Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

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acac73
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar acac73 » 15 sept. 2016, 21:15

Rémi a écrit :Salut

Préparez vos mouchoirs et surtout prévoyez des jours de congés pour aller faire les lignes pendant qu'il en est encore temps parce que ça va faire mal...
Malheureusement, entre un Etat inconséquent qui mène ostensiblement une politique de suicide du secteur ferroviaire et un opérateur qui achève de dégouter les derniers esprits favorables au train, l'issue ne pouvait être que prévisible surtout quand au gré d'une alternance politique, on amène à la tête d'une Région quelqu'un qui commence par vouloir faire des autoroutes. L'ancienne majorité régionale n'est pas innocente car elle a mis la poussière sous le tapis. Résultat, elle se retrouve à devoir assumer seule le financement du renouvellement de ces lignes alors qu'elle n'en aurait payé qu'un tiers dans les CPER 2007-2013.

A force de loucher sur Lyon - Turin, on va massacrer 10% du réseau régional. Le tout en pleine période électorale, ça va secouer !

Rémi


Je ne vois pas en quoi en "louchant" sur le Lyon-Turin, on va massacrer 10% du réseau régional .
acac73
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar acac73 » 15 sept. 2016, 21:55

Rémi a écrit :Salut

Oui, il y a un vrai sujet sur le coût du système ferroviaire français c'est indéniable. Oui, les orientations de la grande maison tendent à considérer que Paris passe d'abord et la province ensuite.

En revanche, on focalise l'attention sur des grands projets.
Le dénigrement des grands projets ferroviaires fait surtout le lit des grands projets autoroutiers.
Dans la région, les projets autoroutiers font le jackpot ( A45, Anneau des sciences, prolongement de l'A432)
Mignola vient même d'enterrer le CFAL au profit du délirant projet de gare TGV souterraine à la Part Dieu.
A Chambéry, le doublement de l'échangeur autoroutier pour 100 millions d'euros n'émeut pas grand monde


Le temps, les moyens et l'énergie mis en Rhône-Alpes sur Lyon - Turin ont-ils bénéficié au réseau ferroviaire ? J'en doute. Ce ne sont pas totalement les mêmes caisses mais ne serait-ce que la part régionale sur ce projet depuis 20 ans représente largement de quoi sauver au moins deux lignes régionales.
On a déjà effectivement dépensé plus d'un milliard d'euros pour le Lyon-Turin pour les études, les 4 descenderies et le 1° tube dont le forage a démarré depuis le début de l'année.
Mais ce sont essentiellement des financements européens ( 50%), Italien (25) et de l'Etat Français (25%). Rien de la région


Que va changer CNM en Languedoc Roussillon si pas un TGV ne passe par cette ligne nouvelle qui fera perdre plus de temps qu'elle n'est censée en faire gagner ?
Vous pouvez m'expliquer comment une ligne nouvelle ferait perdre du temps ?

Que changerait Lyon - Turin sur les liaisons Lyon - Savoie... et surtout à quel prix pour le voyageur puisqu'il faudra bien répercuter le coût de l'infra sur les péages donc sur le coût du billet ?
Un ouvrage comme le LT est amorti sur des dizaines d'années, comme l'a été cette ligne qui a plus de 150 ans. Comme pour le réseau autoroutier, il y aura péréquation. Sinon, on aurait le tunnel du Mont-Blanc qui serait quasi gratuit aujourd'hui et le tunnel du Fréjus verrait ses tarifs doublés au minimum. De plus, on a la possibilité, comme les Suisses, de faire financer une majeure partie de l'ouvrage par l'Eurovignette Poids-Lourds.


Quant à soulager le réseau classique, on ne peut pas dire qu'il y a un problème en Maurienne.
En Maurienne, c'est d'abord un problème de performance, il faut aujourd'hui raccourcir les trains de FRET et rajouter une à deux locomotives pour gravir la pente


Etudions la capacité disponible avec ERTMS niveau 2 entre Lyon et Modane via Aix les Bains. Etudions la banalisation entre Aix les Bains et Saint Pierre d'Albigny pour le franchissement de cette section assez sollicitée. Regardons l'exploitation de la gare de Chambéry.
Il faudrait aussi rajouter les protections du lac du Bourget, la protection de la traversée de Grenoble pour le fret en provenance du sud, la mise en double voies de la totalité de la ligne entre Moirans et Valence, le doublement du tunnel du Mont Cenis qui n'a même pas une galerie de sécurité. Quand à la section entre SAG et Chambéry, son doublement n'apporterait rien, son attractivité est quasi nulle, sa vitesse étant limité à 90 km/heure à cause de la sinuosité de la ligne

Etudions le renforcement de l'alimentation électrique en Maurienne
Impossible de renforcer une alimentation en 1500V, il faudrait la passer en 25KV et couper la ligne pendant quelques mois ou années
.

Voilà des sujets intéressants pour redonner des chances au fret.
Sauf qu'i faudrait couper la ligne pendant des années pour faire ces bricolages. de quoi flinguer définitivement le fret ferroviaire entre l'Italie et la France



On a quand même passé 1 MM€ pour la Maurienne afin de dégager le gabarit du tunnel pour les conteneurs modernes...
Non, la France a dépensé 100 millions en Maurienne et non pas un milliard pour la mise au gabarit GB1 du tunnel au Mont Cenis. Par contre, on a dépensé plus de 550 millions entre Montmélian, Grenoble et Valence

mais pour quel trafic ?
Malheureusement pour 10 trains A/R par jour d'autoroute ferroviaires. Son prolongement à Grenay n'avance pas. ni la création de nouvelles autoroutes à partir de Perpignan, Paris et Calais


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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 16 sept. 2016, 16:23

Salut

A force de trop concentrer les esprits sur de grands projets à long terme, on n'arrive plus à capter l'attention sur le court terme et le réseau existant.
Non, remettre en question des grands projets ferroviaires dont l'utilité n'est clairement pas identifiée ne constitue pas naturellement un boulevard pour les projets routiers. Ceux-ci ressortent par le penchant naturel des décideurs et leur exaspération face à la situation actuelle du ferroviaire et des coûts face à la qualité du service.

L'Eurovignette Poids Lourds permettrait effectivement d'amoindrir le coût pour les collectivités, mais on pourrait aussi profiter de cette manne pour mettre les moyens sur l'amélioration de la circulation ferroviaire sur le réseau existant. Est-ce qu'on veut "un projet très cher très voyant" mais à l'utilité douteuse et à l'efficacité sur des parcours de 1500 km qui reste à démontrer ou, à budget constant, faire 100 projets qui auront réellement un impact visible ? Le plus cocasse, c'est qu'on ne demande même pas l'avis aux clients ? Que veulent les chargeurs de fret ? Qu'on roule bien sous les Alpes puis à 18 km/h de moyenne de Chambéry à Thionville, ou qu'on progresse globalement sur l'ensemble du réseau ?

On peut faire passer du fret sur la ligne existante et les renforts des moyens de traction ne sont pas un obstacle insurmontable sinon comment la Suisse aurait eu de tels résultats sur le Lotschberg et le Gothard avant les tunnels, justifiés eux réellement par une vraie saturation ? Au-delà, vous ajoutez des opérations qui ne sont pas connues, identifiées, justifiées ou qui sont accessoires par rapport au sujet capacitaire de la ligne existante.

Pour le 1500V, on peut encore le renforcer en rajoutant des sous-stations pour augmenter les appels d'intensité. On n'a plus beaucoup de marge mais on en a encore un peu.
Banaliser la signalisation, ajouter une voie à Chambéry et rajouter une ou deux sous-stations, ça ne nécessite pas une fermeture de ligne pendant des lustres.

Au reste :

CNM est censé faire gagner 20 min... mais le parcours d'approche aux gares de Montpellier et à terme de Nîmes sera plus long que le gain de temps procuré : il faut raisonner en temps généralisé. Gagner 20 minutes entre Nîmes et Montpellier quand on perd 25 minutes pour accéder à la gare, c'est du progrès régressif. Evidemment, celui qui fait Lyon - Toulouse gagnera 20 minutes, mais celui qui fera Montpellier - Toulouse en perdre 25 !
Autre exemple : LNMP entre Montpellier et Perpignan avec la gare de Béziers sans correspondance ferroviaire et celle de Narbonne placée après la bifurcation pour rejoindre la ligne classique vers Toulouse si bien que pour desservir Narbonne, il faudra rebrousser et donc perdre le quart d'heure gagné entre Montpellier et Narbonne. Dommage non ?
Faire gagner du temps au train n'est pas forcément faire gagner du temps aux voyageurs !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar acac73 » 16 sept. 2016, 19:20

Rémi a écrit :Salut

A force de trop concentrer les esprits sur de grands projets à long terme, on n'arrive plus à capter l'attention sur le court terme et le réseau existant.
Non, remettre en question des grands projets ferroviaires dont l'utilité n'est clairement pas identifiée
c'est votre avis
ne constitue pas naturellement un boulevard pour les projets routiers. Ceux-ci ressortent par le penchant naturel des décideurs et leur exaspération face à la situation actuelle du ferroviaire et des coûts face à la qualité du service.


L'Eurovignette Poids Lourds permettrait effectivement d'amoindrir le coût pour les collectivités, mais on pourrait aussi profiter de cette manne pour mettre les moyens sur l'amélioration de la circulation ferroviaire sur le réseau existant. Est-ce qu'on veut "un projet très cher très voyant" mais à l'utilité douteuse
c'est votre avis
et à l'efficacité sur des parcours de 1500 km qui reste à démontrer
L'exemple du Lotsberg est là pour vous prouver le contraire en attendant celui du Gothard
ou, à budget constant, faire 100 projets qui auront réellement un impact visible ?


Le plus cocasse, c'est qu'on ne demande même pas l'avis aux clients ? Que veulent les chargeurs de fret ? Qu'on roule bien sous les Alpes puis à 18 km/h de moyenne de Chambéry à Thionville, ou qu'on progresse globalement sur l'ensemble du réseau ?

Les chargeurs veulent d'abord un moyen de transport économique
L'utilisation de l'existant ( l'autoroute ferroviaire alpine) est aujourd'hui subventionné à hauteur de 50%. Ces subventions sont autorisées, car transitoire en attendant le Lyon-Turin. Si ce dernier venait à être abandonné, nul doute que les sociétés d'autoroutes attaqueraient en juste ces subventions pour concurrence déloyale.
Le Lyon-Turin redonnera un avantage concurrentiel au rail en permettant l'usage de trains longs, en supprimant la nécessité de rajouter une à deux locomotives pour gravir la pente et d'utiliser des wagons spéciaux ( wagons modhalor pour la France et wagons à petites roues pour la Suisse) pour passer sous les tunnels qui datent du 19° siècle.


On peut faire passer du fret sur la ligne existante et les renforts des moyens de traction ne sont pas un obstacle insurmontable sinon comment la Suisse aurait eu de tels résultats sur le Lotschberg et le Gothard avant les tunnels, justifiés eux réellement par une vraie saturation ?
le Gothard est aujourd'hui "saturé" à 65%
Au-delà, vous ajoutez des opérations qui ne sont pas connues, identifiées, justifiées ou qui sont accessoires par rapport au sujet capacitaire de la ligne existante.
Injustifiée l'absence de galerie de sécurité pour tunnel du Mont-Cenis ? Que se passera t-il en cas d'incendie dans le tunnel avec 900 voyageurs dans un TGV
Injustifiée l'absence de protection pour les rives du lac du Bourget ? Venez voir en Savoie ou passe la ligne
Injustifiée la prise en compte du trafic poids-lourds en PACA : Il y a plus de 500 000 poids-lourds qui passent entre l'Espagne et le nord de l'Italie.


