Questions transport et urbanisme et T2

[nanar]

Salut


Qui veut m'aider à répondre à la question suivante, posée par une personne stagiaire chez Darly ?

Bonjour,

Je vous écris car nous avons un travail à faire sur une ligne TCL, dans le cadre du master 2 (de géographie ou matière proche)
Nous avons choisi le T2.
J'aimerais savoir s'il était possible de se voir pour en parler, sachant que les questions sont :
1) en quoi le T2 a changé la ville?
2) avec exemples, illustrer les rapports mutuels qui existent entre aménagement urbain et ses effets sur la mobilité des citadins.
3) Qu'est-ce qui est criticable sur la ligne? Qu'est-ce qu'on peut proposer d'autre?

Merci d'avance,

Fournissez moi de la matière sur le forum, je copierai-collerai, 
et si quelqu'un veut venir, pas de problème, (si ce n'est celui de caler un rendez vous à 3 ou 4) 

A+
nanar

[al69]

1) en quoi le T2 a changé la ville?

Berthelot entre le Rhône et Garibaldi : Voie très fréquentée, piétons malvenus, terrasses inexistantes. => Circulation divisée par deux, trottoir nord rendu agréable pour les piétons, terrasses sympas.

Entre Garibaldi et le Bachut : Evolution du bâti, ou le tram comme ligne qui structure l'urbanisme = nouveaux immeubles (Garibaldi/ Berthelot, ZAC Berthelot-Epargne). Un quartier de type faubourg se densifie et se rattache à l'hypercentre - cf. une étude des années 70 ou début 80 qui compare Gambetta et Berthelot, disponible à la BM de la Part-dieu, salle régionale (4e étage).

[mathieu.38]

3) Qu'est-ce qui est criticable sur la ligne? Qu'est-ce qu'on peut proposer d'autre?

Si on ne parle pas de l'exploitation, les points qui font débat sont le "détour" par Bron et le prolongement à Eurexpo.

[francois69]

Il faut souligner que c'est grâce à Queyranne alors maire de Bron, qui avait pas mal de relations, que le tramway passe par Bron.

Avant l'arrivée du tramway, Bron n'était pas un endroit très agréable à vivre: pollutions, bruits dûs à un trafic de voiture soutenu surtout au centre de Bron.

avec le tram on a eu 2 voies enlevés à la circulation automobile pour le tramway. Du coup moins de bruit, de pollution, ...etc De plus, le tram a humanisé le centre de Bron car dans le tram les gens établissent un lien entre eux même s'il ne se parle pas forcément. Du coup, il y a un brassage de différentes poulations plutôt positif.

Voilà  (dites moi si j'ai dit une connerie)

[irkeos]

Pour la question 3), je m'interrogerai sur le fait que le tracé choisi a dû (après vérification) créer une situation de mise en valeur du foncier au niveau des rues proches du tram. Alors que d'autres quartiers ont dû perdre en attractivité, en prix foncier ou en équilibre de mixité social. Je m'explique.
Le tram passe => le foncier augmente.
Le foncier augmente => les loyers augmentent (+ charge) => les personnes pouvant accéder à ces nouveau prix change

Après je dis ca, ... c 'est peut être erroné ou incorect pour la T2 ...



D'ici quelques mois, je vous demanderais à mon tour également de m'éclaircir pour mon mémoire de licence. la problématique de situerait entre le C3, le renouvellement urbain de Vaux-en-Velin et les liens plus généralement entre TC et regénération de la ville.

[le 26]

Je pense aussi qu'il faut insister sur l'aspect de la réurbanisation de quartier entier sur T2 je pense à Bel Air, mais aussi tout le centre de Saint Priest qui était un no man's land. cela est vrai aussi pour Bron où la ville a maintenant un véritable centre autour de la mairie. Encore vroei pour le Bachut où l'arrivée du tram a donné un centre au 8ème arrondissement. J'ai participé à la réflexion sur le réaménagement de la place du 11 novembre qui avec sa médiathèque, son supermarché, sa surface meubles élcetro ménagers, ses logements locatifs et an accession et à leurs pieds, le tram ont permis une revitalisation complète de ce quartier. Il en sera de même avec T4 sur le bd des Etats Unis mais ça...Tony Garnier y avait déjà pensé (voir le film de l'Opac du grand Lyon auquel j'ai participé avec Raymond Domenech qui parlait notamment du musée urbain)
bon courage

[Alain]

Lorsque je vais à Lyon, je loge avenue Berthelot, entre "Route de Vienne" et "Jet d'eau - Mendès France".

