Le Forum de Lyon en Lignes

RER ça ne veut pas dire un train toutes les 3 minutes, il faut arrêter de dire n'importe quoi... 

Il y a aussi des RER en Suisse par exemple. Je pense que Lyon aurait largement mérité un RER comme celui de Berne ou Bâle.

Salut

L'appellation RER en France évoque immédiatement Paris et plus précisément la ligne A du RER. Les RER suisses ont des offres au mieux au quart d'heure et souvent à la demi-heure. Mais hormis les spécialistes, qui connait les RER des agglomérations suisses ?

A+
Rémi

Salut,

dans le cas des RER suisses, il s'agit plus de missions régionales avec une fréquence peut etre un peu plus serrée que pour un vrain train régional, mais sans que cela ne justifie vraiment le terme de RER, en tout cas tel qu'on le concoit en France !

Pour moi c'est clair: le concept RER est celui d'une exploitation "métro" sur des lignes ferroviaires (pour simplifier). 

Salut,

Bien sûr Rémi que le MI84 est inadapté, je prenais juste l'exemple du train qui est un super métro....
La Suisse en est le parfait exemple...c'est a peu près ce qu'il faudrait faire....

Au lieu de ça, la Région va prochainement équipé la ligne la plus chargé de Rhône Alpe avec du matériel Régiolis dont la capacité assise sera légèrement augmentée, c'est bien beau de mettre du matériel tout neuf et dieu sait que cette ligne en a toujours bénéficier en priorité; mais si on fait rien a propos de la signalisation et autres infrastructures....c'est avancer pour mieux sauter ensuite.

La croissance en terme de fréquentation TER a été très forte ces dernières années, elle continuera de s'accroitre...on parle d'un projet TRAM-TRAIN entre Rive de Gier et St Etienne....J
Je pense que l'on prend un peu le problème à l'envers si on se réfère a la futur métropolisation de Lyon.....car la ville de St Etienne continue de perdre des habitants, à l'inverse  la vallée du Gier ainsi que la plaine du Forez en gagne.....l'attraction de Lyon se fait de plus en plus malheureusement ressentir, je dit malheureusement car St ETIENNE est en train de mourir et devenir une ville dortoir....c'est au TRAIN de s'adapter !!!

A +

mm a écrit :Je réalise bien que la densité n'est pas la même qu'avec la banlieue de Paris, mais quand je parle de RER, c'est de vitesse dont il s'agit, car c'est la tout le problème avec l'entrée en gare, le stationnement....les MI84 sont performant pour cela.
Au lieu de l'exploiter avec 4 train duplex par heures..j'opterais pour 6 à 8 trains par heure de type MI84, MI79.....ainsi on garde la capacité siège et on accroit les fréquences car le sillon entre St Etienne et Givors le permet aisément....reste la problématique gare de Part Dieu.

On parle de ré-ouvrir Givors-Brignais, des trains en provenance de Saint Etienne ne pourraient ils pas aller à Saint Paul ?

C'est drôle, en regardant une carte, j'avais pensé à la même chose : faire une ligne nouvelle apte à 160km/h le long de l'A45, utilisable par tout les trains directs Lyon-Saint-Etienne, se raccordant sur Brignais-Givors. Cependant, je crois que le shunt de Tassin ne sera parcourable que par des tram-train -> rebroussement obligatoire à Tassin...
D'une manière générale, il est quand même triste que de nos jours, on ne construise plus de ligne ferroviaires autres que les pharaoniques LGVs...

Salut,

plutôt que construire une nouvelle ligne, je pense qu'il vaut mieux commencer par améliorer l'existant, avec des cantons plus courts, l'installation du KVB-P, ou encore mieux de l'ERTMS niveau 2 (le nouveau système européen de sécurité ferroviaire, qui permet d'améliorer assez fortement le débit d'une ligne),etc. Le Régiolis aura une meilleure puissance massique que le matos actuel, ce qui permet aussi d'augmenter le débit grâce à des montées en vitesse plus rapides.

