Lignes de Métro et de Tramway prolongés à Lyon

[man-x86]

Où mettrais tu une "petite tranchée couverte" de 4 voies de la gare St Paul à la Part Dieu, avec 2 fleuves à traverser en prime.   Il n'y a aucune rue adéquate en Presqu'ile.

Je pensais à une tranchée couverte juste dans la rue grenette, sur la rive droite de la saone, et un pont un peu comme ceux du .
Sur la rue grenette, là ou on n'a pas de place en largeur, on peut surement superposer les voies...
Une tranchée de 7-8m de haut par 8-9m de large dans la rue grenette ca serait parfait.
Il reste la correspondance avec le à la place des cordeliers qui risque de faire peur, avec 3 quais superposés, ou alors le proche de la surface, et 4 voies imbriquées (2 quais latéraux + un quai central)...

Avec les 4 voies au même niveau (sous le ) ca pourrait ressembler à ca : http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme ... 221523.jpg

[Métropaul]

Superposer les voies me paraît délicat, ne serait-ce que pour des raisons de rampes (où les loger confortablement ?). Ensuite, niveau esthétique, un pont "comme ceux du ", ça a eu du mal à passer il y a 30 ans, alors aujourd'hui, dans un secteur vaguement protégé...
Enfin, il y a comme tu le soulignes l'épineuse question de la correspondance avec le métro aux Cordeliers : rien que pour ça, un passage en souterrain semble mal barré... Je suis convaincu que techniquement, tenter de passer sous le cadre métro relève de la mission quasi-impossible.
En guise de cerise sur le gâteau, les déviations de réseaux, notamment d'assainissement, risquent d'être joyeuses, surtout avec la proximité de la nappe fluviale.

Le plus simple restera le passage par la surface, d'autant que le gain de temps procuré par le souterrain a de grandes chances d'être ridicule, surtout si l'on prend en compte les temps d'accès aux stations depuis la voirie.

[nanar]

Salut

Pas évident à caser, tout ça :  
en largeur, la station à 4 voies et 3 quais fera au minimum  21 ou 22 mètres de large (mais 23 ou 24 seraient mieux, avec des quais plus larges).  Je pense que 4 voies, c'est deux de trop.

Longueur = 85 m (pour 2 rames Dualis attelées en UM).  
Niveau des voies = 10 à 11 mètres sous la chaussée.
Le béton du fond du cadre du MA est à 6m,  et il faut 4 m à 4,50 m entre plafond du tunnel et niveau des voies des trams-trains

La station étant en principe horizontale, restent à peine 120 mètres avant le Rhône.  Bien peu pour remonter de -11 mètres et franchir le fleuve par un pont. Donc il faudrait le franchir par dessous.  Ce n'est pas un investissement raisonnable ...  
Je souscris totalement à la conclusion de Métropaul,  et à celle de Rémi :  Seul le passage en surface est une solution censée.

A+
nanar[hr][/hr]Salut

Chacun "prenant son pied" comme il l'entend, et parce que j'aime mieux voyager dehors que dans un tunnel,
j' esquisse ici mon "réseau de tram total sur Lyon Villeurbanne" :

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl=fr&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=114956894491678562508.00046ec28fafe15afaa4d&ll=45.759978,4.848232&spn=0.059163,0.110035&t=k&z=13

Il y a un peu moins de 90 km d'infrastructures, dont les déjà existantes.

Il me semble qu'il n'y a aucune impossibilité technique ou géographique, même si ça nécessiterait parfois la construction de ponts neufs,  
et d'une série d'ouvrages assez sophistiqués pour passer de la gare St Paul à la Croix Rousse. ^^ :lol:

Et j'ai encore du travail sur le plateau du 5ème arrondissement


Vu  les moyens du Sytral et de la Cté Urbaine - je pense qu'à chaque mandat de 6 ans il doit être possible de créer au maximum 15 km de lignes de tram, et moins en cas de "prouesses techniques" ponctuelles.

(pour l'instant le Sytral a construit et mis en service 48 km en 12 ans, un rythme nettement supérieur).


A +
nanar

[StephaneDM]

Avec les 4 voies au même niveau (sous le ) ca pourrait ressembler à ca : http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme ... 221523.jpg

Si j'étais toi je ferai deux quais centraux :
-D'une part, t'évites le passage piétons avec feu qu'aucun piétons ne va respecter pour avoir "son" tram.
-D'autre part, les voyagerus qui veulent faire un trajet faisable à la foi en tram et tram-train pourront se mettre sur le quai dans la direction qui les interesse et prendre le premier qui passe.
-Et enfin, le trou à creuser sous le  sera moins large !

[amaury]

Salut,

Sans tenir compte des services, en restant dans la même logique (ne représenter que les voies), serait-il possible de mettre en évidence celles qui existent déjà ? Et j'y pense, une troisième couleur pour les lignes (presque) décidées ?

A +
Amaury

[BBArchi]

Et tu relies tous les terminus par une ligne sur le périph' ? 

[nanar]

Salut

Ce ne sont pas des terminus !!! Mais alors, à ce dernier propos  (le périphérique), je conseille la lecture de
MAG 2 Lyon  numéro de Juillet-aout 2009,  l'article page 64 : "Un projet de champs Elysées au coeur de Lyon".

Ce n'est que MAG LYON 2  (plus ou moins des journalistes de l'ex Lyon-Mag'), mais je suis un peu troublé
car ce qui est écrit dans les 2ème et 3ème colonnes, je le "serine" aux élus depuis dix ans,  j'en ai traité sur
des forums ...  Comme quoi, il faut semer, biner, arroser, ... et  quelque chose finit par pousser.

Et j'ai complété le plan des trams.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

@Nanar : Je sais que tu n'as pas représenté les lignes lorsqu'elles sortent du centre mais... Je sais aussi qu'on est dans le rêve mais...

- il y a de très fortes chances qu'un scénario comme celui des trams "partout" dans Lyon-Villeurbanne ne soit pas retenu (ça, on le sait tous ) et qu'il reste vraiment dans le domaine du rêve ou dans une perspective extrêmement lointaine(*)

- comme la plupart des axes tracés ont donc très peu de chances de voir le jour (même s'ils sont pertinents en termes de fréquentations et de faisabilité technique), je serais plutôt tenté de me concentrer sur ceux qui restent envisageables jusque dans 20 ans. ça donnerait ça : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... c3958cdde5. Au-delà, je me ferais du mal à trop rêver.

A +
Amaury

* On peut imaginer que la politique des prochaines années sera certainement dans la continuité de l'actuelle (qui date du PDU de 1997) : travailler prioritairement sur les axes de déplacements qui pénètrent au moins la première couronne, même si des axes à plus fort potentiel existent éventuellement en centre-ville. C'est dans le but d'éviter l'accroissement de l'écart entre centre-ville et première couronne qui caractérise les politiques de TC menées à partir des années 70-80 (et qui est encore soutenu par quelques vieux militants) : faire des tonnes de parcs-relais à l'entrée de la ville-centre parcourue par des TC performants en site propre (éventuellement souterrains) et laisser le reste à la voiture ou, pour les plus malheureux, des bus qui sont bloqués dans les embouteillages de plus en plus en amont. Les plus généreux évoqueront éventuellement les voies ferrées mais la logique urbaine reste la même : une rupture entre ville-centre et banlieues/territoire péri-urbain s'accommodant largement d'un péage urbain de cordon. Une des conséquences est l'aggravation de la vile à (au moins) deux vitesses. On le sait mais c'est pour ceux qui nous liraient.

[nanar]

Salut

- il y a de très fortes chances qu'un scénario comme celui des trams "partout" dans Lyon-Villeurbanne ne soit pas retenu (ça, on le sait tous ) et qu'il reste vraiment dans le domaine du rêve ou dans une perspective extrêmement lointaine(*)

Tout à fait. C'était juste une exploration de "tous les possibles"

- comme la plupart des axes tracés ont donc très peu de chances de voir le jour (même s'ils sont pertinents en termes de fréquentations et de faisabilité technique), je serais plutôt tenté de me concentrer sur ceux qui restent envisageables jusque dans 20 ans. ça donnerait ça : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... c3958cdde5

.
Pourtant, tu as commis un "oubli"  majeur  :  pas de rails sur le trajet du C3, entre Thiers Lafayette et la rue Verlaine ?

Je constate que ni toi ni moi n'avons esquissé de trams sur A6/A7 ou sur L. Bonnevay.  C'est encore trop frais ?  :lol:

A +
nanar

[amaury]

Salut,

J'ai intégré A2, A3 et le FOL. Pour les TCSP sur autoroute, je privilégierais le mode routier tant qu'il n' y a pas de saturation de l'axe.

A +
Amaury

[nanar]

Salut


Je reviens la dessus :

@Nanar : Je sais que tu n'as pas représenté les lignes lorsqu'elles sortent du centre mais... Je sais aussi qu'on est dans le rêve mais...

- il y a de très fortes chances qu'un scénario comme celui des trams "partout" dans Lyon-Villeurbanne ne soit pas retenu (ça, on le sait tous ) et qu'il reste vraiment dans le domaine du rêve ou dans une perspective extrêmement lointaine(*)

En fin de compte, ce réseau mesure, avec le secteur 5ème arrdt, 95 km km (dont 24 km déjà construits et 3 km décidés)
et  vaut ... 2 milliards euros (dont les sommes déjà investies dans l'existant) .  Enorme ?  Oui , tentaculaire...  

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 76296&z=13

Au détail près que ce n'est en gros que la moitié  du patrimoine actuel,  composé surtout des lignes de métro et tramways,
que le Sytral s'est construit en un  tiers de siècle.  Encore augmenter de moitié ce patrimoine dans le tiers de siècle à venir...,
est ce un rêve délirant,   ou une nécessité, et une preuve de gestion "en bon père de famille" ?  


