Etes-vous prêts à payer pour financer le Grand Paris ?

[Rémi]

Salut

La 14 a été réalisée avec du MP pour deux principales raisons : la première est la conviction de la RATP sur le métro sur pneus automatique et la deuxième est liée au fait que la ligne 14 ne nécessitait que 21 trains, ce qui constituait une micro-série qu'il fallait rattacher à un marché global. A l'époque, la RATP avait décidé de renouveler le parc de la ligne 1 pour retirer les MP55 en fin de vie et les MP59 en mauvais état. Donc rattacher 21 trains à un marché de 52 n'était pas idiot.

Pour Arc Express, le gabarit en largeur n'est pas figé à 2,80 m : cela dépendra des solutions matériel et de la longueur des caisses composant une rame pour l'inscription dans le gabarit dynamique. Mais c'est un minimum pour un métro moderne.

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Tu as raison, c'est du matériel large:
Arc Express en chiffres :

    * 4 arcs dont 2 prioritaires
    * 60 kms pour la rocade entière
    * 40 stations environ
    * 1 km à 1,5 km de distance entre chaque station
    * 40 km/h de vitesse commerciale
    * [font=Verdana]Un matériel large, sur roulement fer[/font], en automatisme intégral sans conducteur
    * Temps d’attente entre 2 trains en heure de pointe qui pourra descendre à 1 minute 30
    * 1 million de voyageurs attendus à terme sur l’ensemble de la rocade
    * Tarification : la même que sur les autres lignes du réseau ferroviaire francilien
http://www.arcexpress.fr/spip.php?article35

[Swisstram]

On ne peut pas faire rouler du métro fer à Lyon car il serait trop bruyant.

[TubeSurf]

Mais si mais si on peut, on en a déjà une ligne d'ailleurs :-) Et des progrès assez fabuleux ont été réalisés ces dernières décennies, tant côté voie que côté matériel roulant, surtout lorsque l'on a une seule courbe serrée sur tout le réseau…

[mathieu.38]

+1 Quand on voit le MF01, on dirait un tram dans un tunnel. 

[Rémi]

Salut

En niveau sonore, un MF contemporain sait faire mieux qu'un MP. La question délicate peut être celle des vibrations : ça se traite...

A+
Rémi

[xouxo]

les MF01 sont effectivement un délice! Elles "glissent" sur les rail de façon très agréable. Les accélération sont fortes, mais sans à-coup. C'est top  .

[Sylvain]

Il n'y a que le freinage qui est bruyant. Très bruyant, même.

[Swisstram]

Pour avoir testé les MF01 sur la ligne 2 de la RATP, je les trouve très silencieux de l'intérieur mais très bruyants de l'extérieur. Je ne pense pas qu'ils conviendraient pour Lyon, avec un parcours en tranchée couverte.

[Rémi]

Salut

Les disques de frein sont en cause, mais c'est lié aux exigences sécuritaires réglementaires : même sujet pour les AGC d'ailleurs. Pour les MF01, la RATP devrait changer les semelles par des modèles de performance équivalente mais plus discrètes. En revanche, du fait de la climatisation, il y a forcément un bruit extérieur qui ne peut être éliminé. Après, la tranchée couverte a un lien relativement limité : la ligne 2 est très proche du sol aussi !

A+
Rémi

[mathieu.38]

Oui, je vois pas trop le rapport avec la tranchée couverte. La tranchée est couverte, elle contient donc relativement bien les bruits. Reste le problème des vibrations.

[nanar]

Salut

A ses tous débuts, le freinage du métro lyonnais (MPL75) était également très  (mais alors , vraiment TRES) bruyant.

A+

[NP73]

Salut

Pour les pros du changement pneu vers rail, voici un procédé Alstom pour une pose rapide des rails:

180 m par jour au lieu de 120 m par semaine
Le procédé APPITRACK est un concept de pose de voies développé
par la société Alsthom. L'acronyme APPITRACK signifie :
"Automatic Plate and Pin Inserter for Trackwork" soit en français :
machine d'insertion de traverses et de tire-fonds pour voies ferrées.
Il s'agit d'une méthode automatisée, utilisant deux machines fonctionnant
en tandem, l'une pour le coulage du béton, l'autre pour la
pose des traverses.
Les principaux avantages de cette méthode sont :
-une réduction du temps de pose des voies jusqu'à 4 fois
-un positionnement précis du rail sans besoin de réajustement
ultérieurement.

