Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Si, si :

http://www.ina.fr/economie-et-societe/v ... on.fr.html

A+
nanar

Eh oui, nostalgie  :'(
...et tout me fait penser que je suis surement un des seuls du forum à l'avoir connu    

nanar a écrit :Salut

Si, si :

http://www.ina.fr/economie-et-societe/v ... on.fr.html

Au moins, il ne couine pas dans les virages lui

des souvenirs pour certains mais surtout des regrets d'avoir permis de démolir toues ces infrastructes. Les spéphanoi, lillois et marseillais ont été plus malins

Salut

Oui, peut être  8).   Si on avait gardé les rails,
- on aurait des rames de 2 mètres ou à peine plus de large (on aurait pu élargir l'entre-voies,  c'est vrai),  
- sur des voies peut être en mauvais état (on aurait pu les changer, c'est vrai)
- les voyageurs monteraient depuis la chaussée, avec une marche de 35 cm (on aurait pu construire des quais, c'est vrai).
- on aurait peut être quand même démoli les lignes sur le trajet des métros A, B et D  (on aurait pu adapter le reste du réseau tram, c'est vrai).

Tous ces travaux en italique auraient eu leur coût.
Donc il ne faut pas trop rester dans le regret du passé, mais envisager l'avenir.


Question quand même qui me tarabuste : que serait devenu le Cours de Verdun ?

Imaginons que le tunnel sous la rue Victor Hugo et au delà ait été construit en 1975, pour les trams 7 et ...  8 ?
On l'aurait fait émerger Place Carnot et le terminus restait en surface sur le cours de Verdun, avec tous les autres.
Une de ces 2 lignes de tram (la 8 ? ) aurait sans doute continué en surface vers le sud sur le cours Charlemagne,
tandis que l'autre pouvait tourner vers l'Avenue Berthelot.

Pour desserrer l'embouteillage du Cours de Verdun, on pouvait passer en trémie ses chaussées nord et sud.
Peut être que Mr Pradel aurait évité de faire passer l'autoroute juste là au milieu  :buck2: ,
mais peut être aurait il pensé à un tunnel pour les trams vers l'Ouest ?  :smitten:

En 1975 on ne construisait que des trams à plancher haut.  On aurait eu quelque chose qui ressemblait à
ce qu'à fait Francfort-sur-le-Main dès 1968 avec ses rames stadtbahn U2  (à roues metalliques)

A+
nanar

Salut,

"Autobus et trolleybus s'apprêtent à faire place incessamment aux hélicoptères" =>  :idiot2:
"C'est la fin de la priorité aux transports communs" => 
Sinon, j'ai bien aimé les Berges du Rhône et la gare de Perrache.

A +
Amaury

Merci pour cette émouvante vidéo, nanar !  O0

Quelle drôle d'époque, quand même... Supprimer des lignes de tramway, ça devait quand même être un sacré coup dur pour la population...  



Et sinon, j'aime bien la dernière phrase : "Tandis qu'à Lyon, autobus et trolleybus s'apprêtent à faire place incessamment aux hélicoptères."  

CitaroG a écrit :Quelle drôle d'époque, quand même... Supprimer des lignes de tramway, ça devait quand même être un sacré coup dur pour la population...  

Pas tant que ça, justement : à l'époque, une bonne partie de la population semblait critiquer ces bêtes antédiluviennes et jugeait que l'avenir était aux transports individuels (en tout cas, c'est l'impression que ça me donne quand je consulte des vidéos et journaux de l'époque -je n'ai pas moi-même connu ce temps ). D'autant que sur le plan de la vitesse, les tramways étaient peu regrettés (du fait de la non-modernisation du matériel et du réseau, les trams étaient devenus bien lents).
On notera qu'encore aujourd'hui, pas mal de gens jugent encore le tramway dépassé et ne jurent que par le métro, seul mode de transport rapide et efficace à leurs yeux.

Merci Nanar pour ce très intéressant lien, bien triste il faut l'admettre.