A+
nanar

[amaury]

Salut,

Je suis assez d'accord sur le fond et le raisonnement est séduisant mais on sait tous les deux dans quel contexte s'est constitué ce patrimoine : par un endettement excessif. En théorie, cet endettement devait être compensé par le développement de déplacements rentables mais on sait aussi que, dans la pratique, l'investissement est une augmentation de l'offre et notamment de l'offre déficitaire. C'est une très bonne chose mais on est bien obligé d'en tenir compte et là, l'investissement fait précédemment parait, du coup, sacrément ambitieux. Pour qu'on revienne à un tel niveau d'investissement mais avec une gestion de "bon père de famille" (quelle expression répugnante ! ), on en revient toujours au même : il faut trouver de nouvelles ressources.

Mais on peut aussi prendre un peu de recul sur notre approche qui repose exclusivement sur l'offre. C'est logique vu l'objet du forum mais si on cherche à se mettre dans la peau des élus, on doit aller jusqu'au bout. Et là, on peut remarquer que l'accroissement de l'offre, loin d'être comme on pourrait le penser un formidable outil de report modal, est aussi un moyen de développer les déplacements et de prendre des parts de marché sur les modes doux. Certains chercheurs montrent que les politiques d'offre sont un peu dépassées parce qu'elles sont finalement très couteuses et beaucoup moins efficaces que celles qu'on classe dans le "management de la mobilité", c'est-à-dire les actions qui partent des besoins spécifiques : PDE/PDA, Pédibus/Vélobus...

Et il y a aussi la question de l'urbanisme puisqu'il est aujourd'hui communément admis que c'est avant tout l'organisation du territoire qui va déterminer la majeure partie des modes de déplacements utilisés. C'est pile à ce moment-là, peut-être, que les politiques d'offre peuvent revenir. Si on fait vraiment des lignes qui servent d'appui à une réflexion urbaine (comme l'a été LEA) alors non seulement, on aura une justification de la politique d'offre mais on pourra aussi développer les outils permettant de compenser l'investissement (par l'action sur le foncier). C'est aussi pour ça que je pense que les lignes de centre-ville (hors réseau d'agglomération) sont probablement moins urgentes...

A +
Amaury

[nanar]

Salut,

Tu as l'art de soulever des problèmes intéressants

........ on sait tous les deux dans quel contexte s'est constitué ce patrimoine : par un endettement excessif.

Notamment pour le métro, qui doit bien représenter 75 à 80 % du patrimoine total

En théorie, cet endettement devait être compensé par le développement de déplacements rentables mais on sait aussi que, dans la pratique, l'investissement est une augmentation de l'offre et notamment de l'offre déficitaire.

Offre déficitaire en partie parce qu'on doit imputer en charges les remboursements des emprunts.

C'est une très bonne chose mais on est bien obligé d'en tenir compte et là, l'investissement fait précédemment parait, du coup, sacrément ambitieux. Pour qu'on revienne à un tel niveau d'investissement mais avec une gestion de "bon père de famille" (quelle expression répugnante ! ), on en revient toujours au même : il faut trouver de nouvelles ressources.

Oui

Mais on peut aussi prendre un peu de recul sur notre approche qui repose exclusivement sur l'offre.

Pas tout à fait : le tramway augmente effectivement l'offre  MAIS REND EGALEMENT LA VIE DIFFICILE aux VP  
(95 km de tram correspondent à 190 km de couloirs réservés  et des priorités).  Les voitures lyonno-villeurbannaises sont encore  loin d'être confrontées à de tels obstacles.

C'est logique vu l'objet du forum mais si on cherche à se mettre dans la peau des élus, on doit aller jusqu'au bout. Et là, on peut remarquer que l'accroissement de l'offre, loin d'être comme on pourrait le penser un formidable outil de report modal, est aussi un moyen de développer les déplacements et de prendre des parts de marché sur les modes doux.

On peut y remédier en partie par les aménagements : Le métro laissait la place libre en surface pour la voiture.
Conséquence, entre 1978 et 1995, la part modale des TC diminue, malgré une augementation en valeur absolue
Si le tramway resserre les trottoirs et supprime des pistes cyclables pour conserver presque autant de files voitures
le résultat sera le même.
Si en même temps que lui on favorise au contraire les modes doux, ils vont se completer, sans JAMAIS se faire
autant de concurrence entre eux  que la voiture n'en fait aux TC et aux modes doux

Certains chercheurs montrent que les politiques d'offre sont un peu dépassées parce qu'elles sont finalement très couteuses et beaucoup moins efficaces que celles qu'on classe dans le "management de la mobilité", c'est-à-dire les actions qui partent des besoins spécifiques : PDE/PDA, Pédibus/Vélobus...

Certains chercheurs, oui, et il faut encore amorcer la pompe des transports alternatifs par ces actions
En matière de mode doux, des assoc cyclistes qui proposaient des leçons de vélos ont trouvé des clientes :
tu n'imagines pas le nombre de jeunes femmes (entre 20 et 40 ans) d'origine immigrée  qui n'étaient jamais
montées  sur un vélo  et n'osaient pas l'avouer.

Mais il faut faire TRES attention à ne pas sous investir en se reposant uniquement sur ce genre d'action.

Imaginons que la demande de TC double ou triple dans le quart de siècle à venir.  Si on n'y répond pas, on se
retrouvera pays sous développé en peu de temps (voir la situation de 80 % de la population de certaines
ex-républiques soviétiques)

Et il y a aussi la question de l'urbanisme puisqu'il est aujourd'hui communément admis que c'est avant tout l'organisation du territoire qui va déterminer la majeure partie des modes de déplacements utilisés. C'est pile à ce moment-là, peut-être, que les politiques d'offre peuvent revenir. Si on fait vraiment des lignes qui servent d'appui à une réflexion urbaine (comme l'a été LEA) alors non seulement, on aura une justification de la politique d'offre mais on pourra aussi développer les outils permettant de compenser l'investissement (par l'action sur le foncier). C'est aussi pour ça que je pense que les lignes de centre-ville (hors réseau d'agglomération) sont probablement moins urgentes...

Je le redis.  Prendre de la place aux automobiles pour la donner à des TC performants, c'est pratiquer à la fois
une réflexion urbaine sur la ville dense et "durable", la mettre en application, mener une politique d'offre, et ça
n'empêche pas de cogiter sur l'action par le foncier.  Quelle densité peut avoir un quartier sans parking par rapport au même avec les parkings ?  C'était un thème récurrent aux Ateliers de Lyon Confluence

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Pour l'augmentation des charges d'exploitation, je fais surtout référence au fait que, contrairement à ce qu'espèrent les techniciens et élus décideurs, la réalisation d'un TCSP est plus un redéploiement de l'offre que sa concentration sur un axe où le cout du transport par voyageur sera largement plus faible qu'auparavant. J'ai pas de données chiffrées pour m'appuyer mais c'est ce que j'avais compris en entendant parler des élus. D'ailleurs, comme on le disait à propos de CORALIE, il est peu probable que l'offre diminue réellement (ou, même chose, qu'elle se concentre)...

Pour le reste, la question est celle du lien entre investissement, moyens à disposition et conséquences sur le système urbain dans son ensemble. Les politiques d'offre ne peuvent pas couvrir tout le territoire. Même si on augmentait les ressources allouées aux transports en faisant des économies ailleurs ou en augmentant les taxes/impôts, y'a bien un moment où on serait bloqué !

En fait, on hérite d'une situation :
- des centres-villes qui commencent à être bien desservis par des TC performants et des aménagements modes doux
- des premières couronnes périurbaines fermées à l'urbanisation qui ne peuvent pas du fait de leur conception (voies privées et/ou fermées + habitant peu dense, etc.) être correctement desservies par des TC sauf si des voies ferrées existent déjà et ne sont pas saturées
- au-delà, des territoires où la périurbanisation continue avec plus d'efforts mais en restant loin du développement soutenable (maisons éloignées des centralités, peu ou pas d'itinéraires modes doux pour rejoindre les centralités ou les gares...)

On commence à comprendre qu'il faut agir sur l'urbanisme et les transports en même temps, qu'il ne faut pas se concentrer uniquement sur les centres-villes, etc. Mais les effets ne se feront ressentir qu'à long terme. En attendant, le plus efficace est d'agir sur les besoins puisque ça ne coute pas cher. En plus, ça a énormément d'impacts sur les actions puisque c'est une démarche qui associe les acteurs (ex. parents d'élèves pour les Pédibus). On peut se rassurer, les politiques d'offre ne risquent pas de disparaitre puisqu'elles ont un énorme impact sur la politique. Il n'y a qu'à voir la place qu'occupent les TCSP dans les discours politiques locaux au moment des élections...

En gros, je pense (on quitte désormais le monde du quantifiable à notre niveau ) qu'on n'aura pas la possibilité, même en augmentant les ressources allouées aux déplacements et en travaillant sur la complémentarité urbanisme/transport, de faire à la fois des axes forts de TCSP (type PDU 97) et des aménagements à gogo de tram en centre-ville. Du coup, les premiers me semblent une priorité parce qu'ils peuvent vraiment permettre d'articuler urbanisme/déplacements et de faire venir les excentrés par les TC. Pour la circulation en centre-ville, même sans tram, on peut réduire la place dévolue aux voitures, particulièrement en développant les modes doux. Et en réduisant les vitesses ! On a observé en Italie que ce n'était pas nécessairement les pistes cyclables qui expliquaient le niveau d'usage du vélo mais plutôt la vitesse des VP à côté ! Donc si on agit sur les deux...

