Metro-tram sur le périphérique.

[man-x86]

Voilà une idée d'un tram (avec quelques portions dans un tunnel) ou d'un métro aérien.

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 57149&z=12

Plutot que de creuser, on utilise la place au centre de périphérique L. Bonnevay, dans un site propre intégral protégé par des barrières et un rail de sécurité, un peu comme pour le  ou le  (on est sur l'autoroute, il ne faut pas l'oublier), et avec des quais protégés (interdit de descendre sur les voies).
Pour une question de place, tous les arrêts sont à quai central, sauf Porte de Gerland, Parilly, L. Bonnevay et IUT Feyssine où on a assez de place.

Il n'y a que 2 tunnels : un pour passer sous la station Parilly du  , et un autre pour passer sous la station L. Bonnevay du  .
Il y a une rampe pour l'arrêt Porte de Gerland, et une autre pour descendre sur la feyssine.

On utilise une (toute petite) partie des voies du  pour le terminus à l'IUT-Feyssine (utile si on utilise du matériel tramway). On peut rajouter des voies de service pour se raccorder aux voies du  ou du (pour un remisage des rames au thioley ou à la poudrette si on utilise du matériel métro)

On peut continuer après l'arrêt Porte de Gerland vers le à Oulins, ou Stade de Gerland.

Il y a des correspondances avec Le à IUT-Feyssine, le à L. Bonnevay, le à Bel-Air les brosses, le à Boutasse-Camille rousset et le à Parilly. Et on peut facilement rajouter un arrêt au aux états unis.

Pour le matériel, ca peut s'adapter a à peu près n'importe quoi (mais apte à rouler vite sur les longues interstations).
Je pense que les MPL75 (rénovés avec des bogies fer) pourront bien circuler dessus (après l'achat de nouvelles rames pour la ou la ), sinon on peut mettre des citadis (ou alors quelque chose qui tient mieux à haute vitesse).

On peut peut-être mettre un 3ème rail ET une LAC pour pouvoir faire circuler aussi bien du métro que du tram (si c'est possible).

[Lyon-St-Clair]

Dans le genre idées farfelues tu remporte la palme de l' utopie !  :o :funny:

===> ...

[romano]

Moi, je ne comprends pas bien ton histoire pour les stations. Si elles se trouvent au milieu de l'autoroute, il va bien falloir les traverser. Je pense que tu as prévu ça, mais j'arrive pas trop à visualiser. Tu fais des ponts ou des tunnels ? Tu prévois des stations décalées pour éviter de prendre trop de place ?

[man-x86]

Moi, je ne comprends pas bien ton histoire pour les stations. Si elles se trouvent au milieu de l'autoroute, il va bien falloir les traverser. Je pense que tu as prévu ça, mais j'arrive pas trop à visualiser.

Pour les stations, je pensais faire beaucoup plus simple que de traverser : un ascenseur/escalier/escalator qui ammène sous l'autoroute pour la traverser à pieds.

Tu fais des ponts ou des tunnels ?

Les voies sont prévues pour être au même niveau que l'autoroute (elle est en hauteur sur pas mal d'endroits).
Avec des tunnels aux moments où on quitte l'autoroute (on creuse pour descendre sous l'autoroute puis on la traverse par dessous) pour rejoindre L. Bonnevay et Parilly.
Pour Porte de Gerland et IUT-Feyssine, on peut descendre sous l'autoroute puis la traverser, mais en restant au niveau du sol (il me semble que les autoponts sont assez haut).

Tu prévois des stations décalées pour éviter de prendre trop de place ?

Pour prendre moins de place, je pensais à des stations à quai central, assez longues (un peu comme l'arrêt Rebufer sur ).


@Lyon-St-Clair : Je sais que c'est assez bête, mais ca me parraissait utile (ca fait une rocade au milieu des axes A7 et A8). Mais surtout, je pense que ca peut faire pas mal de km de métro/tram pas très cher vu qu'il y a très peu besoin de creuser, de réserver des terrains, de mettre des feux et des passages à niveaux.

[romano]

@Lyon-St-Clair : Je sais que c'est assez bête, mais ca me parraissait utile

Merci pour les réponses. Ce qui aurait été bête, c'est de ne pas y réfléchir, sûrement pas d'avoir proposé ce projet.

[nanar]

Salut

Moi, je suis totalement d'accord avec Man-x86 sur le principe, et un peu en désaccord sur quelques détails.

Points d'accord :
- L'autoroute L. Bonnevay est par excellence faite pour supporter un trafic lourd.  En conséquence utiliser ce soubassement pour poser une voie ferrée est évidemment possible, avec peu de travaux.

- Chaque file de circulation doit mesurer  3,50 m  ou pas loin.  
Donc on a la place pour poser un muret de protection entre la voie ferrée et les autres files, pour peu qu'on fasse circuler un matériel pas trop large.  Par exemple le nouveau MF 2001 parisien  (2,50 m de largeur).

- A plusieurs endroits, l'espace central entre les deux sens s'élargit à  3 m ou 3,50 m environ.
C'est donc, conjugué avec le matériel pas trop large,  parfaitement adapté à l'installation de stations axiales.

- L'autoroute croisent plusieurs voiries radiales recevant des transports publics.
Ces croisements sont  les lieux à privilégier pour les stations de correspondance.
Une solution simple est de faire le quai de la direction Feyssine desservi depuis un trottoir de la voie croisante,
et le quai de la direction Gerland desservi depuis l'autre trottoir.
Un quai ne dépassant pas 3 ou 4 mètres suffit quand il ne dessert qu'une direction de métro.

- Il ne doit pas être particulièrement marrant d'attendre sur un quai au milieu d'une autoroute, surtout s'il pleut  (merci les projections d'eau par les poids lourds).  Donc je propose que les quais soient fermés, avec des portes palières.

Je résume  le profil de l'autoroute ainsi transformée :   2 ou 3 files VP - un muret de 1 mètre de haut
-  voie V1 - deux murets distants de 2 à 3 mètres supportant la plateforme de quai - Voie V2 - un muret - 2 ou 3 files VP.

______l V1 l quai l V2 l______

Les 2 murets centraux servent de soubassement aux quais des stations.

L'alimentation se fait par 3ème rail, probablement plus économique et simple à poser que des poteaux et des LAC.

Construit de cette façon,  le kilomètre de métro en voie double ne coûte même pas dix millions euros.
Chaque station pas plus de 2 ou 3 millions.  Bref MOINS CHER qu'un tramway en ville.

