Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Auron » 05 Jan 2018, 20:49:13

BBArchi a écrit :Le freinage d'urgence indique que les sécurités ont fonctionné, le risque de dérive a été évité.

J'ai eu des infos de mon coté
Bon, ça a quand même été bien déformé cette histoire car il y'a bien eu un freinage d'urgence suite à une fuite CG
Le conducteur a lui aussi passablement fait de la merde car pour les non connaisseurs
Fuite CG + abords d'un tunnel => présomption de déraillement
Et il a pas géré le probleme de cette maniere.

Bon, les 73500 doivent passer en rénovation, esperons que les défauts les plus importants seront corrigés
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 11 Jan 2018, 00:27:44

Du style désamiantage à Culoz ? >:D

J'ai essayé la version électrique des 72500, les 21500. Pas mal, pointe à 200km/h, nickel. En comparaison, dommage qu'on ait pas tout à fait le même confort dans les 72500... surtout acoustique.

Mais avant d'avoir ce matos sur Limoges<>Clermont... >:D
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar trambus » 11 Jan 2018, 09:24:29

Bonjour,
J'ai eu l'occasion de rouler en Bretagne dans ces rames (Rennes-Auray, Rennes-Quimper), je les ai
aussi appréciées pour leur confort et douceur de roulement.
Autre point vue (strictement personnel) avec les capots cache-attelages à formes plus arrondies, je les trouve plus jolies que leurs équivalents diesels mais ça c'est fonction de goût personnel....
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar tibidibtibo » 11 Jan 2018, 11:11:56

Je les utilise quotidiennement du côté de Nantes, elles ont été conçues pour ce type de ligne donc c'est parfait niveau performances et confort ! Sauf peut-être les sièges un peu trop en angle droit ...
Très bonne suspension et niveau silence à bord c'est proche du TGV, niveau vitesse presque aussi ;)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 11 Jan 2018, 11:20:31

Sièges en angle droit, certes. Mais pas trop, et avec une ergonomie qui soutient les lombaires ; et pour les personnes jeunes ou moins jeunes (un peu dans mon cas) qui ont quelques délicatesses au niveau des vertèbres, c'est parfait.
D'une manière générale, les vertèbres "travaillent" mieux dans un plan vertical qu'avec un angle (ce qu'on retrouve dans les voitures, et avec les sièges des tgv en position semi inclinée ; un vrai piège pour les trajets de plus de 2h...)

J'ai bien aimé. Pinaise, pourquoi on n'a pas ce type de matos sur Lyon Clermont, Lyon Grenoble, ou Lyon Macon, ou Lyon Valence et au dela ? :'(
La capacité n'explique pas tout... vu que le prix du billet rapporté au km coûte pareil !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 11 Jan 2018, 13:52:10

Salut

Les réponses sont simples :
- Lyon - Clermont n'est pas électrifiée
- sur Lyon - Grenoble, les 220 places de la 21500 seraient notoirement insuffisantes
- même chose sur les autres axes
- le V200 est inutile en Rhône-Alpes et coûte en accélération
- ces rames étant postérieures aux 72500, elles ont été le fruit d'une autre étude de conception des aménagements
- lorsque le marché a été lancé, le prix des rames a refroidi plus d'une Région
- dans certaines Régions, les 21500 même en UM3 n'arrivent plus à enlever la charge (Pays de la Loire, qui a acheté des Régio2N V200)

Bon matériel, mais sur une niche... d'autant que pour du TER Intervilles à arrêts peu fréquents, les Corail avec 7200/22200 étaient disponibles !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 11 Jan 2018, 18:06:54

Rêvons un peu...

UM3 de 21500 sur Lyon Grenoble. :banane: Avec leur capacité (660 places), on passe à la fréquence de 6 trains à l'heure... on donne satisfaction à la clientèle, on absorbe le flux avec une amélioration en terme de temps d'attente quand "on a raté le train", et le confort, quoi. Le confort ! On peut travailler à bord, en plus !

Le choix des terre de haine sur Lyon Grenoble, c'est juste mal considérer les clients en se défaussant sur l'importance des flux à traiter.
Dans la même idée, avec le même raisonnement, on a construit à la hâte des milliers d'appartements et d'immeubles pour loger les "flux importants" il y a 50 ans.
Vite, mal, pas cher, avec une absence quasi totale de prise en compte des besoins de base de l'humanité, et maintenant on vient pleurer sur les conséquences (et les factures) de cet urbanisme.

La comparaison est peut être caricaturale, cependant, la notion de confort et d'attention aux clients qui y passent plus que quelques minutes devrait être plus et mieux prise en compte pour l'élaboration du matériel, y compris en mettant de l'ordre dans la rédaction des cahiers des charges et l'élaboration des dossiers de consultation en amont.

On reparle des conditions de rédaction des appels d'offres pour les ATER et pour les 72500 ? >:D c'est typiquement ce qu'il ne faudrait plus voir !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 11 Jan 2018, 20:43:41

Salut

660 places, ça fait un train de 9 voitures Corail (si on intègre une voiture de 1ère, une voiture pilote et une voiture avec espace UFR). Les Corail tant appréciées par certains ont pour le coup l'avantage de proposer 18 portes au lieu de 9 sur les 21500. Certes, 3 portes pour un UM3 est de plain-pied, mais les autres sont hautes (2 marches pour atteindre la plateforme).
Et quand on est en UM3, c'est qu'on n'a pas choisi le bon matériel.

Fréquence de 6 trains par heure, tu m'expliqueras comment tu les passes dans le graphique horaire entre Voiron et Grenoble et entre St Quentin Fallavier et Lyon... entre les TGV qui rejoignent la LN4, les TER omnibus pour St André, les TER du sillon alpin (omnibus et semi-directs), les TGV qui sortent de la LGV pour aller à Grenoble et Chambéry. Dans le graphique, on doit pouvoir passer 2 sillons semi-directs par heure pour Grenoble. Au-delà, il y aura de la casse. La 4ème voie Grenay, ERTMS etc... ce n'est pas pour demain dans ce secteur donc on reste dans la vraie vie...

Les TER2N, c'est vrai qu'elles ne sont pas à la hauteur des missions Intervilles. Mais quand on additionne des contraintes, on finit par en arriver là (sillons rares, km-train au prix fort, flux importants et concentrés pour ce qui est des correspondances).

Quant aux 72500 et aux 73500, attention à ne pas verser dans la caricature et jeter le bébé avec l'eau du bain. Les 72500 à l'époque ont fait l'objet d'une conception avec les Régions sur les expressions de besoin. C'est même le premier matériel de ce type. Après, le gros défaut, c'est la réponse industrielle (et je mets la SNCF dans le paquet) qui a abouti à un train non fiable et bruyant... mais confortable (sauf pour les oreilles). Le 73500 est plus silencieux, même au-dessus des bogies, il est confortable, accessible, plutôt bien construit. Alors on peut lui mettre tous les défauts de la terre sur le dos, mais il faut bien se mettre dans le crâne que c'est "ça" ou un autocar de 13,8 m avec 57 places.

Donc il faut peut-être un peu redescendre de la stratosphère ! Sinon, on fait plutôt l'apologie de ceux qui veulent tuer le train qu'essayer de tirer le train de l'ornière.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 11 Jan 2018, 21:16:15

Heureusement qu'on a pris la peine d'écrire en préambule "rêvons un peu"... :funny:

Pas la peine de s'énerver, je connais parfaitement la situation actuelle du Lyon Grenoble, pour laquelle le moindre accroc met en vrac toute la ligne, et durablement... J'ai vécu, et encore récemment. :buck2:
Et toujours en rêvant, on oblige à une rupture de charge en interdisant l'accès à tous les tgv en direction de Grenoble. Allez hop. On récupère des sillons ou l'on peut quasiment doubler le nombre de passagers ! :banane:
Mais j'assume : je rêve. ^-^

Pour les autres points, j'espère que tu es convaincu de ce que tu écris :
Le 73500 est plus silencieux

C'est une blague ? Un Gap <> Valence la dedans, même pour un presque fanatique du train, on est définitivement hors des cotes raisonnables. Déjà le trajet Tassin > Civrieux d'Azergues constitue un début de vaccin, alors plus... dernière chance pour avoir du train sur des lignes (condamnées de toutes façon), non, sans façon. Je mets sans hésitation les 73500 et les 72500 dans le même sac.
Comment faire fuir les clients qui ont réussi à résister aux mauvaises manières des décalages d'horaires, ruptures de correspondance, dérégulations diverses, etc. et qui tiennent à leur train ? ???
Ben voila : imposez leur ces matériels, plus mieux bien que les 2800 / 4630, en leur expliquant qu'ils ont "bien de la chance sinon c'est le car".


Mais quelle idée d'avoir préconisé des systèmes moteurs qui ne connaissent que 2 régimes de rotation ? Plus la collection d'auxiliaires, traitement d'air, clim, contrôles, modules et autres qui sifflent, résonnent, vibrent, grésillent, couinent et vrombissent... prise de tête garantie, lancinante et insupportable au delà de 30 minutes de trajet !

Au fait, l'absence de définition d'un successeur aux saucisses alors que celles ci arrivent en fin de carrière semble préoccupant ; compte tenu des délais habituels de préparation / mise au point / phase industrielle / livraison, il me semble qu'on devrait déjà en entendre parler. Or c'est le silence, relativement assourdissant, à ce sujet...

Remettre des trains en face des besoins, cela passe par des décisions plus courageuses, déterminées, amples et volontaristes que celles à l'oeuvre actuellement. On manque de souffle, malgré tous les discours politiquement corrects et le bolduc médiatique pailleté, mais qui ne masquent pas la dure réalité : les liquidateurs sont à l'oeuvre, et ces gens cramponnent un peu trop le manche.

Donc il faut peut-être un peu redescendre de la stratosphère ! Sinon, on fait plutôt l'apologie de ceux qui veulent tuer le train qu'essayer de tirer le train de l'ornière.


La stratosphère est de moins en moins fréquentée par des sensibilités utiles au train... et "ceux qui veulent tuer le train" n'ont absolument que faire de sensibilités : du moment que la gamelle est pleine, ils peuvent vendre des autoroutes payées avec tes sous, des assurances vies, des appartements en time sharing, des pompes à vélo ou des extincteurs. C'est dire.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 12 Jan 2018, 09:49:19

Salut

Pas besoin de prévoir un successeur aux 73500 : ce matériel a été mis en service entre 1998 et 2002 donc il est tout juste à mi-vie pour les premiers engins. Sauf quand on est très riche (et encore, même la Suisse ne le fait pas), on ne radie pas du matériel à 20 ans alors que sa durée de vie nominale est de 40.

Et oui, je suis totalement convaincu que le 73500 est plus silencieux que le 72500. Les 73500 n'ont pas que deux plages d'utilisation du moteur comme tu le décris (c'est un peu plus le cas des 72500). Après, quand on veut un autorail de 750 / 800 chevaux, capable de circuler sur des lignes n'acceptant que 18 tonnes à l'essieu, tu m'expliqueras comment on peut arriver à faire un engin qui ne fasse pas un peu de bruit, surtout sur des lignes de montagne. Les X2800, ce n'était pas mal non plus... Même le Picasso faisait du barouf et en plus à des fréquences pas toujours agréables pour les oreilles (la montée à 30 km/h sur Bourg - St Claude, en deuxième et à la limite du ralenti moteur, c'est assez gratiné)!