Je ne préconise pas d'organiser une saturation volontaire des déplacements mais attention aussi à la fuite en avant dans l'autre sens. Plus les temps de trajet diminuent, plus les gens vont habiter loin et plus les problèmes de déplacements s'accroissent. Effectivement, si utiliser une voiture devient inaccessible, la question ne se posera plus en ces termes. Mais il reste combien d'années avant que ce soit le cas ? 20 ? 30 ? 40 ? En multipliant l'offre dès maintenant, on pourrait aussi bien imaginer que puisque les gens ne vont pas changer leurs comportements tant qu'ils ne seront pas au pieds du mur, on risque de voir continuer à se développer largement  le périurbain lointain... Ou alors, on se limite à développer des TCSP dans le centre-ville et on sacrifie ceux qui sont dans les couronnes alentours. ça n'est pas plus souhaitable. Et malheureusement, on n'est pas prêt (que ce soit dans les esprits ou dans l'organisation des pouvoirs en urbanisme) à accepter qu'on ait une politique de fermeture de l'urbanisation en dehors des centralités (je ne parle pas des villes mais bien des centralités, d'ici à ce que BBarchi se méprenne ).

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Une opinion, celle de Roland Ries (Strasbourg) sur le sujet :

Les limites du tram

Fin 2010, la CUS entamera la révision de son plan de déplacement urbain. Trois questions à Roland Ries, maire de Strasbourg.

Pourquoi y-a-t-il un déséquilibre entre le centre et la périphérie de l’agglomération strasbourgeoise ?

Il est évident qu’il est plus facile de développer les transports publics dans une zone urbaine dense, où ils sont pertinents.
Il y a plus de chance d’attirer du monde vers les transports publics, d’avoir un moindre déséquilibre coût - service.
On a développé le tram dans le centre-ville et insuffisamment touché aux première et deuxième couronnes de Strasbourg.
Mais on ne remplira pas le tram là-bas, l'extension des lignes ne sera pas la bonne solution. Le PDU de demain devra répondre à cette question.

Quelles sont les solutions possibles dans la couronne strasbourgeoise ?

Le covoiturage, l’auto-partage, le transport à la demande. On pourrait imaginer des minibus à huit places qui ne circuleraient qu’en fonction de la demande. Ça existe en zone rurbaine. Avec un système téléphonique par exemple, les voyageurs diraient où ils veulent se rendre, à quelle heure, et on établirait un circuit de ramassage. Cela pourrait remplacer les bus à fréquences régulières, parfois vides. De même l’auto-partage n’est pas réservé aux grandes villes. Il peut se faire dans n’importe quel lotissement ou village du moment que 15-20 personnes s’unissent pour créer une association d’auto-partage.

Et pour certains quartiers de la ville ou de la proche périphérie, mal desservis ?

On va mener un plan d’investissement dans les transports publics de façon à élargir l’offre. Il y a déjà deux extensions du tram incontournables : le tram A vers le Zénith et puis vers le quartier des Poteries. Illkirch, Cronenbourg, Koeningshoffen seront inscrits dans une planification sur dix ans. De même vers Kehl : on ne peut pas construire une métropole transfrontalière sans connexion efficace. Mais l’extension en tram ne constitue pas l’alpha et l’oméga de la mobilité. Il faut que l’on offre autre chose, ne nous focalisons pas sur un mode de transport.

A+
nanar

[amaury]

Merci.

C'est vrai que c'est intéressant parce que l'approche est un peu différente de Grenoble. Peut-être n'en sont-ils pas au même point de "couverture urbaine". J'ai du mal à me rendre compte. L'objectif de Grenoble est de faire travailler tous les acteurs pour "rentabiliser" l'investissement. Mais il est possible que les problématiques ne soient pas les mêmes par rapport à la géographie. Il est probable que Grenoble ait à terme un réseau urbain de centre-ville composé de trams et BHNS et des aménagements sur les voies ferrées dans les vallées... parce qu'il sera difficile de faire autrement !

Si on prend Strasbourg, là c'est plus compliqué. Historiquement, je crois que l'Alsace a plutôt une urbanisation en chapelet qui est plutôt compatible avec les TC. Mais même sans compter sur l'histoire, on peut arriver au même résultat. C'est la politique qui a été menée dans la région rennaise il y a longtemps et les résultats sont intéressants. Je crois que c'est là-dessus qu'il faudrait partir et des lignes comme le CFEL seraient un excellent terrain de jeu (plus facile au niveau de la topographie que la ligne de Trévoux) pour lancer un autre rapport urbanisme/déplacements. Avec LEA, on a fait une partie du boulot : on a profité de l'arrivée de la ligne pour lancer des ZAC dans le centre de Décines et de Meyzieu afin de créer un vrai centre (entre la station T3 et l'ancien centre, celui qui correspondait au village d'origine) proportionné à la taille de la commune. Le CFEL permettrait la même chose mais ne prenant les devants. Autour des gares, pourraient être organisées les centralités et les grands traits (notamment liaisons modes doux) de l'organisation urbaine potentiellement soutenable.

C'est bien sûr le paradoxe dont on parlait : il serait moins couteux de blinder le centre-ville de lignes de TCSP. Mais on n'attend pas des élus qu'il ne soient que des gestionnaires qui ne s'intéressent pas aux conséquences sociales et environnementales à l'échelle de l'agglo ou de l'aire urbaine.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Dans mon esprit le "blindage TC du centre"  aurait comme objectif essentiel de prendre de la place à l'auto,  
de quasi éradiquer la circulation  VP,  et de fournir un bon service TC (peu sujet aux embouteillages, confortable, capacitaire) en compensation.

Concomittament, il faudrait diminuer le  stationnement.
A l'instar des villes suisses, le fait de savoir qu'on ne peut pas se garer en ville inciterait les banlieusards à :
- soit ne pas y venir du tout.
- soit garer leur auto à l'entrée de la zone centrale (ce n'est pas une option idéale à mon avis).
- soit garer leur auto le long des lignes dépassant la zone centrale  (T2, T3, T4, et à terme la
prolongation de la dizaine de lignes qui sur mon schéma s'arrêtent aux limites de Lyon et Villeurbanne)
- soit se débrouiller pour habiter près des arrêts des lignes suburbaines  (par se débrouiller j'entend même
pousser leurs élus locaux à favoriser un urbanisme en grappe, dense autour des arrêts, une recentralisation
banlieusarde).

HS, mais pas tant que ça :
il et interessant de scruter l'urbanisme de villes de pays voisins sur google earth ou autres.  Ce matin je regardai Stockholm, dont le métro est souterrain pour à peine un tiers de la longueur totale (qui dépasse 100 km).

A+
nanar

[thib8500]

Nanar, ton raisonnement ne peut être bon que si la communauté urbaine contraint fortement l'urbanisme et surtout l'urbanisme commercial, sans quoi des activités se créeront ailleurs et on aura plein de petites centralités impossibles à desservir en TC.

[nanar]

Salut

Non seulement si la cté urbaine le fait, Thib@, mais aussi les voisins.  

sans quoi des activités se créeront ailleurs

Ce n'est pas la peine d'écrire au futur,  c'est déjà la situation.  Et en plus des moyens de contraindre,
il faut aussi la volonté de faire dans ce sens éco-compatible

Desservir des centralités, même petites,  serait un peu moins difficile que desservir un étalement informe.


Je suis allé tout récemment vérifier ce point en rive droite de Saône :
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 06877&z=17
Le terrain où commence le tunnel vert pâle appartient au Gd Lyon.  
Il m'est revenu en tête que dans les projets d'autoroutes LY des années 70 il y en avait précisément
une qui reliait le pied de Champvert au cours Suchet, pour doubler le tunnel A6/A7 sous Fourvière.  
A l'époque déjà son "intégration" sur le Cours Suchet me paraissait faire sérieusement problème, d'autant
qu'elle continuait et franchissait le Rhône en direction de l'échangeur du fort Lamothe, après traversée
aérienne (à priori) des voies ferrées et de l'avenue Berthelot à hauteur du carrefour avec la route de Vienne.

Je ne pense pas que des études pour le tunnel aient été faites à l'époque.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Si on réserve (presque) le centre-ville aux TC et modes doux, on a de quoi faire un bon réseau pour largement moins cher en maillant les lignes sur lesquelles circulent des articulés. on réserve alors les lourds investissements de TCSP pour les lignes qui permettent justement de venir dans le centre sans correspondance depuis la périphérie. Comme ça, on est d'accord. Mais ça me parait plus urgent et plus efficace de commencer par ces lignes qui pénètrent en périphérie parce qu'on peut les coupler à des actions d'urbanisme qui ne sont pas vraiment possibles (ou souhaitables) dans le centre. Je pense qu'il peut alors y avoir un effet boule de neige. On est en plein dans l'hypothétique !

Pour le tunnel, et pont sur la Saône, c'est intéressant. J'en reparlerai dans le topic sur A2.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Tout à fait d'accord, d'autant plus que toutes les lignes en ville n'ont pas le même caractère d'urgence :

Les lignes sur le quai Perrache à Confluence et le quai Leclerc à Gerland peuvent attendre.

Le parcours C3 de la Part Dieu à Bonnevay est concurrencé (à mon idée) par le T99 Part Dieu _ Gd Clément _ Vinatier plus facile à réaliser.  

Les axes Garibaldi  et "Foch Saxe Jean-Jaurès" sont également concurrents l'un de l'autre.

La montée de la gare de Vaise à La Duchère ne présente quasiment aucun intêret par rapport au SP bus.