Avant T2, je dormais au bord de l'autoroute. Maintenant, je dors en ville. Le trottoir nord, qui était étroit, a pris de la largeur et retrouvé des arbres (il y avait 2 rangées de platanes en 1950 et plus aucune en 1975). Je peux vous dire que ça change la vie. Et d'une façon plus générale, on peut dire que le quartier des cimetières de la Guillotière s'est notablement rapproché du centre-ville (et avec T4 nord, ce sera encore mieux !). J'ai même l'impression que le commerce de proximité y revient, après avoir régressé à partir des années 1970, çàd du plan de circulation avec les sens uniques.

Pour moi, les principales erreurs de T2 sont :

• avoir voulu faire deux lignes de tram pour le prix d'une (détour par Bron centre au lieu d'une desserte directe du campus de Bron par Mermoz)
• ne pas avoir pris en compte les vélos lors du réaménagement de l'avenue Berthelot. On les retrouve donc partout où ils n'ont rien à faire (plateforme du tram, trottoir nord) faute d'espace de circulation convenable. Rattraper la situation ne sera pas facile.

[le 26]

c'est une décision datant de la municipalité de Raymond Barre qui a imposé  les tracés. Le T2 "logique sauf" fut le moins contesté. Pour T1
la polémique dura un certain temps entre métro B prolongé de Charpennes à la Doua avec renforcement de l'axe perrache Part Dieu par un feu "26" performant et la prise en compte d'une nécessité de remplacer l'ex ligne 1 par un tram. Se posait la question des dépôts .... Le t3 à cette époque avait mauvaise réputation. Les choix ont été réalisés et nous pouvons réellement regretté un T 2 remplaçant l'ancienne 39 un T1 Part Dieu-Vaulx (parce que les travaux en presqu'ïle  auraient un coût exhorbitant), et un T4 Part Dieu Viviers Merle - les Minguettes en correspondance avec  T3)... à décliner de différentes façons;

[Rémi]

Salut

Effectivement, c'est au Grand Lyon et avec l'accord de la ville de Bron qu'a été défini le tracé de T2, qui présentait de notables avantages en matière de lien urbain. Je rappelle quand même qu'avant, en heures de pointe, il fallait 30 minutes de la mairie de Bron à Grange Blanche par le duo 24/62. On a là aussi sérieusement progressé. Au-delà de "recréer de la ville sur la ville", le tramway de Lyon a aussi permis d'améliorer le maillage des quartiers. C'est parce que T2 passe sur Berthelot que le 23 passe sur Marius Berliet et le 34 par la rue St Mathieu.

Le bilan est probablement encore un peu trop tôt pour la liaison Bron - St Priest, mais on voit bien que les terrains proches du tram s'urbanisent.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Comme les deux Alain(s) et le 26, je note la ré-urbanisation, ou plutôt la ré-urbanité des lieux sur le trajet du T2.
Arbres, trottoirs plus larges, 2 files automobiles au lieu de 4, ont généré sur Berthelot une multiplication de commerces
et restaurants.  Il n'y avait en 1995 quasiment rien une fois dépassée la place Jean Macé en partant du Rhône vers l'Est.

C'est une avenue que j'ai parcourue à pied ou en vélo, mais aussi en transport en commun, des centaines,
voire des milliers de fois sur une durée de 39 ans, je pense pouvoir dire que je la connais et que je l'ai vu "vivre".

Elle est à double sens  de circulation  jusqu'à 1971 ou 1974 (1ère ou 2ème phase du plan de circulation, cela m'échappe aujourd'hui)


Je rappelle  le profil en travers de Berthelot, avant et après tramway, sur une largeur totale de 25 mètres entre façades :

Avant, depuis 1974 - année de mise en place du Plan Global de circulation destiné à faciliter la circulation (automobile) :
2 trottoirs n'excédant à coup sûr  pas 2, 50 m  chacun,  et entre eux 20 mètres de chaussée : du nord au sud
- un couloir de bus à contre sens de 3 mètres et quelques (inférieur à 3,50 m)
- une file de stationnement
- 4 files de circulation générale
- du stationnement à raison de 2 places successives entre 2 arbres

Après :
- trottoir nord de 5 mètres
- emprise tramway de 5,8 m
- bande centrale de 3,70 m pour stationnement, (ouverture des portes de voitures possible sans engager le gabarit du tram)
et courte files de tourne à gauche
- 2 files de circulation générale (5,50 m en tout)
- stationnement entre arbres
- trottoirs sud d'au moins 3 mètres.

