romano a écrit :Moi, je ne comprends pas bien ton histoire pour les stations. Si elles se trouvent au milieu de l'autoroute, il va bien falloir les traverser. Je pense que tu as prévu ça, mais j'arrive pas trop à visualiser.
romano a écrit :Tu fais des ponts ou des tunnels ?
romano a écrit :Tu prévois des stations décalées pour éviter de prendre trop de place ?
man-x86 a écrit :
@Lyon-St-Clair : Je sais que c'est assez bête, mais ca me parraissait utile
nanar a écrit :Salut
Moi, je suis totalement d'accord avec Man-x86 sur le principe, et un peu en désaccord sur quelques détails.
Points d'accord :
- L'autoroute est par excellence faite pour supporter un trafic lourd. En conséquence utiliser ce
soubassement pour poser une voie ferrée est évidemment possible, avec peu de travaux.
- Chaque file de circulation doit mesurer 3,50 m ou pas loin.
Donc on a la place pour poser un muret de protection entre la voie ferrée et les autres files, pour peu qu'on
fasse circuler un matériel pas trop large. Par exemple le nouveau MF 2001 parisien (2,50 m de largeur).
- A plusieurs endroits, l'espace central entre les deux sens s'élargit à 3 m ou 3,50 m environ.
C'est donc, conjugué avec le matériel pas trop large, parfaitement adapté à l'installation de stations axiales.
- L'autoroute croisent plusieurs voiries radiales recevant des transports publics.
Ces croisements sont les lieux à privilégiés pour les stations de correspondances.
une solution simple est de faire le quai de la direction Feyssine desservi par un trottoir de la voie croisante
et le quai de la direction Gerland par l'autre trottoir.
Un quai ne dépassant pas 3 ou 4 mètres suffit quand il ne dessert qu'une direction de métro.
- Il ne doit pas être particulièrement marrant d'attendre sur un quai au milieu d'une autoroute, surtout
s'il pleut (merci les projections d'eau par les poids lourds). Donc je propose que les quais soient fermés,
avec des portes palières.
Je résume le profil de l'autoroute ainsi transformée : 2 ou 3 files VP - un muret de 1 mètre de haut
- du ballast et une voie dessus - deux murets - du ballast et l'autre voie dessus - un muret - 2 ou 3 files VP.
Les 2 murets centraux servent de soubassement aux stations.
nanar a écrit :L'alimentation se fait par 3ème rail, probablement plus économique et simple à poser que des poteaux et des LAC.
Construit de cette façon, le kilomètre de métro en voie double ne coûte même pas dix millions euros.
Chaque station pas plus de 2 ou 3 millions. Bref MOINS CHER qu'un tramway en ville.
Vous allez me dire que ça ne dessert pas d'assez près des habitations et activités ?
Un métro est construit pour 100 ans et plus et il est un vecteur d'urbanisation. Il contribuerait à
développer progressivement une "centralité en anneau". Curieux sans doute, mais pourquoi pas ?
Points de désaccord :
Ca se résume à peu de chose : chaque crochet proposé par man-x86 fait exploser le coût de la ligne.
Feyssine :
au lieu de décrocher là où tu as dessiné et fait passer le métro sous ou à travers des immeubles,
reste sur la voirie, et rapproche toi du terminus du tram : tu seras à 50 mètres de la station.
nanar a écrit :Laurent Bonnevay :
pourquoi chercher à passer à l'Est de la station du métro (et encore une fois sous ou à travers des
immeubles, alors qu'en restant sur l'autoroute, tu es à 30 mètres de l'extrémité ouest de la station du MA
nanar a écrit :Parilly :
idem, mais ici la distance au métro D est plus importante. C'est peut être le seul endroit où le détour
est nécessaire, mais évite les immeubles, non d'une pipe !
nanar a écrit :Porte de Gerland :
ta station terminale est un peu au milieu de nulle part, ne trouves tu pas ? Soit tu arrêtes la ligne
à la route de Vienne, soit tu trouves une solution pour te rapprocher de la station stade de Gerland du MB.
nanar a écrit :Et Lyon-St-Clair, permets moi de te dire que tu as montré un manque d'imagination... pas piqué des vers. :funny: ;D
Man-x86, je t'encourage à continuer, j'ai trouvé en toi mon héritier spirituel.
(si tu remontes je ne sais plus où et quand dans le forum, tu verras que j'ai décris le truc exactement comme toi)
A+
nanar
.Mais je ne pense pas que rejoindre stade de gerland en surface soit une bonne solution
(il faut un PN à chaque intersection) même en occupant le coté est/sud de l'avenue tony garnier
(moins d'intersections de ce coté), je ne sais pas comment on peut faire un terminus en surface
(il faut au moins une arrière gare, peut-être quelques voies de garage et une jonction avec la ligne B)
Parilly
Ici c'est du 100% souterrain, il faut éviter les trémies et le MD pour passer dessous.
man-x86 a écrit :Les retouches sont bonnes.