A+

[amaury]

Salut,

La montée vers la Duchère pourrait se justifier en fonction de 3 critères :
- si les aménagements réalisés pendant les opérations d'urbanisme rendent la mise en place du tram peu couteuse (logique qui ressemble à LEA même si, pour LEA, c'était le fait que ce soit une ancienne emprise ferroviaire qui rendait l'aménagement peu cher)
- si les bus/trolleys articulés en site propre montrent des limites en termes de capacité
- si on veut prolonger au-delà (même si ce prolongement pourrait lui aussi s'envisager en bus/trolleys dans un premier temps)

Pour le reste, tout à fait d'accord.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Votre opinion ?

La Région prévoit de nous amener des trams-trains à la Gare Saint Paul.
Le propre, l'essence même d'un tram-train (y compris les électriques) est de pouvoir rouler AUSSI sur des rails urbains.

Admettons que des rails soient posés effectivement en voirie entre St Paul et la Part-Dieu.

Qu'est ce qui vous paraitrait le plus souhaitable ?

- un changement systématique de véhicule à Saint Paul ?
- que les trams-trains aillent à Part Dieu ?
- au delà même de Part-Dieu (où ? )
- ou que des trams urbains aillent au delà de Saint Paul, au moins à Gorge de Loup, pôle d'échanges important ?
- ou nettement plus loin sur les voie ferrées de l'ouest (électrifiées alors en 750 volts) ?
- ou plus loin à l'ouest, mais en voirie ?
- que trams ET trams-trains circulent entre St Paul et Part-Dieu ?  (attention aux limites de capacité)

Partons sur le principe qu'à Saint Paul et à Gorge de Loup  il y a la place  de loger :
des quais pour trams larges de 2,40 m  ET  des quais pour trams-trains larges de 2,65 m.

A+
nanar

[Gare Saint Paul]

Salut,

Je verrais mieux les trams-trains s'arrêter à Gorge de Loup, qui est un grand pôle de correspondance, avec le métro D, de nombreuses lignes de bus, et le futur tram, puisque c'est de cela qu'il s'agit, qui ira en presqu'ile et à la Part Dieu.

Comme mon pseudo le montre sans doute, j'habite à st Paul, à côté de la gare, et il ne me semble pas que le gros des utilisateurs des TER Ouest Lyonnais descendent là, et ceux qui descendent ont tendance à aller prendre le C3. Donc à mon sens, qu'il prennent cette ligne (remplacée par un tram) à St Paul ou à Gorge de Loup ne changera pas grand chose. Il faudrait donc que ces trams récupèrent le tunnel ferroviaire pour achever leur course à Gorge de Loup.

Par contre, il faudrait que la correspondance entre tram-train et tram soit bien étudiée pour éviter une rupture de charge trop lourde, je verrai bien des correspondances quai à quai, mais le fait que les deux lignes soient en terminus à GDL et qu'il y ait trois branches à gérer côté tram-train peut rendre la chose un peut plus complexe (notamment en ce qui concerne les tiroirs de retournement, et les croisements de ces derniers (si la correspondance se fait de quai à quai, il y a deux voies au centre pour une ligne, et deux voies sur les côtés pour l'autre ligne, ce qui fait des cisaillements en perspective).

L'avantage, selon moi, de cette solution, c'est d'éviter de devoir gérer une ligne très longue, composée de 3 branches...vous pouvez aller voir à Paris ce qui ça donne sur les lignes 7 et 13...
ça permet également de prévoir une emprise moins large pour les voies, pour les quais des stations...et d'un point de vue purement symbolique, il me semble qu'il sera plus simple de faire passer un tram dans l'esprit des gens qu'un tram-TRAIN, surtout aux endroits où il devra passer (Vieux Lyon, quartier des Terreaux...).

[amaury]

Salut,

Je suis plutôt d'accord avec cet avis. Mais pour l'aspect communicationnel, je ne suis pas sûr que ce soit vraiment rédhibitoire. D'ailleurs, on ne parle pas de le faire passer aux Terreaux... ;)

S'il faut absolument faire une rupture de charge, d'un point de vue "réseau", elle serait effectivement mieux à Gorge-de-Loup. D'un point de vue technique, je ne me prononcerai pas.

Pour moi, l'idéal serait de supprimer la rupture de charge donc d'envoyer les services au moins à Part-Dieu. Le top du top serait même la diamatrélisation avec LEA mais avec LESLYS et les quelques services T3 que je prolongerais au moins à Point-de-Chéruy, ça deviendrait compliqué... :) Imaginons alors :

- services de l'Ouest Lyonnais : terminus potentiel sur les voies actuelles de T3 qui devraient être conservées après rectification pour le prolongement nord de T4 ==> en HP, desserte toutes les 5 min de la portion Ecully-la-Demi-Lune - Cordeliers - Part-Dieu

- prolongement de T3 vers la Place Tolozan ==> en HP, service toutes les 7 min 30 entre (au moins) Meyzieu ZI et Hôtel-de-Ville Louis-Pradel (place Tolozan),

SOIT toutes les 3 min entre Cordeliers et Part-Dieu, ce qui me semble adapté par rapport au potentiel (en incluant la longueur des trams-trains...). Venons-en alors au cas de la Part-Dieu.

Il me semble qu'on ne peut imaginer (sans travaux supplémentaires) que des trams-trains à 2,65m sur l'Ouest Lyonnais. Si la cohabitation de rames de largeur 2,65m et 2,40m ne peut se faire sans problèmes d'agréments (lacunes au niveau des quais), il faut partir sur des quais séparés. On pourrait alors réserver PDVM aux trams 2,40m et Villette aux trams et trams-trains de 2,65m. En accord avec le prolongement de certains services de T3 au moins à Pont-de-Chéruy, la ligne serait équipée de matériel tram-train type Dualis ou rames Stadler type RhônExpress et T4 serait déviée par PDVM.

Les travaux consisteraient donc en :
- construction plateforme entre Saint-Paul - Cordeliers - Lafayette/Jules-Favre
- connexions au niveau de Lafayette/Jules-Favre et Thiers/Lafayette (ben oui, on l'avait dit... :()
- petites travaux poteaux supports de LAC sur T3 pour permettre le passage de rames de 2,65m
ET
- construction plateforme PDVM - Félix-Faure/général Mouton-Duvernet
- connexion Félix-Faure/général Mouton-Duvernet

et potentiellement (si ça facilite l'exploitation), terminus de RhônExpress ENTRE les voies de passage (3e voie intérieure).

ça donnerait ça : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&m ... 8&t=k&z=13

A +
Amaury

P.S. C'est une solution qui me semble acceptable tant sur les plans techniques qu'économiques. Si on a de bons ingénieurs, on peut aussi envisager plus complexe sur la diamétrale (sans changer les fréquences) :
- Sain-Bel - Part-dieu (HP=15)
- Lozanne - Part-Dieu (HP=15)
- Brignais - Part-Dieu - Meyzieu ZI (HP=15)
ET
- Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel - Part-Dieu - Meyzieu ZI - Pont-de-Chéruy (HP=15)
(les deux lignes étant synchronisées pour aboutir à une fréquence de 7 min 30 sur Cordeliers - Part-dieu - Meyzieu ZI, ce qui n'impose aucune contrainte supplémentaire pour RhônExpress)
- RhônExpress Part-Dieu - Meyzieu ZI - aéroport (15)

==> aucune ligne ne doit dépasser 1h de trajet si mes calculs sont bons !

[mm]

Salut,

Très bonne initiative, Amaury, un réseau comme en rêverait tous avec un maillage efficace à Part Dieu sans rupture de charge à St Paul, car si il faut séduire les  nombreux automobilistes qui résident à l' ouest, il est important d'établir avec une liaison direct Ouest/Est qui fait cruellement défaut dans ce réseau, sans oublier une liaison direct Presqu'île/Part Dieu qui en serait plus que  bénéfique pour les usagers.....

[Métropaul]

L'avantage, selon moi, de cette solution, c'est d'éviter de devoir gérer une ligne très longue, composée de 3 branches...vous pouvez aller voir à Paris ce qui ça donne sur les lignes 7 et 13...

Ca n'a rien à voir. Le problème des deux lignes sus-citées ne vient pas tant de la fourche que de la charge extrême qui les caractérise (surtout la 13) et favorise des retards, répercutés avec d'autant plus de force que la ligne est effectivement en fourche ; si la ligne a 3 branches, mais que la charge est faible et l'exploitation correcte, donc les retards rares, ça n'a aucune raison de mal se passer. La gestion des circulations n'est pas la même sur une ligne qui fait 105 millions de voyages annuels et une autre qui fera *sensiblement* moins...
@Amaury : j'approuve.

[nanar]

Salut

Aucun rapport avec ce qui précède, mais je les poste quand même :

http://phototheque.urbalyon.org/phototh ... AF226A337E

http://phototheque.urbalyon.org/phototh ... AF226A337E

http://phototheque.urbalyon.org/phototh ... AF226A337E


ces documents sont sur le site de l'agence d'urbanisme,
http://phototheque.urbalyon.org/phototh ... Cour=DocPC

après avoir fait une recherche sur "carte lyon" c'est sur le bas de la 2ème page et le haut de la 3ème page

A+

[chris]

Pour assurer le maillage du réseau TER, il me semble indispensable d'envoyer les TRAINS de l'ouest lyonnais à la gare principale de la Part Dieu.
(Le choix du matériel tram-train nous a été vendu pour ses capacités d'accélération plus fortes que le matériel ferroviaire classique, pas dans l'optique d'une interconnexion )

Si diamétralisation il doit y avoir, ce doit être avec un service de même nature, de type périurbain. Je vois très mal comment des tram-trains qui arrivent bondés à Gorge de Loup pourraient accepter une charge au moins équivalente à la charge du C3, avec du cabotage urbain.
Il me semble qu'une desserte périurbaine a plutôt vocation à rejoindre sa destination principale ( le centre-ville ou le centre d'activité ) le plus rapidement possible, avec le minimum d'arrêts, ce qui n'empêche pas d'être éventuellement accessible au tarif urbain entre 2 arrêts.