Le nombre de files à laisser à la circulation générale a oscillé pendant un temps entre 2 et 3,  la décision de se limiter à 2
l'a finalement emporté, et permet le stationnement central.

A l'évidence aussi, le tramway stimule le bâti.
Ce phénomène a commencé peut être même avant les travaux, des promoteurs s'étant appuyés sur le dess(e)in
du tramway à peu de distance de leurs projets immobiliers avant même la construction.

Détail intéressant : cela concernait des immeubles devant se construire non pas sur Berthelot même (la perspective
des travaux auraient effrayé les acheteurs potentiels) mais sur des rues proches, et jusqu'à 3 ou 4  rues plus loin.

L'autre secteur modifé spectaculairement est à mon avis la grande rue de Bron.

Pour avoir une idée de sa largeur initiale, vers 1975 ou 1980,  il faut retenir les anciennes maisons les plus
proches de part et d'autre de l'emprise tramway  (ce sont souvent des R+1 en pisé) et visualiser une rue
entièrement à l'alignement  de ces maisons, donc une voie beaucoup plus étroite,  et qui, 10 ans avant la mise
en service  du tramway  est un "vomitoire à bagnole",  une rue sans aucune aménité bordées d'immeubles mal entretenus.

Les cinq ou dix années qui entourent la construction de la ligne (qui n'a pris que deux ans) sont
(si ma mémoire est bonne) celles  ou les travaux d'élargissement on atteint leur maximum.
   
L'hémicycle d'immeubles et commerces au niveau  de la station  Bron les Alizés, bien qu'antérieur au tramway a déjà pris en compte la
capacité du future transport en site propre à "créer, ou renforcer  de la centralité", tout en créant un "deuxième centre" à Bron.

Il est heureux qu'édiles municipaux et communautaires d'un côté, promoteurs et commerçants de l'autre, aient
pressenti et encouragé, en acceptant le pari des rez de chaussée commerciaux.

Car la présence de grandes surfaces commerciales  proches (Auchan, Ikea et le secteur de la Porte des Alpes)
couplée au traumatisme des travaux auraient très bien pu couler le commerce de la Grand rue.

On peut aussi penser rétrospectivement que la Grande rue aurait pu plonger  dans le marasme si le tramway
était passé le long de l'A 43,  800 mètres plus au sud, plutôt que de faire ce crochet pour venir la desservir.

Avec le recul, je pense également que la station Portes des Alpes a volontairement était positionnée assez loin (400 mètres)
des commerces grandes surfaces voisines, notamment l'hypermarché Auchan et sa galerie commerciale

une station de tramway à 25 mètres de l'entrée de ce lieu aurait constitué une redoutable concurrence, capable de vider
la grande rue de Bron de toute sa moëlle commerciale et ne plus laisser qu'une rue aussi desséchée qu'un vieil os,
alors même que des investissements commerciaux venaient d'y être consentis par les commerçants locaux.

Je n'ai jamais su à vrai dire quelle avait été l'action des commerçants traditionnels Brondillants  pour éviter  la
construction de cette station au coeur de Porte des Alpes, mais je serai étonné si on me disait qu'elle a été inexistante.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Pour mieux répondre aux questions, je me demande quel est ce Master, quelle est la matière, quel est le sujet. Sans ça, on risque de répondre à côté de la plaque mais c'est peut-être un choix, une espèce de travail sociologique sur la perception des pro-TC vis-à-vis des politiques de déplacements. Je sais, chui complètement tordu ! On va faire comme si.

1) en quoi le T2 a changé la ville ?
ça veut dire qu'on part du présupposé que T2 a changé la ville... Il est difficile aujourd'hui de savoir les impacts des lignes de TCSP sur l'urbain. Généralement, on observe que les TCSP sont un accélérateur de tendance (cf. Jean-Marc Offner : "Le pouvoir structurant des TCSP - mythe politique, mystification scientifique"*).