Salut

Sauf que le Regiolis est, à longueur équivalente, moins capacitaire qu'une TER2Nng puisqu'il n'est pas à deux niveaux. En outre, le gain lié à l'ERTMS2 est surtout lié à la longueur des cantons et raccourcir les cantons n'est pas forcément une mesure compatible avec le souci de relier les deux villes en 30 minutes. Quant au KVB-P, la technique est en fin de vie.

Des trains de St Etienne à St Paul ? Avec une infra adaptée au tram-train, ça ne va pas être simple, et le temps de trajet ne serait guère attractif avec environ 30 min de Givors à St Paul... cotnre 18/20 par l'itinéraire normal.

A+
Rémi

Salut,

à mon avis, il va falloir choisir entre "moins de 30min." et "plus de capacité"... Pour la capacité, le futur TER 2N de Bombardier (je ne me souviens plus du nom...) devrait permettre d'augmenter le débit, surtout si il est accompagné de l'ERTMS.

La question de capacité du Régiolis ne se pose pas, vu qu'il n'a pas été commandé par la région RA.

Métro C a écrit :... Pour la capacité, le futur TER 2N de Bombardier (je ne me souviens plus du nom...)

C'est le Bombardier Omneo non ?


Sinon, le KVB-P, c'est la technique mise en place sur le RER A de Paris ? (désolé de la question de néophyte ^^

Salut

D'une part, je ne suis pas certain que Lyon - St Etienne ait vocation à être équipée ERMTS étant donné qu'elle ne doit pas figurer sauf erreur de ma part dans le réseau trans-européen. Par contre, il plus que probable que les Regio2N aillent sur Lyon - St Etienne du fait que leur capacité et leur conception est intéressante pour améliorer les échanges (et ça, on le doit pour partie à quelqu'un de bien connu ici...).

Le KVBP n'équipe pas le RER A, qui est doté de SACEM, système effaçant la signalisation latérale dans le tronçon central et gérant l'intervalle par une information en cabine fondée sur la vitesse de sécurité entre les trains, selon la distance les séparant, leurs vitesses respectives et les distances de freinage.

A+
Rémi

Salut,

Le KVB-P est en fait une évolution du KVB, avec en particulier le rajout de balises de réouvertures : ces balises, implantées à distance de visibilité du signal (contraiement au KVB classique, où les balises sont implantées au pied du signal), permettent au conducteur de commencer à accélérer avant d'atteindre le signal (si celui-ci est ouvert bien entendu), ce qui est impossible avec le KVB classique, vu que celui-ci ne connait pas létat du signal avant d'avoir atteint la balise. Ce système permet d'augmenter quelque peu le débit de la ligne, mais je suis d'accord avec Rémi, ce système est aujourd'hui dépassé (l'ERTMS 2, par exemple, permet de connaitre à bord du train l'état des signaux suivants, et ce à n'importe quel point du canton).

@+

Merci pour les éclaircissements Rémi et Métro C

Existe-t-il des documents accessibles aux néophytes sur les principes de l'ERTMS?
(quand je dis néophytes, je suis pas blonde non plus, j'ai pas une grande culture ferroviaire mais j'ai suffisamment de connaissances en ingénierie général pour comprendre des concepts techniques)

pourquoi pas amener le  à saint-étienne ça permettrait d'unir enfin les deux ville et décongestionner part dieu.
on veut construire l'A45 on ajoute la construction du métro en plus soit en dessous soit en aérien au centre ou au dessus.

delgui a écrit :pourquoi pas amener le  à saint-étienne ça permettrait d'unir enfin les deux ville et décongestionner part dieu.
on veut construire l'A45 on ajoute la construction du métro en plus soit en dessous soit en aérien au centre ou au dessus.