Vous allez me dire que ça ne dessert pas d'assez près des habitations et activités ?  
Un métro est construit pour 100 ans et plus,  et il est un vecteur d'urbanisation.  Il contribuerait à développer progressivement une "centralité en anneau".  Curieux sans doute, mais pourquoi pas ?



Points de désaccord :
Ca se résume à peu de chose : chaque crochet proposé par man-x86 fait exploser le coût de la ligne.

Feyssine :  
au lieu de décrocher  là où tu as dessiné et fait passer le métro sous ou à travers des immeubles,
reste sur la voirie, et rapproche toi du terminus du tram : tu seras à 50 mètres de la station.

Laurent Bonnevay :
pourquoi chercher à passer à l'Est de la station du métro (et encore une fois  sous ou à travers des immeubles, alors qu'en restant sur l'autoroute, tu es à 30 mètres de l'extrémité ouest de la station du MA

Hôpitaux-Stade
remonte ta station 200 mètres plus au nord, elle sera beaucoup mieux placée.

Station Essarts-Bron Parilly
elle manque, à mon avis. qu'en penses tu ?

Parilly :
idem, mais ici la distance au métro D est plus importante.  C'est  le seul endroit où le détour est peut être nécessaire, mais évite les immeubles, non d'une pipe !  


Porte de Gerland :
ta station terminale est un peu au milieu de nulle part, ne trouves tu pas ? Soit tu arrêtes la ligne à la route de Vienne, soit tu trouves une solution pour te rapprocher de la station stade de Gerland du MB.
Je suggère que ça soit au niveau du sol, sauf dans l'échangeur autoroutier,  au croisement de l'entrée du port (et de l'usine d'ordure)  et au croisement de la rue Jean Bouin.


Lyon-St-Clair, permets moi de te dire que tu as montré un manque d'imagination... énorme.  :P    

Man-x86, je t'encourage à continuer, j'ai trouvé en toi mon héritier spirituel.  
(si tu remontes je ne sais plus où et quand dans le forum, tu verras que j'ai décris le truc comme toi.)

A+
nanar

[man-x86]

Salut

Moi, je suis totalement d'accord avec Man-x86 sur le principe, et un peu en désaccord sur quelques détails.

Points d'accord :
- L'autoroute est par excellence faite pour supporter un trafic lourd.  En conséquence utiliser ce
soubassement pour poser une voie ferrée est évidemment possible, avec peu de travaux.

- Chaque file de circulation doit mesurer  3,50 m  ou pas loin.  
Donc on a la place pour poser un muret de protection entre la voie ferrée et les autres files, pour peu qu'on
fasse circuler un matériel pas trop large.  Par exemple le nouveau MF 2001 parisien  (2,50 m de largeur).

- A plusieurs endroits, l'espace central entre les deux sens s'élargit à  3 m ou 3,50 m environ.
C'est donc, conjugué avec le matériel pas trop large,  parfaitement adapté à l'installation de stations axiales.

- L'autoroute croisent plusieurs voiries radiales recevant des transports publics.
Ces croisements sont  les lieux à privilégiés pour les stations de correspondances.
une solution simple est de faire le quai de la direction Feyssine desservi par un trottoir de la voie croisante
et le quai de la direction Gerland par l'autre trottoir.
Un quai ne dépassant pas 3 ou 4 mètres suffit quand il ne dessert qu'une direction de métro.

- Il ne doit pas être particulièrement marrant d'attendre sur un quai au milieu d'une autoroute, surtout
s'il pleut  (merci les projections d'eau par les poids lourds).  Donc je propose que les quais soient fermés,
avec des portes palières.

Je résume  le profil de l'autoroute ainsi transformée :   2 ou 3 files VP - un muret de 1 mètre de haut
- du ballast et une voie dessus - deux murets - du ballast et l'autre voie dessus - un muret - 2 ou 3 files VP.

Les 2 murets centraux servent de soubassement aux stations.

De ce coté là, je pensais à faire à peu près comme l'arrêt de bus de la gare de vénissieux avec un abri au dessus de tout le quai posé sur des pilliers au millieu du quai. Je pensais à un grillage de 2-3m en plus du muret de 1m de haut pour séparer la voie de l'autoroute (pour ne pas qu'une personne passe ou que le chargement d'un camion tombe sur les voies). Je pensait ne pas mettre de portes palières (ca n'a jamais été fait à lyon, et je ne pense pas que les conducteurs puissent s'arrêter bien en face des portes).

Ca donne à peu près ça sur mon schéma assez sale :

L'alimentation se fait par 3ème rail, probablement plus économique et simple à poser que des poteaux et des LAC.

Construit de cette façon,  le kilomètre de métro en voie double ne coûte même pas dix millions euros.
Chaque station pas plus de 2 ou 3 millions.  Bref MOINS CHER qu'un tramway en ville.

Vous allez me dire que ça ne dessert pas d'assez près des habitations et activités ?  
Un métro est construit pour 100 ans et plus et il est un vecteur d'urbanisation.  Il contribuerait à
développer progressivement une "centralité en anneau".  Curieux sans doute, mais pourquoi pas ?

Points de désaccord :
Ca se résume à peu de chose : chaque crochet proposé par man-x86 fait exploser le coût de la ligne.

Feyssine :  
au lieu de décrocher  là où tu as dessiné et fait passer le métro sous ou à travers des immeubles,
reste sur la voirie, et rapproche toi du terminus du tram : tu seras à 50 mètres de la station.

Pour la feyssine, je vais corriger ca en passant par la voirie, j'avais oublié qu'il y avait des immeubles de ce coté...

Laurent Bonnevay :
pourquoi chercher à passer à l'Est de la station du métro (et encore une fois  sous ou à travers des
immeubles, alors qu'en restant sur l'autoroute, tu es à 30 mètres de l'extrémité ouest de la station du MA

Je ne savais pas que le quai était aussi long, le but était de passer en souterrain sous la station MA et aussi de pouvoir se raccorder sur les voies du un peu plus loin (pour aller à la poudrette).

Parilly :
idem, mais ici la distance au métro D est plus importante.  C'est peut être le seul endroit où le détour
est nécessaire, mais évite les immeubles, non d'une pipe !  

Ici c'est du 100% souterrain, il faut éviter les trémies et le MD pour passer dessous.

Porte de Gerland :
ta station terminale est un peu au milieu de nulle part, ne trouves tu pas ? Soit tu arrêtes la ligne
à la route de Vienne, soit tu trouves une solution pour te rapprocher de   la station stade de Gerland du MB.