C'est bien pour ces raisons que j'ai toujours été favorable au tunnel St Paul - Part Dieu, à la manière du RER parisien. Je n'ai pas changé d'avis.

Maintenant, supposons que le Sytral fasse un jour un tram sur le trajet actuel de C3..... La Région pourrait effectivement y faire rouler ses tram-trains jusqu'à la Part Dieu mais ça ne change absolument rien au schéma précédent.
Le Sytral et la Région resteront 2 AO distinctes qui doivent répondre, chacune, à des besoins différents.
Les voyageurs qui viennent de Lozanne ou de Sain-Bel peuvent faire un arrêt aux Cordeliers, peut être un autre à Saxe-Lafayette ( et encore... ) mais si leur train se met à s'arrêter à chaque arrêt de C3, leur trajet va se transformer en cauchemar.

Il faudrait alors que la Région finance des évitements aux stations et qu'elle paye des droits de passage au Sytral sur l'infrastructure qu'elle utilise ( au hasard, alignés sur ceux de RFF pour faire entrer quelques sous dans les caisses du Sytral )

Au niveau régulation des lignes, je souhaite bon courage, à la foi aux futurs régulateurs Kéolis Lyon et aux futurs régulateurs SNCF..... Lea/Leslys sera du pipi de chat à côté !

Alors c'est vrai, si ça peut se faire sur la portion Part Dieu - St Paul, on n'aurait aucun problème à prolonger les services urbains jusqu'à Gorge de Loup. Mais ce n'est pas gagné d'avance.

La solution du tunnel RER reste selon moi la plus cohérente dans un schéma de développement structuré des transports lyonnais, schéma qui ne ferme aucune porte pour l'avenir : Le TER/RER pour acheminer les personnes en ville ou traverser rapidement la ville, les axes urbains structurants en métro ou tramways rapides, la desserte de proximité en bus ou trams classiques.

Dans cette hiérarchisation, le tram-train est un OGM qui n'a pas sa place dans une ville comme Lyon.

[nanar]

Salut

Chris@, n'oublie pas dans ta réflexion :

On aura peut être, d'ici que des voies tram en voirie vers St Paul soient éventuellement réalisées (10 ans ? ), constitué le syndicat mixte (Le sénateur Gérard Collomb a déposé un projet de loi  en ce sens) réunissant Cté urbaine, département et région pour gérer les transports collectifs.

Les problèmes de coordination, péages des véhicules des uns sur les voies des autres, etc... seront son boulot quotidien. Espérons la mise en place et l'efficacité de ce syndicat.

Si tunnel il y a, et qu'il passe sous la Saône entre St Paul et nord Presqu'Ile, il ne remontera pas dès St Paul.
(dénivelé trop important entre passage sous fluvial et plateforme de la gare, vu la faible distance).
Il ne rejoindra pas le tunnel existant en cours de route non plus  (on ne va pas gratouiller sous un tunnel vieux de 150 ans), il ira reprendre les voies de l'ouest à Gorge de Loup.
Si ce tunnel est réalisé, il le sera dans 25 ans et demi (ça fait bien quatre ans et demi qu'on en parle, et qu'on disait "dans trente ans",  non ?  


En attendant les voies ferrées de l'ouest  restent en cul-de-sac.  
Que ce cul-de sac soit à St Paul ou Gorge de Loup ne change pas grand chose pour une majorité banlieusards ?  
Et donc le tunnel existant peut être rendu disponible pour des trams urbains.

Aujourd'hui sur l'ouest ferroviaire lyonnais 3 000 personnes font 6 000 voyages en train.  Demain (+ ou - 2015)
elles seraient 10 ou 15 000 qui feront 20 ou 30 000 voyages/jour, d'après les prévisions de la Région.

Comme maintenant  ( :?: ), une majorité (à vrai dire je ne sais pas si c'est exact) changera à Gorge de Loup, pour un MD saturé.  En 2015 on n'aura encore pas de MD à quatre caisses.

Donc ce serait pas mal d'avoir
- soit des trams urbains disponibles à Gorge de Loup pour trimballer les gens  vers la ville
- soit que les trams-trains aillent vers en ville et Part-Dieu

J'ai bien compris que tu souhaites qu'ils y aillent, à vitesse élevée,  en souterrain, dans un délai nettement plus court que 25,5 ans

Dans un sens c'est bien pour ça que j'ouvre cette discussion :  

Poser 3 km de voies en surface reste un investissement modéré à l'échelle d'un mandat sytralien.
Pour l'amélioration du service urbain  (avec 4 ou 5 arrêts entre St Paul et Part-Dieu),  par rapport  à C3,
ce n'est même pas un luxe.

Le sujet de la discussion, c'est comment pensez vous qu'il faudrait exploiter ces 3 km de voies + les 2 dans le tunnel existant.

Je comprends cependant que tu puisses t'opposer, puisque tu as le sentiment que ces rails en surface repousseraient peut être le tunnel de tes voeux aux calendes grecques.

Le tram-train est un OGM qui pour l'instant n'a sa place dans encore aucune ville en France (malgré sa vocation prétendue.    C'est en fait une usine à gaz, et à cause de ça, je te rejoins.

Ma réponse à ma propre question, c'est que je préfèrerais personnellement voir des trams sytraliens parcourir l'ouest, en partie sur voies ferrées  (probablement pas aussi loin que Sain Bel, Givors et Lozanne),  en partie sur voirie,  après avoir traversé le tunnel St Paul - Gorge de Loup  : des T3, mais aussi des T1 et des T4.

On trouvera toujours un emploi pour les 24 Dualis commandés

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Le tram-train peut être une usine à gaz sur le plan technique et/ou sur le plan institutionnel. Mais on peut regarder précisément la situation dont on parle. On va appeler notre réseau OLEST par commodité (c'est pas une proposition de marketing à deux balles ;))  :

Le réseau OLEST est séparé du reste du réseau général RFF
Si on exclut un éventuel prolongement de la ligne de Lozanne vers le Bois-d'Oingt (qui n'est pas décidé) ou l'arrivée à Givors (pas décidée non plus), les seuls points de contact avec le reste du réseau RFF se situent probablement à l'Arbresle. Dès lors, rien n'empêche ce réseau de fonctionner à part, sous la tutelle d'un syndicat mixte ou autre autorité métropolitaine ou même avec les AOT actuelles mais on va y revenir...

Le réseau OLEST est séparé du reste du réseau urbain SYTRAL
Dans la portion urbaine, on est aussi séparé du reste du réseau urbain puisqu'on est parti sur de nouvelles voies entre Saint-Paul et Part-Dieu (avec branche Cordeliers – place Tolozan). On est donc libre de chercher une cohésion avec ce qui existe sur l'Ouest Lyonnais en ce qui concerne le dimensionnement des quais, etc. C'est ce qu'on a fait.

OLEST est en fait très proche de T3 !
On peut dire que l'idée du tram-train est un OGM mais la ligne qu'on a imaginée n'a rien d'extraordinaire. Il s'agit tout simplement d'une sorte de T3 : quelques arrêts en centre-ville sur voirie (comme pour T3 au sud de la Villette) et des portions plus rapides. Le même matériel peut, comme sur T3, parcourir la ligne de bout-en-bout (on a parlé de la longueur des quais). La seule différence entre les portions "TER" et urbaines pourrait se situer au niveau de l'électrification si on ne peut pas mettre du 1500V dans les LAC en ville. Mais si c'est possible technico-juridiquement parlant, puisqu'il s'agit d'une ligne isolée autant du réseau urbain que du réseau RFF, on aurait un matériel relativement classique fonctionnant avec un seul voltage et s'arrêtant sur des quais de même configuration en zone « urbaine » ou « TER » donc rien qui ne justifierait l'appellation « usine à gaz » :) ! Et si on est obligé d'avoir du matériel bi-mode 750/1500V, ça ne justifie toujours pas qu'on parle d'usine à gaz ! ;)

On peut donc dire que l'idée du tram-train est un OGM mais ça ne concerne pas ce dont on parle. On pourrait faire cette objection lorsqu'on parle de la ligne de Trévoux (utilisation de voies TER puis éventuellement de tram existantes) mais pas là (j'insiste :D) !

La question organisationnelle
L'aspect organisationnel va probablement se résoudre assez facilement avec les évolutions qu'évoque Nanar. Mais si elles ne viennent pas, il y a des possibilités :

OLEST... sans l'Ouest Lyonnais (juste Presqu'île – Pont-de-Chéruy)
- Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel – Part-Dieu (F=3') / AOT = SYTRAL
- Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel – Part-Dieu – Meyzieu ZI (F=7'30) / AOT = SYTRAL
- Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel – Part-Dieu – Meyzieu ZI -  Pont-de-Chéruy (F=15') / AOT = SYTRAL
- RhônExpress Part-Dieu – Meyzieu ZI – aéroport LYS (F=15') / AOT = CG69 mais concession à RhônExpress
=> la fréquence sur la portion Part-dieu – Meyzieu ZI est la même qu'actuellement (7'30). Il y a deux exploitants comme à l'ouverture de RhônExpress.