Salut,

Il y a eu un projet totalement utopique, élaborer par des étudiants  de relier les deux villes en à peine 8 minutes, avec un supertrain capable de rouler à 400km/h....

A +

Salut

Le métro à St Etienne : je vois que certains prennent au pied de la lettre les rêveries du Grand Paris. Le métro, c'est de l'urbain, en zone très dense... pas de l'intervilles !

A+
Rémi

Rémi a écrit :Salut

Le métro à St Etienne : je vois que certains prennent au pied de la lettre les rêveries du Grand Paris. Le métro, c'est de l'urbain, en zone très dense... pas de l'intervilles !

A+
Rémi

Salut,

Pas besoin de rêver puisque le sous sol minier stéphanois ne permet pas un creusement en profondeur....je rappel que la gare de Chateaucreux est posé sur des poutres...un système qui permet à ce que la gare ne s'enfonce pas sous terre.....

A +

je croyais que le metro lyonnais était conçus pour rouler sur le réseau  sncf

Quelques petites précisions:

La zone SNCF du RER A est équipée du KCVB (contrôle continu de la vitesse sur les branches), il s'agit du SACEM en version simplifié, avec canton fixes, sans indication de vitesse à bord.
Concernant le KVBP, les informations transmises du sol vers le bord sont continues (elles transitent par les files de rail sur toute la longueur du canton).

Salut

Je ne connais pas beaucoup de lignes du réseau national avec des voies équipées pour le roulement sur pneus, ni pour le captage du courant par 3ème rail (sur voie normale), ni pour des voitures dont le plancher est à un mètre du rail...

A+
Rémi

delgui a écrit :pourquoi pas amener le  à saint-étienne ça permettrait d'unir enfin les deux ville et décongestionner part dieu.
on veut construire l'A45 on ajoute la construction du métro en plus soit en dessous soit en aérien au centre ou au dessus.

Pour ma part, j'avais proposé de basculer des circulations  de Part-Dieu vers Perrache avec retour de l'arrêt à Oullins. Cela permettrait de redynamiser Perrache, décongestionner la Part-Dieu et d'utiliser tout le potentiel du centre d'échange métro à Oullins une fois  finie pour son prolongement à Oullins.

Quant au projet de tunnel et/ou de superposition avec l'A45, ils ne sont pas plus utopiques que l'A45 elle-même vu son coût et l'historique du projet.
Après tout, on a foré sous la Manche et on veut construire un semi-TGV vers Turin combinant fret et voyageurs, avec là aussi des délais et coûts pharaoniques.

Bonne journée.

Salut

Sauf qu'en reportant toute l'offre sur Perrache, la correspondance sur les TGV (Paris, Lille, Nantes, Rennes, Tours, Strasbourg, Marseille, Montpellier...) est supprimée ou considérablement rallongée. Mettre 20 min de plus dans la vue aux stéphanois, je ne crois pas que cela soit l'objectif.

A+
Rémi

Salut,

Le 11 décembre prochain, le quai K sera mise en service, et donc des services direct seront ajouté aux omnibus...

Il y a seulement 6 Aller/retour entre les deux Villes....

Y a t-il de la marge autrement dit des sillons supplémentaire pour augmenter l'offre direct ?
Car je trouve qu'au niveau des horaires, ce n'est pas assez surtout au départ de St Etienne où il manque cruellement un départ très tôt le matin, car les TER sont déjà bien remplis à 7H.

A +

mm a écrit :Salut,

Le 11 décembre prochain, le quai K sera mise en service, et donc des services direct seront ajouté aux omnibus...

Il y a seulement 6 Aller/retour entre les deux Villes....

Y a t-il de la marge autrement dit des sillons supplémentaire pour augmenter l'offre direct ?
Car je trouve qu'au niveau des horaires, ce n'est pas assez surtout au départ de St Etienne où il manque cruellement un départ très tôt le matin, car les TER sont déjà bien remplis à 7H.