Je pense que c'est une bonne solution de se relier au MB (j'y avait pensé, mais j'hésitait entre oullins et SDG).

edit : je pense avoir corrigé à peu près tout.

http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&ie= ... 31493&z=13
Mais je ne pense pas que rejoindre stade de gerland en surface soit une bonne solution (il faut un PN à chaque intersection) même en occuppant le coté est/sud de l'avenue tony garnier (moins d'intersections de ce coté), je ne sais pas comment on peut faire un terminus en surface (il faut au moins une arrière gare, peut-être quelques voies de garage et une jonction avec la ligne D)

Et Lyon-St-Clair, permets moi de te dire que tu as montré un manque d'imagination... pas piqué des vers.     :funny:   ;D

Man-x86, je t'encourage à continuer, j'ai trouvé en toi mon héritier spirituel. 
(si tu remontes je ne sais plus où et quand dans le forum, tu verras que j'ai  décris le truc exactement comme toi)

A+
nanar

[nanar]

Re bonjour

Voila mes propositions pour les qqs secteurs de désaccord  (je n'ai pas dessiné le reste)

La Feyssine : Rester sur L Bonnevay juesqu'au terminus T1

Mais je ne pense pas que rejoindre stade de gerland en surface soit une bonne solution
(il faut un PN à chaque intersection) même en occupant le coté est/sud de l'avenue tony garnier
(moins d'intersections de ce coté), je ne sais pas comment on peut faire un terminus en surface
(il faut au moins une arrière gare, peut-être quelques voies de garage et une jonction avec la ligne B)

.

Le côté sud de Tony garnier, c'est très bien vu.  Il faut passer les 2 intersections par des petits ponts,
tout simplement.  le reste est au sol.

Non, il ne faut pas une jonction avec la ligne B (sur pneus), parce qu'il vaut mieux utiliser un métro fer.
D'ailleurs, je propose qu'on l'appelle Métro F

De même, il ne faudra pas une jonction avec la ligne A vers les Ateliers de la Poudrette à L. Bonnevay.

Parilly
Ici c'est du 100% souterrain, il faut éviter les trémies et le MD pour passer dessous.

Je ne pense pas, tu compliques inutilement...   Un saut de mouton pour sortir de l'autoroute,
quelques autres au dessus des voiries, un dernier pour revenir sur l'autoroute, et c'est réglé.


A+
nanar

PS. Tu me fais me coucher tard, toi !

[mm]

Salut,

Et vous faites comment avec l' axe A7 et l' axe A8 ,?

Ça risque pas de faire doublon , ?

[man-x86]

Les retouches sont bonnes.
C'est sur qu'un garage est indispensable, mais pourquoi pas le mettre à la place des ateliers MF sur ton schéma et aggrandir les ateliers du thioley ou de la poudrette ?

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 11029&z=17

À la base, j'avais pensé recycler les MPL75 ou les MPL85 après l'achat de nouvelles rames. Ca permettrait de faire du métro encore moins cher, en gardant les ateliers et les garages communs.
Mais c'est un peu large, enfin 2.90m de chaque coté et le quai de 2-3m, c'est jouable en enlevant une voie de circulation de chaque coté (et en rognant un peu sur les cotés).

Je pense que des MPL75 ou MPL85 un peu modifiés (roues fer) peuvent rouler sur tout le réseau metro (il y a des voies fer en plus des voies pneus sur les lignes A,B et D), donc ils peuvent rouler jusqu'aux ateliers.
Les seules modifications à faire, c'est les roues pneus à enlever, les roues fer à changer (à renforcer si il y en a besoin), et à mettre de quoi faire la maintenance des roues fer un des 2 ateliers métro (même si aux ateliers tram ils peuvent, ca risque de ne pas passer à UTTL ).

[rabelaisien]

Un exemple de gare encadrée par une autoroute à fort trafic : Val-de-Fontenay, sur le RER E, encadrée par les deux chaussées de la A86

[nanar]

Salut

Les retouches sont bonnes.
C'est sur qu'un garage est indispensable, mais pourquoi pas le mettre à la place des ateliers MF sur ton schéma
et aggrandir les ateliers du thioley ou de la poudrette ?

Justement parce que ce sont des ateliers métro pneus, avec des installations adaptées à
des trains de 2,90 m de largeur. Or des trains de 2,50 m conviennent mieux sur l'autoroute L. Bonnevay.

Mais le garage MF pourrait aussi être sur le port de Gerland, côté est, par exemple.

À la base, j'avais pensé recycler les MPL75 ou les MPL85 après l'achat de nouvelles rames. Ca permettrait
de faire du métro encore moins cher, en gardant les ateliers et les garages communs.

Les MPL75 et 85  auraient déjà 40 ans ou plus quand le MF serait en service. Leurs caisses sont en aluminium,
qui déjà commence à fatiguer. Ils iront donc à la ferraille, je suppose (enfin, le terme qui convient pour l'aluminium )

Et vous faites comment avec l' axe A7 et l' axe A8 ,?
Ça risque pas de faire doublon , ?

Non, pas vraiment, car on a un bon kilomètre et plus entre L. Bonnevay et les itinéraires A7 et A8.
Ca ne ferait donc pas plus double emploi que le MD sous Gambetta et le T2 sur Berthelot.

A+
nanar

[romano]

Une question toute bête : si on utilise du bon vieux citadis, n'y a-t-il pas moyen d'économiser un dépôt ?

[nanar]

Salut

Si on les équipe pour la captation du courant par 3ème rail, garantie de simplicité sur ce trajet par rapport à
poteaux et LAC, peut être.

Mais de toutes façon, plus on aura de matériel roulant,  plus il faudra de dépots pour le stocker.

A+
nanar

[abde01]

J'aime bien cette idée de metro sur le périf.
J'avais imaginé cette idée il y a quelque temps et j'avais dessiné une station pour voir ce que ca pouvait donner :

[amaury]

Salut,

Vous avez une idée du coût global ?

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Ces cogitations sont intéressantes car ce matin dans 20 minutes Paris, on parle de la même chose : les architectes qui ont planché sur le thème de l'avenir du Grand Paris ont tous misé sur le développement des transports en commun.
- tramway fortement maillé dans Paris et entre Paris et la proche couronne
- délocalisation des grandes gares en banlieue pour réutilisation du foncier central pour végétalisation et construction immobilière
- mise en place d'un système de transport en commun rapide sur le périphérique et sur l'A86

A+
Rémi

[man-x86]

abde01 : Les passerelles au dessus de l'autoroute c'est une bonne idée, mais il y a beaucoup de portions où l'autoroute est surélevée, il vaut mieux passer dessous (au niveau de la route de genas, la route de vienne, boutasse...).