Pour le 1500V, on peut encore le renforcer en rajoutant des sous-stations pour augmenter les appels d'intensité. On n'a plus beaucoup de marge mais on en a encore un peu.
bricolage

Banaliser la signalisation, ajouter une voie à Chambéry et rajouter une ou deux sous-stations, ça ne nécessite pas une fermeture de ligne pendant des lustres.
Je ne suis pas sûr que le rajout de plus de 100 trains par jour dans Chambéry soit bien accepté


Au reste :
Vous sous-entendez que la gare de Montpellier centre sera supprimée, ce qui est totalement faux

CNM est censé faire gagner 20 min... mais le parcours d'approche aux gares de Montpellier et à terme de Nîmes sera plus long que le gain de temps procuré : il faut raisonner en temps généralisé. Gagner 20 minutes entre Nîmes et Montpellier quand on perd 25 minutes pour accéder à la gare, c'est du progrès régressif. Evidemment, celui qui fait Lyon - Toulouse gagnera 20 minutes, mais celui qui fera Montpellier - Toulouse en perdre 25 !
Autre exemple : LNMP entre Montpellier et Perpignan avec la gare de Béziers sans correspondance ferroviaire et celle de Narbonne placée après la bifurcation pour rejoindre la ligne classique vers Toulouse si bien que pour desservir Narbonne, il faudra rebrousser et donc perdre le quart d'heure gagné entre Montpellier et Narbonne. Dommage non ?
Faire gagner du temps au train n'est pas forcément faire gagner du temps aux voyageurs !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 16 sept. 2016, 22:39

Alors, dans l'ordre :

1. Acac73> Bonjour. Alors ce serait sympa de se présenter, toussa… :)


2. Ici, on échange.
Par définition, chacun y poste son avis, très souvent étayé, et parfaitement complémentaire ou en très légère divergence des "orientations officielles". Voire même parfois en contradiction totale avec ces orientations officielles… et c’est tout ce qui fait l’intérêt de Lyon en lignes. :banane:


3. Pour le Lyon Turin, mettre en avant (comme cela se fait depuis des années) des projections de trafic identiques à celles du Gothard, et son quasi jumeau le Tunnel du Lötschberg (et pas Lotsberg) relève d'une tentative bien essayée, mais un peu trop voyante assimilable à une escroquerie intellectuelle.

Cela revient à comparer une alouette et un bœuf… la finalité des ouvrages étant nettement différente, avec des positionnements sur des axes géographiques qui n’ont rien de comparable. Une observation simple : le trafic existerait déjà ou du moins, de manière significative ; or, dans le cas du LT, et l'axe historique de Modane, il existe mais s’est contracté fortement, au contraire des infras suisses...

Comme le souligne Rémi, cela a pu fonctionner à un instant T sur des bases projectives données ; quand les paramètres évoluent (et dans les proportions de celles des bases de travail du Lyon Turin, c’est carrément un effondrement), il faut également avoir la sagesse de s’en rendre compte, et d’éviter la fuite en avant catastrophique.

Cela relève d’une logique primaire, parce que les budgets qui ont été engloutis dans les études et les travaux préparatoires du LT, quels que soient les chapitres et les imputations budgétaires, et les tirelires impactées, sont par ricochets des sommes qui ont été distraites / non engagées sur des sujets autrement cruciaux pour la pérennisation du réseau existant. Et qu'on aura du mal à retrouver, au passage. "Il est où, le pognon ?"

Ce qui compte dans le Lyon Turin (c'est mon avis, mais mon avis n'a au fond pas d'importance parce qu'il semble être celui de plus en plus de monde...) c'est la manne que représente la masse de travaux nécessaires pour le réaliser, parce que l'infrastructure économique qui n'a tourné jusqu'à présent qu'avec ce type de travaux est actuellement un peu en panne de "projets consistants".


4. Il faudra qu’on m’explique par quel miracle économique on va réussir à vendre au système routier :
. avec ses chauffeurs à bas coût salarial
. sa souplesse d’horaire
. ses coûts,
. sa gestion des ressources humaines et des contentieux
. et son temps global de porte à porte
la solution de transfert sur rail de 500 000 camions (chiffrage que tu as donné et que je suppose annuel ?) alors que le pli est déjà pris, et que le parcours ferroviaire actuel comporte une rupture de charge à la frontière espagnole pour « quelques » années encore ?


5. On n'est pas dans un débat de type politique, avec utilisations de réponses à coté du sujet, du moins indirectement. Mais quand je relève ceci dans tes réponses point par point :

Banaliser la signalisation, ajouter une voie à Chambéry et rajouter une ou deux sous-stations, ça ne nécessite pas une fermeture de ligne pendant des lustres.

Je ne suis pas sûr que le rajout de plus de 100 trains par jour dans Chambéry soit bien accepté


... ben c'est drôle, parce que ça y ressemble furieusement. Même stratégie de dégagement : opinion contre fait. :laugh:

La réponse apportée par Rémi est très claire : la question que tu avais posé portait sur la faisabilité technique. Pas sur la perception subjective du trafic dans Chambéry ou ailleurs, pour laquelle on va trouver des tas d’études prouvant tout et son contraire, et confortant indifféremment proactifs v/s nymbistes.

Si la question du bruit est posée, on ne va clairement pas réussir à sortir du clivage habituel entre pro et anti, pour lesquels, curieusement et jusqu’à présent, les trains sont insupportablement bruyants, mais le trafic routier, non…

D’ailleurs, la problématique de 100 trains (en +) à Chambéry pose t-elle un problème ? Et en quels termes ? Et comment cette problématique peut-elle être prise en compte ? Et quelles peuvent être les solutions à mettre en face ? Et puis cette ligne nouvelle, quelles nuisances ? Pour qui ? Et où ?

Te pose t-elle personnellement un problème ? (personnellement, totalement HS, et tu l’auras compris en lisant la totalité du topic, c’est l’arrêt des trains du quotidien, par défaut d’entretien et d’investissement, qui me semble poser un problème, avant celui d’avoir des marchandises venues de très loin prendre la place de celles qu’on pourrait produire).

Si on transfère le trafic routier (objectif affiché) sur le train pour soulager la pression, ces trains vont bien passer quelque part, quel que soit l’itinéraire… avec des gens à coté.

Remettre en pression des lignes existantes, ou bien créer une pression de toute pièce via une ligne nouvelle, dans tous les cas, une certitude : entre un train et le total des 44 tonnes au gros mazout qui tousse, nécessaires pour le remplacer, on a une charge de pollution et des contraintes sonores dont le bénef va au train.

Tout le monde semble maintenant d’accord là dessus.


Dernier point : le LT peut également se lire comme un tronçon d’une liaison lourde entre la Chine et l’Afrique, via l’Italie, la France et l’Espagne, et passant par les axes neufs, dont l’inauguration récente de l’arrivée à Vénissieux était une étape. Cohérent et logique pour le transfert des matières premières dans un sens, et retour des produits finis à vendre, via un itinéraire évitant les secteurs agités…

Mais on s’éloigne du sujet du topic dont je rappelle le sujet de base, le « carnage en Auvergne et Limousin » (quand même) ; pour y revenir, je reste persuadé que l’échelle de travail du LT a également profondément oblitéré les mentalités et les échelles de travail des responsables et des gestionnaires des lignes, en comparant des millions de tonnes/km d’un coté à quelques milliers, au mieux quelques centaines de tonnes/km de l’autre. Dans une vision « strictement économique », que devient le poids du « petit » dans les choix d’investissement et d’entretien ? :(

La tentation est ingérable : il faut se débarrasser de ces scories, pour se consacrer « aux vrais problèmes »... :buck2: :crazy2:


Regardes plus tôt sur ce topic ce que je pense de l’arbre, de ses feuilles, de ses racines, de ce qui est exploitable en scierie, et de l’idée fixe de couper et de se débarrasser de l’ensemble des feuilles et des racines parce que non productif pour faire des poutres et des planches…

On a l’air ballot avec un tronc qui ne pousse plus et qui meurt.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar acac73 » 16 sept. 2016, 23:33

BBArchi a écrit :Alors, dans l'ordre :

1. Acac73> Bonjour. Alors ce serait sympa de se présenter, toussa… :)


2. Ici, on échange.
Par définition, chacun y poste son avis, très souvent étayé, et parfaitement complémentaire ou en très légère divergence des "orientations officielles". Voire même parfois en contradiction totale avec ces orientations officielles… et c’est tout ce qui fait l’intérêt de Lyon en lignes. :banane:


3. Pour le Lyon Turin, mettre en avant (comme cela se fait depuis des années) des projections de trafic identiques à celles du Gothard, et son quasi jumeau le Tunnel du Lötschberg (et pas Lotsberg) relève d'une tentative bien essayée, mais un peu trop voyante assimilable à une escroquerie intellectuelle.
Escroquerie intellectuel. que diable !
Pourtant les chiffres sont là. Il passe 1.2 millions de PL par an à travers les alpes Suisses. Ils ont pour objectif de diviser ce trafic par deux avec les NLFA.
En France, il y a également 1.2 millions au Fréjus et au Mont-Blanc, autant à Vintimille.


Cela revient à comparer une alouette et un bœuf… la finalité des ouvrages étant nettement différente, avec des positionnements sur des axes géographiques qui n’ont rien de comparable. Une observation simple : le trafic existerait déjà ou du moins, de manière significative ; or, dans le cas du LT, et l'axe historique de Modane, il existe mais s’est contracté fortement, au contraire des infras suisses...
Oui, le trafic s'est contracté au nord des Alpes jusqu'en 2013. Heureusement, car dans les années 2000, en plus de Lyon-Turin et du maintien du trafic sur les voies historiques, il était prévu de réaliser l'A48 Ambérieu-Bourgoin, la totalité de l'A51, les contournements de Grenoble et de Lyon


Comme le souligne Rémi, cela a pu fonctionner à un instant T sur des bases projectives données ; quand les paramètres évoluent (et dans les proportions de celles des bases de travail du Lyon Turin, c’est carrément un effondrement), il faut également avoir la sagesse de s’en rendre compte, et d’éviter la fuite en avant catastrophique.
on assiste plutôt à un emballement du trafic PL au Fréjus : +4% depuis le début de l'année, +1.5% en 2015 et +0.5% en 2014


Cela relève d’une logique primaire, parce que les budgets qui ont été engloutis dans les études et les travaux préparatoires du LT, quels que soient les chapitres et les imputations budgétaires, et les tirelires impactées, sont par ricochets des sommes qui ont été distraites / non engagées sur des sujets autrement cruciaux pour la pérennisation du réseau existant. Et qu'on aura du mal à retrouver, au passage. "Il est où, le pognon ?"

Ce qui compte dans le Lyon Turin (c'est mon avis, mais mon avis n'a au fond pas d'importance parce qu'il semble être celui de plus en plus de monde...) c'est la manne que représente la masse de travaux nécessaires pour le réaliser, parce que l'infrastructure économique qui n'a tourné jusqu'à présent qu'avec ce type de travaux est actuellement un peu en panne de "projets consistants".

Je ne comprend pas cette focalisation exclusive sur le cout du Lyon-Turin, alors qu'il ne semble pas y avoir de problème pour financer l'A45 (1.5 M€), l'anneau des sciences (2.5M€), le prolongement de l'A432 ( 1 autre milliard), sans parler des élargissements à plusieurs dizaines ou centaines de millions un peu partout sur le réseau autoroutier
Pourtant, il y a qu'un budget des transports, pas un du rail et un des autoroutes.


4. Il faudra qu’on m’explique par quel miracle économique on va réussir à vendre au système routier :
. avec ses chauffeurs à bas coût salarial
. sa souplesse d’horaire
. ses coûts,
. sa gestion des ressources humaines et des contentieux
. et son temps global de porte à porte
la solution de transfert sur rail de 500 000 camions (chiffrage que tu as donné et que je suppose annuel ?) alors que le pli est déjà pris, et que le parcours ferroviaire actuel comporte une rupture de charge à la frontière espagnole pour « quelques » années encore ?