Ton propos a un peu - beaucoup - tendance à réécrire l'histoire. Quand le 72500 a été lancé, la situation du transport régional était calamiteuse avec une absence totale de perspective sur le renouvellement des autorails des années 1950. Il a été salutaire de lancer cette démarche mais ce qui a fait défaut, c'est la maitrise technique chez Alstom et l'hypercomplexité de la conception, entre un cahier des charges très prescriptif à la SNCF et les noeuds au cerveau d'Alstom. Résultat, on en arrive à bazarder des engins qui valent encore 40% de leur valeur à neuf. Et comme on n'a pas d'argent pour les remplacer, au bout de la chaine, ce sera de l'autocar ! Youpi.
Mais il ne faut pas oublier que l'image du train régional en 1992, avec encore quelques RGP en état d'origine, des 2800, des EAD eux aussi au look sixties, avec leurs performances anémiques, n'était pas de quoi attirer le chaland. A l'époque, le summum de la modernité, c'était le 2200 et la RRR. Ah ça fait vendre ! Manque de pot, l'automoteur de l'avenir comme on disait à l'époque s'est transformé en usine à gaz parce que quelques ingénieurs ont confondu le projet avec un proto de laboratoire.

Le 73500 est nettement plus simple de ce point de vue. Ouf !

Dans la situation actuelle, ton propos aboutit à soutenir l'apologie de l'autocar parce que si on vire les 73500, c'est simple, ce sera de l'autocar. Et encore, au mieux !

Parce que les AGC font aussi du bruit, parce qu'ils ont des moteurs assez puissants et que leur suspension est limitée (merci la SNCF qui a considéré que son réseau avait une qualité géométrique helvétique)... Et on dira la même chose des Régiolis etc... Si on va de l'autre côté de la frontière, c'est le même bain !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar trambus » 12 Jan 2018, 14:09:21

Bonjour,
Je suis plutôt d'accord avec Rémi en ce qui concerne les X73500, j'ai effectué des trajets Veynes-Grenoble et Nîmes-Alès avec ce type de matériel que je n'ai pas trouvé si bruyant et plutôt confortable par rapport à un AGC que j'ai eu aussi l'occasion d'utiliser sur la deuxième liaison citée (Mais là comme toujours c'est une question d'appréciation personnelle).
Bonjour si on est assis au dessus du bogie, c'est dommage car matériel aurait pu être pas mal mais là
encore la SNCF a probablement joué sur les économies avec l'âge qui bouscule pas mal même sur une bonne voie !!!
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar trambus » 12 Jan 2018, 14:10:42

Désolé l'AGC qui bouscule
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 12 Jan 2018, 20:08:22

Salut

Oui, après, il ne faut pas perdre de vue que le train fait ce qu'il peut quand l'infrastructure est pourrie. L'AGC sur une bonne voie est très satisfaisant, du moins jusqu'à 140, et a un petit effet de lacet au-delà.
Le 73500 est très bien suspendu mais il roule sur des voies à bout de souffle sur nombre de lignes.

Du point de vue comptable, les Régions ont payé les 73500 avec amortissement sur 30 ans. Si au bout de 20 ans, il faut changer le matériel, cela veut dire qu'on a 10 années perdues comptablement et qu'en plus il faudrait financer le nouveau matériel. Sauf que qui va payer ce matériel ? Les Régions. Donc 384 autorails à au moins 4 M€... Bingo ! C'est bien connu, trouver des sous pour le réseau régional, c'est vachement facile !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Doktor Villamos » 15 Jan 2018, 16:07:35

Rémi a écrit :
Le 73500 est très bien suspendu mais il roule sur des voies à bout de souffle sur nombre de lignes.


Rémi

Je sais bien qu'il est de bon ton de dire que les voies sont à bout de souffle, mais la plupart sont bien entretenues.
Ce qui pose problème ce n'est pas l'état de la voie, mais le mode d'exploitation archaïque et ruineux avec des agents un peu partout pour 4 manœuvres de signaux par jour...
Donc oui le train secondaire est vétuste, pas au niveau de la voie, mais de la méthode d'exploitation...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 15 Jan 2018, 17:24:25

T'inquiètes. Là ou je rejoins Rémi, mais pas sur tous les détails, c'est que le fonctionnement actuel est en phase terminale, amortissement de matériel ou pas. Et rien n'est prévu ou même initié pour sortir de ce schéma et "reconquérir" (je n'aime absolument pas ce terme que j'utilise à défaut d'un autre plus approprié) les lignes en danger et le système ferroviaire global.
Donc fin de partie dans quelques années, mais l'échéance est probablement à quelques mois, malheureusement, et sans vouloir jouer les Cassandre.

Quant au nombre d'agents, correctement déployés et affectés à des missions de maintien et de fonctionnement du patrimoine, ils seraient certes utiles bien que "non rentables". Mais c'est un principe qui est totalement en dehors de toute la logique financière qui est en train de tuer à peu près tout ce qui reste debout aujourd'hui.

Ce qui est cool, c'est que les investisseurs chinois qui eux ne font pas la fine bouche à tord et à travers, vont faire leur marché sur tous ces éléments de valeur, et les faire tourner à leur avantage exclusif. Cf ce qui se passe sur toute la France actuellement, tant en surfaces agricoles, viticoles, forets, activités industrielles, etc.

Surprenant que ce ne soit pas possible pour nous de faire du bizness avec ce qu'on a, mais que pour eux, si.
On ne doit pas enseigner les bons référentiels dans les écoles d'assistants de décideurs...


Tiens, pour info sur la validité du modèle qui régente le monde économique actuel, en ce moment, faillite retentissante du groupe Carillion, qui gère une bonne partie des équipements de transport, des hopitaux, et tout un tas de services publics en parallèle de son activité "privée".

Le modèle radieux et performantiel qualitatif de la concession au privé / privatisation des outils publics vient de se prendre un gros trou en dessous de la ligne de flottaison...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 16 Jan 2018, 11:41:43

Salut

Doktor Villamos a écrit :Je sais bien qu'il est de bon ton de dire que les voies sont à bout de souffle, mais la plupart sont bien entretenues.
Ce qui pose problème ce n'est pas l'état de la voie, mais le mode d'exploitation archaïque et ruineux avec des agents un peu partout pour 4 manœuvres de signaux par jour...
Donc oui le train secondaire est vétuste, pas au niveau de la voie, mais de la méthode d'exploitation...


On ne peut pas dire cela : l'entretien courant est fait a minima sur nombre de lignes. L'état de la voie est un problème majeur parce que l'accumulation de ralentissements amplifie le discrédit de l'offre ferroviaire effectivement mal organisée. On peut avoir la meilleure organisation qui soit, mais si on fait rouler les trains à 40 km/h sur une ligne qui peut en admettre 110 et qui en a besoin pour être attractive (temps de parcours mais aussi moyens nécessaires pour produire le service), on ne fera rien de propre. Donc il est vain de vouloir minorer l'ampleur du problème de l'infrastructure. Ce qui ne veut pas dire que le coût de production actuel n'est pas en cause par une organisation inadaptée.

Bref, il faut un virage radical, mais il est assez probable qu'il ne puisse avoir lieu dans l'organisation actuelle du système ferroviaire.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 24 Jan 2018, 22:55:42

Ben, peut être que si, finalement :o ???
Abandon du TGV pour Roanne...
http://www.leprogres.fr/loire-42/2018/0 ... ent-la-fin

LOIRE Projet de ligne TGV passant par Roanne : ça sent la fin...

Sur son compte Facebook, Yves Nicolin annonce la fin du projet Ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon : « Les déceptions s’enchaînent, Emmanuel Macron vient d'enterrer le projet de TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon qui devait desservir Roanne et nous rapprocher de Paris à un peu moins de deux heures de TGV », peut-on lire sur le profil du maire de Roanne. Et d’annoncer qu’il s’associe « pleinement à la démarche du président de Région, Laurent Wauquiez ».

Ce dernier a écrit ce mardi 23 janvier au président de la République pour faire également part de son inquiétude quant à l’avenir de cette ligne. « Des engagements forts ont été régulièrement pris par l’Etat depuis 2008, notamment son inscription dans la loi de programmation du Grenelle de l’environnement du 23 juillet 2009 » souligne Laurent Wauquiez.

« La population, les chefs d’entreprise et les élus locaux manifestent une très forte attente vis-à-vis de ce grand projet d’infrastructure et vivraient comme une trahison et une défaite de l’intérêt général l’abandon de cette LGV ».



Un des commentaires, pétri de sagesse, est tellement en décalage avec le concert d'aboiements sur commande...
Et oui,
les projets TGV vont enfin se calmer et la SNCF va se contenter d'entretenir et rénover l'existant. Il faut cesser de toujours miser, comme des enfants, sur de nouvelles et hypothétiques infrastructures pour nous vendre du "ça sera mieux quand on les aura", à l'instar de l'A45 ou autres.
Le 24.01.2018 | 21h03Pitcheuss

:pouce:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Auron » 25 Jan 2018, 01:43:26

Ca fait deja plusieurs années qu'on entend/lis qu'il faut laisser tomber la création de LGV pour se concentrer sur le réseau existant...
Et pourtant, tu a toujours quelques politiques pour chouiner car ils ont pas leur gare multimodale TGV avec hôtels de 500 chambres devant leur mairie...

Pour ce qui est des X73500, il semblerait qu'ils vont passer en rénovation avec quelques ajouts bienvenus à l'étude (je vais rien dire de plus car un gus s'amuse à suivre mes dires à ce propos un peu partout pour déballer la science qu'il n'a pas)
Passé cela, je ne penses pas que ce soit dans l'air du temps d'avoir du materiel automoteur pur thermique. La mode serait plutot au pur éléctrique ou Bimode (bi-courant) comme les sont les Régiolis et autres Corradia Liner.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar trambus » 25 Jan 2018, 10:56:17

Bonjour,
Bonnes nouvelles.
Que nos politiciens arrêtent de délirer avec leurs lignes TGV "électorales"
Pour les X73500 espérons que cela sera confirmé.
Bonne journée.
TB
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar valentin » 25 Jan 2018, 13:39:25

Monsieur Nicolin devrait déjà militer pour une amélioration des dessertes TER... Mieux relier Roanne à Lyon, Saint-Étienne et Clermont devrait être une propriété... Ci-dessous, un message que j’avais déjà posté sur un autre forum.

« Une amélioration des relations entre Clermont et Lyon est-elle envisagée ? Une fréquence à l’heure toute la journée voire aux 30’ en pointe serait envisageable.
Le prolongement de certains Lyon-Roanne permettrait de ne pas augmenter le nombre de sillons sur cette même partie tout en améliorant la desserte de/vers Clermont.

Toujours rien à ce jour de prévu...« 
Pp87
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 27 Jan 2018, 14:35:49

Le Populaire, le 27/01/2018

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/correze/2018/01/27/les-douze-travaux-de-la-sncf-pour-le-limousin-en-2018_12716516.html

Train
Les douze travaux de la SNCF pour le Limousin en 2018


La SNCF présentait, vendredi, ses vœux pour l’année 2018 en Limousin. L’occasion de faire le bilan sur ses performances en 2017 et sur les perspectives pour l’année à venir. Derrière le discours de façade, résolument optimiste, se cache une réalité où la qualité de l’offre de service, la régularité et les travaux annoncés demeurent insuffisants.

«On souhaite énormément de mobilités à nos clients en 2018. » À la SNCF, même les vœux du nouvel an peinent à éviter le sabir technocratique. Vendredi, étaient présentés, à Limoges, le bilan 2017 et les perspectives 2018 du transport ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine.