Ta solution n'est pas mal du tout, mais il faut aussi un accès PMR... (c'est juste un ascenseur à rajouter de chaque coté de l'autoroute et du quai, donc 3 ascenceurs par station).

nanar : je ne sais pas si prendre un type de matériel propre à ce metro serait une bonne idée, je pense qu'il faut un matériel capable de circuler sur tout le réseau métro.
Le mieux serait des trains 2.90m de large, et sur lesquels ont peut monter aussi bien des roues fer que des roues pneus, ca permettrait surtout d'avoir le même matériel sur tout le réseau (maintenance largement facilitée).

Je ne pense pas que des citadis puissent rouler la dessus facilement, prendre les virages vers parilly risquent de faire des dégats (vu comment ca secoue dans les quelques grands virages sur le T2 à st priest...). Je ne pense pas qu'ils soient capable de rouler à 70-80km/h sans problèmes.

[nanar]

Salut

Vous avez une idée du coût global ?

Pas de réseaux à dévier (il n'y en a pas sous L.Bonnevay)
Une plateforme  solide déjà existante,
Des dénivelés avec les voies radiales croisantes déjà construits, donc très peu d'ouvrages d'art nouveaux.
Des trains à roulement fer, moins chers que ceux à roulement sur pneus...

Toutes les données concourent pour un prix très compétitif :
Allez,  disons  12 à 20 millions euros/km x 15 km  = 180 à 300 M€  tout compris, grand maximum.
(T3 = 175 M€ pour 14,5 km)

nanar : je ne sais pas si prendre un type de matériel propre à ce metro serait une
bonne idée, je pense qu'il faut un matériel capable de circuler sur tout le réseau métro.
Le mieux serait des trains 2.90m de large, et sur lesquels ont peut monter aussi bien des roues fer que des roues pneus, ca permettrait surtout d'avoir le même matériel sur tout le réseau (maintenance largement facilitée).

Peut être, mais disons que pour l'instant ça reste un point de détail. 
Note que je ne repousse pas à priori le matériel "mixte"  comme tu le décris : on en a beaucoup discuté sur le forum.
C'est seulement pas certain que la "mixité" possible partout ou presque soit toujours moins chère  que du matériel
et des  ateliers  "un peu  spécifiques".

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Sur un tel projet, le coût de l'infrastructure résulte surtout des accès et des restructurations de la voirie encadrante. Grosso modo, on prend l'équivalent de 4 files pour l'emprise du TC (évitons les quais étroits...). Le point le plus délicat est probablement sur la partie nord du périphérique, entre Bonnevay et Croix Luizet et entre Carrefour Vénissieux et Surville. A ces endroits, on peut éventuellement se mettre en viaduc porté par un pilier central. Mais dans toutes les configurations, le hic, c'est la station et son accès. D'une part la station dans une ambiance autoroutière, ce n'est pas top (essayez voir à Marseille !) côté ambiance, ce n'est pas sécuritaire (la station est une impasse), et les questions d'accessibilité PMR vont rapidement faire enfler la facture à plus de 10 M€ par station. Donc si l'idée veut avoir un sens économique, il faut un minimum de stations. Feyssine, Bonnevay, Porte de Montchat, Porte de Bron, Parilly, Porte des Etats Unis, Surville, Gerland, soit le strict minimum par rapport aux correspondances.

Après, sur le matériel, le tramway peut être adapté car les courbes sont de grand rayon. Mais comme potentiellement, on peut rouler très vite, la question se pose plutôt entre du tram-train et du métro fer. A mon sens, c'est ce dernier qui est le plus pertinent car on aura du mal à ne pas être en vase clos.

Mais techniquement, c'est loin d'être gagné...

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Justement, le trajet de porte à porte est, même à moyen terme, peut porteur parce que la distance avec les zones à desservir est systématiquement supérieure à 100m, non ? En plus, les trajets O/D sur cet itinéraire ne doivent pas être si importants que ça. Si on compte sur la ligne de TC pour les développer, alors, il serait bien de couvrir le Bd Laurent-Bonnevay ou de le remplacer par un boulevard urbain moins large parce que sinon, c'est gâcher des pépettes !

En revanche, je verrais bien cet itinéraire comme une solution de petites tronçons que parcourraient d'autres lignes (ce qui justifierait l'existence de la ligne et donc des dessertes purement "boulevard de ceinture"). Je vais essayer d'y réfléchir (c'est pas dit que j'y arrive ).

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Pour se représenter la chose sur une autoroute voir l'image ci dessous et suivre le trajet vers la gauche :

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=51.44 ... 3&t=k&z=18

Nous sommes à l'ouest d'Essen, l'autoroute est le Ruhrschnellweg ou A40

Problème des ascenseurs pour PMR :
Equiper une station ne revient pas à la faire passer de 2 M€ à 10 M€.
Si des ascenseurs relient  par exemple le boulevard des Etats Unis  au métro au dessus, deux suffisent,
un sur chaque trottoir.  Le quai métro faisant 3 m ou 3,50 m, il est possible de ménager un passage à côté
d'un ascenseur pour rejoindre l'autre (de l'autre côté du boulevard) en cas de panne du premier.

Ce type d'aménagement est généralisable à toutes les instersections de voiries radiales importantes.

A l'autre extrémité des quais  (effet d'impasse), on peut réaliser un deuxième accés, mais une passerelle et de simples escaliers suffisent.

Stations fermées et Portes palières,  ou non ?
Si NON, chaque moitié du quai ne desservant qu'une voie et une direction, l'autre bord du quai (l'arrière) peut être muré.
Ainsi les voyageurs en attente on tout de même un espace contre lequel se reculer au maximum pour être
éloignés et protégés des nuisances de l'autoroute.  On peut même imaginer des petits "cagibis" en panneaux
translucides (métacrylate) permettant de s'abriter mieux, et on évite le coût et l'entretien de portes palières.

Sous le pont :
il ne s'agit pas de rester dans le glauque.  Il faut construire de petits halls d'accueil avec portes d'accès,
éclairage, distributeurs de titres de transport, caméras de surveillance  (c'est très cher, ça,  par contre :
le Sytral a voté un marché de 434 000 euros pour rajouter des caméras à 10 endroits des Minguettes sur le T4,
après vandalisation d'une station )

Sur un tel projet, le coût de l'infrastructure résulte surtout des accès et des restructurations
de la voirie encadrante.

S'obliger à des restructurations est le moyen le plus radical de couler la faisabilité et l'opportunité du projet, hélas.
C'est rester dans une optique de non restriction de l'espace accordé à la voiture, même  si en échange on offre
un transport public potentiellement très performant.