Métropaul a écrit :...à l'époque, une bonne partie de la population semblait critiquer ces bêtes antédiluviennes et jugeait que l'avenir était aux transports individuels (en tout cas, c'est l'impression que ça me donne quand je consulte des vidéos et journaux de l'époque -je n'ai pas moi-même connu ce temps ). D'autant que sur le plan de la vitesse, les tramways étaient peu regrettés (du fait de la non-modernisation du matériel et du réseau, les trams étaient devenus bien lents).

Je confirme, dans ma jeunesse c'est ce qu'on entendait le plus partout, pas qu'à Lyon. Et moi-même si j'osais dire mes regrets pour ces suppressions de trams, mes camarades me répondaient que je n'étais pas assez moderne.

Pourtant l'avenir m'a donné raison et c'est très positif pour la suite

Salut

Cette campagne anti-tram avait commencé autour de 1930  avec des arguments aussi cons que "les dames se tordent les talons de chaussures dans les rails". (si, si !)

Le tram a toujours été un peu moins bien considéré et moins bien traité en France que chez quelques voisins.
Il était limité à 30 km/h dans Paris intra-muros, quand les bus étaient déjà autorisés à 50 km/h.

Aujourd'hui encore, le 30 km/h aux intersections, ou le 37,5 km/h maxi imposé un temps aux trams lyonnais ressortent de ce manque de considération, et contribuent à le génêrer auprès d'une partie de la population.

Par contre, la site propriation a été quand même bien acceptée et accordée,  notamment quand on regarde
ce que font les Etats-uniens et les Anglais, beaucoup plus timides en  cette matière : Le tram mélé à la circulation.



Les Anglais avaient en 1950/55 des réseaux de tramways nettement mieux équipés en matériel roulant neuf que
les réseaux français.
Ils les ont pourtant sacrifiés encore plus complètement que nos pères : un seul réseau, Blackpool, avait survécu.

A la décharge des voyageurs lyonnais de 1950, ils pouvaient bien rouspêter :
Sur presque 1000 véhicules,  plus de 90 % dataient d'avant la guerre mondiale.  LA PREMIERE.  
J'imagine que les voies devaient aussi être dans un état lamentable.

A+
nanar

Nanar> merci pour le lien ! 

J'ai même repéré une 141R HLP sur le pont de Perrache...

Dans les arguments anti-trams : c'est dangereux, surtout pour les cyclistes qui faisaient des soleils... dans les ornières des rails à gorge... juste devant les voitures. 

Pas un mot ou si peu sur la dangerosité des voitures, à l'époque : on voit bien sur le film qu'il n'y a aucune voie tracée, que tout ce petit monde occupe tout l'espace disponible sans trajectoire prévisible.

Dans le fond ancien de la BM, plusieurs photos de cartons entre tram et véhicules montrent que la solidité des trams était aussi préjudiciable à l'intégrité des voitures ; sacrilège !

@ nanar :

Je ne suis pas convaincu que faire des travaux réguliers d'entretiens aurait couté plus cher qu'invertir dans des infrastructures entièrement neuves ... puis sans les quelques réseaux restant (et surtout le premier prolongement depuis plus d'un siècle d'une ligne de tram en 1982), le tram aurait-il pu connaitre son renouveau aussi vite ?

Enfin, on pourrait imaginer un raisonnement similaire pour le trolley : vu qu'il n'y a que quelques réseaux qui ont gardé ce mode de transport, fallait-il pour autant le supprimer car il présentait des inconvénients par rapport au bus ?

Dans tout les cas, j'ai été agréablement surpris par cette vidéo (alors que je ne suis habituellement pas fan de ces vieilleries ...), merci !

nanar a écrit :Aujourd'hui encore, le 30 km/h aux intersections, ou le 37,5 km/h maxi imposé un temps aux trams lyonnais ressortent de ce manque de considération, et contribuent à le génêrer auprès d'une partie de la population.