5. On n'est pas dans un débat de type politique, avec utilisations de réponses à coté du sujet, du moins indirectement. Mais quand je relève ceci dans tes réponses point par point :

Banaliser la signalisation, ajouter une voie à Chambéry et rajouter une ou deux sous-stations, ça ne nécessite pas une fermeture de ligne pendant des lustres.

Je ne suis pas sûr que le rajout de plus de 100 trains par jour dans Chambéry soit bien accepté


... ben c'est drôle, parce que ça y ressemble furieusement. Même stratégie de dégagement : opinion contre fait. :laugh:

La réponse apportée par Rémi est très claire : la question que tu avais posé portait sur la faisabilité technique. Pas sur la perception subjective du trafic dans Chambéry ou ailleurs, pour laquelle on va trouver des tas d’études prouvant tout et son contraire, et confortant indifféremment proactifs v/s nymbistes.
Techniquement, on sait faire beaucoup de choses, même des Concordes. Par contre le véritable enjeu est de faire des infrastructures performantes et économiques à l'usage.
Par exemple, on pourra bien faire n'importe quoi sur la ligne entre Chambéry et SAG, sa sinuosité la limite à 90km/heure et ne sera jamais concurrentielle pour les trains du quotidien.


Si la question du bruit est posée, on ne va clairement pas réussir à sortir du clivage habituel entre pro et anti, pour lesquels, curieusement et jusqu’à présent, les trains sont insupportablement bruyants, mais le trafic routier, non…


D’ailleurs, la problématique de 100 trains (en +) à Chambéry pose t-elle un problème ? Et en quels termes ? Et comment cette problématique peut-elle être prise en compte ? Et quelles peuvent être les solutions à mettre en face ? Et puis cette ligne nouvelle, quelles nuisances ? Pour qui ? Et où ?

Te pose t-elle personnellement un problème ? (personnellement, totalement HS, et tu l’auras compris en lisant la totalité du topic, c’est l’arrêt des trains du quotidien, par défaut d’entretien et d’investissement, qui me semble poser un problème, avant celui d’avoir des marchandises venues de très loin prendre la place de celles qu’on pourrait produire).

Si on transfère le trafic routier (objectif affiché) sur le train pour soulager la pression, ces trains vont bien passer quelque part, quel que soit l’itinéraire… avec des gens à coté.

Remettre en pression des lignes existantes, ou bien créer une pression de toute pièce via une ligne nouvelle, dans tous les cas, une certitude : entre un train et le total des 44 tonnes au gros mazout qui tousse, nécessaires pour le remplacer, on a une charge de pollution et des contraintes sonores dont le bénef va au train.

Tout le monde semble maintenant d’accord là dessus.


Dernier point : le LT peut également se lire comme un tronçon d’une liaison lourde entre la Chine et l’Afrique, via l’Italie, la France et l’Espagne, et passant par les axes neufs, dont l’inauguration récente de l’arrivée à Vénissieux était une étape. Cohérent et logique pour le transfert des matières premières dans un sens, et retour des produits finis à vendre, via un itinéraire évitant les secteurs agités…

Mais on s’éloigne du sujet du topic dont je rappelle le sujet de base, le « carnage en Auvergne et Limousin » (quand même) ; pour y revenir, je reste persuadé que l’échelle de travail du LT a également profondément oblitéré les mentalités et les échelles de travail des responsables et des gestionnaires des lignes, en comparant des millions de tonnes/km d’un coté à quelques milliers, au mieux quelques centaines de tonnes/km de l’autre. Dans une vision « strictement économique », que devient le poids du « petit » dans les choix d’investissement et d’entretien ? :(

La tentation est ingérable : il faut se débarrasser de ces scories, pour se consacrer « aux vrais problèmes »... :buck2: :crazy2:


Regardes plus tôt sur ce topic ce que je pense de l’arbre, de ses feuilles, de ses racines, de ce qui est exploitable en scierie, et de l’idée fixe de couper et de se débarrasser de l’ensemble des feuilles et des racines parce que non productif pour faire des poutres et des planches…

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 17 sept. 2016, 10:43

Tiens, tiens, tiens ... >:D

Ce qui compte dans le Lyon Turin (c'est mon avis, mais mon avis n'a au fond pas d'importance parce qu'il semble être celui de plus en plus de monde...) c'est la manne que représente la masse de travaux nécessaires pour le réaliser, parce que l'infrastructure économique qui n'a tourné jusqu'à présent qu'avec ce type de travaux est actuellement un peu en panne de "projets consistants".

Je ne comprend pas cette focalisation exclusive sur le cout du Lyon-Turin, alors qu'il ne semble pas y avoir de problème pour financer l'A45 (1.5 M€), l'anneau des sciences (2.5M€), le prolongement de l'A432 ( 1 autre milliard), sans parler des élargissements à plusieurs dizaines ou centaines de millions un peu partout sur le réseau autoroutier
Pourtant, il y a qu'un budget des transports, pas un du rail et un des autoroutes.



Curieux, non ? on est en train de parler du Lyon Turin, et des sommes engagées pour sa réalisation qui au global ne sont pas affectées ailleurs.
Alors pourquoi injecter dans le débat des projets qui n'ont à priori rien à voir avec le LT, sinon le fait d'être financés par des fonds publics ? ???

On peut continuer sur ces autres sujets (tous aussi sensibles >:D ) ici même sur Lyon en lignes ; ça tombe bien, il y a même des topics dédiés :D et leur lecture attentive t'apportera pas mal d'éclairages intéressants, si tu souhaites échanger. :coolsmiley:

Le LT ne devrait pas être un alibi pour assêcher les financements du ferroviaire sur des sujets brûlants, pour les trains du quotidien par exemple comme je l'ai déjà dit, avec des comparaisons comptables [s]primaires[/s] assez basiques : "on a financé pareil le ferroviaire et le routier". En montants, théoriquement oui (à la louche), et encore, je n'ai pas tous les bilans des dépenses directes et indirectes pour le réseau routier... mais en nombre de projets, on est loin du compte sur les investissements et les dépenses d'entretien nécessaires pour un réseau ferroviaire correct.

Et à force de réduire ces investissements et ces dépenses, on grignote, on réduit, on déclasse, on perd des pièces essentielles. Et on embauche quelques pleureuses professionnelles pour communiquer sur les efforts résiduels qui ne masquent pas la ruine.

Donc, oui, le LT ... :knuppel2:



PS : pour les chiffres, merci de compléter les infos ...
Comme le souligne Rémi, cela a pu fonctionner à un instant T sur des bases projectives données ; quand les paramètres évoluent (et dans les proportions de celles des bases de travail du Lyon Turin, c’est carrément un effondrement), il faut également avoir la sagesse de s’en rendre compte, et d’éviter la fuite en avant catastrophique.

on assiste plutôt à un emballement du trafic PL au Fréjus : +4% depuis le début de l'année, +1.5% en 2015 et +0.5% en 2014


Exact, mais... ne pas oublier que la période de "crise" de 2007 / 2008 et années suivantes a été particulièrement éprouvante pour la chute de trafic. On assiste bien à une hausse du trafic en %, mais pour l'instant on n'aurait pas rattrapé les valeurs antérieures... ::)

Cette façon de "comprendre" les chiffres et de les tordre dans leur acception avec des outils d'experts comptables est assez pénible, au fond ; et le problème est que la méthode est largement utilisée pour valider les inexplicables... :(
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 20 sept. 2016, 23:51

Un article...
http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... ER-sauvees
Patrick Mignola (Modem), vice-président du conseil régional chargé des transports, est ce jeudi l’invité de L’Autre Direct. Sauvetage des petites lignes TER, Lyon-Turin, place du ferroviaire en général dans les transports... il s’explique en détail.
Patrick Mignola (Modem), vice-président du conseil régional chargé des transports © Tim Douet
© Tim Douet
Patrick Mignola (Modem), vice-président du conseil régional chargé des transports.

Patrick Mignola dévoile dans L'Autre Direct le plan de sauvetage des petites lignes de TER que le conseil régional va présenter. "En France, une ligne ferroviaire a 35 ans de moyenne d'âge contre 17 en Allemagne. C'est une bombe à retardement", explique le vice-président du conseil régional chargé des transports.

En injectant 120 millions d'euros, auxquels s'ajoutent les contributions de l'État, de la SNCF et d'autres collectivités locales, 90% des 22 lignes au bord de l'implosion devraient être sauvées. En plus des travaux, la région paiera aussi pour maintenir des lignes peu fréquentées, donc financièrement impossibles à équilibrer. "Sur certaines lignes, l'usager paie 25% du coût. D'un point de vue économique, il y a une forme de non-sens (...) mais nous ne condamnons pas les usagers à reprendre leurs voitures", explique Patrick Mignola.

Alors que la SNCF veut remplacer les trains par des bus sur certaines lignes, le vice-président aux transports se montre ouvert à cette orientation à condition qu'il s'agisse d'autocars électriques. L'élu centriste défend aussi le Lyon-Turin et son financement par une eurovignette plus que par une taxe nouvelle sur le carburant.
L’intégralité de notre entretien est à suivre ci-dessous en vidéo.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar amaury » 21 sept. 2016, 09:37

Sans intervenir sur le fond du débat, une remarque sur le passage :
Je ne comprend pas cette focalisation exclusive sur le cout du Lyon-Turin, alors qu'il ne semble pas y avoir de problème pour financer l'A45 (1.5 M€), l'anneau des sciences (2.5M€), le prolongement de l'A432 ( 1 autre milliard), sans parler des élargissements à plusieurs dizaines ou centaines de millions un peu partout sur le réseau autoroutier
Pourtant, il y a qu'un budget des transports, pas un du rail et un des autoroutes.

Il faut se méfier de ses perceptions ! :) Les oppositions au Lyon - Turin, sur ce forum ou ailleurs, sont exactement les mêmes oppositions aux projets autoroutiers cités. Je veux dire par là que je ne connais personne, sur ce forum ou ailleurs, qui s'opposerait au Lyon - Turin et serait, dans le même temps, favorable aux projets autoroutiers évoqués. Inversement, j'ai l'impression que parmi les plus fervents supporters des projets autoroutiers, on retrouve certains des plus enthousiastes à l'égard du Lyon - Turin (dans la catégorie "Je suis fan d'infrastructures et ça se voit" ;)).

Recentrons le débat sur LA question : le projet d'infrastructure nouvelle Lyon - Turin est-il, à l'horizon de a mise en service éventuelle, un projet efficient pour répondre aux besoins de transport de fret et de passagers aux différentes échelles concernées (liaisons entre métropoles et à l'échelle européenne) ?

Encore une fois, sans rentrer dans le cœur du sujet (parce que je n'ai pas étudié les données), on sait parfaitement comment fonctionnent les décisions :
  1. Parfois le point de départ est une conviction, pas le résultat d'une étude. ça peut être lié à une volonté politico-technique d'une époque, voire géopolitiques, le cas échéant
  2. On fait ensuite des études pour objectiver les choses et présenter un projet techniquement viable. Mais ces études s'inscrivent dans le contexte d'une époque, tant pour les données mobilisées que pour les réponses technico-économiques à privilégier...
  3. Le projet est annoncé. Les hommes/femmes politiques s'engagent et les citoyens intègrent la réalisation du projet. Favorables ou défavorables, ils pensent que ça va se faire.
  4. On commence des investissements (ou on reproduit des études). On a donc dépensé de l'argent. Au regard de ces dépenses et du fait qu'on avait dit que le projet serait réalisé, on considère qu'on ne peut pas revenir en arrière.
  5. Le temps passe. La situation peut évoluer mais une part importante des acteurs ne peut pas remettre en cause le projet. On ne fait aucune remise à plat sérieuse.
A mon sens, c'est une erreur de ne pas remettre à plat les choses sérieusement. Je lisais qu'une des forces de Google, c'était sa capacité à abandonner des projets. Même lorsqu'ils sont assez avancés et que des sommes importantes ont été dépensées. Pour le Lyon - Turin comme pour le TOP (le marketing ne passera pas par moi ;)), on en est là. Aucune remise en cause sérieuse alors que le contexte a profondément changé et que d'autres réponses sont peut-être plus efficientes. J'insiste là-dessus : il ne s'agit pas d’immobilisme mais de répondre au problème avec une solution technique adaptée mais supportable sur le plan économique.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar acac73 » 22 sept. 2016, 00:07

amaury a écrit :Sans intervenir sur le fond du débat, une remarque sur le passage :
Je ne comprend pas cette focalisation exclusive sur le cout du Lyon-Turin, alors qu'il ne semble pas y avoir de problème pour financer l'A45 (1.5 M€), l'anneau des sciences (2.5M€), le prolongement de l'A432 ( 1 autre milliard), sans parler des élargissements à plusieurs dizaines ou centaines de millions un peu partout sur le réseau autoroutier
Pourtant, il y a qu'un budget des transports, pas un du rail et un des autoroutes.