Le problème n'est pas vraiment technique, mais essentiellement politique.

Justement, le trajet de porte à porte est, même à moyen terme, peu porteur parce que la
distance avec les zones à desservir est systématiquement supérieure à 100m, non ? En plus, les trajets O/D sur
cet itinéraire ne doivent pas être si importants que ça. Si on compte sur la ligne de TC pour les développer, alors,
il serait bien de couvrir le Bd Laurent-Bonnevay ou de le remplacer par un boulevard urbain moins large parce
que sinon, c'est gâcher des pépettes

Ah la, c'est aussi un bon moyen d'exploser le prix des aménagements annexes pour couler irrémédiablement le projet. 
Merci Amaury.
Je ré-écris ce que j'avais mis plus haut : le métro est fait pour 100 ans et il est vecteur d'urbanisation. 
Ne cherchons pas dès le départ  à cadrer cette urbanisation, et à incorporer dans le coût de réalisation initiale 
ce qui peut attendre.
Peut être 25 ans plus tard pourra t'on se contenter de racler l'enrobé du boulevard et y semer des graines
de coquelicots, et les habitations viendront "naturellement" se mettre au plus près de ce champ de coquelicots. 
Les activités tertiaires de centralité  n'attendront pas 25 ans  pour venir, elles...


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Pour la largeur du quai, 3,50 m c'est bien trop étroit. Les arrêtés de circulation des UFR requièrent 1,20 m entre la bande d'éveil et le premier obstacle sur le quai, et ce de chaque côté de l'obstacle. Donc les quais doivent, de bord à bord, faire au moins 4 m de large : 2 x 1,20 m + 2 x 50 cm de zone d'éveil + l'ascenseur.

Pour les coûts, je parle, malheureusement, avec l'expérience des faits !

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Je lis actuellement des recherches qui montrent que les infrastructures de transport ne sont pas vecteur d'urbanisation...

Je n'ai pas dit qu'il fallait que les coûts des réaménagements urbains soient pris en charge par le SYTRAL. Je ne le pense pas. Je dis juste que quitte à dépenser ce qui représente aujourd'hui la moitié des capacités d'investissement d'un plan de mandat, ce serait bien que dès maintenant, il y ait un maximum de personnes/activités desservies dans la bande de 300m dès maintenant ou dans les 5 ans qui viennent. Mais c'est pas tout. Un tel projet ne serait pas cher pour ce qu'il rapporterait mais serait-il prioritaire face à :
- liaisons centre - périphérie permettant de jouer sur le report modal même en première couronne (A1, A2, A4 nord...)
- liaisons de rocade permettant d'améliorer la pertinence globale du réseau ET assurant une meilleure desserte de quartiers sociaux (A8) OU desservant au plus près des pôles générateurs (17)
?

Si on s'assurait juste du ratio dépenses/population desservie, on ferait plein de barreaux tram et de couloirs bus en centre-ville et ce serait réglé...

A +
Amaury

[BBArchi]

J'aime bien l'idée ! Comme toute idée, "on n'a pas idée !" mais elle mérite d'être approfondie.

...Je lis actuellement des recherches qui montrent que les infrastructures de transport ne sont pas vecteur d'urbanisation...

Elle ont fait l'objet de plusieurs communications très sérieuses lors de congrès internationaux de chirurgiens-dentistes ?  :crazy2:


Dans les détails :

. Le bruit de fond créé par l'autoroute (le périph n'est rien d'autre) dépasse des valeurs difficilement supportable. Pour vous faire une idée, attendez à l'arrêt de bus situé sur la voie extérieure, au Nord de la route de Genas...  :buck2: Donc le traitement antibruit minimum n'est pas à négliger ; et on ne peut à priori pas "fermer" les cotés de la station, pour laisser passer les rames...  Donc... 

. Et la traversée de la voie ferrée vers Carouf ? MmmmH ? on traite comment ? (ok, c'est un détail mineur... on oublie pour l'instant)

. L'idée de ne plus avoir à venir à la Part Dieu en venant du Sud pour aller vers le Nord, mais en changeant depuis les "lignes fortes", avec au maximum quatre ou cinq stations sur le périph : quel gain de temps.

Peu de stations = trajet "express". Il serait presque envisageable d'avoir des temps de parcours proche de ceux de la voiture... Et vu la durée, peut importe le type de matériel ; à la limite, presque pas besoin de sièges, on n'a pas le temps de s'assoir... !

[romano]

Sinon, man-x86, tu nous fais la suite pour notre métrophérique lyonnais ?

[man-x86]

Dans les détails :

. Le bruit de fond créé par l'autoroute (le périph n'est rien d'autre) dépasse des valeurs difficilement supportable. Pour vous faire une idée, attendez à l'arrêt de bus situé sur la voie extérieure, au Nord de la route de Genas...  :buck2: Donc le traitement antibruit minimum n'est pas à négliger ; et on ne peut à priori pas "fermer" les cotés de la station, pour laisser passer les rames...  Donc... 

Je n'y avais pas du tout pensé. Je pense qu'en isolant déjà les 2 cotés latéraux de la station avec des vitres (bien solides et épaisses) et le toit, on risque d'avoir déjà moins de bruit. À près, si il y a du vent le long du périphérique, ca risque d'être gênant (bruit, froid, objets qui volent dnas la station).

. Et la traversée de la voie ferrée vers Carouf ? MmmmH ? on traite comment ? (ok, c'est un détail mineur... on oublie pour l'instant)

On peut faire comme pout le T4: un simple croisement, avec un trou suffisamment grand dans les barrières (pourquoi pas des barrières amovibles) pour laisser passer un convoi monstrueux tous les 6mois.

. L'idée de ne plus avoir à venir à la Part Dieu en venant du Sud pour aller vers le Nord, mais en changeant depuis les "lignes fortes", avec au maximum quatre ou cinq stations sur le périph : quel gain de temps.

Les réseaux de TC, ca a l'air de fonctionner à peu près comme les réseaux informatiques... Un réseau en étoile est parfait si il y a peu de traffic, mais si il y a un problème au centre, le réseau tombe. Le mieux est de combiner un peu tous les types de réseaux: des petits réseaux en étoile (toutes les lignes de bus qui arrivent à parilly ou à la gare de vénissieux), reliés par des réseaux "en bus" (comme tous les métros lyonnais), et des réseaux en anneau (ce métro-tram).

Sinon, man-x86, tu nous fais la suite pour notre métrophérique lyonnais ?