Pour plus d'info, voir le document que nous a fait suivre Nanar sur l'hypothétique tramway de Toulon à la page 24:
http://www.tramwaytoulon.com/DiaporamaComparatifTramwayBHNS.pdf

@+

[ElBricou]

[...]la société Alsthom. [...]

Pouf ! Poubelle direct : aucune crédibilité

[NP73]

Pouf ! Poubelle direct : aucune crédibilité

Non, non ...
Une petite vidéo : http://www.citadismag.transport.alstom.com/archives/V3/Videos/appitrack.html

Des petits liens : http://www.citadismag.transport.alstom.com/archives/V3/avance.asp
http://www.citadismag.transport.alstom.com/V12/techni.html#
http://www.cleanmobility.alstom.com/appitrack-v25.html

@+

[ElBricou]

Tu n'as pas compris ce que je voulais dire, mais il est vrai que c'est pas clair du tout, il faut me connaitre : je suis capable (mais je suis con aussi) de jeter un document et de trouver qu'il n'a aucune crédibilité pour une erreur de celle que j'ai relevé.
Je tape régulièrement sur les journalistes, j'estime qu'un syndicat, une association, n'importe quoi, ne doit pas faire ce genre de boulettes surtout sur un document de ce style.

Mais bon, je suis spécial...

[nanar]

Salut

Pour les pros du changement pneu vers rail, voici un procédé Alstom pour une pose rapide des rails:

180 m par jour au lieu de 120 m par semaine
[i]Le procédé APPITRACK est un concept de pose de voies développé par la société Alst[s]h[/s]om. .....

Je pense que ça ne donnerait RIEN pour changer la voie en tunnel, la problématique est différente.

Dans un métro su pneu "à la française", il y a des rails type ferroviaire courant, mais pas assez costauds, ni posés
avec suffisamment de rigueur  pour permettre un roulement de trains sur roues fer à vitesse commerciale standard.

On n'a probablement aucun besoin de couler du béton et noyer les fixations dedans avant qu'il soit sec
pour changer ces rails.

Il faudrait une machine (un train de pose de voie) capable de dévisser les attaches des vieux rails, les évacuer,  amener les nouveaux rails, les positionner au plus juste et les fixer, tout cela "à l'avancement",  et ce train devrait impérativement tenir dans les tunnels (plutôt bas de plafond) du métro.

A+

[Métropaul]

Je soutiens ElBricou.

[NP73]

Tu n'as pas compris ce que je voulais dire, mais il est vrai que c'est pas clair du tout, il faut me connaitre : je suis capable (mais je suis con aussi) de jeter un document et de trouver qu'il n'a aucune crédibilité pour une erreur de celle que j'ai relevé.
Je tape régulièrement sur les journalistes, j'estime qu'un syndicat, une association, n'importe quoi, ne doit pas faire ce genre de boulettes surtout sur un document de ce style.

Mais bon, je suis spécial...

Je l'avais pris comme cela. Comme je ne connais pas ta façon de penser, j'ai raisonné simpliste.
Pour un puriste, Alsthom est la vraie orthographe du mon ce cette société. Le h a été enlevé pour pour plaire au financier anglo-saxon.

@+

[Rémi]

Salut

Pour en revenir au Grand Paris, il semblerait qu'un embryon d'accord se dessine sur certains points : la convergence se ferait sur l'itinéraire d'Arc Express, qui serait complété de deux lignes de chemin de fer léger (genre tram-train). La première serait destinée au plateau de Saclay, depuis Massy jusqu'à St Quentin en Yvelines en s'appuyant sur le TCSP qui a été conçu en préfigurant une évolution en tramway. On pourrait étudier un branchement sur le tram-train Versailles - Massy - Evry (ne serait-ce que pour mutualiser le site de maintenance, 20 M€ économisés !) et un prolongement sur la stratégique jusqu'au pont de Rungis pour desservir la zone d'emplois d'Orly. La deuxième relierait Le Bourget à Noisy le Grand par Chelles et Montfermeil. Dans le même esprit d'adossement à des projets existants, il serait assez bien venu de connecter ce tracé à la tangentielle nord sur la grande ceinture, et à l'antenne de T4 destinée à Montfermeil (et qui est bloquée par le maire de Livry-Gargan).

On commence à redescendre sur terre...