Et c'est à cause de génies d'un autre siècle que le T4 francilien (tout comme le T3 parisien d'ailleurs) est obligé de franchir les intersections à 30... même une simple traversée piétonne exige de ralentir à 30. De même, interdiction de dépasser le 50 en ville, y compris sur le viaduc de Gargan, alors que la visibilité est dégagée et le risque d'intrusion limitée. Total : même pas 25 km/h de moyenne. Pour une ligne de tram-train, ça laisse rêveur. 

merci pour cette video

quelqu'un sait la date exacte du dernier jour du tram 4???

en tous cas , on voit que la place  Leclerc et que l'entré principale du parc tete d'or n'ont pas changées....

on reconnait bien aussi la place puvis de chavagnes avec la statue de jeanne d'arc et l'eglise de la redemption.
@+

Salut

Métropaul a écrit :Et c'est à cause de génies d'un autre siècle que le T4 francilien (tout comme le T3 parisien d'ailleurs) est obligé de franchir les intersections à 30...

A cause des cons de ce siècle ci également.  :knuppel2:

A+
nanar

nanar a écrit :Salut

Si, si :

http://www.ina.fr/economie-et-societe/v ... on.fr.html

A+
nanar

Vraiment sympa d'avoir partager cette vidéo historique

Salut

Trouvée par hasard, via recherche de vidéo par google sur "tramways lyon".

Je  ne pouvai décemment pas NE PAS la transferer  ici.  :smitten:

A+

Salut,

@ Irkeos : Je pense paradoxalement à l'inverse ! J'ai l'impression que le renouveau des trams (nouveau tram, directement avec site propre) dans plein de villes a probablement été rendu plus facile parce que les trams avaient disparu ! Dès lors, on pouvait faire croire qu'un tram nécessitait un site propre alors qu'il est évident que c'est nécessaire mais pas indispensable ! Du coup, la mise en œuvre des sites propres dans d'autres villes a peut-être pu permettre à celles qui avaient gardé leur tram de faire accepter son passage en site propre !

C'est l'impression que j'ai eue en étudiant le retour du tram à Lyon.

A +
Amaury

tom a écrit :quelqu'un sait la date exacte du dernier jour du tram 4???

pour le public    : Dimanche 29 janvier 1956
pour les officiels: Lundi 30 janvier 1956

Métropaul a écrit :Et c'est à cause de génies d'un autre siècle que le T4 francilien (tout comme le T3 parisien d'ailleurs) est obligé de franchir les intersections à 30... même une simple traversée piétonne exige de ralentir à 30. De même, interdiction de dépasser le 50 en ville, y compris sur le viaduc de Gargan, alors que la visibilité est dégagée et le risque d'intrusion limitée. Total : même pas 25 km/h de moyenne. Pour une ligne de tram-train, ça laisse rêveur. 

Au-delà de la faible vitesse moyenne, qui limite l'attractivité du tram, ce genre de décision doit (peut-être me plante-je) augmenter la consommation énergétique des trams (= coût au train-km), avec la nécessité de sans cesse ré-accélérer...

Salut

En ce qui concerne la mise en site propre de tramways existants, j'ai constaté, par des visites à plusieurs années, voire décennies d'écart, qu'elle a parfois été faite de façon très simple.

A Amsterdam l'emprise tram des lignes en ville est séparée par la pose de "demis-boudins"  en béton.

Plus fort, en Allemagne, en Hongrie, à l'occasion de réfection  de voies, les rails tramways sont remplacés par des rails Vignole et l'enrobé de chaussée n'est PAS recoulé.  
Ca fait un peu voie industrielle, l'herbe pousse entre les traverses, ça accroche les papiers gras, mais qu'est ce que c'est efficace !

J'ai des photos de Dusseldorf  notamment où on voit ça.  Avant (1960/70) les bagnoles sont partout et emme.dent
les trams, après, celui-ci est devenu le maître de la rue.