On peut difficilement le prolonger à partir de Porte de Gerland en passant par la mulatière, sainte foy, tassin, écully, calluire, et boucler la boucle. Il faudra forcément creuser et metre des ponts (c'est loin d'être tout plat)...
On peut aussi prolonger à St fons au lieu d'aller au stade de gerland. C'est juste des hypothèses.

[romano]

On va le faire passer par le TOP. Comme ça, on réconcilie ceux qui sont pour le périph et ceux qui sont pour les TC.

[amaury]

Salut,

@ BBArchi : Il s'agit des recherches qui font référence dans le domaine. Là, je le lisais dans une thèse (qui ne traite pas d'orthodontie : http://demeter.univ-lyon2.fr/sdx/theses ... ments&dn=1) et il y a l'article de J.-M. Offner que j'ai maintes et maintes fois cité. Il n'y a d'urbanisation en lien avec une infrastructure de transport que si plusieurs conditions sont réunies :
- le potentiel est avéré
- le marché est en bonne forme (ou alors c'est le public qui construit...)
- il y a du foncier disponible ou mutable
- la planification le permet
Si un seul de ces éléments est absent, ça ne marche pas.

A +
Amaury

[romano]

- il y a du foncier disponible ou mutable

Sans dec' ? 

[BBArchi]

Il n'y a d'urbanisation en lien avec une infrastructure de transport que si plusieurs conditions sont réunies :
- le potentiel est avéré
- le marché est en bonne forme (ou alors c'est le public qui construit...)
- il y a du foncier disponible ou mutable
- la planification le permet
Si un seul de ces éléments est absent, ça ne marche pas...

Oui. +1

Je me doute bien que tu fais référence... aux Références !

Romano> oui. Mutable signifiant : R+1 transformable en R+8, par exemple. Soit un passage moyen de 1 logement, à une moyenne de 20, sur la même surface consommée au sol.

Ce qui donne : la disparition progressive des tissus urbains hétérogènes de faible densité (par exemple à Lyon et Villeurbanne, l'espace urbain "à proximité" du périph'), qui présentaient une diversité formelle assez riche (quoique souvent en perdition parce que mal entretenue, ignorée, et méprisée), disparition au profit d'une uniformité minérale assez désespérante.

Fin des mélanges habitats / petits ateliers / petits commerces / petits bureaux, remplacés par une concentration de logements, avec de temps à autres  de cabinets de radiologie ou d'assureurs, le tout sans aspérité ni animation aucune. Ah, si : de temps en temps, quelques sursauts ; et si on construisait... une tour ?

Attention : je n'ai aucune nostalgie vis à vis du "mélange" décrit dans le début de la phrase ; je dis juste "qu'on" n'a pas eu l'envie d'inventer autre chose d'aussi riche, avec les paramètres apparus récemment. Il faudrait vite se réveiller...

[romano]

C'est peut-être bien l'absence de densité conjuguée à une proximité de zones denses qui empêche l'animation. Quand tu fais des îlots en R+5 avec des commerces au RDC, là, tu crées une animation. Ce qu'il faut, selon moi, c'est éviter les résidences isolées et bien mettre un commerce à chaque immeuble, ne pas laisser de séparation entre les immeubles sauf à faire des rues, etc. Bref, faire du centre ville de partout. Le résidentiel, on le laisse pour la banlieue.

[nanar]

Salut

Pour la largeur du quai, 3,50 m c'est bien trop étroit. Les arrêtés de circulation des UFR requièrent 1,20 m
entre la bande d'éveil et le premier obstacle sur le quai, et ce de chaque côté de l'obstacle. Donc les quais
doivent, de bord à bord, faire au moins 4 m de large : 2 x 1,20 m + 2 x 50 cm de zone d'éveil + l'ascenseur.

Chaque quai ne dessert qu'une seule voie. D'un côté du quai la voie, de l'autre côté du quai un mur.
L'ascenseur est contre ce mur.   Il y a une seule bande de 1,20 m et une seule bande d'éveil de 50 cm.
3,50 m suffisent.

Les gens ont le mur dans le dos quand ils attendent leur métro sur le quai.
On peut aussi, devant ces gens, surmonter le muret entre métro et voies autoroutières de panneaux en plexiglas
pour les protéger contre vent et projections d'eau par les pneus.


A+
nanar

       

[bigboss69]

. L'idée de ne plus avoir à venir à la Part Dieu en venant du Sud pour aller vers le Nord, mais en changeant depuis les "lignes fortes", avec au maximum quatre ou cinq stations sur le périph : quel gain de temps.

Peu de stations = trajet "express". Il serait presque envisageable d'avoir des temps de parcours proche de ceux de la voiture... Et vu la durée, peut importe le type de matériel ; à la limite, presque pas besoin de sièges, on n'a pas le temps de s'assoir... !

Et oui ! Il ne faut pas voir cette ligne comme une ligne qui doit impérativement desservir le plus possible de zones d'habitations et d'activités mais une ligne rocade, de liaisons rapides entre tous les axes forts qui partent en étoiles autour de Lyon afin d'effectuer des trajets banlieues-banlieues sans passer par le centre de Lyon. Ce n'est pas grave si elle ne dessert aucunes habitations/activités directement.

PS : Sous le tunnel de  :T3: aux Brosses, on passe comment ? On créee la station dessous et on perce la dalle du tunnel afin d'arriver directement sur la station de  :T3: ?

@++

[nanar]

Salut

Je lis actuellement des recherches qui montrent que les infrastructures de transport ne sont pas vecteur d'urbanisation...

Bon, je viens de survoler en diagonale cette thèse  (parce que j'ai déjà lu des choses de ce genre), mais ...
je ne suis pas vraiment d'accord. 
Je pourrais dire, à partir d'autres ouvrages lus et de constatations personnelles sur Lyon (que j'habiterai
depuis 40 ans en juillet 2009)  que le métro est un vecteur d'urbanisation, et la voirie à caractéristiques
autoroutières + ses affluents un vecteur de péri-urbanisation ou suburbanisation. Mais tu le sais, celà, Amaury.

Le "thésard" en question analyse une agglomération (St E) qui a - comme énormément d'agglos françaises
mis très peu dans les TC et beaucoup plus dans la voirie,  qui comme toutes les agglos françaises a très
peu de pouvoirs sur les lieux et les formes de l'urbanisation effective, malgré un arsenal réglementaire
résultant de l'Administration nationale plutôt lourd, mais trop orienté dans l'interdiction de faire (et la
dérogation à cette interdiction + le laxisme une fois la dérogation accordée) et  pas suffisamment dans
l'orientation planificatrice.   Son analyse reste très limitée, peu pragmatique, théorique.  Enfin, je trouve...