Il faut se méfier de ses perceptions ! :) Les oppositions au Lyon - Turin, sur ce forum ou ailleurs, sont exactement les mêmes oppositions aux projets autoroutiers cités. Je veux dire par là que je ne connais personne, sur ce forum ou ailleurs, qui s'opposerait au Lyon - Turin et serait, dans le même temps, favorable aux projets autoroutiers évoqués. Inversement, j'ai l'impression que parmi les plus fervents supporters des projets autoroutiers, on retrouve certains des plus enthousiastes à l'égard du Lyon - Turin (dans la catégorie "Je suis fan d'infrastructures et ça se voit" ;)).

Recentrons le débat sur LA question : le projet d'infrastructure nouvelle Lyon - Turin est-il, à l'horizon de a mise en service éventuelle, un projet efficient pour répondre aux besoins de transport de fret et de passagers aux différentes échelles concernées (liaisons entre métropoles et à l'échelle européenne) ?

Encore une fois, sans rentrer dans le cœur du sujet (parce que je n'ai pas étudié les données), on sait parfaitement comment fonctionnent les décisions :
  1. Parfois le point de départ est une conviction, pas le résultat d'une étude. ça peut être lié à une volonté politico-technique d'une époque, voire géopolitiques, le cas échéant
  2. On fait ensuite des études pour objectiver les choses et présenter un projet techniquement viable. Mais ces études s'inscrivent dans le contexte d'une époque, tant pour les données mobilisées que pour les réponses technico-économiques à privilégier...
  3. Le projet est annoncé. Les hommes/femmes politiques s'engagent et les citoyens intègrent la réalisation du projet. Favorables ou défavorables, ils pensent que ça va se faire.
  4. On commence des investissements (ou on reproduit des études). On a donc dépensé de l'argent. Au regard de ces dépenses et du fait qu'on avait dit que le projet serait réalisé, on considère qu'on ne peut pas revenir en arrière.
  5. Le temps passe. La situation peut évoluer mais une part importante des acteurs ne peut pas remettre en cause le projet. On ne fait aucune remise à plat sérieuse.
A mon sens, c'est une erreur de ne pas remettre à plat les choses sérieusement. Je lisais qu'une des forces de Google, c'était sa capacité à abandonner des projets. Même lorsqu'ils sont assez avancés et que des sommes importantes ont été dépensées. Pour le Lyon - Turin comme pour le TOP (le marketing ne passera pas par moi ;)), on en est là. Aucune remise en cause sérieuse alors que le contexte a profondément changé et que d'autres réponses sont peut-être plus efficientes. J'insiste là-dessus : il ne s'agit pas d’immobilisme mais de répondre au problème avec une solution technique adaptée mais supportable sur le plan économique.


Effectivement, dans les élus, il y a des fans d’infrastructures, qu'elles soient autoroutières ou ferroviaires. Mais n'en faisons pas une généralité. La preuve :

Les choses ont été remises à plats :
- la LGV entre Grenay et Lyon a été abandonné
- L'autoroute A48 Bourgoin-Amberieu a été abandonné
- Le contournement Autoroutier de Chambéry a été abandonné
- Le doublement du tunnel routier du Mont-Blanc n'est pas d'actualité

Si d'autres réponses étaient plus efficientes, elles auraient été retenu par la Suisse et l'Autriche.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 25 sept. 2016, 23:31

???
Pas compris la dernière phrase...
:-\



Sinon, à propos de la désertification, du transfert dans les centres urbains bien denses, et toute cette sorte de choses, une vision qui m'a bien fait sourire :
http://etudiant.lefigaro.fr/vie-etudian ... ece-19773/

Tellement vrai !
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Message non lupar man-x86 » 26 sept. 2016, 11:19

acac73 a écrit :Si d'autres réponses étaient plus efficientes, elles auraient été retenu par la Suisse et l'Autriche.


Il y en a quelques unes en projet et d'autres déjà abouties. Certaines sont efficaces mais affreusement moches et d'autres sont chères pour peu de gain... En général les contournements souterrains des villes sont motivés par la "préservation du paysage", jusqu'à ce que le traffic finisse par demander des travaux qui vont quand même tout casser.
(Et puis à Lyon, on a bien l'A6/A7 dans le centre-ville :crazy2:).
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 27 sept. 2016, 14:12

Une info un peu HS, mais qui rejoint les échanges précédents :
http://geopolis.francetvinfo.fr/liaison ... ils-118151

Image
Lyon et Wuhan, sœurs siamoises

Pourquoi Lyon ? Les liens historiques avec la Chine de la deuxième métropole de France remontent justement à la mythique route de la soie. C'est après deux missions commerciales en Chine que les soieries lyonnaises développées sous François Ier prennent, au XIXe siècle, un essor décisif, nous apprend le site du Nouvel Institut franco-chinois. Cet institut, créé en 1921, était «l'unique université chinoise hors de ses frontières» ; il a été rénové avec la mission de «donner une impulsion nouvelle à l'avenir des relations entre Lyon et la Chine». Et en 2014, c'est Lyon et l'IFC que le président chinois Xi Jingping choisit comme première étage de son voyage officiel en France.

Aujourd'hui, 80 entreprises chinoises (comme la société de télécoms Huawei ou le groupe électroménager Haier) sont installées en Rhône-Alpes. Selon une spécialiste des investissements chinois en Europe et en France citée par Libération, «leur stratégie est d’acheter des entreprises qui traversent des difficultés financières» après avoir déjà développé une technologie de pointe. «Ensuite, ils investissent massivement et ça repart.» Pour WAE (Wuhan Asia-Europe Logistics), l'entreprise chinoise qui organise le convoi ferroviaire Wuhan-Lyon, les infrastructures lyonnaises «ressemblent beaucoup à celles de Wuhan».

Inversement, «un tiers des investissements français en Chine est réalisé à Wuhan», précise-t-on à la mairie de Lyon. Des firmes comme Alstom, Citroën et Schneider Electric sont présentes dans cette ville qui a une longue histoire d'échanges avec la France. Wuhan est un grand centre industriel, où sont regroupées des marchandises venues des régions environnantes par bateau sur le Yangzi Jiang, par le train ou par la route.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 28 sept. 2016, 12:16

Un aspect inattendu de la problématique : et les personnes mal ou non-voyantes... elle ne prennent pas le train ?
http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 89337.html
L’association De l’ombre à la lumière prévoit d’aller à l’Assemblée nationale avec des élus locaux. Le but est de défendre l’économie des territoires grâce au train.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 29 sept. 2016, 20:55

Salut

Sans vouloir être vexant, je répondrais comme Cyrano : "un peu court jeune homme, on aurait pu dire en somme..."
Ce n'est pas avec les aveugles qu'on va sauver le réseau ferroviaire.

Plus intéressant était le débat hier organisé par la FNAUT à Paris. Ainsi par exemple, outre les -60% du fret ferroviaire depuis 1970, on notera que le trafic voyageur régional et national actuel est le même qu'en 1980, c'est à dire la dernière année avant le TGV. Evidemment, le TGV a évité que la chute soit pire... mais à l'inverse, à force d'avoir mis tous les oeufs dans le même panier, on est probablement passé à côté d'autres sources de trafic.

Autre élément à retenir, la règle d'or, définissant un ratio maximal de 17 entre la marge brute opérationnelle de SNCF Réseau et sa dette, n'est pas encore définie qu'elle est déjà bafouée. On en est à presque 26. Paradoxalement, on arrive tout de même à investir 2.4 MM€ sur le seul premier semestre. Conséquence, on l'investit probablement mal, dans des secteurs dont le retour sur investissement n'est pas suffisant. Alors que faire entre ceux qui proposent de faire comme si la dette n'existait pas et ceux qui veulent limiter le réseau à 5000 km ?

Parallèlement au Sénat, des sénateurs planchaient sur des propositions pour relancer la politique ferroviaire française, en préconisant une loi quinquennale d'investissement, une commission de suivi annuelle de la trajectoire et le dégagement de ressources nouvelles (une écotaxe, coucou Ségo) pour passer de 2,6 à 4,5 MM€ d'investissements par ans.

Mais pendant ce temps, on continue de courir plusieurs lièvres à la fois.
- on a perdu 12% de circulations sur LN1
- Alstom et la SNCF planchent sur un TGV à au moins 650 places
- Réseau planche sur l'optimisation de la LN1 avec ERTMS N2 et pilotage automatique
- donc 5 sillons de plus par heure avec des TGV proposant 300 places de plus en UM, est-ce qu'on ne couvre pas les besoins à un terme assez lointain ?
- mais on continue de plancher sur POCL, alors qu'on sait très bien que Berry / Limousin / Auvergne ne suffisent pas pour porter POCL

Et puis n'oublions pas l'A45 et les canons à neige de Wauquiez...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 29 sept. 2016, 22:45

Bonsoir.

Ben non, à eux tous seuls, les mal et non-voyants ne vont pas sauver la sneuceufeu. Ou alors, un truc m'aurait échappé... ::) ???
N'empèche que leur point de vue et la façon de le faire savoir a du coffre et du panache. :coolsmiley:

C'est juste que si même eux, on se les mets à dos, c'est vraiment que non seulement le commerçant est tellement mauvais s'il considère ses clients de cette façon, mais c'est aussi qu'il a perdu de vue une règle de base :


[align=center]on ne se met JAMAIS à dos un client, gros ou petit. Surtout petit, d'ailleurs...[/align]


Et pour le coup, si le service clientèle a le potentiomètre performantiel réglé sur cette position, faut faire le ménage.


Et pendant ce temps, juste de l'autre coté des Alpes...
http://www.zonebourse.com/actualite-bou ... -23127669/

:o

28/09/2016 | 15:20

Rome - Les Ferrovie dello stato, les chemins de fer publics italiens, vont investir 94 milliards d'euros sur dix ans, avec l'ambition de devenir la première entreprise de services liées à la mobilité en Italie, a annoncé mercredi le patron du groupe, Renato Mazzoncini.

Ce dernier a également précisé lors d'une conférence de presse les modalités de la privatisation partielle de l'entreprise, attendue pour 2017. Seule la partie Lignes à grande vitesse et intercity de Trenitalia, qui gère le transport ferroviaire, sera privatisée avec au moins 30% du capital mis sur le marché. Leur activité génère un chiffre d'affaires de 2,4 milliards d'euros, avec un résultat d'exploitation (Ebitda) de 700 millions d'euros, a précisé M. Mazzoncini.

Ferrovie dello stato, première entreprise d'Italie en termes d'investissements, a l'ambition "d'entrer dans les villes" après être devenue le "métro" italien reliant les grandes villes, a-t-il affirmé. Pour cela, l'entreprise veut offrir un "service intégré" avec toutes les formes de transport, soit directement soit en partenariat avec d'autres entreprises.