Travaux, services, régularité, avenir du POLT : aucun sujet n’a été éludé, tout au plus enjolivé par un discours résolument positif. « Ils sous-estiment la gravité de la situation, juge Frédéric Tronche, représentant CGT Cheminots pour le Limousin. Notre directeur nous le dit et l’assume : pour lui, la SNCF n’a pas à supporter le surcoût de la ruralité. »

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1. Les TER. Avec 13 % d’abonnés en plus et 10 % de déplacements supplémentaires, l’offre en Nouvelle-Aquitaine a trouvé son public. « On fait notamment + 20 % sur les ventes digitales, qui représentent déjà 30 % de nos ventes », souligne David Brenet, responsable SNCF Mobilités pour la Grande région.
Un effort « insuffisant » pour Limoges-Angoulême

Malgré tout, la régularité et les annulations de trains posent problèmes. Autant aux usagers, qu’aux politiques et aux syndicats (voir ci-dessous). Sur le réseau, 2018 sera marquée par des travaux importants, notamment sur les lignes Limoges-Angoulême et Limoges-Poitiers. « Deux nouvelles positives pour le territoire », souligne Alain Autruffe (SNCF Réseau). 15 M€ seront investis vers Poitiers, pour remplacer 14.000 traverses et déposer 40.000 tonnes de ballast.

3,12 M€ seront également déployés sur l’axe vers Angoulème, pour 12.000 nouvelles traverses et 83 traverses d’aiguillage. Un effort jugé « insuffisant » par le vice-président de la Région en charge des transports, Renaud Lagrave. « Même avec ces travaux, ça ne résout pas le problème. Pour nous, c’est un axe structurant et notre demande, c’est qu’il y ait assez de travaux sur cette ligne pour obtenir une vitesse nominale plus importante. » Quant à la ligne Brive-Limoges, par Saint-Yirieix, son avenir semble encore plus incertain.

2. Le POLT, « un vrai problème ». « Plus 5 % de clients en 2017 et un taux de remplissage qui est passé de 64 à 75 %. » Là encore, la SNCF, par la voix de sa responsable Intercités, Estelle Rocci, s’est délivrée à elle-même un satisfecit commercial. L’offre à bas prix (15 €) a notamment rencontré un large public, ce qui explique, que depuis le début de l’année, les rames « de nuit » incluses dans le convoi soient désormais remplacées par des rames « de jour ». « On a un vrai problème sur cette ligne et de nombreux retards », souligne la CGT. La direction cheminote ne nie pas : seulement 80 % de régularité, contre « plus de 85 », l’année précédente. En clair, un train sur cinq arrive en retard. « Notre objectif, c’est un redressement de la régularité, avance Estelle Rocci. Depuis le début 2018, on est d’ailleurs remonté à 85-87 %. »
37 M€ de travaux entre Le Palais et La Souterraine

La vétusté de la ligne et du matériel explique cette situation. Mais « un appel d’offres a été lancé pour du matériel, qui doit aboutir cette année et à une mise en service entre 2023 et 2025 ». Le milliard de travaux prévu « sur cet axe structurant » occasionnera, cette année encore, des remises à niveau et des chantiers importants. Au programme : remplacement des caténaires et création d’installations permanentes de contresens entre Le Palais-sur-Vienne et La Souterraine (37, 4 M€). « Ça permettra aux trains de circuler indifféremment sur une voie ou une autre, explique Alain Autruffe. Et ça permet aussi de préparer le chantier de renouvellement à venir. »

3. « La robustesse ». Dans le langage SNCF, c’est le mot à la mode. « On ne nous parle que de ça, souligne Frédéric Tronche. Mais on n’a pas les moyens de la mettre en œuvre. » Pour faire simple, la robustesse mesure la continuité du service offert par la SNCF sur un trajet. Or, aujourd’hui, « on affaiblit le système des correspondances, avec des horaires inadaptés », pointe le cégétiste. Et d’ajouter : « les horaires d’ouverture de certaines gares vont être réduits de 60 %. Ils ont aussi supprimé les autorisations de départ, ce sont les contrôleurs dans les trains qui le font maintenant. Ça pose des problèmes de sécurité, mais aussi pour les correspondances, justement. Mais au lieu de nous écouter, on a sept secrétaires du CHSCT devant le tribunal pour cette histoire. » En Limousin, deux procès sont prévus début février sur le sujet (le 1er à Brive, le 7 à Limoges).
30 % de clients en correspondance

Lors de la conférence de presse d’hier, la SNCF a justement assuré travailler à la « robustesse » de son offre. « Un programme dédié commencera en septembre, explique Estelle Rocci. Une task force sera également créée en associant mobilités et réseaux pour mener un travail fin de coordination, notamment sur les travaux. » « 30 % de nos clients sont en correspondance, explique David Brenet. Les dessertes sont co-construites, il y a des comités de ligne et les réactions sont prises en compte. »

Attendu en 2018, le rapport Spinetta devrait également entraîner « quelques secousses », conclut Frédéric Tronche. La CGT craint notamment « un allotissement des TER » pour faciliter l’ouverture à la concurrence. « Ça serait un retour aux compagnies d’avant 1937. On perdrait la SNCF intégrée. En plus, c’est un modèle qui a échoué, notamment car il y avait des problèmes de correspondances. On ne peut pas demander à différentes entités de s’entendre. »
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 23 Fév 2018, 20:47:43

Pour une fois, un bel article, avec un contenu qui ne laisse pas indifférent.

Cela se passe entre Guéret et Felletin... vous savez, ce trou perdu qui ferait peur au moindre administratif frileux...
Une ligne au potentiel tellement plus faible que celui du RER A, qu'il est bien normal de considérer comme coûteuse et en quasi mort cérébrale, n'est ce pas ?
Une ligne qui pourrait être un peu moins malmenée et un peu plus considérée...

https://www.lamontagne.fr/felletin/tour ... 49669.html

J'ai retenu une séquence qui reflète bien l'époque et l'état d'esprit qui a conduit à cette situation résistible :

"Philippe, a pris place dans la rame. Lui qui traverse la France dans le cadre de son travail met un point d'honneur à utiliser le train plutôt que tout autre moyen de locomotion. « Le train a un avantage non négligeable par rapport à l'automobile. On peut y travailler, choisir de rêvasser, il y a un confort incomparable. Pour moi utiliser le train c'est optimiser mon temps, la voiture c'est du temps perdu. Dans une logique économique on va chercher à fermer ces lignes. C'est un cercle vicieux, moins il y aura d'offre, moins il y aura de voyageurs. Il y a manifestement un problème d'horaires qui ne sont pas adaptés. C'est ce genre de question qu'il faut se poser avant d'envisager des fermetures. La fermeture est une forme de renoncement de la part des pouvoirs publics. »




Cela contraste avec la rugosité des méthodes employées pour décourager la clientèle...
Cet hiver, novembre 2017, une petite démonstration de savoir faire : https://www.lamontagne.fr/aubusson/tran ... 75466.html

En principe, quatre trains circulent chaque jour entre Felletin et Guéret. Sauf que depuis le 26 novembre, la ligne est désertée par les convois.

Nous avons été alertés par un lecteur, Pierre Lohou, qui témoigne : « Un ami est venu me rendre visite cette semaine, à Aubusson. Il a pris son billet en ligne la semaine dernière. Comme indiqué sur la fiche horaire, son trajet commençait par le train de 17 h 49 pour Guéret puis ensuite le bus pour La Souterraine, afin d'assurer la correspondance pour le train de Paris de 19 h 37. Une fois à la gare, mon ami a constaté qu'une petite affichette indique qu'à partir du 26 novembre, suite à un incident, les trains sont remplacés par des taxis à la demande sur ces trajets, mais qu'il faut réserver la veille ».


Une suspension jusqu'en février

Pierre Lohou poursuit : « Un premier coup de téléphone au numéro indiqué sur l'affichette assure que le taxi va arriver. Il n'arrivera jamais. Lors du second appel, il nous est répondu qu'il fallait réserver un taxi la veille, et que rien ne peut être fait pour nous. Au troisième appel, un taxi est réservé. "Il part de Guéret, il arrive dans 15 minutes". Mais, pour plus de sécurité j'ai préféré amener mon ami à Guéret en voiture où il a pris le bus ».

La SNCF n'a pas diffusé d'information, donc les usagers non prévenus sont dans l'incapacité de réserver un taxi la veille de leur départ. Renseignements pris, la suspension de la ligne devrait durer jusqu'en février. Elle est consécutive à des travaux. La SNCF a encore tout l'hiver pour communiquer !



Auron> Alors, c'est quand ta mutation à Limoges, qu'on puisse faire cette belle ligne ? :laugh:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar FORET » 24 Fév 2018, 09:51:26

Bonjour
La SNCF a des decennies de savoir faire pour couler une ligne, digne héritière, en la matière, du PLM qui se débrouillait dejà pas mal.........
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Auron » 24 Fév 2018, 11:57:14

BBArchi a écrit :Auron> Alors, c'est quand ta mutation à Limoges, qu'on puisse faire cette belle ligne ? :laugh:

J'ai déjà assez d'accidents de personnes à mon actif, pas envie d'aller en rajouter à mon palmares dans ce pays de dépressif :buck2:
[Joke inside]
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 24 Fév 2018, 12:39:32

En même temps, il y a tellement de moins en moins de trains que les dépressifs n'arrivent plus à prendre rdv. [humour noir avec quelques os\off]
Je te rassure, dans ce coin, la méthode est plutôt la grange ou le pommier... :(

Mais ces lignes restent magnifiques, du point de vue touristique, et ce potentiel n'est absolument pas exploité alors que ça pourrait faire un max de sous... :tickedoff:




Tu pourras avoir quand une habilitation nationale ? Est ce que ça existe encore, d'ailleurs ? ???
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 26 Fév 2018, 19:38:49

Le Populaire, le 26/02/2017

SNCF
Rapport Spinetta : la bataille du rail est lancée en Limousin pour les petites lignes
https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/politique/2018/02/26/rapport-spinetta-la-bataille-du-rail-est-lancee-en-limousin-pour-les-petites-lignes_12752732.html

SNCF
Rapport Spinetta : la bataille du rail est lancée en Limousin pour les petites lignes

Le rapport Spinetta sur l’avenir du transport ferroviaire fait trembler le Limousin. Le Massif Central est la région géographique la plus concernée par « les lignes de desserte fine du territoire », qui représentent en France 2 % des voyageurs pour 45 % du réseau.

L’heure du big bang ferroviaire est-elle arrivée ? C’est ce que préconise le rapport sur l’avenir du transport ferroviaire, dit rapport Spinetta, rendu public ces derniers jours. Parmi les recommandations du rapporteur Jean-Cyril Spinetta, « le redéploiement du transport ferroviaire régional » toucherait de plein fouet tout le Massif Central, de Montluçon à Rodez, de Saint-Étienne à Limoges.