2) avec exemples, illustrer les rapports mutuels qui existent entre aménagement urbain et ses effets sur la mobilité des citadins ?
Il y a plusieurs aspects sur la mobilité : changement du nombre de déplacements, changement du type de déplacements (motif), changement du mode de déplacements... Là, c'est difficile à répondre. Est-ce que la réduction de la vitesse sur l'avenue Berthelot a eu des conséquences ? Oui. Il semble que la circulation ne se soit pas reporté sur les voiries parallèles (ou perpendiculaires ) mais bien plus loin (passage par le Boulevard Laurent-Bonnevay par exemple). En gros, les aménagements urbains (largeur, feux...) ont permis de diminuer la vitesse, ce qui a diminué l'attractivité de l'axe et a incité une part des automobilistes à passer ailleurs.

Savoir si le tramway en lui-même a amené plus de personnes vers les TC, c'est très difficile à dire. Il se peut cependant qu'il ait amené sur cet axe des gens qui n'avaient pas envie de de se déplacer en voiture. Mais je dis ça complètement au pif et sans aucune idée du nombre de personnes que ça pourrait concerner !

3) Qu'est-ce qui est critiquable sur la ligne? Qu'est-ce qu'on peut proposer d'autre ?
On peut toujours critiquer le fait que la ligne soit aujourd'hui la fusion de deux axes différents. A terme, Saint-Priest aurait plus à gagner à être relié en tram à la Part-Dieu. A ce moment-là, c'est la 53 qui pourrait servir de liaison avec Perrache (en passant par l'itinéraire actuel puis par celui de la 32 jusqu'à Debourg ou correspondance avec T1) tandis que pour Bellecour, y'a rien de mieux que la D ! Dans ce cas, le T2bis pourrait aller à Perrache. A court terme, on s'oriente plutôt vers la 53 à Part-Dieu.

A +
Amaury

* Je cite ça de mémoire. 

[nanar]

Salut

En ce qui concerne  le nombre de stationnements supprimé par la réalisation du tramway,
j'ai souvenir d'avoir compté il y a plus de 15 ans, suite à une info selon laquelle la Mairie
(de Mr Michel NOIR  je crois) étudiait la suppression du stationnement sur Berthelot côté sud, 
le nombre de places concernées entre le Rhône et le Bachut : 
Sur presque 4 km, cela faisait à peine 75 places.

Je me faisais la réflexion qu'il est très difficile d'attribuer au seul tramway l'augmentation de
la valeur du foncier. 
En effet l'immobilier a de toute façon quasiment doublé de prix entre 2001 et aujourd'hui, partout,
qu'il y ait des lignes de transports en commun performantes ou pas.

Une chose est certaine et vérifiée, c'est qu'au contraire de la voiture qui dilue l'urbanisation,
une ligne de tramway,  même allant assez loin en banlieue comme le T2 qui approche les 15 km
génère des noyaux d'urbanisation assez denses.

Il serait également très difficile d'analyser si le fait que le tramway arrive à St Priest Bel Air
a suscité à lui seul une génération "spontanée" de lotissements de villas perdues au milieu de nulle part
à plusieurs kilomètres au delà de ce terminus.  A mon avis, très peu, mais ce n'est que du ressenti.

A+
nanar

[le 26]

peut-être que le maillage qui se dessine maintenant en lignes tram permettra l'ouverture de nouvelles lignes genre- Perrache les Minguettes;Saint priest -Charpennes etc....
une étude sur une liason porte des Alpes gare de Vénisseux pourrait peut-être mises à l'ordre du jour

[nanar]

Salut


tut, tut, pas de HORS SUJET sur ce topic, plize !! 

1) en quoi le T2 a changé la ville?
2) avec exemples, illustrer les rapports mutuels qui existent entre aménagement urbain et ses effets sur la mobilité des citadins.
3) Qu'est-ce qui est critiquable sur la ligne? Qu'est-ce qu'on peut proposer d'autre ? (cette dernière question ne
doit pas susciter les délires dont nous sommes tous coutumiers) 

Merci
A+
nanar

[Alain]

Elle [l'avenue Berthelot] est à double sens  de circulation  jusqu'à 1971 ou 1974 (1ère ou 2ème phase du plan de circulation, cela m'échappe aujourd'hui)

C'est 1974 : j'étais au collège, mais je me souviens encore du changement comme si c'était hier. Avant, c'était une sorte de route nationale en ville, après, c'était une quasi-autoroute à sens unique !