Une nouvelle direction des gares à la SNCF

[Rémi]

Salut

Gares et Connexions, c'est la nouvelle direction de la SNCF qui regroupe les activités "gares" autrefois éparpillées entre Proximités et VFE. Objectif, mettre de l'ordre dans la gestion des gares, préparer l'arrivée de nouveaux entrants voyageurs et améliorer les connexions avec les réseaux urbains. Voilà qui promet. La directrice de la nouvelle branche, interviewée dans Les Echos, souligne l'importance de la coordination entre le fonctionnement d'une gare et le développement des réseaux de tramways en France. Elle ne serait pas lyonnaise des fois ???

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Qui est la dame en question ?

A+
nanar

[mathieu.38]

Le nom de la dame en question est Sophie Boissard.

[nanar]

Salut

Ah tiens, avec Sophie Mougard du STIF, c'est le règne des sophies.
Allez juste voir la signification du sophisme et des sophistes dans le dictionnaire. 

A+
nanar

[mickael]

Salut,

La question peut paraître bête pour certains mais je la pose quand même :
Pourquoi créer une entité pour la gestion des gares ? On peut considérer que les gares font partie des infrastructure au même sens que les voies, et donc leur propriété serait à RFF. RFF facture les arrêts en gare mais les gares ne leur appartiendraient plus ?

@++

[Rémi]

Salut

Les gares appartiennent à la SNCF et les quais à RFF, donc c'est déjà compliqué et la SNCF considère que les gares sont des édifices commerciaux (entendez qu'on peut faire payer des loyers). Sujet très compliqué d'une réforme inaboutie.
RFF ne facture pas des arrêts en gare (même si c'est comme ça que ça s'appelle) mais une perte de capacité du réseau : un train qui s'arrête occupe plus d'espace-temps qu'un train qui passe. C'est digne de Chevallier et Laspalès... "il passe, mais il ne s'arrête pas, celà dit, il est très rapide !"

A+
Rémi

[mickael]

RFF ne facture pas des arrêts en gare (même si c'est comme ça que ça s'appelle) mais une perte de capacité du réseau : un train qui s'arrête occupe plus d'espace-temps qu'un train qui passe.

Pourtant, le cout dépend du niveau de fréquentation de la gare (catégorie entre A et F ou G), et non du niveau de fréquentation du sillon. Je n'ai pas d'exemple sous la main mais il me semble qu'il y a des cas où, pour une grande gare A et une petite gare B situées toutes deux sur une ligne très demandée, la coût d'arrêt à la gare A sera plus élevé qu'un arrêt dans la gare B. Mais quelle que soit la gare, l'arrêt pénalise tout autant la circulation.
(j'espère avoir réussi à me faire comprendre, et je pense que je suis bon pour trouver un exemple concret pour étayer mon idée)

En tout cas, je suis d'accord avec toi pour dire que ces séparations sont de véritables usines à gaz. On ne sait pas qui possède quoi, et surtout pourquoi le partage a été effectué comme ça. Sans avoir de boule de cristal, je prévois un beau fourbis en 2010.

[BBArchi]

...En tout cas, je suis d'accord avec toi pour dire que ces séparations sont de véritables usines à gaz. On ne sait pas qui possède quoi, et surtout pourquoi le partage a été effectué comme ça. Sans avoir de boule de cristal, je prévois un beau fourbis en 2010.

C'est juste que l'idée d'un schéma de gouvernance sans libéralisme donne des démangeaisons.

Il faut "à tout prix" séparer le maximum d'activités en plusieurs petites : l'intérêt premier (le seul ?) étant de créer un flux financier "nouveau"  entre toutes ces entités, ce qui n'existe pas lorsqu'une seule et même société gère la totalité de l'ensemble. Donc la création d'une concurrence sensée répondre à l'aspect du "coût le plus faible pour l'utilisateur" n'est qu'accessoire, puisqu'elle s'inscrit dans un cadre finalement très restreint, avec très peu d'opérateurs potentiellement capables d'assumer correctement ce rôle.

Une info sur le sujet plus détaillée ici :
http://www.lesechos.fr/info/service/4851399.htm


[br]: Mardi 07 Avril 2009 à 19:10:36[hr][/hr]Allez, quelques images :
http://www.la-croix.com/Esquisses-des-g ... 2018/55350