En page 54 du rapport, pas d’ambiguïté : « Il paraît nécessaire de redéployer la majeure partie des sommes consacrées aux petites lignes vers […] la rénovation du réseau hors petites lignes, la modernisation des grands nœuds ferroviaires, le renforcement des fréquences des lignes les plus fréquentées ». Nécessaire adaptation pour les uns, quasi-trahison nationale pour les autres… Et c’est tout le Limousin ferroviaire qui tremble, comme le montre notre carte des lignes ferroviaires menacées et en grande difficulté.
« Désert ferroviaire »

La semaine dernière, Renaud Lagrave, le vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine a réitéré toutes les craintes que lui inspire ce rapport et plus globalement la situation régionale du rail, lors d’une réunion des représentants des Régions de France devant la ministre chargée des Transports. « Si nous appliquons ce rapport, ce sera le désert ferroviaire. Avec cette logique de métropolisation à outrance, les périphéries sont oubliées. Quand on parle aménagement du territoire, on répond que la dette est un horizon indépassable. Bref, on revient au XVIIIe siècle. »

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Aux années du déploiement ferroviaire, le train a été une révolution pour les transports collectifs et la croissance industrielle. Puis il y a eu la voiture, les autoroutes, aujourd’hui la voiture partagée, le covoiturage, les cars Macron…
Résultat : des liaisons à cinq ou dix trains par jour, parfois presque vides, qui finissent, déjà, par être remplacés par des autocars, en nombre en Auvergne et Limousin. « 55 % du réseau de Nouvelle-Aquitaine est classé dans la catégorie 7 à 9, c’est-à-dire vouée à disparaître. En clair, les grandes lignes… On nous renvoie dans nos 22 en nous invitant à faire des propositions. Soit l’État tient ses engagements, soit nous fermons. Car, il ne faut pas se leurrer, l’ouverture à la concurrence ne changera rien pour les TER. Qui va venir sur des lignes peu fréquentées où les trains circulent à 40 km/h ? »

1,2 milliard d’euros pour financer la rénovation

Car en Auvergne et Limousin, et plus largement en Nouvelle-Aquitaine, les lignes ferroviaires sont en mauvais état, on ne compte plus les limitations de vitesse pour raisons de sécurité (entre Limoges et Angoulême et Limoges et Poitiers par exemple). « Le réseau vieillit plus vite que la capacité du système à financer et à réaliser des travaux », relevait un rapport de la SNCF Réseau, en mai 2016. « Il faut aujourd’hui 1,2 milliard d’euros en Nouvelle-Aquitaine pour remettre le réseau à niveau », indique Renaud Lagrave. Bref, le chantier est herculéen et il n’est pas sûr que le financement attende la réforme et les décisions annoncées par le Gouvernement…

Lors d'une conférence de presse ce lundi matin, Edouard Philippe a affirmé que l'exécutif ne suivrait pas les recommandations du rapport Spinetta concernant les petites lignes ferroviaires.

« Ce n'est pas une réforme des petites lignes. Je ne suivrai pas le rapport Spinetta sur ce point. On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables. Dans bien des territoires, le rail est au cœur de la stratégie des régions pour le développement des mobilités », a souligné le Premier ministre, répondant ainsi aux inquiétudes de certaines collectivités et usagers.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 27 Fév 2018, 11:40:20

Pour se faire une idée plus précise et moins passionnée que les crises précédentes avaient suscité, un article et surtout des commentaires éclairant un peu mieux la réalité, face à l'accumulation de légendes urbaines, fantasmes, jalousies mal assumées, informations incomplètes, retransmises, véhiculées floues et biaisées, et rancoeurs diverses. Ok, c'est le journal Marianne, mais pour une fois, l'heure est grave, et le ton est mesuré.

Le pourquoi du comment on en est arrivé là, un peu d'histoire, etc.
https://www.marianne.net/economie/refor ... fantasmes+
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 01 Mars 2018, 20:20:27

Le site Massif Central Ferroviaire publie un édito sur le sujet du rapport Spinetta, pour le mettre en perspective avec le monde ferroviaire dans le Massif Central.
Il résume parfaitement bien "les fondamentaux"
http://www.massifcentralferroviaire.com/
(L'actualité du 15/02/2018 )

Et dans la mise à jour de ce même mois de février 2018, un article sur la vision "au ras des rails" d'un photographe ferroviaire particulièrement bon, et les liens vers son site, découpé en plusieurs sections, de sa randonnée / visite de la section Thiers <> Montbrison qu'il est urgent de remettre en marche, contrairement à ce qu'il est convenu de penser quand on est un 'expert' mandaté par le gouvernement.
http://www.massifcentralferroviaire.com/Actualites.php

Le photographe, c'est Railwalker :pouce:
Un exemple : https://www.drehscheibe-online.de/foren ... 30,8438049
La page met un peu de temps à charger, les photos sont en bonne définition

Et une page d'un journal d'annonces légales de la Loire. Si l'opposition régionale s'en mêle, on n'est pas rendu pour avoir des trains entre Montluçon et Bordeaux 'directs'... :-\
http://lessor42.fr/elus-ps-regionaux-le ... 20621.html
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 05 Mars 2018, 21:55:15

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... ml#refresh
Image

Il faut le dire : ça tangue pas mal dans les virages, le car n'a pas vraiment le confort du train. La route salée du matin blanchit peu à peu le pare-brise. "On a beaucoup d'habitués qui nous disent regretter le train. Surtout ceux qui ont le mal des transports." Moins de confort mais bon...

Le problème du Clermont - Ussel, c'est la neige. Il faut des conditions météo vraiment mauvaises pour autoriser le car à prendre l'autoroute, c'est parfois la solution pour que les passagers puissent avoir leurs correspondances à Tulle. Mais c'est très rare : changer d'itinéraire, c'est aussi ne pas desservir les arrêts de Bourg-Lastic et Eygurande-Merlines. Et donc demander à un autre car d'aller les récupérer depuis Ussel.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 08 Mars 2018, 19:31:16

Le Populaire, le 08/03/2018

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/2018/03/08/angouleme-en-train-cet-autre-bout-du-monde-depuis-limoges_12765598.html

Rail
Angoulême en train, cet autre bout du monde depuis Limoges

Pour se rendre à Angoulême depuis Limoges, le plus rapidement possible, mieux vaut prendre la voiture plutôt que le train.

Limoges-Angoulême. Deux villes voisines que seule une centaine de kilomètres sépare. À 1 h 30 de voiture selon le calculateur d’itinéraire Mappy et à 1 h 15 selon les habitués. Pour s’y rendre en train, il vaut mieux doubler, voire tripler la mise. Et si l’on souhaite attraper l’unique train direct de la journée, il faut plutôt être du matin. De la nuit même. Sinon, une correspondance par la Vienne ou la Gironde sera obligatoire.

Limoges-Angoulême. Une ligne qui aurait très bien pu s’appeler « comment ne pas aller droit au but » ou encore « vous n’avez pas le temps ? Nous si ». Pour rendre compte de cette galère que certains travailleurs, voyageurs, étudiants peuvent vivre régulièrement, nous avons fait le test. En voici le récit.
Pas moins de trois heures et une correspondance

Réveil matin 5 heures. Pour ne pas avoir à subir une correspondance à Poitiers ou à Libourne, il nous faut prendre le TER de 6 h 26 (Transport express régional). Le seul et l’unique train direct de la journée, pas si express que ça. 2 h 20 de trajet en s’arrêtant à Aixe-sur-Vienne, Saint-Victurnien, Saint-Brice-sur-Vienne, Saint-Junien, Saillat, Chassenon, Chabanais, Roumazières-Loubert, Chasseneuil, La Rochefoucauld, Ruelle et enfin Angoulême. Il fait encore nuit sur le quai de la gare Limoges-Montjovis et le train n’est pas en retard. C’est nous qui le sommes. De peu. À notre arrivée, le contrôleur siffle le départ du train. Après un sprint final, nous l’avons. Pas de médaille d’or mais la promesse – si le train arrive à l’heure – d’être à Angoulême à 8 h 47.

Car oui, à quelques secondes près, nous étions bons pour prendre le prochain train de 7 h 08. Celui qui fait arriver à Angoulême à 11 h 25, avec une escale d’1 h 30 à Libourne. Nous vous laissons faire le calcul… Et si l’on regarde tous les autres trains de la journée, c’est la même galère. Pas moins de trois heures de trajet et une correspondance à chaque fois. Sachant que les prix varient entre 20 et 66 €. Un peu moins si l’on a entre 12 et 25 ans.

Dans le wagon, une dizaine de voyageurs. Des lycéens internes pour la plupart. Quand les uns relisent leurs fiches de révision, les autres essayent de se rendormir. Dans le lot, Jean-Pierre, un quadragénaire qui fait régulièrement le voyage entre Limoges et Angoulême. Sa compagne est limougeaude et son travail de gardien à domicile pour personnes âgées, angoumoisin. Pour lier les deux, plusieurs fois par semaines, il fait les allers-retours.

« En voiture, j’aurais pu partir deux heures plus tard »

Parfois en train et parfois en covoiturage. Parce que c’est « plus direct, deux fois moins long et deux fois moins cher ». Une prestation qui lui « rend bien service ». S’il est dans le train ce matin-là, c’est parce que les horaires proposés par la plateforme de covoiturage Blablacar ne correspondaient pas aux siens. Lui aussi – comme nous – s’est vu obligé de prendre le train tôt ce matin pour pouvoir embaucher à 10 heures à Angoulême. « Si j’avais une voiture, j’aurais pu partir deux heures plus tard » explique Jean-Pierre. Vu comme ça, il paraît compréhensible que certaines petites lignes régionales soient peu à peu délaissées par les voyageurs au profit de la voiture.

Le covoiturage, « une question de temps et d’argent »
Pour ne pas mettre minimum 3 h 10 en passant par Poitiers et pour comparer, nous avons effectué le retour en covoiturage. Bilan des courses : un voyage trois fois moins long et moitié moins cher. Après un aller des plus longs, nous sommes vaccinés. On ne nous y reprendra pas, nous ne rentrerons pas à Limoges en train mais en voiture.

Via l’application Blablacar, nous effectuons la réservation. Quelques clics, quelques euros (9 € contre 20 € en train) et hop, le rendez-vous est pris avec Laurent, 49 ans, en début d’après-midi sur la place de la gare.

Retour : Au moins 3 h 10 en train et 1 h 15 en voiture

Une fois dans la voiture, lui aussi l’accorde, la ligne Limoges-Angoulême, « c’est la croix et la bannière ». Faisant le trajet chaque semaine pour se rendre à sa formation à Limoges, le Charentais prend régulièrement à son bord des travailleurs limougeauds et angoumoisins préférant la voiture au train, « question de temps et d’argent ». Un choix d’autant plus compréhensible quand on fait les comptes à l’arrivée… 1 h 15 plus tard.

En prenant le train à l’aller et au retour, nous aurions passé au moins 5 h 30 dans les transports et dépensé au minimum une cinquantaine d’euros. En voiture aller-retour, il nous aurait fallu trois heures de moins, une vingtaine d’euros en covoiturage et la même chose avec notre propre véhicule.


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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 08 Mars 2018, 19:40:15

Oui. Tout est dit.
Et la conclusion logique sera, au lieu de faire rapidement mais fermement le bilan de ce qui coince et de ce qui pourrait être amélioré directement (genre caler les horaires sur la demande et pas aux heures où c'est complètement foutraque)... supprimer le train. Dans un raisonnement purement comptable et débilitant, ce sera la seule alternative !
:uglystupid2: :crazy2:

Image


Bref. Les embiernes continuent. https://www.lamontagne.fr/brive-la-gail ... ml#refresh
Sale temps pour la SNCF ! Après des soucis sur la ligne Brive-Limoges, c'est au tour de l'Intercités Paris-Toulouse d'être touché par des perturbations depuis ce jeudi 1er mars. Dans les deux cas, les dysfonctionnements sur le trafic ferroviaire sont dus à des éboulements.

En l’occurrence, suite aux importantes précipitations des dernières semaines, un affaissement de remblai "menace la stabilité des voies" entre Cahors (Lot) et Caussade (Tarn-et-Garonne), indique la société publique. Conséquence : au départ de Paris, les trains s'arrêtent exceptionnellement à Brive.