Pré-requis : il y a une volonté forte du CGI de faire Meyzieu ZI – Pont-de-Chéruy en tram. Par facilité, le CGI entre alors dans le SYTRAL avec les communes et intercommunalités concernées par le prolongement. ça correspond à l'ambition du CG69 et de B. Rivalta de transformer le SYTRAL en syndicat mixte SRU. On imagine que la CCEL a intégré le SYTRAL.

Financement portion Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel (place Tolozan) – Part-Dieu-Villette = SYTRAL / MOA = SYTRAL
Financement portion Meyzieu ZI - limite du Rhône = CCEL et/ou CG69 et/ou SYTRAL / MOA = SYTRAL
Financement portion Isère jusqu'à  Pont-de-Chéruy = SYTRAL (par le biais des contributions CGI et communes/interco) avec éventuellement Région (cf. http://www.rhonealpes.fr/uploads/Docume ... 930085.pdf, page 3) / MOA = SYTRAL
Financement matériel = SYTRAL (avec part de financement CGI et communes/interco au prorata du matériel nécessaire pour la desserte)

OLEST de l'Ouest Lyonnais jusqu'à Meyzieu ZI (sans Pont-de-Chéruy)
- Sain-Bel - Part-Dieu assuré par la Région (F=15')
- Lozanne - Part-Dieu assuré par la Région
- Brignais - Part-Dieu - Meyzieu ZI assuré par la Région
- Hôtel-de-Ville - Meyzieu ZI assuré par la Région mais payé par le SYTRAL
=> la fréquence sur chacune des branches est celle envisagée dans le projet de l'Ouest Lyonnais. Il y a toujours deux exploitants comme à l'ouverture de RhônExpress (sauf que la Région remplace par délégation le SYTRAL, à inclure dans la DSP).

Financement portion Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel (place Tolozan) – Part-Dieu-Villette = SYTRAL / MOA = SYTRAL
Financement matériel = Région (avec part de financement SYTRAL au prorata du matériel nécessaire pour la desserte)

OLEST, scénario global
Il s'agit, ni plus, ni moins de l'addition des deux scénarios précédents. Est-ce vraiment une usine à gaz ? ça parait compliqué ? Oui mais c'est pas plus compliqué que n'importe quel autre montage institutionnel en transports (cf. lignes de tram urbain...) !!!

Tout dépend de la volonté de base des institutions concernées (le CGI de faire Pont-de-Chéruy en tram et la Région d'aller à la Part-Dieu. Après tout s'enchaine ! J'ai parfois l'impression qu'on mélange sur le forum le possible et le probable... ou plutôt, l'improbable et l'impossible. Quand on tire des plans sur la comète, on peut intégrer l'argument du probable. Mais cet argument reste, par définition, subjectif ("je pense qu'il y a peu de chances que"). Or, dans le cas présent, la situation institutionnelle est en train de bouger. ça fait de nombreuses années que les institutions parlent de travailler ensemble dans le domaine des transports. ça s'est d'ailleurs concrétisé par la démarche REAL. Ensuite, on en est passé à la mise en œuvre progressive de la tarification zonale. Ça  représente une étape largement plus complexe que celle que j'évoque !

Le scénario que je propose n'est donc pas irréaliste mais il est effectivement conditionné par une entente entre les AOT. Et cette entente est elle-même conditionnée par l'adhésion de principe aux objectifs... ou à l'évolution institutionnelle qui semble se décider ! C'est bien l'un OU l'autre. Dans le cas présent (encore une fois, c'est plus compliqué pour la ligne de Trévoux), je trouve qu'on n'est pas plus dans une usine à gaz que pour le montage d'une ligne classique.

A +
Amaury

[mathieu.38]

Bonjour,

Je prends la discution en court de route : je rejoins partiellement les points de vue de Chris et de gare Saint Paul.

Pensez-vous que des trains sur la voirie seront facilement acceptés en plein centre ville ?  :)
Des trams çà fait 40m de long, 2.40m de large et 4m de haut mais un train c'est une autre histoire, pas sur que les riverains acceptent de voir leur environnement transformé à ce point... on rentre dans les NIMBY : un arrêt de train peut déverser une quantité de personne autre qu'un bus.

Enfin, faire des services diamétralisés c'est bien mais il faut garder un minimum de lisibilité pour que les personnes âgées, elles ne prendront pas le train pour un trajet urbain, les personnes agées sont rares dans les modes lourds. Attention également au syndrome C3 : le train / tram qui est coincé à Brignais, je m'en tamponne un peu pour aller à Meyzieu depuis la Part-Dieu.

Quant au tunnel Saint Paul Part-Dieu, plus je regarde la carte plus je me dis que c'est pas pour tout de suite (15-20 ans) : techniquement çà va pas être simple, financièrement c'est loin d'être abordable.... un tram sur C3, des MF 2015 sur MD et une amélioration des lignes RFF de L'Ouest Lyonnais rendraient un service plus adapté pour les péri-urbains et les urbains à une échéance plus proche pour un cout moindre et une acceptabilité sans commune mesure, surtout pour (seulement) 30 000 péri-urbains d'ici 2030. 

[amaury]

Salut,

... sauf que les "trains" dont on parle sont en apparence des trams et pas des trains. Mis à part la livrée TERn leur seule particularité extérieure, c'est d'être plus longs que les trams habituels de Lyon. Là non plus, je ne me fais pas de soucis sur la capacité à le faire comprendre à la population qu'il s'agit de trams empruntant des voies TER plutôt que l'inverse...

En ce qui concerne la répercussion des problèmes (comparaison avec C3), il faut partir de la situation actuelle et voir d'où viennent les problèmes. Les travaux qui vont se faire sur l'Ouest Lyonnais sont justement destinés à résoudre les problèmes des lignes (changement de matériel, allongement/création d'évitements...).Puisqu'il s'agit d'un réseau à part et sur lequel ne circule pas d'autres services, on peut postuler que les problèmes d'exploitation vont se faire très rares... D'ailleurs on aura le temps de le vérifier puisqu'il n'y a aucune chance qu'un projet tel que je le propose se mette en branle avant que les trams-trains ne soient mis en circulation ! Dans tous les cas, je ne me fais pas de soucis à ce niveau.

Pour la question de la lisibilité, ça se règle en moins de deux ! J'ai proposé 4 services. On donne à chacun un numéro et c'est réglé. Les usagers des lignes de l'Ouest Lyonnais y gagnent, les usagers urbains ne sont pas perturbés, tout le monde est content ! Pareil pour la livrée ! La Région fait une livrée sur mesure et c'est bon. J'intègre ça :
- T304 = Sain-Bel - Part-dieu (HP=15') / livrée spécifique Région (différentes de TER, plus proche des trams urbains)
- T303 = Lozanne - Part-Dieu (HP=15') / même livrée
- T302 = Brignais - Part-Dieu - Meyzieu ZI (HP=15') / même livrée
- T301 =  Hôtel-de-Ville-Louis-Pradel - Part-Dieu - Meyzieu ZI - Pont-de-Chéruy (HP=15') / même livrée ou livrée urbaine selon le scénario

enfin, en guise de conclusion, tu fais allusion à deux scénarios qui ne se différencient apparemment que par deux éléments :
A. maintien de la rupture de charge à Saint-Paul avec tram-urbain jusqu'à Vaulx
B. suppression de la rupture de charge avec tram que jusqu'à Part-Dieu
Les autres éléments sont communs aux deux scénarios (les rames de métro n'ont rien à voir et les améliorations évoquées sur les lignes de l'Ouest Lyonnais se feront de la même manière). Ton scénario (le A) est plus couteux que le mien (le B) parce qu'il intègre des couts dépendant du SYTRAL (tram Part-Dieu - Vaulx) alors que dans celui que je propose, les couts du périurbain sont pris en charge par les collectivités concernés... qui ne les investiront jamais pour du tram urbain. La seule différence réelle entre les deux scénarios est donc technique (maintien ou suppression de la rupture de charge) et pas économique. Dès lors, s'il s'agit de dire qu'il serait plus simple que chacun reste dans son pré carré, je suis forcément d'accord. C'est plus simple. Mais puisqu'il n'y a pas d'écart réel de prix (pour le SYTRAL) entre les deux scénarios et puisque le scénario de la suppression de la rupture de charge pose des difficultés institutionnelles et pas techniques, je me dis qu'il vaudrait mieux que les collectivités s'entendent. Le scénario A est donc un scénario de facilité (donc de rapidité), le scénario B est un scénario plus compliqué mais représentant un optimum de desserte (à mon avis, la suppression de la rupture de charge est un plus énorme).

On est parfaitement dans le cas que j'ai évoqué : je ne fais pas là une proposition réaliste sur le plan politique (ça relève du pronostic) ! Je fais une proposition que je cherche à rendre réaliste sur le plan technico-économico-juridique. Et je crois avoir trouvé !

A +
Amaury

[BBArchi]

Amury> Ca me plait bien, ta proposition... 

Amélioration éventuelle concernant la ligne de l'Azergues, au dela de Lozanne : j'ai constaté le we dernier qu'un gisement important de voyageurs à desservir se situait également à l'ouest de Lozanne : pratiquement jusqu'à Ternand, le Bois d'Oingt, etc, dont les pentes encadrant la vallée se sont un peu couvertes de pavillons... et les gares sont assez fréquentées aux HP.

Cela supposerait une superposition de trafic entre le tram train et les TER, mais qui pourraient être gérés assez logiquement : au delà du Bois d'Oingt, je pense que le client lambda est plutôt pressé d'arriver ou de s'éloigner le plus directement à la Part Dieu ou à Perrache / Vaise éventuellement Gorge de Loup, ce qui va dans le sens de la suppression des arrêts SNCF ; la desserte "fine" à partir du Bois d'Oingt jusqu'à Lyon peut dès lors être assurée par tram-train. Selon le degré de rentabilité de l'opération et la charge des trains, les TER pourraient ou non "continuer" sur Lyon.