Pour Roissy, la Région propose de sortir CDG express de l'impasse et de repenser sereinement le projet y compris son point d'arrivée à Paris, et de comparer plusieurs scénarios pour Orly, en ayant toutefois en tête que le potentiel ne justifie certainement pas un métro toutes les 85 secondes...

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Les deux parties sont arrivées à un accord. Nous allons pouvoir commencer à payer!

Le Parisien: http://www.leparisien.fr/transports/grand-paris-express-un-supermetro-autour-de-paris-et-des-rer-renoves-26-01-2011-1244118.php

«Grand Paris Express» : un supermétro autour de Paris et des RER rénovés

Un «accord historique» entre l'Etat et la région Ile-de-France prévoyant 32,4 milliards d'euros d'investissements d'ici 2025 dans les transports franciliens a été annoncé ce mercredi par le ministre de la Ville chargé du projet du Grand Paris, Maurice Leroy et le président du conseil régional Jean-Paul Huchon (PS). Présente lors de la signature de l'accord baptisé «Grand Paris Express», Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre des transports, a salué «des améliorations très concrètes» tandis que les Verts critiquent un accord «déconnecté des urgences et préoccupations des franciliens». ....

[mm]

Salut,

Un accord pour qu'une jolie carte apparaît à l'usager lambda et aux journalistes....c'est vite dit...
Il reste de nombreuses interrogations et point de désaccord

- Desserte de Saclay
- Desserte de St Maur
- Arc Grand Est

A +

[Métropaul]

Nous allons pouvoir commencer à payer!

Ouais. Comme on (l'Etat) a déjà payé la ligne Bourg-Bellegarde, des LGV, et bien d'autres projets... Qu'y a-t-il de si étonnant ?

[NP73]

Ouais. Comme on (l'Etat) a déjà payé la ligne Bourg-Bellegarde et bien d'autres projets... Qu'y a-t-il de si étonnant ?

Salut

Les sommes en jeux ne sont pas les mêmes.

@+

[Métropaul]

Ben si tu vas par là, la fréquentation non plus...

[Rémi]

Salut

En quoi le fait que l'Etat finance la rénovation de la ligne de Carpates ou des LGV est-il choquant ? Moi au contraire, ce qui me choque, c'est qu'on impose un financement des collectivités locales à plus de 50% sur des projets nationaux et européens, ce qui réduit les capacités d'action sur les domaines de compétences légales.

Maintenant sur le Grand Paris, ce qui est choquant, c'est d'abord la méthode aux gros sabots et ensuite l'approche de fond qui privilégie des pôles à créer par rapport à l'existant, sachant qu'on ne sait pas de quoi seront réellement constitués les pôles à créer. Résultat, on plaque une solution toute faite d'un métro à 40 000 places par heure, alors qu'on sait très bien qu'il y a des secteurs où on fera au maximum 6000 voyageurs à l'heure.

Je ne vois que deux points positifs dans l'accord conclu : d'abord que l'Etat mettra 2,65 milliards d'euros sur le financement de la modernisation de l'existant et les projets de court terme (tram-train, tram, prolongements de métro); d'autre part que sur la rocade en métro, on écarte la solution d'un métro sur pneus au gabarit étroit pour l'ensemble de la boucle, ce qui ouvre la porte à des solutions bien plus conventionnelles, économiques et confortables (grand gabarit).

Après, il reste une fenêtre pour la raison : le financement. La rocade commencera normalement par les secteurs au plus fort potentiel, et on verra à quel niveau d'investissement on arrivera. Pour les délires façon Défense - Rueil - Versailles - Saclay - Massy - Orly, on verra ce qu'il restera.

Ce qui m'inquiète, c'est qu'en France, plus un projet est abstrait et fumeux, plus il a de chances d'aboutir !

A+
Rémi

[Métropaul]

En quoi le fait que l'Etat finance la rénovation de la ligne de Carpates ou des LGV est-il choquant ?

En rien, justement. Et c'est bien pour cela que je ne trouve pas déplacé que l'Etat mette des sous dans les projets de transport en Île-de-France, d'autant qu'on sait très bien que l'urgence qu'on connaît aujourd'hui est largement due à l'inaction de l'Etat du temps où celui-ci pilotait les transports franciliens.
Mais à lire certaines réactions sur ce fil, sous prétexte que c'est près de Paris, il faudrait absolument que l'Etat ne verse pas un kopeck. Bientôt on va demander à la Région IdF de payer toute seule la LGV Interconnexion Sud...