En Suisse, traits de peinture et civisme ont souvent suffi  (le civisme est activement aidé par la Police en Helvétie  )

A+
nanar

fcancalon a écrit :Au-delà de la faible vitesse moyenne, qui limite l'attractivité du tram, ce genre de décision doit (peut-être me plante-je) augmenter la consommation énergétique des trams (= coût au train-km), avec la nécessité de sans cesse ré-accélérer...

C'est pour ca qu'on récupère l'énergie au freinage, comme ca (en sachant que le rendement n'est pas parfait), on limite pas mal les pertes.
Mais c'est vrai que ca reste très lent et que c'est à cause de ca que le métro est préféré au tram.

(Pourquoi ne pas faire du tram en site propre intégral comme le T3...)

Je m'étais pas mal demandé pourquoi il n'avait pas été décidé de faire de l'hybride métro-tram à la construction des lignes A et B (et D) : du "metro" en site propre sous-terrain en centre ville, et du "tram" en site propre (protégé par des barrières et avec des trémies/ponts pour les voitures) en surface. Ca aurait surtout aidé pour la ligne A après Bonnevay (et à perrache pour pouvoir le prolonger au confluent en surface), la ligne B après gerland, et ligne D de Laënec à Vénissieux.

Salut

La reflexion a eu lieu vers 1970.  
Le pétrole est abondant et pas cher,
Les voitures ont priorité absolu en surface, de toute façon tout le monde v avoir sa voiture,
Le tramway est considéré comme totalement has been,
La RATP  fait tout pour imposer le métro sur pneu comme "le must" dans l'esprit des décideurs.

Pourtant en 1968 Francfort-sur-le-Main avait mis en service son stadtbahn.
Mais à cette époque là les Français qui voyageaient hors de France s'étonnaient avec commisération qu'il y avait "encore" des trams en Allemagne.

Sur la D, il y avait eu étude préliminaire (on la trouve encore en salle régionale à la BM Part-Dieu) avec alternative
- en tram d'un bout  (Bellecour) à l'autre (Venissieux)  - évaluation très approximative = 500 millions Francs
- enterré entre la rive gauche du Rhône et Venissieux, puis au sol pour arriver à Bellecour : 1 000 millions
- en métro enterré : 1 500 millions.

On a choisi le métro enterré, on a poussé jusqu'à Gorge de Loup, et automatisé, ça a coûté 6 000 millions
et tué toute capacité d'investissement du Sytral dans les modes lourds pendant 7 années.

Pourquoi ne pas faire du tram en site propre intégral comme le T3...)

Le T3 de Lyon ralentit aussi à 30 km/h aux intersections, non ?

A+

nanar a écrit :Le T3 de Lyon ralentit aussi à 30 km/h aux intersections.
A+

Bah, non c'est 50 ou 60 pour le franchissement des IB  (20 si la barrière est restée ouverte!!)

En théorie c'est les vitesses qu'à donné Bob, mais on est à Lyon alors on se traine un peu... 

Bonsoir,
Merci pour le reportage, en France on aime bien défaire puis refaire : cela permet de faire travailler les entreprises de travaux publics pour démonter puis remonter ; les bureaux d'études....
Et après on s'étonne que les coûts d'une ligne de tramway, de trolleybus sont prohibitifs...sans blague.

Merci pour ce document 

Boblyon a écrit :...et tout me fait penser que je suis surement un des seuls du forum à l'avoir connu   :( 

Ma grand mère m'en parle avec nostalgie, elle l'a beaucoup utilisé étant jeune; elle née en 1915 et à tj vécue à Lyon, je lui demanderai si elle a des photos.

Question: lors de la décision de suppression du tram, avait-on déjà l'idée de construire un métro bien que l'inauguration n'eut lieu qu'en 1978?