A +

Non l'offre totale entre Lyon et St Etienne dépasse les 100 trains par jour. Le problème est avant tout financier. Rhône-Alpes ne souhaite pas payer plus de TER sur Lyon - St Etienne.
Le premier TER partira de Châteaucreux à 5h20 pour arriver dès 6h06 à la Part-Dieu.

Salut

En ligne, tu peux trouver de la place, mais ce qui compte, c'est l'occupation des voies en particulier à Châteaucreux, Perrache et Part-Dieu.
Sur cette ligne, les trains directs sont certes utiles, mais le trafic est aussi généré par les gares intermédiaires : le schéma de desserte à trois arrêts intermédiaires est donc adapté aux caractéristiques du trafic. Faire plus de directs impliquerait au bout d'un moment d'être moins omnibus. D'autre part, il y a d'autres moyens de gagner du temps, tout en s'arrêtant : on pourrait parler de l'efficacité du KVB, du positionnement des arrêts par rapport aux signaux, de l'utilisation des performances au freinage des TER2N (on n'est plus au temps des RIO avec BB9600 !), autant de points qui permettraient de gagner des secondes à chaque arrêt et probablement deux minutes sur l'horaire. De toutes façons, le principal point bloquant, c'est le raccordement Givors - Chasse. Là, il y a 3 à 5 minutes à gagner... mais à quel prix !

A+
Rémi

Salut,

Que pensez de l'arrivée prochaine des Régiolis....il seront plus capacitaire, c'est un fait.

Mais au niveau des performances, il me semble que la traction est différente des TER2N ?

Meilleur temps de parcours ?

D'autres part ces nouveaux trains ne seront pas a deux niveau, mais comme les AGC avec un plancher bas....se pose la question de l'occupation des voies, puisque ces trains seront plus long...

A +

mm a écrit :Salut,

Que pensez de l'arrivée prochaine des Régiolis....il seront plus capacitaire, c'est un fait.

Mais au niveau des performances, il me semble que la traction est différente des TER2N ?

Meilleur temps de parcours ?

D'autres part ces nouveaux trains ne seront pas a deux niveau, mais comme les AGC avec un plancher bas....se pose la question de l'occupation des voies, puisque ces trains seront plus long...

A +

Bonjour mm,

La région Rhône-Alpes n'a pour le moment pas commandé de Régiolis par contre elle a commandé des Régio 2N à Bombardier par le biais de la SNCF. Ces trains si je me trompe pas seront plus capacitaire que les TER 2N actuels.

Salut

Exact, la Région Rhône-Alpes disposant déjà d'un conséquent parc AGC, s'est concentrée sur le Régio2N (qui présente un meilleur ratio de coût à la place). Maintenant, pour les performances, le matériel fait avec ce qui lui est donné d'une part par la caténaire et d'autre part par le niveau de sollicitation autorisée sur la voie. Malheureusement, on a des installations électriques globalement insuffisantes en France (6,4 mW maximum appelables sur le réseau classique) et un dogme sur le coefficient d'adhérence à 19%. Nos meilleurs matériels banlieue ont une puissance massique autour de 12,5 kW / t quand nos voisins suisses ont des matériels S-Bahn à plus de 20 kW / t... avec une politique de maintenance / renouvellement différentes. La performance a un coût...

A+
Rémi

Agora a écrit :Bonjour mm,

La région Rhône-Alpes n'a pour le moment pas commandé de Régiolis par contre elle a commandé des Régio 2N à Bombardier par le biais de la SNCF. Ces trains si je me trompe pas seront plus capacitaire que les TER 2N actuels.

Salut,

Oui je me suis mélangé les pinceaux avec le PHD....je ne savais pas qu'il s'apellait aussi le Régio, à ne pas confondre bien évidemment avec le Régiolis.