@nvrmanis Bonjour, un affaissement de remblai, causé par les importantes précipitations des dernières semaines, menace la stabilité des voies entre Cahors et Caussade : la circulation est complètement interrompue dans ce secteur.
— SNCF (@SNCF) 2 mars 2018

Dans l'attente d'une expertise afin d'établir le calendrier et les conditions permettant d'envisager la réouverture à la circulation sur ce tronçon, il n'est pour le moment pas possible de relier Toulouse depuis Brive par cette ligne. Des cars de substitution sont mis en place. La situation pourrait perdurer au moins tout le week-end.

De nombreux utilisateurs de cette ligne ont fait part de leurs interrogations quand au maintien ou non de leur train, ainsi qu'aux éventuelles solutions de substitution. Certains internautes, à l'image de Voie du Midi, n'ont pas hésité à proposer des solutions de replis à la SNCF :


Il serait intéressant d'étudier la mise en place de TER Brive-Toulouse via Figeac le temps des travaux. Un solution plus confortable, moins contraignante pour les usagers et aussi rapide que les cars!
— Voie du Midi (@VoieMidi) 1 mars 2018



On est arrivé à un tel point de dilution des décisionnaires que ce sont les voyageurs eux mêmes qui rappellent que, dans le coin, il existe miraculeusement une solution de repli via un autre itinéraire, constituant un maillage (cet itinéraire n'est pas encore détruit par suppression de la ligne. Mais je suis confiant, ça ne devrait pas trainer ; ce qui doit certainement n'être qu'un oubli malencontreux fera très vite l'objet d'un correctif... >:(
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 12 Mars 2018, 19:58:42

Le Populaire, le 12/03/2018

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/2018/03/12/les-nouveaux-trains-promis-par-l-etat-sur-paris-orleans-limoges-toulouse-pourront-ils-rouler-a-220-km-h_12768719.html


Transports
Les nouveaux trains promis par l'État sur Paris-Orléans-Limoges-Toulouse pourront-ils rouler à 220 km/h ?

Limoges Transport

Publié le 12/03/2018 à 12h15
Les nouveaux trains promis par l'État sur Paris-Orléans-Limoges-Toulouse pourront-ils rouler à 220 km/h ?
Les trains Regiolis sont-ils assez rapides ? © Thierry NICOLAS
Le lobby Urgence-ligne Polt (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) doit présenter fin mars une étude donnant la marche à suivre pour gagner 30 minutes sur Paris-Limoges. Les nouveaux trains promis par l’État pourront-ils rouler à 220 km/h ?

Le 15 mars, les constructeurs ferroviaires devront avoir déposé leurs offres répondant à la commande de nouveaux trains Intercités financés par l’État. Une trentaine de rames au total destinées aux deux lignes structurantes que sont Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Clermont.

Plusieurs annonces, dont une de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, ont laissé entendre que ces trains plus rapides et plus confortables pourraient être mis en service dès 2020.

Ce qui réjouit les « lobbyistes » d’Urgence ligne POLT, réunis samedi à La Souterraine. Mais le récent rapport Spinetta les a rappelés à la prudence. L’État a promis, mais « le ministère du Budget montre les dents pour étaler la dépense », croit savoir Jean-Claude Sandrier, président d’Urgence ligne-POLT.

Une livraison différée peut-elle générer une rivalité entre POLT et Paris-Clermont ? Une de ces deux lignes pourrait-elle être considérée comme moins prioritaire et ne recevoir ses nouvelles rames qu’après 2025 ? Jean-Claude Sandrier estime que la concurrence est ailleurs : « l’État finance actuellement des nouveaux trains TER au profit de plusieurs régions, ce qui entre dans la compensation du déclassement de trains d’équilibre du territoire ».
Le tronçonnage de la ligne inquiète

Urgence ligne POLT manifeste aussi des réserves envers le choix « politique et industriel » qui s’est manifesté lors de la rédaction de l’appel d’offres des nouvelles rames Intercités : « il fallait qu’Alstom puisse concourir avec son Régiolis amélioré », glisse Jean-Claude Sandrier. Comme leur nom l’indique, les trains Regiolis sont destinés au marché des TER, alors que « les nouvelles rames doivent répondre aux critères de confort et de vitesse correspondant à une ligne de 712 kilomètres », martèle Urgence ligne POLT. L’une des principales craintes affichée par l’association : que des rames de type TER préfigurent un « tronçonnage » de la ligne. Pour répondre à l’appel d’offres, les rames d’Alstom devraient déjà élever leur vitesse de 160 à 200 km/h.

Or, conformément aux préconisations des rapports Duron successifs, Urgence ligne Polt revendique des trains pouvant faire des pointes à 220 km/h lorsque l’infrastructure le permet. « Nous n’allons pas nous focaliser sur cette question, notre but n’est pas de retarder l’appel d’offres », tempère Jean-Claude Sandrier.

La vitesse n’en sera pas moins l’un des paramètres de l’étude qu’Urgence ligne POLT rendra publique fin mars. Financée par une dizaine de collectivités riveraines de la ligne, cette projection réalisée par un cabinet spécialisé doit démontrer que « Limoges à 2 h 30 de Paris » par la ligne classique, c’est possible.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 12 Mars 2018, 23:54:43

Déjà, dans le catalogue de la plupart des fabricants, toutes les offres sont proposables en V200 ; par exemple le Régiolis en version 6 caisses et aménagement spécifique (portes en particulier).

Ce qui est moins certain est le V220, déjà pour des questions de matériel, mais parce que les lignes sont pour l'instant limitées à V200 (pour autant que mes sources soient à jour. Rémi ? ??? ) donc leur mise à niveau passerait par d'autres travaux que ceux prévus, non financés, et en tout état de cause ce seraient encore les "petites lignes" qui trinqueraient... >:(

Ensuite le V220 sur des distances pareilles ne permettrait pas un gain épastrouillant en terme de temps de trajet. De l'ordre d'une dizaine de minutes, cela ferait cher la minute dans la facture finale.
Prioritairement, il y a d'autres sujets d'amélioration qui sont réellement pertinents en terme de gain de temps... et de fiabilité !

J'ai l'impression d'un discours en demi teintes, de la part de motivés qui n'ont plus d'illusion en terme de tgv devenu inatteignable, mais qui s'accrochent frénétiquement à un concept de substitution "façon quand même plus mieux bien que les autres" avec le V220. Sympathique, mais dangereux dans le type de gouvernance auquel on a affaire...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar yanns040586 » 13 Mars 2018, 08:19:22

Déjà, il faudrait qu'entre Limoges et Toulouse, on soit à V140 ou V160, parce que, je crois que de grosses portions sont limitées à 120 ou moins. Alors gagner 20 km/h à quelques endroits alors qu'on pourrait en gagner beaucoup plus à d'autres...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 13 Mars 2018, 19:06:03

Le Populaire le 13/03/2018

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/sncf/2018/03/13/la-ligne-sncf-limoges-angouleme-suspendue_12771153.html

Transports
La ligne SNCF Limoges-Angoulême suspendue

La SNCF a annoncé ce mardi 13 mars, la suspension de la ligne SNCF entre Limoges et Angoulême. En cause, un problème de géométrie des voies qui interdit toute circulation.

Cela ne surprendra malheureusement pas ceux qui empruntent régulièrement la ligne SNCF Limoges-Angoulême. SNCF Réseau vient d'annoncer la suspension de la circulation jusqu'au moins la deuxième quinzaine d'avril.

De très récents examens de la ligne ont établi un problème de géométrie des voies entre Angoulême et Saillat-sur-Vienne. De lourds travaux sont donc nécessaires afin de rétablir la circulation. La ligne été déjà affectée par des ralentissements de circulation, certains tronçons étant limité à 60 km/h.

En attendant que ceux-ci débutent, SNCF Mobilités va mettre en place des cars de substitution.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 13 Mars 2018, 19:45:35

C'est positivement incroyable la coincidence avec l'article précédent du Populaire sur la difficulté de prendre le train sur cette ligne Limoges <> Angoulême... même pas finir de lire, que... et paf ! On ferme !
Même pas quelques jours, on pourrait dire presque quelques heures.
Ce scénario n'est pas cousu de fil blanc. C'est carrément le câble de téléphérique peinturluré en jaune et orange fluo qui est mis en oeuvre... :tickedoff:

Allez lire ces articles :
https://www.lepopulaire.fr/gueret/insti ... 68269.html
La réforme de la SNCF prévoit la fermeture des lignes secondaires non rentables. La Creuse a, hélas, une bonne longueur d’avance. retour sur un état des lieux édifiant... dressé en 1955.

Les petits trains, en Creuse, ont eu une durée de vie aussi courte que la taille de leurs convois. « Que ces fermetures aient été ou non bénéfiques pour les finances de la SNCF, non certainement pas […] ». Cette volée de bois vert n'a pas été envoyée aujourd'hui après la préconisation de la fermeture des lignes ferroviaires déficitaires dans le cadre de la réforme de la SNCF mais en conclusion d'une communication sur l'histoire du chemin de fer dans la Creuse, faite le 12 mai 1955 par M. Moreau devant la Société des sciences naturelles et archéologiques.

Et l'érudit de détailler en énumérant : « Ce que nous pouvons dire : 1°) c'est qu'en vouant à la destruction par la rouille et l'envahissement par la végétation des voies ferrées dont la construction a coûté des milliards de notre actuelle monnaie, on a appauvri le patrimoine national ; 2°) et ce qui est peut-être plus grave, on a privé les populations du mode de transport en commun par terre le plus sûr, le plus efficace, et avec les moyens modernes d'exploitation des voies ferrées dont on dispose, le plus capable de réaliser des prix de revient les plus bas ».

Pointant un doigt accusateur il y a 63 ans, M. Moreau accuse : « C'est pourquoi l'attitude des Pouvoirs publics et de la SNCF est […] particulièrement regrettable parce que contraire à l'intérêt général et à l'origine du désordre […] qui règne depuis longtemps dans les transports publics des voyageurs et des marchandises. […]. Quoi qu'il en soit et abstraction faite de la petite ligne de Busseau d'Ahun à Ussel conservée jusqu'ici, le réseau de voies ferrées desservant le département de la Creuse est actuellement réduit à ce qu'il était en 1865, c'est-à-dire la ligne de Montluçon à Saint-Sulpice-Laurière. C'est un progrès ! ».




Il est prévu d'injecter 36 milliards sur 10 ans, sachant que l'essentiel va alimenter le Grand Paris (projection de dépenses pour réaliser le projet), il ne reste quasiment rien pour les "petites lignes", celles dont même Dominique Bussereau à fini par reconnaitre la fonction d'apporter du trafic aux "grandes lignes" ! On va prendre cette somme où, d'ailleurs ? ???



Le futur rapporteur de la loi :
https://www.lepopulaire.fr/limoges/tran ... 71108.html
Le discours dans l'article est ferme et bien rodé. Le rapporteur est bien jeune, aussi, indépendamment du fait qu'il a été élu député, et je suis un peu sceptique sur son parcours ; est-il suffisamment expérimenté pour maîtriser le sujet ? ???
Est -il aussi pertinent à ce poste très lourd en terme de responsabilité et d'engagement de l'avenir ? J'ai un doute : https://www.youtube.com/watch?v=lBLg43PZMSA ???

Un peu d'information sur ce qui se passe à l'Assemblée ne nuit pas ; ce qui s'est dit dernièrement sur le sujet ferroviaire : https://www.nosdeputes.fr/15/seance/984#table_2344
Il est amusant de constater que le discours vise à rassurer les gens sur le "on va concerter et discuter avec les parlementaires, la société civile, les usagers, toussa"... puis une fois terminé, on referme le micro et on sort les ordonnances qui, elles, sont déjà préparées, ou en cours de peaufinage...