Le chef du gouvernement, Matteo Renzi, est venu apporter son soutien à ce plan industriel 2017-2026, assurant qu'il entrait dans le cadre de ce que l'Italie demande à l'Europe: plus d'investissements. Pour lui, le choix de l'Europe d'abandonner cette politique d'investissements, qui ont été divisés par deux dans les années 2012-2013, a été "une erreur tragique".

Le patron des chemins de fer italiens a précisé que l'entreprise comptait investir 73 milliards dans les infrastructures, dont 14 milliards pour le matériel roulant et sept pour le développement technologique. Grâce à ce plan, le groupe compte passer d'un chiffre d'affaires de 9 milliards d'euros, attendu en 2016, à quelque 17,6 milliards en 2026 et doubler son résultat d'exploitation (Ebitda) sur la même période de 2,3 à 4,6 milliards d'euros
.


Eux, ils en ont, du souffle, apparemment !
On n'est plus dans le jeu "petit bras"... Et toujours la même question, lancinante : et chez nous, il est passé où, le pognon ? ???
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar amaury » 05 oct. 2016, 15:40

BBArchi a écrit :[...] les mal et non-voyants [...] leur point de vue [...]

Fallait oser... ;)
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 05 oct. 2016, 22:31

Eh ! ^-^ On a une réputation à tenir ! :D

L'association en question a aussi des membres très actifs, qui sont "les yeux" des autres membres actifs. Donc la synergie fonctionne.
Et apparemment, quelqu'un les aurait passablement énervés, et là, bin, ils se sont mis en route.
Ça promet du répondant pour le futur proche ; à suivre ;)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 15 oct. 2016, 23:23

Du souffle, il y en a, à défaut de sous.
http://www.leprogres.fr/sports/2016/10/ ... anifestent
:pouce:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 16 oct. 2016, 21:53

Et allez. Faudrait surtout pas perdre les bonnes habitudes... >:(
SNCF
Pas de trains entre Brive et Aurillac cet automne

SNCF Réseau met en avant des problèmes de sécurité pour justifier la suspension de la circulation des trains entre les deux villes, d'octobre à janvier.
Dans un communiqué, SNCF Réseau annonce la suspension du trafic sur la ligne Brive/Aurillac, du 21 octobre 2016 au 9 janvier 2017.
L'exploitant met en avant le risque de "deshuntage", un terme maison qui désigne un défaut de contact électrique entre les roues des trains et le rail. A l'automne 2015, la SNCF avait fait une analyse de ce risque sur cette ligne.
Elle met en avant les "conditions météos particulières de l'automne", comme l'humidité, la chute des feuilles... "La qualité du contact rail/roue est indispensable à l'exploitation du réseau en toute sécurité puisqu'elle permet de gérer les signaux et le fonctionnement des appareils de voies" avance la SNCF.
Un système de cars doit être mis en place entre les deux villes pour assurer les correspondances et "assurer la continuité de l'offre". Les voyageurs sont invités à se renseigner auprès de la SNCF.





Et un nettoyage de la plateforme comme cela vient d'être fait dans l'ouest lyonnais, non ?
Et un élagage correct à bonne distance, histoire que les feuilles qui se cassent la figure le fassent en dehors de la voie, non plus ?
Et il faut couper la circulation d'octobre à janvier parce que les feuilles tombent entre septembre et novembre ?

Non seulement ils prennent les clients pour des jambons, mais ils osent le faire droit dans leurs bottes ? Et, comme convenu, c'est la faute au référentiel ?

Non, faut brancher le décodeur : en cherchant bien, on doit tomber sur un transporteur macrontocariste intéressé par la jauge de la ligne...
Et l'exploitant veut surtout finir d'éradiquer le train autour de Figeac.
>:(

Ça rappelle beaucoup le fonctionnement des chenilles processionnaires, en fait.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 21 oct. 2016, 15:30

http://www.lamontagne.fr/aurillac/trans ... 23270.html

Depuis ce vendredi, et jusqu'au 9 janvier, les trains ne circulent plus entre Aurillac et Brive. Des bus ont pris le relais. Une situation « inacceptable » et « méprisante » aux yeux des cheminots et élus cantaliens. Ils se sont mobilisés ce matin devant la gare d'Aurillac.

10 h 12, sur le parvis de la gare d’Aurillac. L’horaire n’a pas été choisi au hasard : c’est l’heure du départ d’un bus de la SNCF en direction de Brive. "Regardez, il y a dix personnes à l’intérieur, ça ne peut pas être rentable", peste Claude Prat, secrétaire général CGT des cheminots du Cantal.

Au premier jour de la suppression temporaire (jusqu’au 9 janvier) des trains entre Aurillac et la Corrèze, cheminots, élus et usagers se sont retrouvés devant la gare, ce vendredi matin, pour exprimer leur mécontentement. "Le prétexte de cette suspension d’exploitation, ce sont les feuilles mortes et une circulation de train insuffisante, qui engendrent des “deshuntages” (ce défaut de contact électrique entre les roues et le rail entraîne la disparition des trains sur les radars, NDLR), ajoute Claude Prat. On se moque de nous ! Qui a supprimé les trains ces dernières années ? Qui a supprimé les trains de fret qui étaient assez lourds pour nettoyer les rails ? Qui a supprimé en 2010 la brigade de Laroquebrou qui s’occupait de l’entretien des rails ? Depuis, les deshuntages n’ont fait qu’augmenter ! De cinq cas en 2012, on est passé à 24 en 2016, même si ça n’a pas engendré d’incident."

D’autant que la CGT le répète : il existe des solutions au deshuntage, autre qu’une radicale suspension d’exploitation. "La SNCF découvre les feuilles mortes, mais on a l’habitude ! On peut mettre des agents dans les gares pour contrôler le passage des trains, installer des compteurs d’essieux pour contrôler le trafic ou des draisines pour brosser les rails, liste Éric Debuire, secrétaire général CGT du Cantal. On a même une draisine à Vic-sur-Cère : ils l’ont fait circuler il y a quelques jours sur la ligne ! C’est de la provocation !"

Pour les syndicalistes, comme pour les élus, l’intention de la SNCF ne fait aucun doute :

"On n’est pas dupe, la SNCF se sert de cette suspension d’exploitation pour récupérer le matériel et les effectifs de mécaniciens et de contrôleurs pour Clermont-Ferrand"
Claude Prat

Surtout, "la SNCF, avec ces décisions, continue de fragiliser la ligne, pour l’abandonner", poursuit le syndicaliste. "À force de rendre l’utilisation des trains problématiques, nos concitoyens y monteront de moins en moins", peste aussi Jacques Mézard, sénateur et président de la Communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac (Caba). "Ce n’est pas tolérable et c’est méprisant."

Quel coût ?

Alors que le vice-président de la Caba Jean-Pierre Roume (PC) affirmait que "sans train, le projet de pôle multimodal à la gare d'Aurillac pourrait tomber à l’eau", cheminots et élus ont aussi fait part de leurs "grosses interrogations sur le coût des travaux présenté par la SNCF, avec un tarif double de ce qu’on sait faire", affirme Claude Prat.




Tous comptent poursuivre les actions, à travers notamment le comité pluraliste de défense des lignes ferroviaires. Et ont appelé à "maintenir la pression, ensemble", notamment sur l’État et la nouvelle préfète du Cantal. "Ce sera le premier dossier qu’elle aura à traiter : la défense du ferroviaire dans le département", annonce Michel Leron, secrétaire général du Parti communiste du Cantal. Et Jean-Pierre Roume de conclure : "Si on lâche sur cette ligne, on signe l’arrêt de mort de nos trois lignes cantaliennes. Il ne faut pas faire d’Aurillac un cul-de-sac !"

Arthur Cesbron



100 millions d'euros : l'avenir des trains dans le Cantal se joue à ce prix
http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 84708.html
L'état des trois lignes du Cantal

Aurillac-Brive. C’est la ligne qui suscite le plus d’inquiétudes. Seule certitude : 3,5 millions d’euros seront investis en 2017 pour pérenniser le trafic jusqu’en 2021. Au-delà ? Sans travaux supplémentaires, l’exploitation de la ligne, fréquentée par 80 voyageurs quotidiens, sera interrompue. Et les besoins sont conséquents : il faut investir 16 M€ sur la partie cantalienne de la ligne pour que les trains continuent de circuler à 55 km/h, et 27 M€ pour qu’ils retrouvent leur ancienne vitesse de croisière (75 km/h).

Aurillac-Clermont. Avec 280 voyageurs quotidiens, la ligne semblait jusqu’ici épargnée. Et pourtant… Si 5 M€ vont être investis notamment cet été (lire par ailleurs), 33 M€ seraient nécessaires entre 2016 et 2020 pour traiter un certain nombre d’opérations entre Arvant et Aurillac (remplacement des voies entre Vic et Murat, ouvrages d’art…). Et 17 autres millions d’euros devront être trouvés au-delà de 2020. Sinon ? La vitesse de circulation des trains sera diminuée, de 30 km/h en certains endroits.

Aurillac-Figeac. Là aussi, 1,5 million d’euros seront investis en 2017. Mais pour éviter des diminutions de vitesse, vingt millions d’euros supplémentaires seront nécessaires entre 2020 et 2030 pour moderniser des ouvrages d’art. La ligne transporte quelque 160 voyageurs par jour.


Et combien couteraient les travaux gérés par une autre structure que la SNCF ? ???
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 21 oct. 2016, 19:35

Salut

Ecart réel, mais il faut être lucide, la difficulté réside dans la capacité à trouver des crédits, c'est à dire d'abord intéresser les élus sur le ferroviaire... mais l'image de la SNCF en la matière est aussi défraichie que celle d'un chef d'Etat qui balance des âneries à longueur d'interviewes...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 04 nov. 2016, 15:36

Salut

Aux dernières nouvelles, le plan de sauvetage portera sur 264 M€, soit un peu plus de 100 M€ que ce qui figurait en cumul des CPER Rhône-Alpes et Auvergne. A priori, les confirmations de fermeture ne concernent que 2 lignes : Oyonnax - St Claude et Boen - Thiers. Pour Grenoble - Aspres, Livron - Aspres, Viescamp - St Denis près Martel et Neussargues - St Chély cela dépendra du concours des départements et des régions limitrophes. A noter quand même que sur Brioude - Langogne, ce sera V40 de bout en bout.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 04 nov. 2016, 15:49

Quand on réfléchit avec une carte sous la main, et pas seulement une souris et un smartphone, on se rend compte que le barreau Boen<>Thiers bien rénové et bien exploité permettrait de conserver une deuxième liaison entre Lyon et Clermont en cas de souci. Sauf qu'aujourd'hui, on préfère atomiser un train et le remplacer (du bout des lèvres) par un car si problème. Voire le supprimer tout court.

>:D Et avec cette ligne bien rénovée, je suis quasiment certain qu'on pourrait améliorer les temps des liaisons directes entre Lyon et Clermont, aussi... puisqu'il paraîtrait qu'il y a un manque de sillons dispo via Roanne, si, si !
Le premier qui rigole aura affaire au sachants ! :knuppel2:

:D

Brioude Langogne à V40... On pourrait même proposer aux clients d'avoir une attitude écologiquement responsable, en leur permettant à titre tout à fait gracieux et commercial, de pousser leur train pour économiser le mazout.
En fait, on améliore le branding en évitant de trancher trop tôt dans le vif.
C'est comme la gangrène.
Pas besoin d'amputer, il suffit d'attendre que ça tombe tout seul.
Et hop. Economie ! :banane:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 04 nov. 2016, 17:19

Salut

Déjà, si on était dans un pays civilisé, entre St Etienne et Clermont, on aurait un train aux 2 heures en journée et à l'heure en pointe. Avec un X4630, on faisait 2h03. Avec des X73500, on doit pouvoir grappiller pour passer sous les deux heures sans faire la révolution. En voiture, c'est 1h51 quand tout va bien.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 05 nov. 2016, 00:46

Rémi> dans beaucoup de domaines, on s'achemine vers la configuration d'une république pétrolière et bananière. Alors le pays "civilisé"... haha. :laugh:


Mais peut-être que pour une raison obscure, les Clermontois ne souhaitent pas le débarquement de hordes de Stéphanois, et manoeuvrent dans l'ombre pour créer les conditions d'une grande complexité pour ce trajet ? (genre suppression du train direct, nids de poule artificiels sur les routes, congères et ravins hivernaux...)