Maintenant sur le Grand Paris, ce qui est choquant, c'est d'abord la méthode aux gros sabots et ensuite l'approche de fond qui privilégie des pôles à créer par rapport à l'existant, sachant qu'on ne sait pas de quoi seront réellement constitués les pôles à créer. Résultat, on plaque une solution toute faite d'un métro à 40 000 places par heure, alors qu'on sait très bien qu'il y a des secteurs où on fera au maximum 6000 voyageurs à l'heure.

Entièrement d'accord sur la méthode et le projet territorial du Grand Paris, qui restent tous deux contestables. Pour l'adaptation des capacités aux besoins, le pire semble toutefois être évité, notamment sur Pleyel - Roissy et la desserte de Saclay. Après, l'arc de Clichy-Montfermeil ne justifie clairement pas un métro lourd, et l'extension de la 14 jusqu'à Orly sera certainement surdimensionnée...

[Swisstram]

Je trouve tout à fait normal que l'État finance des projets d'infrastructures ferroviaires pour des trains nationaux (comme les LGV), mais qu'il finance des projets pour les transports d'une seule région, non, surtout si c'est toujours la même qui en profite... Quant à la ligne Bourg-en-Bresse - Bellegarde, n'oublions pas que c'est pour le TGV Paris - Genève qu'elle a été modernisée.

[Métropaul]

Je trouve tout à fait normal que l'État finance des projets d'infrastructures ferroviaires pour des trains nationaux (comme les LGV), mais qu'il finance des projets pour les transports d'une seule région, non

Dois-je en conclure que tu refuses la participation de l'Etat aux projets retenus dans le cadre des appels à projets "Grenelle" un peu partout en France, ou (pour prendre un exemple local) au tram-train de l'ouest lyonnais ? Dois-je en conclure également, par extension, que tu penses que sans financement par l'Etat des premières lignes de tramway lyonnais, les collectivités s'en seraient très bien tirées ?

surtout si c'est toujours la même qui en profite...

Tiens, le retour du mythe selon lequel tous les sous ne vont que dans un périmètre de 50 bornes autour de Paris... Tu as regardé les dotations de l'Etat en vue de l'aménagement du territoire sur les dernières décennies ? Donc oui, la province donne pour l'IdF, mais l'IdF donne aussi pour la province. Ne voir que la moitié des flux est biaisé.
On parle des sommes considérables nécessaires à l'amélioration des transports en Île-de-France (en ne donnant que des valeurs absolues qui ne signifient rien pour 95% voire 99% des gens), mais on pourrait aussi sortir les sommes nécessaires à la continuité de certains services publics. Cette continuité de service public dans les territoires peu denses est nécessaire de mon point de vue, tout comme l'amélioration des réseaux de transport là où ils ont du succès et font face à une grave crise de croissance consécutive à un long sous-investissement. Ce n'est pas en opposant l'un à l'autre qu'on avance.

Quant à la ligne Bourg-en-Bresse - Bellegarde, n'oublions pas que c'est pour le TGV Paris - Genève qu'elle a été modernisée.

Et ? Il n'y a que des Parigots-têtes-de-veaux dans les TGV Paris-Genève ? Des habitants de Rhône-Alpes, au hasard, n'en profitent pas ? Par ailleurs, la modernisation de cette ligne peut aussi profiter aux transports strictement régionaux. Simplement, elle a décidé, dans un contexte budgétaire tendu, de ne pas y faire rouler beaucoup de trains.

[mm]

Salut,

Les sommes, colossales destinés au Grand Paris, c'est le fruit d'un important retard des investissements en Ile de France.
Les derniers en date sont le RER E et le Météor ( Ligne 14 ); il y a urgence face à la surfréquentation des lignes de RER et Métro...Il faut des moyens exceptionnels, pour une infrastructure déjà dépassé...
Quand au dotation du grenelle, il y a tout de même un certain déséquilibre entre les villes de provinces.....entre par exemple Valenciennes ( Borloo ) et Marseille ( 2ème ville de France )....

NB J'apprends aujourd'hui que l'Etat va participer également au financement de T3 de la Porte de la Chapelle à Asnière.

A +

[Métropaul]

Je n'ai pas encore vu d'engagement formel de l'Etat pour la section Chapelle-Asnières (juste une phrase dans un communiqué de presse qui le met au conditionnel). Où as-tu vu ça ? Quoi qu'il en soit, ça ne serait pas plus mal, étant donné que l'Etat va placer pas mal d'équipements à la Porte de Clichy qui vont augmenter la charge. Au passage, précisons qu'il n'a pas donné un euro pour les 14km en construction entre Porte d'Ivry et Porte de la Chapelle.