Pour gérer facilement cette juxtaposition, se rappeler que la plateforme de la ligne de l'Azergues est prévue pour de la voie double, et n'a été "unicisée" que récemment. Rien n'empèche d'avoir de nouveau deux voies parallèles avec chacune leur gestion / exploitation, ou plus intelligemment, envisager une mixité sur une voie unique, avec évitements dans les gares.

Exactement ce qui va se faire avec T3 / Leslys...

Mais : cela suppose une coordination / coopération précise entre la SNCF et l'AO / exploitant du tram-train, pour les questions d'interfaces...

Et on pourrait imaginer aussi ce type de raisonnement pour la ligne de Trévoux... entre Sathonay et Part Dieu. 

[amaury]

Salut,

Pour Trévoux, c'est plus complexe si on emprunte des voies existantes RFF et urbaines. Ou alors, on fait les nouveaux quais de Sathonay - Trévoux pour du 2,40m. C'est jouable avec le maintien du peu de fret qui reste ? Et il y a aussi la question de la longueur des quais : on exploite Sathonay-Trévoux avec des rames de 40m ou plus ?

A +
Amaury

[BBArchi]

A voir le potentiel sur Lyon <> Trévoux, des rames de 40m toutes les 10' aux HP ne seraient pas de trop...

Pour les stations : un décrochement de la ligne (2 aiguillages) et un quai unique déporté règlent le problème de la coexistence avec le fret. on en avait parlé ici, mais sur quel topic ? Avec même un exemple de station mixte fret / tram...

[nanar]

Salut

C'est cher, deux aiguillages à chaque arrêt.  Je pense qu'il faudrait travailler la question du quai avec une plateforme mobile qui s'avance vers UNE des portes du tram  et n'engage pas le gabarit des wagons marchandises.
Les Allemands font ça très bien. (mais ils n'ont pas une Loi sur l'Accessibilité, eux).

Car en général, dans une rame,  99 et demi % des gens sont tout à fait capables de monter et descendre une marche de 25 cm. Donc on peut imaginer un quai plus bas et en retrait (sauf pour une des portes du tram).

Sinon les tram suisses comportent en bas de chaque porte une plateforme s'abaissant grâce à un mécanime d'un fonctionnement très simple, fiable et rapide, agissant en même temps que la porte s'ouvre.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... breite.jpg

De telles plateformes combleraient sans problème la lacune.

A+
nanar

[BBArchi]

Mouif...  le coût des dispositifs mobiles permettant l'adaptation entre le quai et les rames, plus la maintenance ad hoc permettant d'assurer le niveau de sécurité règlementaire, plus le vandalisme potentiel... (on est pas en Suisse ou en Allemagne...)

Le différentiel de coût par rapport à deux aiguillages (qui pourraient être priorisées pour le trafic le plus dense) n'est pas forcément si élevé que ça, voire même peu rédhibitoire.

[Rémi]

Salut

Pendant mes congés, j'avais comme livre de chevet l'excellent Brussels, a tramway reborn 1945 - 2008, racontant l'évolution de ce réseau qui comprenait à son apogée 68 lignes de tramways (sans compter la douzaine de vicinaux à voie métrique !).

La question de définir les axes sur lesquels le tram peut se justifier est indissociable à mon sens des conditions d'exploitation, et en particulier sur les grands noeuds. Un réseau maillé ne tient que si on peut avoir des conditions d'exploitation acceptables, minimisant les conflits de circulation. Cela signifie d'abord qu'on doit adopter un cadencement archi-rigoureux, le plus simple étant probablement la cadence à 10 minutes. Ensuite, il faut faire attention aux grands noeuds. Typiquement, tout le secteur de la Part-Dieu est une source de fragilité importante, et il faudrait éviter qu'on en fasse un point noir où on avance à 3 km/h de moyenne, ce qui est parfois le cas dans le goulet de l'avenue Louise à Bruxelles (alors que le réseau fait 17 de moyenne hors lignes 3-4 majoritairement souterraines).

Pour donner un exemple sur le seul secteur Part Dieu :
- T1 Confluent - IUT via Vivier-Merle : 6 services / heure
- T3 Cordeliers - Servient - Vivier-Merle - Meyzieu : 6 services / heure
- T4 Feyzin Hôpital - IUT via Vivier-Merle : 6 services / heure
- T10 Cordeliers - Servient - Vivier-Merle - Vaulx Grappinière : 12 services / heure (exception au cadencement 10' mais on est à 5' !)
- T14 Vaise - Garibaldi - Vivier-Merle - Saint Fons : 6 services / heure

En schématique : on a 18 trams / heure venant de Servient qui vont sur la station actuelle de Vivier-Merle et qui ensuite partent sur le cours Lafayette passer sous les voies : lignes 1 et 10.

On a 12 trams / heure venant de Servient qui tournent à droite dans une nouvelle station située côté BM (lignes 3 et 14). Et 6 trams / heure sur Vivier-Merle dans sa longueur (4).

Ajoutez qu'on a 24 trams / heure sur le tronc commun du cours Lafayette.

Bref, l'arrivée du tram-train qui permettra à l'ouest lyonnais d'arriver rapidement à la Part Dieu sans correspondance (Tassin - Part Dieu en 15 minutes, c'est quand même vendeur non ?) doit poser une série de question sur le secteur Part Dieu. Même si on écarte les Lozanne en ne faisant arriver à Part Dieu que les Sain Bel et les Brignais, ça fait quand même 8 trams / heure.

Déjà, on oublie Servient car on est déjà bien chargé et on n'a pas le bon gabarit, donc va pour Lafayette. L'idée de la diamétralisation peut être à creuser, mais elle suppose quand même des missions d'une cinquantaine de km. Soit on a des conditions d'exploitation qui permettent d'avoir une régularité normale (c'est à dire de l'ordre de 95%) sur les missions, soit il faut couper. L'idée de la réserve au sud-est de la Part Dieu peut être intéressante. Reste qu'il faut amener les trams venant de Lafayette là-bas.

Quid d'un court tunnel façon "Lemonnier" qui prendrait vers les Halles et sortirait du côté de La Villette avec une seule station ?

A+
Rémi

-

[Métropaul]

le coût des dispositifs mobiles permettant l'adaptation entre le quai et les rames, plus la maintenance ad hoc permettant d'assurer le niveau de sécurité règlementaire, plus le vandalisme potentiel... (on est pas en Suisse ou en Allemagne...)

Ben sur le T4 francilien, qui roule entre Bondy et Aulnay-sous-Bois (même si ce n'est pas la zone de non-droit qu'imaginent certains, c'est pas non plus le pays des Bisounours), on a un système de comble-lacune automatique intégré à la rame, qui se déploie dès qu'on demande l'ouverture d'une porte.
Inconvénient : on perd quelques secondes. Avantage : une lacune de l'ordre de 1 cm, et un gabarit préservé. Je n'ai pas de retour concernant la fiabilité de la chose, mais ça m'a l'air plutôt efficace (si le quai est au même niveau que le plancher de la rame).

[man-x86]

L'idée de la diamétralisation peut être à creuser, mais elle suppose quand même des missions d'une cinquantaine de km.

C'est peut-être ça la solution, creuser.
J'ai du mal à voir un tram toutes les 2min30 à la part dieu, il suffit d'un retard de quelques dizaines de secondes pour que ce soit un bazar sans nom, avec un tram qui mets les suivants en retard, le tout avec une fréquence de seulement 10min par branche.

J'ai l'impression que certains projets de réseaux tram ont les mêmes défauts (de conception) que le métro de paris (à part l'accessibilité, la vétusté et l'insalubrité).

Caser 24 trams par heure à la part dieu, ce n'est pas le plus gros problème, c'est aussi les voyageurs qui vont tous passer par la part dieu pour changer de tram. J'imagine mal tout un troupeau traverser la gare de Villette à Vivier merle aux heures de pointe (en plus du trafic habituel dans le hall de la gare).

[Rémi]

Salut

La plupart des grands réseaux de tramways arrivent à des résultats bien supérieurs, avec jusqu'à plus de 70 tramways par heure, mais c'est assez souvent sur des corridors d'hypercentre qui sont piétonnisés. Forcément, sans voitures et sans feux, ça passe mieux.

Quant à la traversée Vivier-Merle / Villette, dans mon idée, elle est nulle et non avenue puisqu'il n'y a plus de tramways à Villette, hormis éventuellement les trams-trains. En outre, les correspondances devraient être limitées par l'effet de maillage qui propose plus de liaisons directes, et des points de correspondance qu'on peut reporter en amont.

A+
Rémi

[man-x86]

Salut

La plupart des grands réseaux de tramways arrivent à des résultats bien supérieurs, avec jusqu'à plus de 70 tramways par heure, mais c'est assez souvent sur des corridors d'hypercentre qui sont piétonnisés. Forcément, sans voitures et sans feux, ça passe mieux.

Quant à la traversée Vivier-Merle / Villette, dans mon idée, elle est nulle et non avenue puisqu'il n'y a plus de tramways à Villette, hormis éventuellement les trams-trains. En outre, les correspondances devraient être limitées par l'effet de maillage qui propose plus de liaisons directes, et des points de correspondance qu'on peut reporter en amont.

Le problème, c'est que le jour où on a un problème à la part dieu (travaux, accident...) ça va paralyser la circulation de tous les trams. (en plus de bloquer les trains et les bus). Je ne pense pas qu'un réseau complet centré sur la part dieu soit une bonne idée.