Tout ceci fait un peu façon barbecue raté, quoi. Beaucoup de fumée, et plus que quelques machins carbonisés sur la grille au moment de déguster.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 14 Mars 2018, 15:48:37

Salut

Alors dans l'ordre

1/ Matériel roulant
L'appel d'offres en cours (dont une des étapes est imminente) est calée pour du V200. Posture de l'Etat et d'un industriel bien connu. Etonnant non ?
De façon générale, si on veut aller au-delà de 200, il faut aller chercher des gammes de matériel conçues pour 250.
Impact du 220 par rapport à 200 : sur POLT, sur les sections actuellement autorisées à 200, c'est de l'ordre de 4 minutes par rapport au temps nominal entre Etampes et Vierzon.
Il y avait 2 solutions cohérentes :
- pour du V200, une solution en rame tractée 7 voitures réversibles + locomotive, bref, du Railjet light, et dans ce cas, la transversale Bordeaux - Marseille reste sur ligne classique tant qu'on n'a pas suffisamment de sections nouvelles pour la basculer en TGV ;
- pour de l'automoteur, la solution c'est du V250 de sorte à pouvoir prendre 220 sur les sections existantes (ou à créer) à 200 et pouvoir monter sur les LGV, à commencer par Marseille - Manduel (voire St Jean de Védas si on accepte une mauvaise desserte de Montpellier), et éventuellement entre Bordeaux et Toulouse, d'autant que le phasage proposé entre Toulouse et Agen conforte l'idée : avec arrêt à Montauban et Agen, l'écart entre 250 et 320 km/h n'est pas énorme (et complètement gérable sur une LN sur laquelle on n'aura guère plus de 2 trains / heure / sens...)
Résultat, on est parti sur de l'automoteur à V200... raté ! Conséquence, la transversale sud est en train de sortir de l'appel d'offre en cours...

2/ Infrastructure
Si on ne roule pas à plus de 110 / 130 entre Limoges et Caussade, c'est parce qu'on a un profil de ligne très sinueux avec des courbes qui ne permettent pas plus. Les relèvements de vitesse par rectification de l'infrastructure se traduisent de facto par une ligne nouvelle de bout en bout et donc quelques milliards d'euros d'investissement.
Autre piste, qui renvoie au point précédent : la pendulation qui permettrait de gagner 20 km/h à condition de renforcer les installations électriques, resserrer les pas de maintenance de l'infrastructure et adapter en conséquence la signalisation.
Petit détail : la pendulation a été promptement éconduite voici 20 ans et les tentatives de revenir par la fenêtre ont toujours échoué par dogme.

3/ Limoges - Angoulême
Sans surprise... mais globalement, il y a un portage politique qui doit en principe intégrer la ligne à la révision du CPER.

4/ Amalgame Grand Paris
Attention à ne pas verser dans les caricatures défraichies. Le projet (en partie contestable, on est d'accord) est financé par des recettes dédiées prélevées uniquement sur le territoire de l'Ile de France, donc il n'y a pas au sens premier du terme de concentration des moyens de l'Etat sur le GPX. Dit autrement, le GPX est neutre dans l'évolution plus que problématique de la pérennisation du réseau local et des moyens qui lui sont alloués... ne serait-ce que parce qu'il est bien antérieur !

Rémi
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 14 Mars 2018, 22:18:06

Le Populaire, le 14/03/2018

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/2018/03/14/renaud-lagrave-vice-president-de-nouvelle-aquitaine-sur-la-reforme-de-la-sncf-on-va-a-contresens-de-l-histoire_12769758.html

Transports
Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine sur la réforme de la SNCF : « On va à contresens de l'histoire »

Vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des transports, Renaud Lagrave jette un regard inquiet sur la réforme ferroviaire qui s'annonce. « On va à contresens de l'histoire», juge-t-il, dans un dossier de deux pages, à retrouver dans notre édition du jeudi 15 mars.

Un cri d'alarme. l'annonce, mardi, de la suspension de la circulation SNCF entre Limoges et Angoulême a poussé, ce mercredi, la région à réagir, dans un communiqué sur « l'état alarmant du réseau ferroviaire régional ». La collectivité « appelle à un engagement fort du gouvernement ».

« La dynamique de croissance du trafic en Nouvelle-Aquitaine - 10 % de trafic-voyageurs en plus en 2017 - est aujourd'hui menacée par un réseau obsolète "à bout de souffle", indique le communiqué. Les trains régionaux néo-aquitains subissent ainsi 30 % de plus d'irrégularités liées aux défaillances d'infrastructures par rapport au reste de la France. »

« La région Nouvelle-Aquitaine attend la concrétisation urgente des annonces du Premier ministre, qui a rappelé que la loi d'habilitation pour un nouveau pacte ferroviaire "n'est pas une réforme des petites lignes", ajoute le conseil régional. La région Nouvelle-Aquitaine attend un engagement fort de l'État pour définir le calendrier des travaux nécessaires à la pérennisation du réseau, garantir son financement et sa réalisation.

Contacté, lundi dans le cadre de notre enquête sur la réforme ferroviaire à retrouver ce jeudi 15 mars dans Le Populaire du Centre, le vice-président de la Région en charge des transports, juge que le risque est d'aller « à contresens de l'histoire ».

Image

Quel regard posez-vous sur la réforme ferroviaire ?

« La seule base pour l'instant, ce sont les deux rapports Spinetta et Duron, rendus publics. Pour dire la vérité, ces deux rapports dormaient dans les tiroirs de Bercy depuis plusieurs années. Notre première inquiétude, c'est que ces deux rapports remettent en cause d'un point qui faisait consensus jusqu'à présent : le report modulaire, aussi bien dans le transport de marchandises que de voyageurs. Le train, c'est quand même le meilleur moyen d'éviter la pollution. On parle beaucoup du covoiturage, mais le train l'a inventé il y a 150 ans. »
« Charge aux régions de faire le sale boulot »

« Si on rentre dans le détail, l'ouverture des données au public, la transparence, la reprise par les régions du système d'information aux voyageurs, ça me va. Mais on ne peut qu'être inquiets en ce qui concerne les lignes 7 à 9, les fameuses "petites lignes". Ça représente 60 % du réseau régional. Alors, on nous dit qu'on ne les abandonne pas. Mais c'est une vision depuis Paris. Charge aux régions de faire le sale boulot. »

Ça fait penser à la pub "A nous de vous faire préférer le train". Mais là, c'est plutôt "A nous de faire préférer le bus, les camions, la voiture"...

« Dans le rapport Duron, on décrit trois scénarios, avec des investissements de 20, 40 et 80 milliards d'euros. Actuellement, on s'oriente vers le deuxième scénario. Mais le compte n'y est pas. Cela correspond à 10 millions d'euros par jour, mais pour être clair, il en faudrait un par jour rien que pour la Nouvelle-Aquitaine. S'il n'y a pas de nouveaux moyens, je ne vois pas bien comment éviter les difficultés. Quel que soit le scénario, le projet de grande vitesse au sud de Bordeaux est abandonné, alors qu'on ne peut plus faire circuler un seul train de plus. La dernière difficulté, c'est qu'on a aucune visibilité sur la question du fret et notamment l'alimentation des ports. Quand vous liez les deux rapports, ça fait penser à la pub "A nous de vous faire préférer le train". Mais là, c'est plutôt "A nous de faire préférer le bus, les camions, la voiture"... »

Quel impact la fermeture des lignes pourrait avoir en Limousin ?

« Sur le Limousin, il restera le POLT. Les autres lignes, c'est du 7 à 9, des petites lignes. On nous explique qu'il faut privilégier les transports du quotidien, mais ça laisse deux choix pour les lignes peu fréquentées : soit on ferme et on arrive à un désert ferroviaire, soit on continue l'offre mais avec un service meilleur. Aujourd'hui, le service n'est pas à la hauteur. Beaucoup de citoyens boudent le train, mais le service était là, avec des vitesses pas limitées à 60 km/h, beaucoup le prendraient à nouveau. »

Mais cela dépend aussi de l'état du réseau. Or certains travaux, votés par la Région, ne sont pas mis en chantier. Quels sont vos rapports avec SNCF Réseau ?

« On a plusieurs problèmes. En 2015, les trois anciennes régions avaient signé trois contrats de plan Etat-région (CPER). Certains travaux étaient prévus, mais aujourd'hui, SNCF réseau nous dit qu'elle ne peut pas tenir ses engagements. Elle nous dit : « Je ne ferai plus que les travaux qui engendre des économies de coûts de maintenance. » Là où des dizaines de millions d'euros étaient prévus, on va revenir à des sommes dérisoires.

Le deuxième problème, c'est qu'en tant que région, on paye un péage sur les trains, qui représente 60 millions d'euros par an. C'est censé alimenter la rénovation. Mais aujourd'hui, nous sommes incapables de savoir où va l'argent et à quoi il sert. C'est le réseau seul qui décide. »

La philosophie des rapports Duron et Spinetta, c'est de dire « puisqu'il n'y a plus d'argent, arrêtons tout ». Mais ce sont des investissements d'avenir, pas de la spéculation.

Renaud Lagrave (vice-président de la Région en charge des transports)

« Enfin, nous avons mené un audit qui a conclu que 1,2 milliard d'euros de travaux étaient nécessaires sur la région. Il y a des lignes, depuis 1960, elles n'ont pas été rénovées. Il y a un déficit de maintenance à la SNCF depuis une cinquantaine d'années et on ne peut pas laisser dire qu'est à cause de l'argent mis sur la LGV. La philosophie des rapports Duron et Spinetta, c'est de dire « puisqu'il n'y a plus d'argent, arrêtons tout ». Mais ce sont des investissements d'avenir, pas de la spéculation. Alors que la France a signé la COP 21, qu'elle fait pression pour que les autres pays signent la COP 23, il faudrait faire le ménage chez nous d'abord. Parce qu'on va à contresens de l'histoire. »

Que pensez-vous de la privatisation annoncée par les syndicats ?

« Déjà, il ne s'agit pas de privatisation, mais d'ouverture à la concurrence. Ce n'et pas tout à fait la même chose. La date de 2023 et l'application des textes européens étaient prévus depuis un petit moment. On peut pas dire qu'on le découvre. L'Allemagne y est passe depuis quinze ans. La question qui se pose, c'est : est-ce que l'ouverture à la concurrence va permettre d'améliorer le service ?

On aura peut-être des rames avec du café et du wifi, mais si les infrastructures ne permettent pas aux trains de rouler à la vitesse nominale prévue, de ne pas arriver en retard, voire de ne pas être annulés, ça ne servira à rien. L'ouverture à la concurrence, ce n'est pas l'alpha et l'oméga. »
« Si SNCF Mobilités ne se réforme pas, l'offre passera par d'autres opérateurs »

« Ensuite, s'il y a ouverture à la concurrence, il faudra voir les conditions d’exploitation, les centres de maintenance. Si d'ici à 2020, SNCF Mobilités ne se réforment pas pour avoir des trains à l'heure, l'offre passera par d'autres opérateurs. Mais encore faut-il qu'ils viennent. Après si on pouvait s'occuper de la qualité de l'offre d'ici là, j'en serai le premier ravi. »

Dans le cadre des négociations sur la convention TER, prévoyez-vous de recourir à différents lots, ce qui inquiète les syndicats ?