PS : Sous le tunnel de  Tram T3 aux Brosses, on passe comment ? On créee la
station dessous et on perce la dalle du tunnel afin d'arriver directement sur la station de  Tram T3 ?

Non, au plus simple, on construit la station du MF  juste au nord de la dalle, avec un accès depuis celle-ci,
et une liaison vers le quai  nord du T3  à la station Bel-Air (et une vers le futur Médipole) :
https://www.google.fr/maps/@45.7582614, ... a=!3m1!1e3



A+
nanar

[man-x86]

Salut
Chaque quai ne dessert qu'une seule voie. D'un côté du quai la voie, de l'autre côté du quai un mur.
L'ascenseur est contre ce mur.   Il y a une seule bande de 1,20 m et une seule bande d'éveil de 50 cm.
3,50 m suffisent.

Si c'est trop large, on peut toujours alterner les quais. (ca risque vite de faire des quais de 100 à 200m...)

On passerait de ca (actuellement) :


À ça :

(avec mes dessins très moches, j'ai encore oublié de mettre les dimensions...).

[nanar]

Salut

Je crois qu'on a sensiblement la même configuration de station en tête toi et moi.

La longueur de la station ?  oui, et alors ?? 
- une voirie croisante de 30 mètres de large ou plus,  comme sous la plupart des ponts sous  L. Bonnevay,
- un escalier de 10 mètres de volée horizontale de chaque côté,
- 50 à 70 mètres de quai de chaque côté
- un autre escalier de 10 mètres de volée horizontale à chaque bout

total = environ 200 mètres.  Ce serait encombrant si on n'avait pas la place, mais ce n'est pas le cas.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

@ Nanar : L'analyse de la relation entre les deux ne se base pas sur Saint-Étienne mais sur de nombreux travaux qui ont cherché à aller en profondeur. Pour mon mémoire de 1ère année de Master (tournant autour de T1/T2), j'avais pensé partir sur une comparaison entre un quartier situé le long d'une des deux lignes et un autre quartier possédant des caractéristiques similaires mais situé ailleurs pour pouvoir enrichir les travaux qui avaient été menés à l'Agence d'Urbanisme et qui analysaient uniquement les évolutions le long du tracé. La conclusion de cette étude était d'ailleurs qu'il était impossible d'affirmer que les évolutions pouvaient être attribuées au tramway... d'où mon idée de recherche. Faute de temps, je n'ai pu aller dans cette direction mais j'ai lu de nombreuses études et conclusions de recherches, notamment sur la ligne D ou le métro à Lille.

Le TCSP est un accélérateur de tendance mais il n'a pas d'impacts de lui-même. Certains quartiers pauvres de Lille (de mémoire) ne se sont pas développés grâce au métro. Si on mettait que T4 aux Minguettes, ça changerait pas grand chose... On le voit facilement avec les gares TER. Le potentiel de développement est important avec l'accroissement des fréquences, le cadencement, notamment. Pourtant, on n'observe pas d'explosion de la demande foncière autour. Évidemment, on pourrait dire que c'est dû au fait que les gens ne souhaitent pas subir les nuisances mais même un peu plus loin, il n'y a pas d'effet "gare". Du coup, on mène des études pour voir comment changer les choses.

En réalité, c'est la conjonction de facteurs qui va jouer et, pour beaucoup, l'intervention publique soit directe (construction) soit indirecte (planification/réglementation). Si l'urbanisation se développe autour des accès autoroutiers, c'est parce que les outils de planification le permettent. Si des travaux sont menés aux Minguettes, c'est parce que la collectivité le souhaite. Si les ZAC le long de T2 se sont mises en œuvre, c'est parce que le marché se portait mieux, parce qu'il y avait une forte volonté publique qui se traduisait par le tramway et les réaménagements de façade à façade  qui servaient d'argument supplémentaire... mais combien de ZAC se sont développées sans projet de TCSP ?

La question à Lyon est forcément rendue plus complexe parce que, à juste titre, on développe aujourd'hui des opérations d'urbanisme en même temps que les projets de TCSP. Du coup, les nouveaux quartiers sont encore plus attractifs et on peut imaginer des comportements de mobilité plus durables. Mais Laurent-Bonnevay et Cusset sont-ils devenus des pôles où le foncier a explosé ? Non. Il n'y a pas d'effet mécanique.

Dans le cas qui nous intéresse, il faudrait que le secteur du périphérique devienne un axe sur lequel on densifie. ça nécessiterait de modifier le PLU. Mais de tels secteurs avec une circulation de malade, une emprise autoroutière énorme ont quel potentiel ? Je ne vois pas des gens qui ont le choix aller subir les nuisances de cet axe volontairement. Alors soit on est complètement cynique comme on l'a été dans les années 1970 à mettre des immeubles de logement social le long de l'A43 (je pense qu'on penchera ni l'un ni l'autre dans cette direction ), soit on n'y met que des activités. Du coup, on crée une belle barre d'activités le long du boulevard Laurent-Bonnevay. Pourquoi pas. Mais n'oublions pas que les stations ne sont pas au bord des constructions potentielles. ça fait donc de l'espace perdu dans la zone la mieux desservie (la plus proche de la station). Il faudrait alors travailler la liaison entre les bâtiments et la station pour que l'impression d'éloignement soit diminuée tout en la rendant le moins désagréable possible. Il faudrait aussi aménager de fréquents passages modes doux (en élargissant ces accès stations ?) pour pas que l'accessibilité soit "TC uniquement".

Bref, si on réfléchit à la forme que pourrait prendre la ville autour de cet axe, je pense que soit on couvre le périphérique, soit on le supprime mais l'entre deux risque de ressembler à un bricolage digne des dalles de la Part-Dieu, un modèle d'urbanisme dont les gens s'éloignent de plus en plus.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Alors soit on est complètement cynique comme on l'a été dans les années 1970 à mettre des immeubles de logement social le long de l'A43

dans ce cas précis si tu penses à Bron de part et d'autre de l'avenue St Exupéry, ce n'est pas le cas. 

L'avenue St Ex fut construite à 2 fois 2 voies et  rangées d'arbres (2 ou  4 je ne sais plus) , et elle se dirigeait vers le carrefour dont une branche mène au castorama installé dans le  bâtiment de l'aéroport de Bron.

Les 4 immeubles formant des angles au sud de St Ex, et ceux de même fabrique au nord ont sans doute été construits avec St Ex comme axe majeur, mais c'était une avenue "humaine" à l'époque de sa réalisation, vers 1958, ou l'agglomération lyonnaise comptait peut être 100 000 véhicules contre 700 000 aujourd'hui)

La transformation de St Ex  en débouché de l'A 43 est postérieure, première moitié des années 70 je crois, et elle a été traitée de cette façon en même temps que le boulevard L. Bonnevay qui présentait auparavant une configuration tout à fait semblable  (2 x2 voies et lui 4 rangées d'arbres) avec intersections sous forme de rond-points.