[mm]

Salut

@ Métropaul

Je l'ai vu ici
http://www.evous.fr/Paris-la-Region-et- ... 45970.html

Il y aussi un forum qui ressemble un peu à Symbioz, d'excellente qualité

ici
http://www.pss-archi.eu/forum/viewforum.php?id=2

A +

[BBArchi]

Quand au dotation du grenelle, il y a tout de même un certain déséquilibre entre les villes de provinces.....entre par exemple Valenciennes ( Borloo ) et Marseille ( 2ème ville de France )....

HS : Le même ministre qui a signé les autorisations de prospection pour le gaz de schiste sur tout le sud de la France ? avec les conséquences que l'on connait déjà, vu les dégâts dans les régions qui ont expérimenté le principe ? juste avant de quitter son poste ?

[NP73]

Salut
Voici la synthèse des deux tracés:

Enfin une synthèse à 32 milliards d'euros !!!

[Métropaul]

Attention à ne pas tout mélanger : 32 milliards, c'est l'investissement total, remise à niveau de l'existant compris (le Grand Huit tournerait autour de 20 Md€).
Et le chiffre de 32 milliards ne correspond pas non plus à l'investissement de l'Etat, qui est plutôt aux alentours de 10 milliards d'euros en investissements au sens strict. Dans ce dossier, les collectivités vont beaucoup payer.

Par ailleurs, il me semble que la carte ci-dessus diffère sensiblement de celle présentée lors de l'accord du 26. Des points restent enfin à définir, notamment en proche couronne est.

[NP73]

Oui, tu as raison:
Le grand huit: 20,5 milliards d'€
La rénovation du RER: 11,9 milliards d'€
http://www.leparisien.fr/transports/grand-paris-express-un-supermetro-autour-de-paris-et-des-rer-renoves-26-01-2011-1244118.php

@+

[Rémi]

Salut

En réalité, le Grand Paris Express sera essentiellement financé par l'Etat via la SGP. Par contre, le coût de 20,5 MM€ ne concerne que l'infra en elle-même, mais sans les stations et les pôles d'échanges. Aïe !

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Le tracé définitif?

Arrh ....    32,4 milliards 

@+

[Rémi]

Salut

C'est effectivement ce qui ressort des dernières négociations, ce qui ne laisse pas sans quelques commentaires : http://ortfranciliens.canalblog.com/archives/2011/05/16/21150192.html

Tant qu'on est sur le papier, ça ne coûte rien : on verra quand il s'agira de sortir les biftons s'il ne faut pas aussi sortir une gomme !

A+
Rémi

[phili_b]

[s]A l'est[/s], la clarté n'est pas ce qui frappe au premier coup d'oeil au point qu'on a l'impression qu'on a voulu contenter tout le monde sans faire aucun choix.

  C'est le moins qu'on puisse dire. (j'ai oté volontairement "à l'est").

[BBArchi]

Epilogue ?  :coolsmiley:

http://www.lesechos.fr/economie-politiq ... 367940.php

La Société du Grand Paris en charge de la construction du futur métro de rocade de la région parisienne n'a pas obtenu l'inscription dans la loi de programmation budgétaire de la première tranche de sa dotation en capital. Elle va avoir les plus grandes difficultés à mener le projet à son terme.


La décision a dû être longuement pesée au plus haut niveau de l'Etat. Le gouvernement a finalement décidé de ne pas inscrire dans la loi de programmation budgétaire 2013-2015 le milliard d'euros qui devait constituer la première tranche de la dotation en capital de la Société du Grand Paris (SGP). L'inscription de cette somme, sur un compte d'affectation spécial, devait lui permettre d'emprunter de quoi boucler le financement d'un premier tronçon du futur métro de rocade de la région parisienne, entre le pont de Sèvres et Noisy-Champs.