« On est effectivement en train de signer une nouvelle convention car la précédente arrive à échéance à la fin d'année. On a jugé qu'il serait souhaitable d'avoir une offre par ligne. A l'intérieur de l'enveloppe, on a donc demandé des réponses un peu territorialisées. Si demain, on a la possibilité d'avoir une ouverture à la concurrence, il faudra qu'on puisse les isoler. On a demandé des éléments sur les coûts, mais à la fin, ce sera une convention unique. Pour l'instant, de toute façon, on n'est pas dans le cadre d'un appel d'offres. La loi nous lie par convention à la SNCF. »
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 15 Mars 2018, 09:39:22

Salut

Pas grand chose à ajouter. Tout est dit sur les maux actuels. On peut juste ajouter que les Régions financent aujourd'hui la survie du réseau ferroviaire sans être missionnée pour cela (pas de compétence légale) ni dotée en ressources (pas de dotation de décentralisation). Si on se base sur la situation actuelle, l'hypothèse la plus logique serait de retrancher du RFN les lignes financées très majoritairement par les Régions pour leur en confier la propriété pleine et entière. A charge pour elle d'exploiter et de maintenir en régie, SPL ou DSP.

Sauf qu'il ne faut pas oublier que les Régions financent aussi une bonne partie du réseau principal car il y a évidemment aussi beaucoup d'offre TER sur les grands axes... donc la règle de partage n'est pas aussi simple que cela. L'enjeu central, c'est la part de péage dite redevance d'accès payée par l'Etat pour le compte des Régions sur le TER. Le détourage de la part de la RA relative aux "petites lignes".

D'où le fait que l'avenir des petites lignes est aussi conditionné à un nouveau compromis sur la tarification du réseau national. L'Etat est tenté de transférer la RA aux Régions comme une dotation forfaitaire, à elles de s'en dépatouiller, avec insidieusement l'incitation aux fermetures (les Régions feraient le sale boulot).

Sauf que commence à être compris, même à la SNCF, que la sous-développement ferroviaire des petites lignes est par conséquent une ressource potentielle de recettes assez conséquentes, à condition de concevoir des projets de renouvellement bien pensés (c'est à dire en mode "pilotage par l'horaire") en fonction d'un service prédéfini et une exploitation la plus économique possible. Je reprends ma caricature : Morlaix - Roscoff, aujourd'hui, c'est 1 autorail pour 2 AR / jour, alors qu'avec 1 autorail et une infra renouvelée, on pourrait faire 16 AR / jour pour à peine plus cher (les km et le gasoil) et un trafic probablement multiplié par 10 au minimum.

Morale : si on cherche des gisements de trafic et de recettes à pas trop cher, pas la peine de se gaver de LGV !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 15 Mars 2018, 11:42:32

Rémi> +1. Je partage ton constat : l'offre voyageurs actuelle mobilise 1 saucisse + le personnel qui pourrait tourner plusieurs fois par jour sans aucun problème et pour un coût marginal par rapport à maintenant ; c'est encore un coup de poule et d'oeuf, de bus et d'abribus : qui est en premier ? Qui donne le top départ ? comme d'hab, il est mis en avant l'absence de fréquentation pour limiter le nombre de circulations, alors que les besoins entre Roscoff et Morlaix / Rennes sont réels mais dissuadés par la faiblesse de l'offre...

Hasard du calendrier, j'ai de la famille proche en ce moment à Roscoff. Même hors saison, il y a du monde. Contrairement à ce qu'on pourrait penser quand on regarde de haut, sur une carte, Roscoff + région est tout sauf un "trou perdu" de part la densité de personnes résident ou travaillant dans le périmètre d'influence des gares de Roscoff et Saint Pol de Léon. Il y a même une station biologique du CNRS qui est une référence mondiale, avec un potentiel important de clients non motorisés pour lesquels la connexion à Morlaix avec la grande ligne Brest <> Rennes et ses trains à V200 est remarquablement efficace... quand la navette Roscoff / Morlaix fonctionne et que les horaires correspondent.

Ce qui est réel est le gros déficit d'image, puisque vu du centre décisionnel de la SNCF, la ligne Roscoff <> Morlaix a toutes les caractéristiques du boulet à supprimer : voie hors d'age, ouvrages d'art en perdition engagée, et faible longueur apparente. Pourtant, l'élagage a déjà été fait à blanc en matière d'infra : plus aucun aiguillage de bout en bout, aucune capacité de croisement, et même la gare de Roscoff n'a plus qu'un seul quai desservi. La remise à locomotive a été rasée il y a longtemps, le terrain a été découpé pour faire un lotissement "écologique" (comble de l'ironie), la halle fret a été vendue, tous les aiguillages ont été déposés.

Or la route Roscoff <> Morlaix est particulièrement chargée... et avec une clientèle qui est déjà prête à se reporter sur le train, soit par choix idéologique, soit tout simplement par impossibilité physique (ou même financière) d'avoir une voiture... sous réserve d'être rapidement de retour après être enfin partis, et pas au delà d'une 1/2 journée pour l'aller retour à Morlaix. ET ON A TOUJOURS CETTE LIGNE QUI N'EST PAS A CONSTRUIRE en particulier la traversée de la Penzé, fleuve large à cet endroit.

La voie unique pourrait être régénérée sur la trentaine de km à partir du raccordement sur Rennes <> Brest. Le principal souci est le viaduc de la Penzé, ouvrage particulièrement monumental (au sens patrimonial du terme) qu'il ne faudrait pas trop tarder à rénover, et que le report de quelques budget d'aménagement de ronds points soit enfin effectif sur le rail (pourtant, ce sont toujours des travaux de BTP, toujours des montants importants, toujours bénéfiques en terme de retombées locales, etc et cet argumentaire pro route est parfaitement transposable au train).


Ne pas oublier qu'il y a toujours un gisement particulièrement énorme en terme de fret, le Léon étant toujours une région maraîchère de premier plan, avec une production énorme à évacuer. Une partie du flux chargé par camion pourrait tout à fait être de nouveau pris en charge par le rail... (Pour mémoire : Saint Pol de Léon, première gare en terme de fret légumier pour l'ensemble de la France il n'y a pas très longtemps... tout ça sur voie unique ! voir ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_S ... -L%C3%A9on
En 1950, la cinquantaine d'agents SNCF et les groupeurs gèrent l'expédition de 120 000 tonnes de légumes environ ; les registres rappellent que sur les 11 mois de janvier à novembre, 17 150 wagons quittent Saint-Pol, dont 7 000 chargés de choux-fleurs, autant d'artichauts et le reste de pommes de terre, oignons, carottes... Les jours de pointe, il faut acheminer quotidiennement 200 à 250 wagons, desservant une centaine de villes en France et à l'étranger
.

Or, en 1950, le camionnage était déjà important et coexistait avec le rail ... et il n'y avait pas le port du Bloscon accueillant les ferries depuis l'Irlande (et l'Angleterre en saison) avec son potentiel de touristes en voiture et en vélo...

Cette ligne est en tout cas différente de celles du Massif Central : c'est une "branche terminale", alors que les lignes du Massif Central ne devraient être vues et gérées que comme des lignes de passage et de traversée, supportant de fait une part de cabotage même si elle est restreinte...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 16 Mars 2018, 20:00:37

En continuant à rester totalement HS par rapport au Massif Central ;D un article de Ouest France qui secoue un peu le bac de gélatine...
https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... ce-5625831

TER, cars interurbains, lignes maritimes vers les îles, aéroports… Pour Loïg Chesnais-Girard, la Bretagne est à la pointe des mobilités. Entretien.
Le président du conseil régional l’affirme haut et fort à l’occasion d’InOut, événement dédié aux mobilités numériques, à Rennes, jusqu’à dimanche : la Bretagne est à la pointe des mobilités.


Comment la région s’associe à InOut et accompagne les mobilités numériques de demain ?

Nous sommes partenaires d’InOut, car la Bretagne est en pointe sur les sujets de mobilité. C’est l’occasion de le dire, mais surtout de le démontrer. La Région est un opérateur de mobilité global : TER, cars interurbains, lignes maritimes vers les îles, aéroports.

Elle participe à toutes les expérimentations qui permettent d’inventer les mobilités de demain : bus électrique et création de réseaux de bornes de recharges, bus au GNV, applications numériques… Les Bretons sont ouverts à toutes les innovations.


Comment faire en sorte que l’innovation numérique en matière de transport ne soit pas réservée aux métropoles mais profite à toute la Bretagne ?

La généralisation de Korrigo est déjà une première réponse. Elle permet la mobilité dans toute la Bretagne ainsi que l’accès à plusieurs services de loisirs, de restauration…

Nous avons la chance d’avoir un territoire varié qui permet précisément d’expérimenter sur différents terrains au-delà des métropoles et de faire système. Amener une ligne de bus chez chaque habitant du territoire est impossible. La seule solution, c’est de construire une offre globale et multimodale ensemble. C’est un formidable challenge.


La Bretagne peut-elle être un modèle français en matière de mobilités et d’innovations numériques ?

Je constate que nous avons un coup d’avance. J’évoquais Korrigo qui est observé avec intérêt par de nombreux territoires. Je pourrais aussi rappeler que nous avons en Bretagne le TER le plus efficace et le moins coûteux de France. C’est le fruit d’un engagement de long terme pour moderniser les voies, les rames, pour donner envie de prendre le train.

Et à côté de cette culture de la mobilité, nous sommes une région leader du numérique et de la cybersécurité, nous avons donc toutes les compétences pour créer la mobilité de demain, l’expérimenter et ensuite l’industrialiser
.

La Bretagne se bouge pour ses transports, et a fini d'attendre quoi que ce soit d'un "ailleurs" qui ne pense plus qu'à se recroqueviller, au lieu de valoriser son patrimoine.
La manifestation : https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... 000/inout/
Un exemple de lien proposé : https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... es-5623195
Les nouvelles mobilités, et ce qu'elles suscitent : https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... es-5623635
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 21 Mars 2018, 22:07:21

Le Populaire le 21/03/2018

https://www.lepopulaire.fr/limoges/transport/politique/2018/03/21/la-haute-vienne-demande-le-remboursement-de-sa-participation-au-barreau-tgv-tours-bordeaux_12781667.html

LGV Limoges-Poitiers
La Haute-Vienne demande le remboursement de sa participation au barreau TGV Tours-Bordeaux

Le département de la Haute-Vienne, qui avait participé au financement de la LGV Tours-Bordeaux moyennant son ticket d’entrée via la ligne Limoges-Poitiers, s’apprête à ester en justice.

La requête est prête et devrait être déposée au tribunal administratif de Paris le 6 avril, date d’expiration d’un recours gracieux auquel l’État n’a pour l’heure donné aucune réponse…

Car le département de la Haute-Vienne entend bien se faire rembourser les quelque 5,5 millions d’euros qu’il avait versés à SNCF-Réseau, entre 2011 et 2016, au titre de sa participation à la construction de la LGV Tours-Bordeaux, laquelle n’a jamais été suivie du retour escompté : la réalisation du barreau Limoges-Poitiers.

Un investissement à perte que ne digère pas le président de la collectivité, Jean-Claude Leblois, qui porte donc l’affaire en justice. « Il est inadmissible de payer pour les autres sans obtenir aucune retombée. Cette participation faisait l’objet d’une convention en bonne et dûe forme, elle était notre ticket d’entrée dans la grande vitesse. L’État n’a pas tenu sa promesse, il nous a menti. »
Une DUP mal ficelée ?