A +

Agora a écrit :Bonjour mm,

La région Rhône-Alpes n'a pour le moment pas commandé de Régiolis par contre elle a commandé des Régio 2N à Bombardier par le biais de la SNCF.

Bombardier, C'est le bidule qui se bringuebale à Paname et qui est toujours en panne ?? J'ai juste ?? 

manu69 a écrit :Bombardier, C'est le bidule qui se bringuebale à Paname et qui est toujours en panne ?? J'ai juste ?? 

Effectivement,

Mais c'est aussi l'AGC qui à été commandé par une grande partie des régions de France et qui a un taux de fiabilité exceptionnel. Je pense que Rémi pourra confirmé mes dires 

Je vais faire mon casse-bonbons >:D

Rémi a écrit :6,4 mW maximum appelables sur le réseau classique.

Avec une pile AAA, on tire facilement 6.4mW :crazy2:.
(Même si je pense que tu as voulu écrire 6.4MW, c'est une autre paire de manches pour les tirer d'une pile AAA :crazy2:).

Remarque, 12.5kW/t, ça me parraît énorme, à part les trams citadis, je ne vois pas grand chose approcher.
Pour exemple, un MPL75, c'est 8kW/t, un chariot élévateur, 1~3kW/t (avec des accélérations assez monstrueuses), une voiture, c'est ~60kW/t (et ça se traine ).

Les automotrices récentes ont des performances en accélération largement correctes, la signalisation doit avoir un poids non-négligeable sur les accélérations (carré dans une cuvette ).

Salut,

Après 80 jours de grève...les usagers ont bloqué les voies ce matin à Givors pour exprimer leur ras le bol...

Cette grève passe complètement inaperçu sous silence médiatique pourtant il s'agit de la première ligne TER en France avec près de 15 000 passagers par jour....

A +

Le projet le plus simple pour gagner du temps sur la ligne Lyon / Sainté serais de créé des évitements voilà tout ! Givors, Rive de Gier ces deux gares possèdent des voies "Bis" alors pourquoi pas lancé un appel d'offre pour la rénovation quasi complète de la ligne SNCF plutôt qu'aller gaspiller des sous dans un projet tout autre qu'est l'A45 ! D'accord je pars un peux en hors-sujet autant pour moi.

Salut

Ah bon ? Depuis quand on gagne du temps en faisant des voies d'évitement ? On ne gagne de temps que si on supprime des arrêts, ce qui n'est pas précisément la même chose ! Si on veut gagner du temps avec une desserte identique à trois arrêts, aucun avantage à faire des voies d'évitement.

Parce que qui dit voie d'évitement dit dépassement. Qui dit dépassement dit réception du train dépassé sur signal fermé avec triple zéro au KVB, donc une perte de l'ordre de 40 secondes sur l'entrée en gare. Bref, l'inverse de la solution recherchée !

A+
Rémi

Indépendamment de l'augmentation des capacités des trains, avec rallongement des quais et toutes les modifications liées, il est évident que d'autres pistes sont à activer à partir du matériel disponible actuellement (ou susceptible d'être remplacé dans 40 ans...  )

L'idée de création d'une troisième voie est à creuser, avec dans le sens du trafic aux HP, 2 voies. La troisième affectée au retour du matériel en accéléré, sans arrêt entre Lyon et St Etienne, sous forme de rames longues composées de 3 ou 4 rames standard regroupées. Cette disposition s'interface avec la desserte dans le sens opposé.

Les 3 voies sont en IPCS.

Intérêt : souplesse d'itinéraires permettant la gestion des éventuels incidents qui paralysent en gare...  avec effet boule de neige tels que ceux observés ces derniers mois.

Par rapport au quadruplement, et compte tenu de la géographie locale (en fond de vallée du Gier), et des tunnels multiples, l'insertion d'une troisième voie à coté des 2 existantes devrait être plus facile...

Il me semble que c'est une option qui a été envisagée dans les années 70/80, mais je n'en suis pas certain.

