Automatisation du métro A et B : c'est parti !

[mathieu.38]

J'ai pour ma part chronométré une dizaine de rames un matin à Grange Blanche et j'obtenais à chaque fois un intervalle de 45" entre la fermeture des portes de la rame 1 et l'ouverture des portes de la rame 2.

Plus sérieusement on ne joue pas dans la même cours que Paris. On a deux possibilité : un matériel en PAI mais qui n'avance pas et de l'autre côté un matériel qui avance un peu mais dont la signalisation nous bloque et dont le nombre de trains commence à être insuffisant. Mais elel ne sera plus un problème avec l'ouverture de la station d'Oullins : c'est le nombre de train qui va nous limiter !

[yanns040586]

En gros, il devient urgent, non seulement de réaménager complètement Charpennes "bis", mais aussi d'insérer des nouvelles rames dans les lignes A et B pour que l'automatisation intégrale serve à quelque chose, si je comprends... ? mais il ne faudrait pas aussi rallonger les rames (ou en commander directement des plus longues...)

Question technique : quelle ets la longueur d'un quai "classique" ?

Les rames de la ligne D ont-elles été sous dimensionnées dès le début, ou alors un tel traffic n'était pas attendu ?

[LEL - admin]

De toutes manières encore une fois, je persiste à dire qu'il n'y a aura pas d'automatisation intégrale sans nouveau matériel. Je n'imagine pas une seule seconde les MPL modifiées pour le PAI par contre pour qu'elle le lisent en conduite semi automatique ok.

Pour la longueur des quais, sur A et B ils sont d'environ 75 à 80m jusqu'à 105m parfois.

Sur la D, il faut savoir qu'à l'origine ce sont des MPL75 (ou peut etre plus récents) qui devaient être mis en service avec 4 caisses et ajout d'une 4e caisse dans le même temps sur le matériel A et B. On sait ensuite qu'une dénommée Maggaly est passée par là...

[citaro66]

Les rames de 4 caisses, sur la D, ne devaient pas être formées par des UM de 2 rames de MPL 85 ? Ce qui explique l'attelege automatique présent sur les MPL 85. Ca n'a jamais fonctionné correctement, me semble-t-il. Le choix s'est finalement plus orienté sur la fréquence, que sur la capacité.

[mathieu.38]

Le choix des rames a seulement deux caisses s'est imposé du fait des dérapages budgétaires successifs de la ligne D et de son PAI. Les décideurs de l'époque ont choisi de faire des rames plus petites pour rogner un peu mais dans le même temps, elles nous ont été vendues avec une fréquence de passage supérieure.

[Rémi]

Salut

Pour la ligne D, il était effectivement prévu de mettre une dérivation 4 caisses non sécable du MPL75. On est passé à 2 voitures en considérant que l'automatisme permettait de resserrer les intervalles et d'arrivée à la même capacité horaire en misant sur les intervalles plus courts.

Pour Madrid, la vitesse de pointe du réseau du métro est de... 110 km/h sur les lignes les plus modernes et je crois de 80 km/h sur les parties les plus anciennes. Concernant l'intervalle minimal possible, la vitesse pure n'est pas le seul critère : il faut aussi intégrer la décélération et l'accélération. Leurs coefficients jouent aussi sur l'intervalle minimal possible.

En comparaison parisienne, avec le SACEM, on peut avoir des trains qui se suivent à 15 m l'un de l'autre à 30 km/h. Pour avoir fait quelques parcours sur le tronçon central en loge, on peut être au taquet (100 km/h) et avoir les rouges du train de devant bien en vue... En approche de station, on peut entrer à 60 avec le train devant à 300 m environ.

A+
Rémi

[Citeyosh]

De toutes manières encore une fois, je persiste à dire qu'il n'y a aura pas d'automatisation intégrale sans nouveau matériel. Je n'imagine pas une seule seconde les MPL modifiées pour le PAI par contre pour qu'elle le lisent en conduite semi automatique ok.

A propos, voici ce qu'énonce la webmastrice du sytral :

Le système qui sera mis en place est réfléchit pour pouvoir évoluer vers le pilotage automatique intégral, dans l’hypothèse d’une mise en place de rames adaptées au pilotage automatique intégral.

L’acquisition de ce type de rame représente un investissement important qui n’est pour le moment pas prévu.

En ce qui concerne la durée de vie des rames de métro des lignes A et B, les grandes révisions ont eu lieu en 2000. Ces rames seront donc normalement utilisées jusqu’en 2020. A l’approche de cette date là, l’étude sur leur renouvellement sera effectuée.

N'y a t-il pas des risques liés au fait de faire rouler du matériel lorsqu'il arrive en fin de vie ? (Même si quand on regarde les MP59, on pourrait penser le contraire...)

[Rémi]

Salut

La maintenance reste assurée sur les MPL75 dont l'usure n'a rien de comparable à celle des MP59, qui ont 45 ans en moyenne : il faut reconnaître que les MPL75 ont très bien veilli ! Après, l'installation d'un PAI sur ce matériel en fin de vie, effectivement, je n'y crois pas une seconde du fait du coût que cela peut représenter.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

En fait, si le Sytral n'a pas beaucoup de sou, il possède un logiciel de simulation économique et financière
qu'il fait tourner à tout va pour trouver comment faire.