La nouvelle a surpris jusqu'à Jean-Paul Huchon qui n'en avait pas encore eu confirmation officielle hier soir. Jeudi, à la veille de la présentation du budget, le président socialiste du Conseil régional d'Ile-de-France se disait encore très confiant sur la dotation en capital de la SGP. La nouvelle a également fait l'effet d'une douche froide pour les élus des communes du Sud parisien. Ils voient en effet s'éloigner la perspective d'une ouverture rapide de cette ligne pour laquelle ils ont beaucoup milité avant même qu'elle soit incluse dans le Grand Paris. Elle peut aussi inquiéter ceux de Seine-Saint-Denis qui militaient en coulisses pour que la ligne desservant leur territoire suive immédiatement la première. La concrétisation de plusieurs projets d'investissement accompagnés de milliers d'emplois dans le département est en effet liée au projet Grand Paris.

Fonds de tiroir

A plus long terme, ce coup d'arrêt porté au projet sur lequel la droite et la gauche s'étaient retrouvées est de mauvais augure pour les territoires qui n'apparaissaient pas directement prioritaires. C'est notamment le cas du plateau de Saclay. Ministre en charge du Grand Paris, Cécile Duflot continue pourtant à vouloir croire à l'avenir du projet. « Ce milliard n'est pas dans la loi de programmation mais il n'y avait aucune urgence car cet argent n'est pas nécessaire avant 2015 ou 2016 », explique-t-on à son cabinet. Officiellement, dès son arrivée au ministère, Cécile Duflot avait évoqué la nécessité de travailler sur le financement et de dégager des priorités. « Ce travail ne sera pas terminé avant fin 2012 -début 2013. Pour le financement, il y a bien d'autres moyens d'y arriver », temporise-t-on dans son entourage.

Dans l'immédiat, cette question ne risque donc pas de déclencher une crise au sein de la majorité. D'autant que le gouvernement semble pouvoir gagner un peu de temps. En raclant les fonds de tiroir, les recettes fiscales de la SGP devraient lui permettre de lancer les travaux du premier tronçon comme annoncé. Seulement, ce scénario, s'il était confirmé par les études en cours chez Cécile Duflot, assécherait totalement les finances de la SGP. Cela ne lui permettrait plus de lancer les travaux du tronçon desservant la Seine-Saint-Denis. « Dans tous les cas, la ligne rouge qui ceinture Paris paraît plus que compromise », affirme un expert du dossier et peut-être avec elle les crédits que Jean-Paul Huchon lorgnait pour améliorer le réseau actuel.

DOMINIQUE MALÉCOT




Voila le genre de nouvelles qui me laissent un peu espérer. 

Arrêtez de densifier la capitale dans une atmosphère paranoïaque et pour une finalité impossible à atteindre : plus c'est gros, moins c'est gérable, avec en prime des coûts de fonctionnement excessifs...

Mettez donc les pécuniaux ailleurs : quelques millions ne sont qu'une goutte d'eau dans ce bastringue sans fond, sans espoir d'amélioration de la qualité de vie, alors même que ces fonds permettraient de faire fonctionner des micro-régions avec un bénéfice pour plus de monde... et les milliers d'emploi "créés" en Idf (alors qu'ils existent déjà) le seraient tout autant "en région".


Mais on va probablement dire que mon point de vue est inefficace, stérile et puéril... 

[Airbus]

Entièrement d'accord avec BBARCHI, et ce n'est pas de ma part une forme d'anti-parisiannisme, je suis très amoureux de cette ville superbe, mais de grâce, j'aimerais qu'en France on se mette enfin à comprendre qu'il y a autre chose à faire qu'une hyper-centralisation et concentration.
Dans les années 60 on disait, Paris et le désert français et malheureusement les choses n'ont guère évolué. L'agglomération lyonnaise tire sans doute un peu son épingle du jeu, mais il y a encore loin de la coupe aux lèvres et si l'on n'y prend pas garde on risque, avec des opérations comme "Le Grand Paris" d'hypertrophier encore plus cette Ile-de-France sans pour autant améliorer en quoi que ce soit la qualité de vie des franciliens.

[Rémi]

Salut

Malheureusement, avec cette affaire du Grand Paris, on a associé à une vision mégalomaniaque des besoins réels. Il y a une véritable carence de capacité des transports en commun pour les déplacements entre banlieue qui, compte tenu de la taille de l'agglomération, nécessitent des moyens lourds. Pour faire du cabotage fin, avec des trajets de 1500 à 300 m, le tramway est la bonne réponse. Mais pour des trajets plus longs, le report modal passe par des solutions plus rapides qui sont - du fait de la densité du bâti et de la topographie - majoritairement sinon exclusivement souterraines. Il y aura 3 millions d'habitants en moins en IDF que cela ne changerait pas le problème. Au lieu d'avoir des trains de 8 voitures, 6 suffiraient...