A moins que ce ne soit l'inverse...
>:D
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 05 nov. 2016, 15:37

Salut

La raison est un peu plus sérieuse : dixit Bercy, on a 2 réseaux à entretenir, la route et le rail, et la France ne peut en financer qu'un seul, donc l'autre doit disparaitre.
Comme en plus le rail n'a rien fait pour "donner envie d'y croire", la substitution ne sera pas trop difficile.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 05 nov. 2016, 16:38

Donc si Bercy peut décider de ce genre de choses et nourrit un pool d'administratifs bien gras, on va proposer de supprimer le rail et garder la route, ok, mais subséquemment, on supprimera la totalité du staff administratif occupé à donner son avis sur le rail.

Mais on ne les réaffecte pas à la route, hein.
Dehors. Raus. Basta.

Les bras nécessaires sont déjà dans les bureaux, en nombre suffisants... et pas disposés à les lâcher. ^-^
Et on va pouvoir donner plus de sous à "la route"... :banane:

Ça me paraît simple, normal, équilibré, et compréhensible même à un diplômé de l'école d'administration... >:D


Par contre, je propose un jeu de chaises musicales, par curiosité, juste pour voir le résultat : les administratifs affectés au ferroviaire, on les bascule dans le service de la route, et lycée de Versailles. ::)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Doktor Villamos » 08 nov. 2016, 09:20

Rémi a écrit :Salut

La raison est un peu plus sérieuse : dixit Bercy, on a 2 réseaux à entretenir, la route et le rail, et la France ne peut en financer qu'un seul, donc l'autre doit disparaitre.
Comme en plus le rail n'a rien fait pour "donner envie d'y croire", la substitution ne sera pas trop difficile.

Rémi

" dixit Bercy"
C'est bien ce que je pense, il n'y a pas de haine du gvt contre le train, ils sont simplement en train de racler les fonds de tiroirs ! :tickedoff:

Rémi, Est ce que tu as des sources qui confirment cela ? ;)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 09 nov. 2016, 17:51

Pas besoin de sources. C'est carrément un fleuve qui est disponible via quelques recherches sur le net... :buck2:

Aux Ancizes, un des rares secteurs encore industrialisés dans le pays profond, dont le report du trafic sur la route (par suite de la fermeture de la ligne desservant la ville et le site industriel) n'est pas sans conséquence, des gens motivés se battent contre l'idée qu'on puisse bazarder ce patrimoine.

En particulier, le viaduc des Fades. :smitten:


INVITATION À L’AVANT-PREMIÈRE DE « NAISSANCE ET AGONIE D’UN GÉANT, LE VIADUC DES FADES »

Adhérents et sympathisants de Sioule & Patrimoine, vous êtes cordialement invités à la projection sur grand écran du diaporama numérique réalisé par Jean-Charles BLAIS, retraçant un siècle d’histoire du viaduc des Fades, de sa construction à la fin de la Belle Époque – illustrée de nombreux clichés d’origine – à son délaissement honteux de nos jours par les pouvoirs publics.

Nous vous donnons rendez-vous le vendredi 25 novembre 2016, au cinéma intercommunal « La Viouze », situé aux ANCIZES-COMPS (Puy-de-Dôme), près de l’ancienne gare SNCF des Ancizes – Saint-Georges. (Pour ceux qui viendront de loin : autoroute A89, sortie 27 : Manzat.)

La séance débutera à 18 h 00 précises. Un échange aura lieu à l’issue avec les spectateurs.

Vous pourrez repartir, si vous le souhaitez, avec le DVD de ce remarquable et rare document vidéo (durée : 67’, format 16:9) qui sera mis en vente au profit de notre association ; laquelle, depuis plus de vingt ans, ne ménage pas sa peine pour la sauvegarde du plus haut viaduc ferroviaire de France.

Nous comptons sur votre présence.

Renseignements : 04 70 90 85 16 – 06 84 50 83 36 – viaduc.fades@free.fr.



Perso, je n'aime pas le terme d'agonie, un peu trop définitif, et qui entérine de fait une évolution qui ne devrait être que provisoire.

Je préfère le terme coma, parce qu'on peut toujours en émerger soit parce que ce n'est qu'une question de temps, soit par miracle. Et je crois beaucoup plus au pouvoir du positif qu'à celui du négatif sinistrant. En l’occurrence, il est encore possible de réveiller la ligne, de la faire connaitre, et la faire vivre avec les bons outils et les pratiques intelligentes : le trafic fret pourrait suffire à assurer une partie consistante des recettes, à compléter avec du touristique par exemple. C'est de l'ingéniérie touristique dont il est besoin.


Pour y aller : ben y'apu que la route... :(

https://www.viamichelin.fr/web/Itinerai ... rivalDate=
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Doktor Villamos » 10 nov. 2016, 11:42

Pour diverses raison le train SNCF est trop cher.
Le seul moyen de s'en sortir c'est de faire exploiter ce genre de lignes par d'autres opérateurs que la SNCF.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 10 nov. 2016, 20:49

... Ou de décider que foutu pour foutu, grand coup de ventilateur dans des "principes" qui ne sont clairement plus d'actualité ni en phase avec la clientèle : tous les tickets passent au forfait ; pour des trajets de moins de 20kms ils sont à 3€, de 20 à 50, 10€, et de 50 à 90kms 13€ max. au delà, 0.20€ du kilomètre.
Pendant 5 ou 6 mois minimum, "pour voir".
On récupère des flux qui sont passés à la voiture pour des raisons de fiabilité des horaires, mais qui retrouveront un intérêt économique à prendre le train. Hop. +15 points à la louche.
On rattrape des gens qui sont partis voir ailleurs parce que la bagnole ou le train, de toutes façon, c'est trop cher.
Fins des simagrées avec des prix variables selon les heures, le train, la couleur du parapluie, ou la taille du ... parapluie en question.
Avec ça, on récupère 25% de trafic en plus : les occasionnels qui n'aiment vraiment pas être pris pour des jambons. Pour les abonnés, application sur les prix ci avant du même différentiel qu'entre ticket de bus par 10 et abonnement standard aux TCL.
Du personnel sur le quai pour limiter l'affluence à bord aux HP, premier arrivé, premier servi...

... et roule ma poule.
:banane:

L'augmentation du trafic compense la baisse individuelle des recettes selon le principe du : vaut mieux 20 clients à 10€ que "pas du tout ou maxi 2" à 25€... très connu dans le monde du commerce.

Simpliste ? Certes. Mais évidemment, le plus dur sera de convaincre les troupeaux de responsables qui squattent les bureaux des services commerciaux (qui servent à quoi, aujourd'hui, au juste ?) de prendre des vacances forcées pour laisser le temps de l'expérimentation sans savonner la planche... et les besogneux occupés à auditer le référentiel à réformer les Corails et les locs pour les tirer / pousser au lieu de leur redonner un coup de rénov pour encore 20 ans.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 12 nov. 2016, 17:10

Salut

Il ne t'aura pas échappé que le billet à 1€ en Languedoc Roussillon a eu des effets limités dans le temps... Le prix ne fait pas tout. Autant je suis d'accord sur une simplification de la tarification en ayant une logique de sections, autant je pense que cela ne fait pas tout. Fondamentalement, il manque tout simplement des trains réguliers, fréquents sur les grands axes, et surtout des trains sur lesquels on peut compter !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 12 nov. 2016, 22:05

Oui, mais je reste persuadé que la stratégie et la mise en oeuvre du train à 1€ n'a eu pour but que de générer ponctuellement un effet d'aubaine.
L'initiative est restée coincée dans une configuration qui a atteint rapidement ses limites de curiosité type promotion commerciale en tête de gondole, sans pour autant répondre à la demande de transport qui, elle, a largement évolué : besoins, horaires, correspondances, heures d'arrivées, retour possible ou pas dans la 1/2 journée, etc...

Et 1€, cela a juste contribué à répandre l'idée que le train ne vaut pas les prix pratiqués.
2€, soit le même prix que le car, correspond déjà plus à la réalité du prix psychologique.
Mais l'architecture des tarifs pratiqués aujourd'hui, avec sa flexibilité démentielle, a fait perdre le contact avec le principe d'une base de calcul raisonnablement acceptable.

D'où le principe d'une base de calcul forfaitaire, tout simplement. Et avec des prix en concurrence réelle avec les autres modes, en misant sur la quantité pour équilibrer les recettes.
Mécaniquement, on doit attirer des segments de clientèle...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 23 nov. 2016, 19:39

Le Populaire, le 23/11/2016

SNCF
Accélération du Bordeaux-Limoges, travaux sur le Limoges-Poitiers : les annonces de Guillaume Pépy



Plus d'informations http://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/sncf/2016/11/23/acceleration-du-bordeaux-limoges-travaux-sur-le-limoges-poitiers-les-annonces-de-guillaume-pepy_12164759.html
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Airbus » 30 nov. 2016, 18:19

Rémi a écrit :
... le billet à 1€ en Languedoc Roussillon a eu des effets limités dans le temps... Le prix ne fait pas tout. Autant je suis d'accord sur une simplification de la tarification en ayant une logique de sections, autant je pense que cela ne fait pas tout. Fondamentalement, il manque tout simplement des trains réguliers, fréquents sur les grands axes, et surtout des trains sur lesquels on peut compter ! Rémi


Entièrement d'accord, la politique Transport public ne se résume pas au bas prix. Il faut avant tout une offre solide, crédible et efficace. Ensuite le client est assez grand pour savoir ce qui est intéressant pour lui, sachant que, d'une manière générale, le transport public est souvent la solution la moins onéreuse pour un déplacement individuel. C'est moins vrai quand il s'agit de se déplacer à plusieurs, mais chacun sait que ce n'est pas la tendance générale des déplacements dits pendulaires où l'autosolisme règne en maître.

Donc si le levier prix avait eu un réel pouvoir, ça se saurait depuis longtemps ! C'est une fausse piste, c'est un effet gadget qui coûte cher.

En revanche, sans parler de mettre le tarif à 1 € ou pire "gratuit", il ne faut pas compliquer l'usage des TC par des tarifications hermétiques entre réseaux, ni par des tarifications superposées qui agissent dès lors comme des épouvantails.
Dans l'agglomération lyonnaise par exemple, on n'est plus en Auvergne-Limousin, mais le cas est symptômatique. On ne demande pas un TER à 1 €, mais on souhaite que le titre TCL qui, à l'unité est à 1,80, et qui se vend très bien à ce tarif (hors vente à bord), et toute la gamme tarifaire, puisse donner accès aux TER qui agiraient dès lors comme un véritable RER (ou REAL). C'est sûrement complexe à mettre en oeuvre, mais c'est ce qu'il faut viser, me semble-t-il.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BrunoT » 30 nov. 2016, 18:51

Airbus a écrit : il ne faut pas compliquer l'usage des TC par des tarifications hermétiques entre réseaux, ni par des tarifications superposées qui agissent dès lors comme des épouvantails.
Dans l'agglomération lyonnaise par exemple, on n'est plus en Auvergne-Limousin, mais le cas est symptômatique. On ne demande pas un TER à 1 €, mais on souhaite que le titre TCL qui, à l'unité est à 1,80, et qui se vend très bien à ce tarif (hors vente à bord), et toute la gamme tarifaire, puisse donner accès aux TER qui agiraient dès lors comme un véritable RER (ou REAL). C'est sûrement complexe à mettre en oeuvre, mais c'est ce qu'il faut viser, me semble-t-il.