Salut

Non, elle n'est pas plus facile : elle pose les mêmes contraintes par rapport à la plateforme et aux ouvrages.

A+
Rémi

Evidemment.

Je parle des contraintes dimensionnelles : largeur de l'emprise, limite légale, etc. supérieures pour 4 voies à celles pour 3 voies...

Ne pas oublier les contraintes directement liées aux crues du Gier. Impossibilité de réduire le lit, risques de dégradations des soutènements éventuels, plus diverses contraintes "annexes".

Problème du creusement des tunnels complémentaires, principalement dans le secteur de Terrenoire (terrain imparfaitement stabilisé).

Alors certes, le différentiel de prix est à étudier entre 3 et 4 voies. Mais il sera inférieur pour 3 voies, dans tous les cas, et rentre plus facilement dans un portefeuille mité.

Salut

Pas forcément, car les coûts fixes d'une nouvelle plateforme sont relativement similaires qu'on fasse une ou deux voies de plus... surtout quand il y a des ouvrages de franchissement routier ou fluviaux...

A+
Rémi

Euh, non pas vraiment.   c'est plutôt BBArchi qui est dans le vrai,  quand il écrit que [le prix]" sera inférieur pour 3 voies, dans tous les cas, et rentre plus facilement dans un portefeuille mité.."

C'est pour économiser l'argent de quelques décimètres que la tangentielle nord parisienne se fait plutôt en tram train étroit qu'en RER  large.  Le même raisonnement sur les décimètres (ou mètres) fonctionne en vallée du Gier, très contrainte aussi.

A+

Rémi a écrit :Sauf qu'en reportant toute l'offre sur Perrache, la correspondance sur les TGV (Paris, Lille, Nantes, Rennes, Tours, Strasbourg, Marseille, Montpellier...) est supprimée ou considérablement rallongée. Mettre 20 min de plus dans la vue aux stéphanois, je ne crois pas que cela soit l'objectif.

Petite question naïve... On ne pourrait pas imaginer faire Givors Oullins Perrache et Part-Dieu, en ligne?
On doit perdre un peu de temps c'est sûr... Mais niveau correspondance urbaine, pour une ligne qui est aussi très métropolitaine, ça devrait améliorer les choses, non?

Salut

Si on accepte un rebroussement sur le pont de la Quarantaine qui consomme au moins 7 minutes sur le temps de trajet...

Pour en revenir à la question de la vallée du Gier, la comparaison avec TLN ne tient pas, car dans un cas, il faut des acquisitions foncières pour élargir, alors que de l'autre, on reste dans l'emprise. Ce n'est pas tout à fait le même budget.

A+
Rémi

On peut pinailler tant qu'on veut, mais : le prix d'élargissement à 3 voies sera toujours inférieur ou égal au prix d'élargissement à 4 voies...

Pour la ligne du Gier, il me semble que la plateforme comporte dans de très nombreuses situations des surlargeurs correspondant aux emprises des voies de dessertes des établissements industriels qui parsemaient le fond de vallée. Et qui ont pour la plupart disparus, avec leur trafic.

Ces emprises sont toujours disponibles et viennent s'ajouter aux sections qui comportaient des voies de garage et de manoeuvre, ainsi que des faisceaux d'attente / départ, réception / expédition.

Indépendamment des contraintes techniques, il ne doit rester que quelques sections délicates, strictement à 2 voies, en plus des tunnels et des ponts. Toutefois, l'emprise nécessaire à une seule voie supplémentaire représente moins de poids au niveau du foncier que pour 2 voies... surtout en cas de procédure d'acquisition / d'expropriation.

Pour prendre l'exemple concret et récent du raccordement de Givors (qui présente une similitude technique, juridique, et financière à la mise à 3 voies), la maîtrise du foncier a été longue mais les difficultés n'ont pas généré d'abandon du projet ; pourtant, il est inscrit en totalité dans un tissu urbain pré-existant extrèmement contraignant, tout en prenant en compte les caprices du Gier, qu'il franchit parallèlement au pont "historique" (pont de la 1ere ligne St Etienne <> Lyon réutilisé et passé de 1 voie initiale à 4).