Sur le plan strictement juridique, c’est la fameuse Déclaration d’utilité publique (DUP) relative au projet avorté qui devrait faire l’objet de toutes les attentions. Prononcée en janvier 2015, elle avait été annulée par le Conseil d’Etat en avril 2016 à la suite de recours déposés par des opposants. Or, sans DUP, la LGV Limoges-Poitiers devenait soudain un rêve impossible… quelles que soient les sommes déjà versées par les collectivités limousines (*).

Du coup, le département s’interroge. La Déclaration d’utilité publique (qui est sous responsabilité de l’État) était-elle trop facilement contestable, parce que mal ficelée donc juridiquement fragile?? En clair, l’État était-il allé trop vite, au mépris du risque qu’elle faisait courir aux collectivités concernées ? « Les recours contre ce type de DUP sont légion, mais ceux qui aboutissement sont rarissimes, explique Me Soltner (*). Ce dossier comportait donc des failles que le Conseil d’État a d’ailleurs lui-même relevées : une étude préalable énorme sur la forme mais très légère sur le fond, avec des imprécisions sur le coût du projet, le temps de trajet, la rentabilité… La responsabilité de l’État est évidente. »

« L’État nous a menti »

Une question demeure cependant : les collectivités partenaires, en l’occurrence le département de la Haute-Vienne, ont-elles péché par naïveté en payant les factures sans broncher ? « On n’imaginait pas que l’État nous mentirait, se défend Jean-Claude Leblois. Et puis, quand on a deux Présidents de la République qui vous rassurent, on est quand même tenté de les croire. »


(*) Le cabinet d’avocats limougeaud Soltner-Martin assure la défense de la collectivité.

Le total des sommes versées s’élève à 5,11 millions d'euros auxquels s’ajoutent 425.000 € pour des études jamais réalisées. D’autres collectivités (ex-région Limousin, Ville de Limoges) avaient également versé des avances, mais le département de la Haute-Vienne est pour l’heure le seul à ester en justice.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 22 Mars 2018, 11:22:41

Salut

"L'Etat nous a menti"... et ils ont été bien bêtes de le croire !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 22 Mars 2018, 12:04:49

?

Si les collectivités locales commencent par douter de la parole de l'état en matière de budgétisations et participations / avances diverses, et attendent (quoi ?) pour engager ces dépenses, le résultat va être coquet, sans pour autant mobiliser des points de vue du comptoir... ::)

A la différence des campagnes électorales et leurs florilèges réguliers d'annonces fracassantes, le passage en mode réalisation et la mise en place des actions nécessitent un minimum de concret et de sérieux ... quand l'argent coule à flot.
Aujourd'hui il semblerait que l'argent n'aille plus au même endroit que précédemment, et les lignes comptables varient substantiellement : les collectivités locales se retrouvent dans la situation du portefeuille siphonné, très désagréable et inconfortable, surtout vis à vis des électeurs. >:D

Il est donc assez logique que les responsables cherchent à récupérer leurs billes, pour tout un tas de raisons ...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 29 Mars 2018, 23:49:17

Alors j'en ai retrouvé une partie, de cet argent qui devrait couler à flot ! :banane:
C'est ballot, il existe bel et bien, mais en fait, c'est juste qu'on n'a pas utilisé la clef pour ouvrir le tiroir caisse ! Vouivouivoui ! Trop compliqué, le barrage de la paperasserie est trop étanche ! :laugh:

En ce moment, un plan d'action pour la Creuse a été mis en route pour essayer de freiner la désertification, et l'ensemble des grands élus et des grands administratifs du territoire concerné sont à la manoeuvre ; l'article qui en parle ici :
https://www.lamontagne.fr/gueret/politi ... 87076.html

Le contenu est (dé-)flagrant... et on y apprend ce dont je cause à propos des sous.

Ce qui m'a interpellé, aussi, c'est l'absence de référent en charge de la mobilité et des transports... alors que le poste / commission est prévu(e) ; tout un symbole :(
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 03 Avr 2018, 00:17:13

Un début de prise en compte d'une possibilité de faire en sorte que les centres villes des villes moyennes puissent reprendre une dynamique ...
https://www.leveil.fr/vichy/travaux-urb ... 88379.html
Comment dynamiser les cœurs de villes moyennes ? C'est la question à laquelle Jacques Mézard, ministre de la Cohésion des Territoires, a tenté de répondre ce lundi en présentant le plan « Action cœurs de villes ».

Partant du constat que de nombreux centres-villes ont été victimes ces dernières décennies de la perte de leur population et d'une dévitalisation avec fermeture de nombreux commerces, le gouvernement cherche les moyens d'inverser la
tendance.

C'est ainsi qu'un plan sur le quinquennat doit réunir au total 5 milliards d'euros pour accompagner la revitalisation (dont 1 Md€ de la Caisse des dépôts en fonds propres, 700 M€ en prêts, 1,5 Md€ d'Action logement, 1,2 Md€ de l'Anah) de 222 villes sur tout le territoire.

Un réseau qui compte puisque représentant 30 % de la population et s'appuyant sur des bassins de vie qui irriguent profondément la ruralité.

Le plan appuiera des actions comme la création de maisons de santé, le développement de projets de mobilité urbaine, la réinstallation de commerces de proximité, la dynamisation des places publiques, la rénovation de logements, l'accompagnement de travaux sur le paysage urbain, l'accompagnement d'installation de jeunes entreprises, l'aide à l'ingéniérie pour les communes, etc.

En Auvergne (Région Auvergne-Rhône-Alpes) les villes suivantes ont été retenues dans le programme :
Puy-de- Dôme : Issoire, Thiers, Riom
Haute-Loire : Le Puy-en- Velay
Cantal : Aurillac
Allier : Vichy, Montluçon, Moulins
Par ailleurs, ont été retenues dans le département de la Loire les villes suivantes : Roanne et Montbrison.
En Limousin (région Nouvelle-Aquitaine) les villes suivantes ont été retenues dans le programme :
Haute-Vienne : Limoges
Corrèze : Brive, Tulle
Creuse : Guéret

Les villes signeront un contrat cadre avec tous les partenaires de l'opération. Après quoi elles mèneront leurs projets dans un esprit, a indiqué le ministre, « le moins bureaucratique possible ». A suivre donc...

Bernard Stephan



Dans l'article, le tableau complet est présenté avec le titre d'éligibilité. On y trouve pour la région les villes de (en vrac) Valence, Romans, Vienne, Roanne, Tarare, Bourgoin Jallieu, Annonay, Aubenas, Privas, Montbrison, le Puy en Velay, Bourg en Bresse, Oyonnax, Montélimar, Voiron, Vichy, Montluçon, Thiers, et quelques autres. L'aspect mobilité est à creuser, puisque c'est un volet éligible...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar yanns040586 » 03 Avr 2018, 11:48:16

Un rapide calcul : 5 000 000 000 € pour 22 villes, ça fait une moyenne de 22 522 522,52 € par ville. même pondéré avec le besoin de ces communes et la population. Cela me semble assez "volontaire", pour ne pas dire irréaliste, mais c'est en tout cas une bonne prise de conscience qui mérite d'être suivie de près, et poursuivie !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar amaury » 03 Avr 2018, 15:20:14

Intéressant. Il faut en effet creuser le volet mobilité. Toute perspective consistant en une volonté de calquer ce qui existe dans les zones commerciales de périphérie est voué à l'échec puisque, justement, les conditions des centres-villes et celles des périphéries NE PEUVENT PAS être les mêmes (l'urbanisation n'est pas extensive, l'occupation des sols n'est pas spécialisée, il y a du domaine public plutôt que privé...).

@yanns040586 : En relisant, je vois que les 5 MM€ comprennent de nombreux postes de dépenses qui existent déjà. Je pense que l'idée est double :
  • Mettre sous un même chapeau un certain nombre de dépenses existantes afin de rendre visible une politique...
  • ... compter sur le fait que ce "chapeau" structure les politiques elles-mêmes
Du coup, la question est plutôt : dans ces 5 MM€, quelles sont les sommes qui sont nouvellement budgétées sur ce sujet (*) ? ???

(*) Ma question n'a pas de sous-entendus. Cette démarche ne me choque pas dans le sens où elle permet de rendre visible la dépense publique et lui donner un peu de sens.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar trambus » 07 Avr 2018, 16:25:21

Bonjour,
Même si cela ne concerne notre région, attention à
l'effet papillon.... :
http://www.leparisien.fr/economie/greve ... 651026.php
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 07 Avr 2018, 18:05:58

Effet papillon ou pas, cela illustre parfaitement que la solution de privatisation n'est pas forcément synonyme de suppression des problèmes 'reprochés' à la SNCF... puisqu'ils sont impactés aussi sans avoir de solution à proposer.

Quand à l'effet papillon qui ne nous concernerait pas... ben si, en fait. Et ne pas se tromper : ce qui se passe en ce moment est totalement inédit, et pourrait presque etre considéré comme une expérimentation en vraie grandeur, de la part de gens qui n'ont manifestement pas l'intention de jouer le bon sens, la mesure, la réflexion, mais plutôt l'application de dogmes appris 'à l'école', enfin dans la structure où ils ont été formatés. Et c'est la totalité du réseau qu'on a rendu bancal (et j'espère non volontairement) et tout prêt à être vendu comme bijoux de famille. Rappelez vous quand même du psychodrame des autoroutes ; la vente au privé devait conduire à un entretien hors pair, un réseau performant, toussa. Ben mon lapin. Est ce qu'on paie moins cher, voire pas du tout ? Vous voyez du monde occupé dans les cabines, ou aux alentours des péages ? La masse salariale des sociétés d'autoroutes à fondu comme pas possible... et les économies correspondantes ont-elles été répercutées sur les tarifs de péage ? Et le prix de la cession, amorti sur seulement quelques années, voire quelques mois si ça se trouve ? Ca rentre dans quelles cases dans le budget des recettes annuelles de l'Etat ? Et la perte de recettes ?


L'article illustre également la nature réelle du problème de mode de gestion qui n'est pas à chercher au niveau des statuts, mais dans la cascade décisionnelle qui conduit chaque interlocuteur à se cantonner aux limites de son référentiel de production, sans aucune souplesse possible.

La sécurité ferroviaire a un prix et n'est pas négociable ; pour autant, pourrait elle être assurée avec autant de rigueur dans un mode 'plus souple' ? Et encore plus crucial : pourrait elle s'inscrire dans un fonctionnement poussé à l'extrème, dans la suite logique de ce qui est proposé maintenant ? avec de l'entretien, des conducteurs, des vérificateurs, des techniciens fonctionnant sous le régime des travailleurs détachés, autorité de contrôle ou pas ? On a vu ce que ça donne pour le transport routier, avec une dérive progressive de la sécurité des camionneurs qui traversent le patelin (de plus en plus payés à coup de cailloux), des fraudes non sanctionnables, des camions non règlementaires / en surcharge / ne passant pas au CT, des conducteurs qui tiennent debout on ne sait plus vraiment comment, etc.

Et on devrait être d'accord avec cette idée 'progressiste et moderniste' ?
A écouter les ministres à la manoeuvre, j'ai l'impression d'entendre les discours de l'équipe de Giscard d'Estaing dans les années 74 et suivantes ! ??? :uglystupid2:
On est mal !


Amaury> Je réponds tardivement à ton post.
Il est très probable qu'une majeure partie de ces 5md€ soient déjà attribués et consommés, affectés aux diverses opérations en cours cumulant fonds européens, nationaux et régionaux dépendant de différents ministères. On doit pouvoir remonter à la source à partir de la liste des projets éligibles, au prix d'un travail d'analyse de fourmi... :buck2:
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