Et je rêve même de beaucoup plus : que mon abonnement mensuel de TC soit valable dans toute la France !
Quand je pars une journée à Paris (ou ailleurs), je n'utilise pas mon abonnement TCL et je dois repayer pour les TC de ma ville destination.
Mais là, c'est du domaine de l'utopie. ^-^
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Gil-Puy26 » 02 déc. 2016, 17:10

BrunoT a écrit :
Et je rêve même de beaucoup plus : que mon abonnement mensuel de TC soit valable dans toute la France !
Quand je pars une journée à Paris (ou ailleurs), je n'utilise pas mon abonnement TCL et je dois repayer pour les TC de ma ville destination.
Mais là, c'est du domaine de l'utopie. ^-^

Oui mis on n'en prend ps le chemin ; chaque AOT a son périmètre, sa tarification... et le nombre d'AOT se multiplie, avec au passage de plus en plus de lignes qui sortent de leur territoire (à Grenoble on peut trouver sue le même trajet : TER de la région Rhône-Alpes, lignes Trans' Isère du Département, lignes TAG de la "métro",des pénétrantes du Pays Voironnais ainsi que du réseau Grésivaudan. Alors de là à rêver d'un abonnement unique valable dans toute la France !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar phili_b » 02 déc. 2016, 19:42

À défaut d'uniformiser la France entière, on pourrait au minimum normaliser les données informatiques et les contrats d'AOT dans le but de permettre d'éventuels regroupements ou au minimum qu'ils puissent travailler ensemble et qu'on puisse calculer des péréquations.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 03 déc. 2016, 15:17

Surtout qu'avec les outils informatiques actuels, cela n'aurait probablement pas de caractère très complexe, en fait.
Et on pourrait avoir un support unique (comme la carte d'identité, quoi), permettant de charger où on veut ce qu'on veut, et d'utiliser le crédit de la carte lors de la validation...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 12 déc. 2016, 16:56

Sinon, on a une évolution dans le sens des économies : la suppression d'un poste dans chaque train pour l'équipement en agent seul, qui se met en place progressivement :
http://www.lamontagne.fr/moulins/econom ... 04780.html
La Sncf a mis en place un nouveau plan de lutte anti-fraude en Auvergne-Rhône-Alpes. Des trains régionaux circuleront désormais sans autre agent à bord que le conducteur. Tandis que des patrouilles volantes effectueront des contrôles.

Le train régional Moulins - Clermont de 8 h 12 ce dimanche devait être le premier TER sans contrôleur en Auvergne. Une dizaine de cheminots moulinois se sont sentis l'obligation morale de manifester contre ce qu'ils estiment "une nouvelle mise à mal du service au public". Pour s'assurer que tout se passe bien, le N°3 de la SNCF Auvergne, Antoine Gigon-Depeiges, a fait le déplacement et deux contrôleurs ont été affectés à ce train... Mais il s'agit d'une exception.
"Le conducteur devra assurer, tout en conduisant, une évaluation de la situation"

Dorénavant, la nouvelle politique anti-fraude de la SNCF consiste à promouvoir "les équipements agent seul" (EAS), c'est-à-dire des TER avec pour seul agent SNCF à bord le conducteur, et à multiplier des contrôles inopinés, par des patrouilles volantes, à la montée ou à la descente des trains.

Les cheminots manifestants à Moulins se sont montrés sceptiques quant aux résultats qu'apportera cette nouvelle façon de faire, contre la fraude. Ils veulent aussi dénoncer le risque d'une altération de la sécurité à bord des trains sans contrôleur : "Un passager saôul, une agression, une altercation, un malaise... Le conducteur devra assurer seul, tout en conduisant, une évaluation de la situation. Les personnes arrivant en retard ou ceux montant dans des petites gares sans agent ne pourront pas prendre de billet à bord. Si le train est en retard, il n'y aura plus d'agent pour conseiller les usagers sur les correspondances. Enfin, les contrôles à l'arrivée seront des filtrages, c'est-à-dire que tout le monde devra y passer, les gens pressés ne pourront pas y couper".

En Auvergne, les lignes Moulins - Clermont, Clermont - Thiers (et Clermont - Brioude à partir du 2 juillet prochain) sont déjà concernées par les trains sans contrôleur.



Intention louable de générer des économies, mais... :-\
Plus de contrôleur à bord, plus de vente de billet pour les trajets hors gares équipées de DAB ou de guichet.
Pour les pauv'citrons qui ne sont pas à l'aise avec la vente des billets par les moyens modernes, dégagez. :coolsmiley:

C'est pernicieux et redoutable : pas de vente = personne n'est monté dans le train.
Lumineux !
On peut donc supprimer le train, "puisqu'il n'y a personne dedans". ^-^

Surtout : plus personne pour avoir un semblant d'image d'autorité et éviter le démarrage de problèmes. Et le sentiment d'insécurité ne va certainement pas s'estomper...
Perso, je suis une meuf, je prends le train en fin de journée, juste le conducteur dans la cabine... qui va faire quoi en cas de problème ? ça ne rassure pas.
Quoi dire ? Evolution d'un modèle et de références ? Modification inéluctable ?
Et sinon, en réaction à ça, on peut faire quoi ?
On pourra se déplacer avec de l'artillerie, au moins ? :angel:

Non, sans rire, ce qui me gêne surtout, c'est l'hypothèse de de faire un cordon filtrant à l'arrivée, avec bouchon et retard complémentaire mais aléatoire s'ajoutant à celui "inévitable" et habituel accumulé depuis le départ...
Et là l'idée d'être en règle, et au final de rater la correspondance (et le rendez vous qui va avec), ça coince grave. :knuppel2:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 03 janv. 2017, 13:56

Des nouvelles du front de l'Auvergne... >:(

[youtube]VFdrNGjuAm4[/youtube]
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Message non lupar man-x86 » 03 janv. 2017, 20:26

BBArchi a écrit :Intention louable de générer des économies, mais... :-\
Plus de contrôleur à bord, plus de vente de billet pour les trajets hors gares équipées de DAB ou de guichet.
Pour les pauv'citrons qui ne sont pas à l'aise avec la vente des billets par les moyens modernes, dégagez. :coolsmiley:

C'est pernicieux et redoutable : pas de vente = personne n'est monté dans le train.
Lumineux !
On peut donc supprimer le train, "puisqu'il n'y a personne dedans". ^-^

Surtout : plus personne pour avoir un semblant d'image d'autorité et éviter le démarrage de problèmes. Et le sentiment d'insécurité ne va certainement pas s'estomper...
Perso, je suis une meuf, je prends le train en fin de journée, juste le conducteur dans la cabine... qui va faire quoi en cas de problème ? ça ne rassure pas.
Quoi dire ? Evolution d'un modèle et de références ? Modification inéluctable ?
Et sinon, en réaction à ça, on peut faire quoi ?
On pourra se déplacer avec de l'artillerie, au moins ? :angel:

Non, sans rire, ce qui me gêne surtout, c'est l'hypothèse de de faire un cordon filtrant à l'arrivée, avec bouchon et retard complémentaire mais aléatoire s'ajoutant à celui "inévitable" et habituel accumulé depuis le départ...
Et là l'idée d'être en règle, et au final de rater la correspondance (et le rendez vous qui va avec), ça coince grave. :knuppel2:


Ça se fait sur quelques petites lignes des ÖBB, avec une solution miracle à base de GSM:
Image

Par contre il me semble bien que les RER et Transiliens Parisiens n'aient pas de personnel autre que le conducteur. La région Parisienne a beau avoir une mauvaise réputation sur le sujet de la sécurité, mais plein d'autres pays font pareil sans avoir de problèmes :crazy2:.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 03 janv. 2017, 21:15

Salut

On ne va pas rejouer le débat des années 1960/70 avec la suppression des receveurs dans les autobus et trolleybus quand même ? Dans les pays qu'on cite en référence en matière de transport régional, comme la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche, la majorité des trains régionaux sont à agent seul, sans agent commercial permanent à bord, mais avec des contrôles volants très réguliers, en gare et dans les trains.

Mais on peut préférer l'alternative à 2 agents, avec moins de trains car plus chers, et au final des autocars... à un agent !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 04 janv. 2017, 01:00

On ne va pas rejouer le débat des années 1960/70 avec la suppression des receveurs dans les autobus et trolleybus quand même ? Dans les pays qu'on cite en référence en matière de transport régional, comme la Suisse, l'Allemagne ou l'Autriche, la majorité des trains régionaux sont à agent seul, sans agent commercial permanent à bord, mais avec des contrôles volants très réguliers, en gare et dans les trains.


Si, si, il faut se reposer la question, vu que les années 60/70 c'était il y a presque 2 générations. :angel:

Le contexte a un poil changé, et les options prises et déterminées à l'époque comme "sans alternatives" ont révélé leurs limites et leurs faiblesses.
Et donc, continuer à gérer comme il y a quarante ans... sans perspective durable à part une facture épastrouillante, en plus, ça devrait suffire ; il faut penser à changer les fondamentaux.


Quel est le vrai coût global d'équipes de "volants" (pas forcément là quand on en a besoin - et pour cause, leur présence étant dissuasive, il n'y a aucune raison d'avoir des problèmes) ? Attention: en intégrant tous les postes, toutes les incidences... et pas en pratiquant une cécité sélective.

Quel est le coût de 2 personnes à bord ? Surtout si cela rajoute du monde à bord : les clients, qui peuvent se sentir rassurés ? A condition bien évidemment de régler aussi tous les autres paramètres et points qui coincent, et pas se contenter d'élaguer les coûts. A condition de redéfinir et d'équiper les profils de postes à bord, et d'exiger une vraie présence dans les rames, et pas seulement dans le local au micro.

Quel est le coût du maintien en situation propre, rangée, entretenue, des infrastructures ? la saleté, la crasse, la noirceur, la déglingue, la casse, les tags, les friches et les broussailles ferroviaires, est-ce une fatalité ? Et pourquoi en Suisse, puisqu'ils y arrivent, eux, on n'a pas cette ambiance anxiogène idéale pour faire fuir le chaland ? Parce que c'est la Suisse ? Oui, mais, à part ça ? Et une fois ramené à un niveau correct, est-ce que ça continuerait à faire fuir le client ?

Je veux bien le modèle suisse, (au passage plus cher au km que le modèle français) ; il doit bien être adaptable et réalisable par ici, quelque part ...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 04 janv. 2017, 10:49

Salut

Dans ce cas là, rétablissons l'agent de voiture dans le métro pour la fermeture des portes et le chef de train, les poinçonneurs et les chefs de station sur le quai. Donc il ne faut surtout pas automatiser la ligne B...

Mais pour autant, aura-t-on réussi l'objectif d'augmenter le trafic ? Pas sûr si l'augmentation des coûts se traduit par une diminution de l'offre car les finances ne sont pas extensibles à loisirs.

Si on commence par se focaliser sur ce qui est accessoire, alors qu'on n'a pas du tout résolu l'essentiel, on est à peu près certain d'aller dans le mur. Ce qu'il faut d'abord, c'est un réseau correctement exploité, avec une offre compromis entre le besoin des territoires et la capacité de financement des décideurs et des infrastructures en bon état. Aujourd'hui, on met en avant la vétusté du réseau comme obstacle à l'exploitation des lignes secondaires alors que fondamentalement, le problème numéro 1 est celui du coût d'exploitation des services. Plus le budget "fonctionnement" augmente, plus le budget "investissement" diminue. La différence, c'est que le premier est récurrent (tous les ans) alors que le second est cyclique (tous les 20 à 30 ans normalement).