Malheureusement, on peut dire beaucoup de choses, mais quels sont les outils qui permettraient au politique de convaincre les entreprises de s'installer en Région et les populations qui vont avec d'en faire autant ? Il faudrait aussi avoir des infrastructures de transport dans ces villes, or on sait tous que dans le cas lyonnais, le réseau serait bien incapable d'absorber 20% de trafic supplémentaire. On sait que pour avoir un réseau urbain adapté aux besoins actuels de l'agglomération, il faut investir 1 milliard d'euros. A Marseille, c'est au moins le double qu'il faudrait...

Donc pour qu'une argumentation sur la déconcentration puisse se tenir, il faudrait d'abord avoir des conditions économiques qui permettent de le faire. Pour prendre un exemple qui ne fonctionne pas trop mal, Montpellier est passée de l'atonie des années 1970 - 1980 à ce qu'elle est aujourd'hui avec, entre autres, 4 lignes de tram et l'arrivée du TGV Med...

Par conséquent, oui, il faut développer les capitales régionales pour éviter de tout concentrer sur Paris, mais cela ne fait que renforcer la nécessité d'importants investissements sur les outils de développement économique, et en particulier les infrastructures de transport. Et comme ces villes ne sont pas auto-suffisantes, la mise en réseau suppose des investissements pour améliorer les relations entre ces villes, donc par exemple des LGV...

Un économiste ultra-centralisateur arriverait certainement à expliquer qu'il vaut mieux tout concentrer sur Paris parce qu'avec 50 milliards d'euros, on a un système de transport qui se tient pour gérer une mégapole de 15 millions d'habitants, alors que dans un modèle décentralisé, il faut investir le double pour gérer les besoins de chaque ville et les connexions entre ces villes... Il faut donc avoir cela en tête pour trouver les arguments réellement déterminants.

A+
Rémi

[Airbus]

Un économiste ultra-centralisateur arriverait certainement à expliquer qu'il vaut mieux tout concentrer sur Paris parce qu'avec 50 milliards d'euros, on a un système de transport qui se tient pour gérer une mégapole de 15 millions d'habitants, alors que dans un modèle décentralisé, il faut investir le double pour gérer les besoins de chaque ville et les connexions entre ces villes... Il faut donc avoir cela en tête pour trouver les arguments réellement déterminants.

D'accord Rémi sur les constats relatifs aux réseaux actuels de transport franciliens.
Toutefois, je crois qu'il ne faut pas s'en arrêter à l'arythmétique des choses car en matière de coûts, le Politique doit aussi prendre en compte les coûts sociaux qui sont directement ou indirectement imputables à une certaine qualité de vie.
Au final, on aura une bien meilleure qualité de vie en incitant 5 millions de personnes à se répartir sur l'ensemble du territoire français plutôt qu'en les ajoutant aux 10 déjà présents en IdF. Pami les coûts sociaux qui sont nombreux, il en est un directement lié au transport qui est le temps moyen passé en déplacements pendulaires par les résidents d'une métropole. Et l'on sait que plus l'agglomération est grande, plus ce temps est long, et donc, par voie de conséquences, plus les pertes sur l'économie productive sont importantes. Et ce n'est qu'un seul élément parmi les coûts sociaux ... !

[Rémi]

Salut

Cela dépend... à Lyon, j'avais 45 minutes de transport pour aller au travail. A Orléans, 30. A Paris, j'ai commencé à 30, et je suis aujourd'hui à 15. Je dois être un très mauvais exemple 

A+
Rémi

[yannick]

Une partie du problème, c'est qu'il vaut toujours mieux habiter près de son travail ; et plus l'offre en transport est fournie, moins les employeurs rechignent à déplacer leurs établissements ou à réaffecter leur personnel d'un bout à l'autre d'une agglomération, sans qu'il y ait une justification particulière.

Exemples réels : déplacement d'établissements de Boulogne Billancourt à Aubervilliers ; un autre de Gare de Lyon à La Défense

A moins d'habiter en centre ville (qui ne concentra jamais la majorité de la population) ce genre de déplacement est une calamité.

En d'autre termes, de la même manière qu'une autoroute aspire les voitures, une voie ferrée aspire les trains.

Favoriser le report modal, oui. Augmenter l'offre en transport comme facteur de liberté, oui ; mais au delà d'un certain niveau, on en devient prisonnier. De la même manière qu'un banlieusard Lyonnais sera encore longtemps obligé d'utiliser un transport individuel au moins de manière occasionnelle, parce que les services, commerces et compagnie sont organisés en fonction des transports motorisés.