Je reviendrai sur le reste plus tard, faut que j'âlle faire les courses..

A+
nanar

[amaury]

Ok. Je ne savais pas.  Mais le projet n'existait pas ?

A +
Amaury

[to8d]

Il y a peut être des idées sur ce site : http://www.smitraly.com/projets/metro.html
Qu'en pensez vous ?

[nanar]

Salut

Maldec, son auteur,  est inscrit sur Lyon-en-lignes, bien qu'il ne soit pas intervenu depuis quelques temps :
tu peux donc je pense lui poser la question.

A+
nanar[hr][/hr]Salut

Ok. Je ne savais pas.  Mais le projet n'existait pas ?

Le projet autoroutier, en 1958  (même dans les limbes), je ne sais pas.

Ce que je voulais dire par métro vecteur d'urbanisation, c'est le résultat de ce que j'ai constaté depuis 30 ans comme densification  réelle du bâti  sur le trajet du métro A  sur Villeurbanne, puis sur celui du métro D à l'est des voies ferrées et à Vaise, dans la bande des 3 ou 400 mètres de part et d'autre. 
Or au bout de 10 ans, on est dans l'effet produit du fait de la présence de métro  mais plus du tout dans le "concerté initial" je suppose.

Le phénomène a aussi commencé sur le trajet du T2, à proximité duquel j'ai identifié déjà environ 80 opérations immobilières privées ou publiques entamées depuis sa réalisation, concourant toute à la densification, que j'assimile à urbanisation ici.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Oui mais c'est bien que ce que je dis ! La densification s'est faite parce que les documents d'urbanisme se sont adaptés, parce que le marché lyonnais se portait bien mais, dans le même temps, tous les quartiers (ou presque) de la zone centrale se sont développés de la même manière, non ? Évidement, personne ne conteste que le TCSP est facteur d'attractivité supplémentaire mais ce qui est souligné, c'est :
- ce n'est pas l'élément déclencheur
- il ne marchera que si les autres conditions sont réunies
et ce qu'on observe, fort logiquement, c'est qu'à partir du moment où le projet de TCSP accouche, on se donne les autres moyens pour faire que ça marche.

Ce qui me fait dire que mettre le métro sur le périphérique ne serait pas suffisant, c'est bien le fait qu'il y a le périphérique et qu'il agira comme repoussoir.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Il faudrait avoir de la doc. sur des exemples existants, comme le Ruhrschnellweg.  Je ne sais pas si là-bas
l'autoroute a précédé la stadbahn, ou est venue après par transformation de voiries plus modestes,
quelle était la densité et le type de bâti à courte distance autrefois, comment ça a évolué,  etc...

J'avais aussi essayé précedemment de voir ce que pouvait donner des tramways sur le boulevard L. Bonnevay, mais qui iraient aussi ailleurs.  A cause des raccordements avec les radiales, ce serait sans doute plus cher,  mais on peut supposer que ça  ramasserait aussi nettement plus de clients. 

A noter qu'on peut imaginer des débranchements de ce [s]métro[/s] tram  Bonnevay à des endroits où les rues croisantes ont été mises en cul de sac dans les années 70.
On serait obligé alors de mettre des feux sur  Bonnevay, pour permettre  l'accés/sortie du site propre.

Cependant, ici aussi, comme pour la voirie Bonnevay même, c'est une évolution qui peut attendre un peu.

J'essaie d'évaluer ce prix de métro sur L. Bonnevay à partir du coût de Lea : 175 M€ et 14,5 km  alors qu'il y a eu des travaux de plateforme et de LAC et poteaux.  Ici, les travaux peuvent être inférieurs.
Les distances des activités (et habitats) à l'infrastructure ne sont pas foncièrement différentes de T3

Sur LEA aussi, le Sytral a envisagé des variantes avec décrochements dans Décines et Meyzieu, et y a renoncé.

La mutabilité de part et d'autre de la ligne est ici sans doute inférieure, à cause de la nuisance autoroutière,
mais rien n'empêche d'imposer une limitation de vitesse sur L.Bonnevay pour diminuer celle-ci.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

L'avantage de LEA est effectivement la mutabilité des terrains proches de la ligne et notamment la possibilité de créer/développer de vrais centres-villes pour des communes qui en manquaient cruellement. Et n'oublions pas que c'est une ligne radiale. Là on parle d'une ligne de rocade dont l'utilité principale semblerait la correspondance. ça me semble plus pertinent d'envisager se  servir des tronçons pour faire passer des lignes radiales (sans nécessairement remettre en cause l'existence de services de rocade). Mais au final :
- soit on développe une nouvelle centralité autour de cette ligne et il faut soit virer l'autoroute, soit la couvrir le plus possible
- soit on se sert beaucoup de divers tronçons

Dans les deux cas, ces couts doivent être comptés même s'ils ne sont pas à la charge du SYTRAL, sinon on se fait une représentation fausse du cout du projet (les autres collectivités doivent intégrer ces couts pour le rendre intéressant).

A +
Amaury

[arno]

un TCSP au milieu du périphérique? pourquoi pas, Nanar a bien évoqué la Ruhrschnellweg ("voie rapide de la Ruhr") qui comporte, à Essen, une longue portion avec un TCSP en plein milieu, avec guidage s'il vous plaît !!

image bus-bild.de

[nanar]

Salut

Eh oui, la version allemande et diésel de nos trogui.   Nettement moins chère, évolutive, et parfois abandonnée après quelques années d'essais, au profit (peut être ? ) de prolongements de stadbahn, qui représentent le cran (nettement) au dessus.

Ici, le bus est bien, mais la station, boafff... 

A+
nanar

[romano]

C'est quoi, l'intérêt d'un guidage de bus, hormis à la station pour se caler bien devant le quai ? N'est-ce pas le meilleur moyen pour user le revêtement un peu plus vite ?

[nanar]

Salut

En Allemagne, ces sites propres de bus guidés se glissent parfois "à cheval" sur les sites propres tramway,
font des trajets identiques en tunnels, et les bus s'arrêtent dans les mêmes stations souterraines, le long des mêmes quais que les tramways.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Dans l'absolu, l'intérêt du guidage est de permettre des vitesses plus élevées à occupation d'espace équivalente. ça compte, en particulier dans les courbes.

A +
Amaury