Quant à juger qu'un second agent à bord d'un train régional est de nature à rassurer les voyageurs... c'est du verbiage. N'importe quoi peut rassurer n'importe qui. La question, c'est celle de l'utilité d'un agent commercial à bord de tous les trains. Sur les longues distances, elle est clairement établie. Sur les trajets locaux, c'est nettement moins évident. Sans compter qu'en cas de pépin, le risque c'est de planter un train qui pourrait circuler sous couvert d'absence de l'agent commercial.

Le système de contrôle aléatoire est pertinent dès lors que leur présence est régulière et surtout complètement aléatoire : en étant "vraiment nulle part", il faut avoir l'impression qu'ils sont "potentiellement partout".

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 07 janv. 2017, 17:12

Ah bah, non... :police:

Quant à juger qu'un second agent à bord d'un train régional est de nature à rassurer les voyageurs... c'est du verbiage. N'importe quoi peut rassurer n'importe qui. La question, c'est celle de l'utilité d'un agent commercial à bord de tous les trains. Sur les longues distances, elle est clairement établie. Sur les trajets locaux, c'est nettement moins évident. Sans compter qu'en cas de pépin, le risque c'est de planter un train qui pourrait circuler sous couvert d'absence de l'agent commercial.

Le système de contrôle aléatoire est pertinent dès lors que leur présence est régulière et surtout complètement aléatoire : en étant "vraiment nulle part", il faut avoir l'impression qu'ils sont "potentiellement partout".


Non, n'importe quoi ne rassure pas n'importe qui... :laugh:

La fréquentation de certains RER aux HP ou aux HC m'a permis d'affiner mon jugement la dessus ; les caméras de surveillances sont effectivement très utiles... pour essayer de savoir qui, sous la capuche, est venu d'embierner la veille au soir.
Mais pour plusieurs minettes ayant eu le tord de voyager un peu plus tard, le passage à l'acte, lui, ben... il a eu lieu. :-\ Et ni les contrôleurs, ni la SUGE étaient présents au rendez vous. Donc, non, ça ne marche pas.

Et si il y a d'autres personnes de la maison à bord, comme le contrôleur au hasard, ça permet par exemple(en situation perturbée avec arrêt en ligne) de dissuader les tentations de descendre sur le ballast pour rejoindre la gare la plus proche... à pied. Situation qui arrive de moins en moins, s'pas ? Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres.

Oui, ça coûte. Mais avec l'escadrille de contrôleurs volants qui coûte un bras elle aussi, une fois sortie du train, c'est open bar parfois...

Comme tu le dis, et ton lapsus est révélateur ;
en étant "vraiment nulle part", il faut avoir l'impression qu'ils sont "potentiellement partout"
. Je suppose que tu voulais écrire "il font avoir". Sauf que ce n'est probablement pas le ressenti de la clientèle.

Revenons aux liaisons longue durée, pour lesquelles il n'y a pas d'autre consensus que "c'est nécessaire et évident" ; l'utilité d'un agent commercial à bord des trains est réelle. Ce qui est devenu irréel parce que bloqué sur un fonctionnement obsolète, c'est le contenu du profil de poste. A mon sens, pour ce qui concerne la mission au contact de la clientèle, un agent commercial peut effectuer autre chose qu'un simple contrôle des billets et la verbalisation associée. En vrac, et la liste n'est pas exhaustive :

. établissement / vente de billets pour d'autres trajets que celui du train concerné ; mais il faut mettre un terme à la surtarification actuelle, et ne permettre que le paiement par CB : les billets doivent être vendus à des prix identiques à ceux des distributeurs ou aux guichets en gare
. renseignement / montage de trajets combinés (y compris en correspondances avec le réseau d'autocars du département concerné), avec établissement de devis avec n° de dossier, pouvant ensuite être convertis en levée d'option d'achat dans n'importe quel DAB ou sur internet
. renseignements de tous ordres, et pas que sur le monde ferroviaire (sur les réseaux TC dans les gares desservies par exemple, sur la mise à dispo de VTC ou de taxis, etc...)

Pour ceci, l'équipement avec un notebook tout con et une bonne liaison wi-fi (qui peut intéresser du monde), ça pourrait être un plus "compris dans le prix", qui aurait pour intérêt également d'offrir un service pour les clients pas à l'aise avec la technique. Et roule ma poule.

Parallèlement, cela s'appuierait :

. sur la mise en compatibilité effective et la connexion de tous les systèmes de billetique pouvant également être basé sur un système type "volumes d'échanges / virements à périodicité mensuelle ou hebdomadaire" si les systèmes ne sont décidément pas connectables en amont
. sur le retour à des pratiques tarifaires permanentes, claires, précises et fixée une fois pour toutes, avec un prix au km unique et non pas variable en fonction de l'affluence, du moment où on achète le billet, du nombre de consultations et recherches effectuées depuis le même PC sur les horaires et trajets dispos, et toutes ces mauvaises manières réelles ou fantasmées qui pourrissent les relations avec les clients.


Ça s'appelle aller chercher les clients et les fidéliser. Tout simplement.

Mais la présence de cet agent commercial ne devrait pas être un prérequis pour autoriser la circulation, pour les "trajets courts", ceux de moins dune demi heure ; entre les deux extrêmes "l'obligation non négociable" et le "présence 0", avec certitude il existe une position d'équilibre acceptable pour le budget.


J'ai retrouvé un extrait d'émission clair, précis, concis, et qui ne s'embarrasse pas de circonvolutions :

[youtube]sgepnMaf9Pk[/youtube]


Et pour revenir sur la vidéo que j'ai mis en ligne dernièrement :

[youtube]ak_d9E6qT3Q[/youtube]

Ce qui est symptomatique dans la deuxième vidéo, c'est que le journaliste retienne dans le document les points de vue des gens "d'avant" qui ont vécu AVEC le chemin de fer, et qui n'ont pas d'autre vision que le "il faut revenir à la situation d'avant".
Aucune chance que ça change, dans ces conditions, si le train n'est présenté que comme définitivement figé dans le 20e siècle. Ils sont où, les autres ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 09 janv. 2017, 16:20

Salut

Mais que dit Gilles Dansart (que je connais au demeurant) dans son interview sur Europe 1 ? Qu'on paie le laisser-aller et la focalisation sur les produits bénéficiaires (TGV) ou à haute visibilité politico-médiatique (la zone dense, prétexte pour dire qu'on a rompu avec le tout-TGV), mais surtout qu'on a un modèle économique d'exploitation des lignes à faible trafic qui n'est plus soutenable par rapport à ce qu'il coûte aujourd'hui, et qu'il faut aller vers d'autres organisations de production du service, que ça passe par des opérateurs de proximité, plus flexibles, plus agiles, plus réactifs, plus innovants aussi dans la façon de produire et la diversification du marché (si on ne fait que du domicile-travail, forcément, on se tire une balle dans le pied).

Il faut savoir hiérarchiser les sujets. La priorité, c'est éviter les fermetures. Et cela passe donc à la fois par la capacité à financer l'offre (dépense permanente) et le renouvellement de l'infra (dépense cyclique). Quand on analyse les choses en détail (je viens quand même de passer 9 mois sur le sujet à quasi plein temps et je n'ai pas fini), certes, ce qui fait aujourd'hui question, c'est l'effet "mur d'investissement" sur le renouvellement, qui pose d'autant plus question que derrière, on a une contribution publique par voyageur transportée qui est élevée. Pourquoi ? Parce qu'on a peu de voyageurs... et on a peu de voyageurs parce qu'on a une offre qui n'est pas forcément en phase avec le potentiel de trafic. Quand on a 2,5 AR sur Tours - Loches alors qu'on a 35 000 véhicules / jour sur la départementale au départ de Loches et 75 000 à l'arrivée à Tours, c'est n'est pas un problème de demande, c'est un problème d'offre. Certes, on peut avoir des freins capacitaires liés à l'obsolescence des systèmes d'exploitation, mais sur Loches, on pourrait déjà faire 6 ou 7 AR en restant en CAPI.

Et si on a peu d'offre, c'est qu'on a un problème d'insoutenabilité de la contribution publique. En résumé, le prix du km-train est trop élevé.

Chose intéressante pour faire taire les mauvais esprits sur l'ouverture à la concurrence. En Corse, en passant de la DSP avec la SNCF à une SEM locale, la contribution publique globale est restée à peu près constante. Sauf qu'en 4 ans, +40% d'offre de transport à contribution égale... et surtout +65% de voyageurs, toujours à contribution égale. Donc une contribution / voyageur-km nettement diminuée.

C'est cela qui est en jeu.

Concernant les questions de sécurité liées à la circulation à agent seul ou avec agent commercial, elles sont secondaires. On est d'accord pour dire qu'une caméra n'empêchera pas un malfaisant d'agir... mais croire que la présence d'un agent commercial l'en dissuadera, c'est se fourrer le doigt dans l'oeil. Soit parce que le malfaisant fera d'une pierre deux coups, soit parce que l'agent commercial est en cabine arrière et ne sait pas ce qu'il se passe (sauf si signal d'alarme... mais en général après les faits et non avant). Qui plus est, un agent commercial dans un train de 200 m de long avec 2600 places, ce n'est pas ça qui va faire l'affaire. 1 ou 0, c'est illusoire que cela change quelque chose dans un train de 225 m en UM2.

A l'inverse en zone rurale, l'occurrence du risque est encore plus faible. Dans ce cas précis, la question de la présence humaine se pose globalement. Est-ce qu'on privilégie le statique (en gare) ou le dynamique (dans le train) ? Si on veut les deux, est-ce qu'on est capable de le payer ? Toujours le ration ambitions / moyens ? Est-ce qu'on veut des gares avec du personnel mais peu de trains ? Est-ce qu'on veut d'abord des trains ? Et si on veut du personnel en gare, est-il exclusivement ferroviaire ou multi-activité ? Est-ce que la gare ne peut pas devenir un guichet multiservices en zone périurbaine ou rurale ?

Sur ton analyse de l'utilité de l'agent, je suis parfaitement d'accord, je l'ai moi-même constaté et relayé avec l'exemple du personnel sur Westbahn en Autriche. 7 agents à bord d'un train de 6 voitures, mais aucun agent en gare et une commercialisation uniquement par Internet ou les agents dans le train. Il y a eu choix. Radical. Assumé. Nous, on veut tout sans avoir les moyens d'assurer l'essentiel ! Mais il faut aussi relativiser ce raisonnement par rapport au type de service. Ce qui se passe dans un Bordeaux - Marseille n'est pas la même chose que dans un Lyon - Annecy, un Lille - Valenciennes ou un Rodez - Millau. J'ai envie de dire que plus on a d'abonnés, moins on a besoin d'un agent commercial : on est abonné, on fait généralement le même trajet aux mêmes horaires, et si on est un grand utilisateur, on sait comment ça marche au global. Plus il y a d'occasionnels, plus le besoin commercial peut se faire ressentir... mais l'objectif est aussi de fidéliser la clientèle.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar phili_b » 09 janv. 2017, 20:06

Des analyses et explications toujours instructives. :)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 10 janv. 2017, 23:15

A la suite, mais pas complètement HS sur le sujet de la privatisation "panacée" aux problèmes récurrents de l'entretien. :crazy2:

Je viens de tomber sur un article, dans l'ordre, et puis je suis encore tombé de mon fauteuil.

Paraîtrait qu'en Angleterre, les prix s'envolent parce que les exploitants et investisseurs qui ont racheté les bouts de trains privatisés doivent financer des travaux ailleurs...
Je n'avais pas fait attention jusque là, dites donc...
Et puis en lisant l'article, j'ai découvert que ceux qui ont besoin de faire des travaux... c'est Kéolis, sur le réseau français.
:o
J'avais cru comprendre qu'il y avait indépendance, mais alors, non, en fait ? ???


Jugez vous même http://www.latribune.fr/economie/union- ... 28489.html

Certains commentaires valent aussi le coup d'oeil. :buck2:

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