Bonjour,

A ma connaissance, le pont sur le Gier "d'origine" avait bien 2 voies et non une seule.
Toute la ligne était à 2 voies sauf les 3 grands tunnels (Couzon, Terrenoire et la Mulatière).

Gérard ARF

Rémi a écrit :Si on accepte un rebroussement sur le pont de la Quarantaine qui consomme au moins 7 minutes sur le temps de trajet...

Oui, suggestion stupide en effet. C'est dommage alors d'avoir construit les archives municipales à l'endroit où un raccordement dans ce sens pouvait être construit.

Salut

Je ne vois pas le rapport : un raccordement de la ligne de Givors vers l'est (pont du Rhône) était de toutes façons impossible (cisaillement à niveau + courbe inférieure au minimum pratiqué sur les sections courantes circulées).

A+
Rémi

Il est désormais planifié de rouvrir la halte d'Irigny au SA 2017. Des travaux de plus 4M€ sont nécessaires.

Le Progrès, 6 février

[align=center]IRIGNY. L’ouverture de la halte ferroviaire est espérée en 2016[/align]
Aménagement. De négociations en études, le projet de halte ferroviaire continue doucement sur ses voies.

Avec le vote par le conseil municipal de mercredi dernier, d’une subvention de 24000 euros correspondant au montant de la participation de la commune à l’étude d’avant-projet, la future halte ferroviaire, tant attendue par de nombreux Irignois, mais aussi d’un nombre encore plus important d’habitants du Sud-Ouest lyonnais, se précise doucement. Pris à hauteur de 58% par le conseil général et 31% par la région, le coût total de cette étude, sous maîtrise de Réseau Ferré de France (RFF) est évalué à 240000 euros. Il comprendra notamment le détail du programme de l’opération et les études techniques avec estimations des coûts (8668000 euros en 2012) et un calendrier prévisionnel des phases ultérieures.

Un projet lancé avant 2007, par Jean-Luc da Passano, maire d’Irigny et vice-président du conseil général, pour faciliter les déplacements de la population, à certaines heures, déplacements qui se transforment trop souvent en galères et ne vont qu’en s’empirant. Après de multiples et longs débats, des négociations et déjà plusieurs études préliminaires, l’étape espérée : son ouverture en 2016.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2014/02/0 ... ee-en-2016

Pour le coup, il faudra pendant quelques jours un peu plus que 30 minutes pour SaintéLyon...
http://www.leprogres.fr/loire/2014/11/0 ... ne-coupure

INONDATIONS. Ligne SNCF Lyon-Saint-Etienne : les raisons d'une coupure
De gros travaux sont actuellement en cours au niveau de la commune ligérienne de Châteauneuf pour permettre la reprise du trafic sur la ligne SNCF entre Lyon et Saint-Etienne, interrompu depuis mardi après-midi en raison d'un glissement de terrain. Un travail de longue haleine.



Mardi après-midi, les fortes pluies dévalant du talus ont entraîné de tonnes de terre obstruant la voie de droite sur une trentaine de mètres en entraînant l’arrêt du trafic.

Par ailleurs, l’eau en s’ infiltrant sous le ballast a créé deux brèches de l’autre côté des voies, entraînant les pierres concassées avec elle au pied du talus. Résultat, en deux points, c’est le vide à quelques dizaines de centimètres de la voie de gauche.

Le volume de travaux correspond à celui nécessaire au remblaiement après ripage du pont rail du Pré Vert, à Givors... Et encore, il n'y avait pas le problème des caténaires et supports béton armé en carafe. S'ils arrivent à gérer d'ici vendredi, chapeau bas.