Les variables sont le matériel, le nombre de rames, le coût de transformation en fonction du nombre plus ou moins grand de rames qui le subissent, la date de commencement et de fin et le rythme de transformatio, les ressources financières prévisibles du Sytral, années après années (billetiques, VT et emprunt), suivant qu'il fait ou ne fait pas tel investissement, etc... J'en oublie.

Le logicile  tourne et donne des résultats qui sont presque autant de politiques possibles .. ou pas.
Ca explique les nombreux revirements du Sytral dans l'automatisation, l'agrandissement, le renouvellement des métros,  et le flou de la communication en la matière.

Si le MB à Oullins est mise en service un an ou deux plus tard, mais sans coûter plus  (si par exemple le rythme des travaux de finition est ralenti), ça donnera peut être un peu de confort financier.
De même si par bonheur le coût du percement sous Rhône s'avère plus faible que financé  (108 M€ HT).
Ou si le Gd Stade se fait rétamer une fois de plus.

Lisser des dépenses, croiser les doigts pour qu'elles ne dérapent pas, guère d'autres alternatives dans les qqs années prochaines.

A+

[fcancalon]

En comparaison parisienne, avec le SACEM, on peut avoir des trains qui se suivent à 15 m l'un de l'autre à 30 km/h. Pour avoir fait quelques parcours sur le tronçon central en loge, on peut être au taquet (100 km/h) et avoir les rouges du train de devant bien en vue... En approche de station, on peut entrer à 60 avec le train devant à 300 m environ.

Salut,
Euh... A 15 mètres l'un de l'autre à 30 km/h? Ca me semble bien court pour d'éventuels freinages... A la louchette, ici (Varsovie) les trams à vue doivent se suivre à 50 km/h à 100 m l'un de l'autre.

[BBArchi]

... Ca me semble bien court pour d'éventuels freinages...

Comme leur nom l'indique : éventuels.  si ça doit taper à 30, l'impact sera à environ 15/20 km/h compte tenu du début de freinage non éventuel, lui.

Ce qui est assez fort, mais pas incompatible avec la résistance du matériel, plus quelques vautrages à l'intérieur... 

[Nat]

[désolée pour le déterrage de topic mais ça me semblait approprié pour l'historique]
Il y a un poste à pourvoir au Sytral comme chef de projet pour le pilotage automatique du métro.
C'est là: http://www.ville-rail-transports.com/co ... -lyonnaise

Sous l’autorité du Directeur adjoint Pôle métro, pôle trolleybus et études de faisabilité de la Direction du Développement,
- piloter le projet de renouvellement du pilotage automatiquement de la ligne B du météor de Lyon (à moyen terme) et participer à l’automatisation intégrale des lignes A et B (à long terme),
- piloter les marchés en interface avec le pilotage automatique.

Et voici le profil souhaité:

- Formation d’ingénieur, à dominante électronique, automatique et informatique,
- Avoir d’excellentes bases en informatique temps réel (supervision), en informatique de sécurité, en transmission, sol/sol et radio,
- Expérience approfondie des systèmes de transports (signalisation ferroviaire, matériel roulant, PCC),
- Connaissance en matière de marchés publics,
- Expérience en matière de pilotage automatique,
- Sens des responsabilités, sens du relationnel et de la communication, capacité de négociation et capacité à rendre compte en hiérarchisant et  synthétisant.

J'aurais bien postulé, mais je ne répond qu'au premier critère du profil 

[Tom-Lyon69]

Mode HS : En parlant de recrutement, il y a aussi des postes de conducteurs métro à pourvoir.

[Citeyosh]

Salut,

En quoi le permis D est-il une nécessité pour un poste de CR Métro ?

++

[amaury]

Pour faire les relais métro en cas de problème ?

[BBArchi]

Salut,

En quoi le permis D est-il une nécessité pour un poste de CR Métro ?

++

Bin, c'est bien un matériel roulant sur pneus... Non ? 

[Citeyosh]

Bin, c'est bien un matériel roulant sur pneus... Non ? 

Ça peut paraître plausible comme explication, mais tu as oublié quelque chose... La ligne C !

++

[Métro C]

Salut,

comme disait amaury, il arrive en effet que les CR du métro soient appelés à faire du bus sur des relais (surtout en cas de travaux j'imagine). Je ne sais pas comment ça marche à Poudrette, mais je sais que certains conducteurs d'UTMC roulaient sur les relais Funi.

@+

[yannick]

Effectivement, ça paraît plus logique plutôt que d'avoir besoin d'une plus grosse réserve de personnel pour les relais et des conducteurs de métro payé à attendre que le métro puisse rouler à nouveau.

[BBArchi]

Ça peut paraître plausible comme explication, mais tu as oublié quelque chose... La ligne C ! ^-^

++

Ah oué.  :laugh: Sur toutes les lignes C, d'ailleurs, il y a du matériel à pneus  . Sauf sur la C, bien sûr... 

[Citeyosh]

Hoho, je l'ai vu venir gros comme un bus celle-ci. (Tellement prévisible aussi dans ce cas de figure... )
Mais ceci dit, je parlais bel et bien de LA ligne C du métro.

++