(Ceci dit, je suis persuadé de l'intérêt d'une rocade en mode lourd autour de Paris).

[BBArchi]

Salut

Cela dépend... à Lyon, j'avais 45 minutes de transport pour aller au travail. A Orléans, 30. A Paris, j'ai commencé à 30, et je suis aujourd'hui à 15. Je dois être un très mauvais exemple 

A+
Rémi

Non ; tu es simplement un exemple vertueux : tu intègres la mobilité comme paramètre principal, et tu déménages à coté ou à proximité de ton travail.
Sur ce plan, la performance est au rendez vous, mais il est pratiquement inconcevable d'amener une majorité de personnes à fonctionner comme ça. Tout simplement parce qu'aujourd'hui, un seul salaire ne suffit pas dans presque toutes les configurations, et que la mobilité ne peut pas se gérer aussi facilement pour 2 personnes et pièces rapportées, que pour une seule : travail, ok, mais le reste ? famille, études, amis, etc... ?

Si on accorde un minimum d'importance au lien social, faire partie d'un quartier, d'associations, d'un cercle de connaissances, avoir des gamins qui ne changent pas d'école et de copains tous les 2 ans, etc. constituent autant de freins à la mobilité.
Si on fait abstraction de ça, et que le travail constitue le pôle exclusif autour duquel la vie s'organise, l'existence prend un tour un peu noir avec quelques os, non ? Et internet ne peut pas être un substitut cohérent.

Et on s'expose à une désintégration en vol au moment où quelqu'un vous explique que "vous n'êtes pas suffisamment performant, exit".

C'est pour ça que, comme le dit Yannick, une offre de transport doit être la plus large possible ; j'ajoute qu'elle doit offrir des trajets les plus courts possibles, avec le moins de correspondance possible, et qui permet suffisamment de souplesse pour pouvoir se dire "j'ai raté un train / tram / bus (rayer la mention inutile)" j'attends pas longtemps et j'ai le suivant. Si le suivant est à H+2, pas bon. S'il est à 5mn, pas forcément bon non plus, pour des problèmes de coûts dont on a déjà largement parlé.

Le problème de l'Idf, c'est que l'échelle théorique permettant une mobilité relative, tout en conservant une trame sociale satisfaisante, a été atomisée.
Pour des questions de glorioles politiques mal assumées ? Pour des questions d'incompétences ? de fatalisme devant un processus échappant au contrôle ? de rentabilité immédiate sans chercher à voir plus loin ?
Trop grand, trop loin, trop de monde, trop de décalage entre une échelle humaine et ce qui est devenu nécessaire pour fonctionner "techniquement".

Et ce n'est pas en continuant à empiler des outils de transport, sans réflexion à l'échelle du territoire complet que cette échelle sera de nouveau accessible.

[phili_b]

clap clap je n'aurai pas dit mieux.

En plus c'est un mal très français de tout concentrer sur Paris et de laisser vivoter les autres villes. Peut-être que c'est historique, on ne change pas 1000 ans d'histoires comme ça. Mais tout les pays voisins, voire ailleurs, n'ont pas un aussi grand décalage entre leur capitale nationale et leurs capitales régionales. Mais heureusement que ça s'est pas mal arrangé du point de vue économique depuis 30 ans, sauf Saint Etienne.

Mais en revanche du point des vues des transports ça n'a quasiment pas évolué. D'autant que le TGV s'il est une solution nationale, n'est pas du tout une solution régionale. Les régions ont maintenant un droit de regard sur les transports régionaux, mais vu les infrastructures anémiques elles ne peuvent pas mettre plus de sillons que ces voies de tracé ancien ne le permettent, sans parler des voies supprimées il y a des décennies et jamais reconstruites.

[Rémi]

Salut

On ne change pas effectivement 1000 ans d'histoire en un demi-siècle. La comparaison avec les pays voisins est assez inégale. L'Allemagne est un pays de construction récente (1870) et historiquement fédéral, avec une très forte autonomie des provinces. L'Espagne est dans un cas intermédiaire car Madrid conserve un pouvoir central fort en dépit de l'autonomie des régions et communautés autonomes. Le Royaume Uni est au contraire hypercentralisé (en gros, il y a Londres et le reste...).

A+
Rémi