Salut,

Bien qu'il y ait eu tout au long du XXe siècle des projets plus ou moins réalistes de tramway souterrains ou de métro, c'est véritablement dans les années 60 sous l'impulsion de la municipalité Pradel que naît l'idée réelle d'un métro à Lyon. C'est le projet Semaly de 1968/69 qui se concrétisera avec le début des travaux en 1973 et une mise en service des lignes A et embryons B et C en 1978.
La décision de supprimer les tramways remonte à l'après-guerre (fin des années 40) avec le remplacement par des trolleybus et autobus, les lignes  de tramways les plus importantes (3, 4, 7 ,18) résisteront jusqu'au milieu des années 50 pour être remplacées par des trolleybus de grande capacité (VA3 B2)
Il n'y a donc pas de corrélation entre la fin des trams et l'avènement du métro.

Le titre est érronné; Il aurait fallu  dire ''le tram 4 va faire son dernier voyage''; la motrice  est la 387 ,  série 381-392, dites'' Marcinelle'' ; la 386 est préservée par l'Amtuir; ce matériel était affecté au 7 puis après 1954 au 4.
Il cirulera à nouveau en avril 1957 et 1958 pour la foire. La 387 a été démolie en été 1958 à Parmentiers.
La machine sur le pont à Perrache est un 141 p ou 241 p.

Salut

C'est bien vu, Toto la Pinaille@ 
Mais je n'ai pu corriger que le titre de MES posts.  A vous ôtres de faire de même.

A+
nanar

large a écrit :Il cirulera à nouveau en avril 1957 et 1958 pour la foire.

...et foire 56 bien sûr aussi

large a écrit :La machine sur le pont à Perrache est un 141 p ou 241 p.

Je pencherai plutôt pour une 241 P

nanar a écrit :Sur la D, il y avait eu étude préliminaire (on la trouve encore en salle régionale à la BM Part-Dieu) avec alternative
- en tram d'un bout  (Bellecour) à l'autre (Venissieux)  - évaluation très approximative = 500 millions Francs
- enterré entre la rive gauche du Rhône et Venissieux, puis au sol pour arriver à Bellecour : 1 000 millions
- en métro enterré : 1 500 millions.

Cette étude est notamment reprise dans la "bible" de R. Waldmann, "Les charmes de Maggaly" (que l'on trouve aussi dans ladite salle régionale de la BML). Comme l'auteur le dit si bien, cette étude, réalisée par la SEMALY, était objective, mais ne se privait pas de faire ressortir que le métro, c'est mieux !

Bob M a écrit "Je pencherai plutôt pour une 241 P",
- c'est une 241P. Elles assuraient les trains vers Marseille, la ligne n'étant électrifiée qu'en 1958 vers le Sud.

Métropaul a écrit :Et c'est à cause de génies d'un autre siècle que le T4 francilien (tout comme le T3 parisien d'ailleurs) est obligé de franchir les intersections à 30... même une simple traversée piétonne exige de ralentir à 30. De même, interdiction de dépasser le 50 en ville, y compris sur le viaduc de Gargan, alors que la visibilité est dégagée et le risque d'intrusion limitée. Total : même pas 25 km/h de moyenne. Pour une ligne de tram-train, ça laisse rêveur. 

Je pense qu'on est dans l'application d'une théorie très bureaucratique et délirante de ce que doit être un tram-train.
Pour ces délirants le tram-train doit singer le tram urbain, d'où limitation de vitesse, suppression des passerelles piétons, ralentissements aux PN, voire électrification en 750 V (Chateaubriant)
Ces gens n'y connaissent rien : en Allemagne le tram-train se comporte comme un tram urbain en ville (marche à vue signaux trams, etc) et un train sur les voies DB : marche sur signaux à la même vitesse que les "vrais" trains, Pn avec barrières, utilisation de la caténaire 15 Kv du train.

C'est ça la vraie philosophie du tram-train :utiliser le meilleur du tram et du train de banlieue, une fois de plus on a laissé les commandes à des jeunes( et de vieux imbéciles) bourrés de certitudes et qui sont en train de pourrir la philosophie du tram-train, au risque de dégouter les utilisateurs...