[BBArchi]

Le problème, c'est que le jour où on a un problème à la part dieu (travaux, accident...) ça va paralyser la circulation de tous les trams. (en plus de bloquer les trains et les bus). Je ne pense pas qu'un réseau complet centré sur la part dieu soit une bonne idée.

Ben, à priori, le problème que tu évoques peut se reproduire partout sur une ligne de tram, par définition ...

Ceci étant, si le principe est conservé, le point dur de la Part Dieu sera toujours la conséquence d'une concentration de lignes ; une solution déjà amorcée (mais il faudrait faire le bilan du coût global par rapport au gain en terme de fluidité) serait peut-être de créer une boucle tram complète à double voie autour de la gare, en réutilisant les voies existantes et celles en cours de remodelage :

. Villette : existante, à compléter (raccordement à créer)
. Lafayette : en cours de modif ; raccordement à créer
. Esplanade / Vivier Merle : réutilisation du tiroir, 2ème station à créer, prolongement vers Pompidou, réservation pour raccordement ultérieur de T4 "nouvelle formule"  ou création d'un tiroir entre Pompidou et Paul Bert
. Pompidou : (passage sous les voies SNCF) à créer.

Ce qui donnerai en plus la possibilité de créer des missions trams arrivant d'un coté ou de l'autre de la gare pour toutes les lignes (par exemple une sur deux aux HP) donc supprimant une partie des flux de transit collisionnant dans le hall avec ceux de la SNCF... ou des partiels aux HP, etc...
Les aménagements de surface (ainsi et surtout que le bazar des travaux  ) permettraient accessoirement de virer les voitures (j'en ai pour 2 secondes) venant s'embringuer sur le retournement de C1... en obligeant d'autres habitudes à se créer.
J'aime assez l'idée ... 

[amaury]

Salut,

Dans la proposition que j'ai faite, traverser depuis la Villette n'est pas plus intéressant que descendre à Part-Dieu-Jules-Favre (si on va au centre commercial), particulièrement si on vient de l'Ouest.

Le plus gros problème dans cette proposition se situerait sur la portion Lafayette au nord de la Part-Dieu puisque circuleraient nécessairement là-bas les T1/T4 (fréquence 3' en HP) en plus des trams-trains (3'45 en HP). Une solution consisterait (dans l'esprit de ce que Rémi a suggéré) d'élargir vers l'est la trémie Vivier-Merle pour y faire passer les trams-trains en installant donc une station Vivier-Merle en souterrain.

ça me semble intéressant parce qu'on ne mélange pas les réseaux : il n'y même plus de croisements (autres que service) entre le réseau Ouest Lyonnais - Lafayette - CFEL et le reste du réseau urbain (T1/T4...). Dès lors, on peut avoir du matériel de largeur différente, etc.

Vous pensez qu'on peut élargir la trémie Vivier-Merle à l'est ?

A +
Amaury

[mm]

Vous pensez qu'on peut élargir la trémie Vivier-Merle à l'est ?

A +
Amaury

Salut,

Très bonne idée effectivement, parce que l'on creusera pas profond, donc pas de conflit avec  , ni le collecteur d'égout qui passe pas loin je crois....ainsi il n' y a pas de conflit d'exploitation et tiroir de retournement avec T1 sur la partie Vivier Merle.

[Rémi]

Salut

La Part Dieu étant un point majeur de l'agglo, il serait quand même curieux de ne pas en faire un grand carrefour du réseau de trams en arguant qu'en cas de pépin, ça peut coincer. Justement, le maillage du réseau permettra de trouver des solutions alternatives soit pour les rames (là, il faudra y aller fort, on est quand même en France...), soit les voyageurs auront la possibilité de se rabattre sur un itinéraire bis.

A+
Rémi

[chris]

@ Nanar & Amaury :

Ce n'est pas tant au niveau institutionnel que j'évoquais les qualificatifs "usine à gaz" et "OGM" mais plutôt au niveau technique et exploitation : les dessertes périurbaines me semblent difficiles à fusionner avec les dessertes urbaines dans ce genre de situation.
Les fréquences et mode d'exploitation d'un tramway de type T3 ne sont adaptées ni à une desserte de centre-ville pour remplacer C3, ni à une desserte plus "régionale" vers l'ouest lyonnais ou Pont de Cheruy & Crémieu.

En fait, je pense que ce serait une erreur de vouloir ramener toutes ces dessertes de nature très différentes dans une AO unique ( un Sytral élargit) qui aurait en charge un réseau unique. Au contraire, il me semblerait plus judicieux de donner comme mission principale à différents syndicats mixtes d'articuler les réseaux (urbains, périurbains, régionaux) pour permettre une hiérarchisation cohérente. Charge ensuite aux collectivités concernées de prendre les mesures pour respecter leurs engagements.

Tout comme une ligne d'autocar du réseau du Rhône n'a pas vocation première à faire de la desserte strictement urbaine ( quand bien même elle est accessible au tarif TCL sur sa partie Courly ), un train périurbain qui vient de Lozanne ou de Pont de Cherruy n'a pas vocation à faire de la desserte fine entre Part Dieu et la presqu'île ou Gorge de Loup ( et ce, quand bien même l'intégration tarifaire reste souhaitable pour "traverser la ville rapidement").

Ce que vous proposez, c'est un peu comme si le RER A Francilien avait été fusionné avec la ligne de métro 1 parisienne et ses arrêts fréquents : ça aurait été ingérable sur le tronçon urbain et ça aurait été un enfer pour les banlieusards qui viennent de loin.
Si le RER peut être pris avec un ticket t, c'est pour faire une longue interstation, pas du cabotage !

Je ne parle même pas du tunnel St Paul - Part Dieu ! Je parle juste de 2 infrastructures séparées pour 2 dessertes qui n'ont absolument rien à voir.
Alors c'est vrai que si l'on pouvait avoir le train en souterrain et le tram urbain vers Hôtel de Ville par Servient (permettant ainsi de "pietoniser" Lafayette pour marquer symboliquement une continuité de l'activité commerçante jusqu'à la Part Dieu ) , je ne m'en plaindrais pas. 

[amaury]

Salut,

Je trouve que tu juges "en général" et pas spécifiquement que j'ai proposé. ::) Je pense qu'on peut avoir le débat en général mais dans ce dont on parle, ce n'est pas le cas :) :

- on ne fusionne pas les lignes de l'Ouest Lyonnais avec une desserte à la C3 -> j'ai imaginé 3 arrêts entre Saint-Paul et Part-Dieu (Cordeliers, Saxe, Garibaldi). C'est pas énorme ! Et j'ai hésité un moment entre faire un arrêt unique pour Saxe et Garibaldi.

- cette fusion, si elle est bien gérée sur le plan technique (et c'est ce que j'essaye d'imaginer en séparant les circulations notamment ), apporte un plus aux usagers. Mettons de côté l'hypothétique tunnel (puisque, comme tu le dis, la critique que tu fais ici porte sur le tram-train en tant que concept et non pas sur le fait de considérer le tunnel plus pertinent), le prolongement avec 3 arrêts entre Saint-Paul et Part-Dieu n'apporte pas un plus ? A 20km/h de moyenne (on devrait les atteindre vu la distance entre les arrêts et l'absence de grandes courbes), on met 6 à 8 min pour faire Saint-Paul - Part-Dieu. C'est trop ?

Si on parle de faire arriver une desserte TER sur T1 entre Perrache et Part-Dieu ou les TER berjalliens sur T2 via une connexion à la gare de Saint-Priest, je te suis ! Je partage l'idée que ça serait une amélioration mitigée. Mais on n'est pas dans cette configuration ! On est plutôt comme dans l'arrivée de T3 à la Part-Dieu : on est en voirie mais on n'a pas pour autant une station tous les 200m...

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Comme le dit Amaury, il faut raisonner de façon très pragmatique. Ce qui a fait basculer en son temps le choix en faveur du tram-train sur l'Ouest Lyonnais, c'est la possibilité d'aller à terme et "à moindres frais" à la Part-Dieu, pôle central qui est difficilement accessible depuis l'ouest de l'agglomération, si ce n'est avec 2 correspondances.

Sur la performance, le tram-train, même en surface, ne fera pas forcément moins bien que ne pourrait le faire un TER lourd en souterrain. Vue la distance à parcourir et la nécessité d'avoir au moins une station intermédiaire (la deuxième en souterrain étant Part Dieu, sachant que le prix d'une station souterraine dissuaderait d'en faire une troisième), vus les profils de l'ouvrage (plonger sous la Saône en rampe de 35 voire 40 pour mille et remonter ensuite à une dizaine de mètres sous terre), je pense qu'on aurait eu toutes les peines du monde à dépasser le 60 km/h en pointe, avec des accélérations ferroviaires qui, en France, ne sont pas foudroyantes (allez voir comment ils utilisent les Flirt chez nos voisins helvètes !).

Par conséquent, une solution en surface est avantageuse parce qu'on atteint à peu près la même performance à un coût cinq fois moindre. Par contre, elle rend plus complexe l'exploitation à niveau du secteur Part-Dieu. S'il y a bien un endroit où il faudra se poser la question de mettre certains services "en-dessous", c'est bien là...

Je vais poser une question idiote, mais on a une voirie sous l'esplanade Vivier-Merle dans le sens nord-sud, entre Bonnel et Servient. N'y aurait-il pas moyen de faire quelque chose là aussi pour riper la circulation plus près du centre commercial et mettre certains services de tram là-dessous ? Pour peu qu'on puisse taper dans les fondements du centre commercial, et coller deux feux tricolores, on doit même pouvoir faire un accès assez simple au métro non

A+
Rémi