C'est sur qu'un garage est indispensable, mais pourquoi pas le mettre à la place des ateliers MF sur ton schéma
et aggrandir les ateliers du thioley ou de la poudrette ?
À la base, j'avais pensé recycler les MPL75 ou les MPL85 après l'achat de nouvelles rames. Ca permettrait
de faire du métro encore moins cher, en gardant les ateliers et les garages communs.
mm a écrit :Et vous faites comment avec l' axe A7 et l' axe A8 ,?
Ça risque pas de faire doublon , ?
amaury a écrit :Vous avez une idée du coût global ?
man x-86 a écrit :nanar : je ne sais pas si prendre un type de matériel propre à ce metro serait une
bonne idée, je pense qu'il faut un matériel capable de circuler sur tout le réseau métro.
Le mieux serait des trains 2.90m de large, et sur lesquels ont peut monter aussi bien des roues fer que des roues pneus, ca permettrait surtout d'avoir le même matériel sur tout le réseau (maintenance largement facilitée).
rémi a écrit :Sur un tel projet, le coût de l'infrastructure résulte surtout des accès et des restructurations
de la voirie encadrante.
Amaury a écrit :Justement, le trajet de porte à porte est, même à moyen terme, peu porteur parce que la
distance avec les zones à desservir est systématiquement supérieure à 100m, non ? En plus, les trajets O/D sur
cet itinéraire ne doivent pas être si importants que ça. Si on compte sur la ligne de TC pour les développer, alors,
il serait bien de couvrir le Bd Laurent-Bonnevay ou de le remplacer par un boulevard urbain moins large parce
que sinon, c'est gâcher des pépettes
amaury a écrit :...Je lis actuellement des recherches qui montrent que les infrastructures de transport ne sont pas vecteur d'urbanisation...
BBArchi a écrit :Dans les détails :
. Le bruit de fond créé par l'autoroute (le périph n'est rien d'autre) dépasse des valeurs difficilement supportable. Pour vous faire une idée, attendez à l'arrêt de bus situé sur la voie extérieure, au Nord de la route de Genas... :buck2: Donc le traitement antibruit minimum n'est pas à négliger ; et on ne peut à priori pas "fermer" les cotés de la station, pour laisser passer les rames... Donc...
BBArchi a écrit :. Et la traversée de la voie ferrée vers Carouf ? MmmmH ? on traite comment ? (ok, c'est un détail mineur... on oublie pour l'instant)
BBArchi a écrit :. L'idée de ne plus avoir à venir à la Part Dieu en venant du Sud pour aller vers le Nord, mais en changeant depuis les "lignes fortes", avec au maximum quatre ou cinq stations sur le périph : quel gain de temps.
romano a écrit :Sinon, man-x86, tu nous fais la suite pour notre métrophérique lyonnais ?
amaury a écrit :
- il y a du foncier disponible ou mutable
amaury a écrit : Il n'y a d'urbanisation en lien avec une infrastructure de transport que si plusieurs conditions sont réunies :
- le potentiel est avéré
- le marché est en bonne forme (ou alors c'est le public qui construit...)
- il y a du foncier disponible ou mutable
- la planification le permet
Si un seul de ces éléments est absent, ça ne marche pas...
Rémi a écrit :Pour la largeur du quai, 3,50 m c'est bien trop étroit. Les arrêtés de circulation des UFR requièrent 1,20 m
entre la bande d'éveil et le premier obstacle sur le quai, et ce de chaque côté de l'obstacle. Donc les quais
doivent, de bord à bord, faire au moins 4 m de large : 2 x 1,20 m + 2 x 50 cm de zone d'éveil + l'ascenseur.
BBArchi a écrit :. L'idée de ne plus avoir à venir à la Part Dieu en venant du Sud pour aller vers le Nord, mais en changeant depuis les "lignes fortes", avec au maximum quatre ou cinq stations sur le périph : quel gain de temps.
Peu de stations = trajet "express". Il serait presque envisageable d'avoir des temps de parcours proche de ceux de la voiture... Et vu la durée, peut importe le type de matériel ; à la limite, presque pas besoin de sièges, on n'a pas le temps de s'assoir... !
amaury a écrit :Je lis actuellement des recherches qui montrent que les infrastructures de transport ne sont pas vecteur d'urbanisation...
Bigboss69 a écrit :PS : Sous le tunnel de Tram T3 aux Brosses, on passe comment ? On créee la
station dessous et on perce la dalle du tunnel afin d'arriver directement sur la station de Tram T3 ?
nanar a écrit :Salut
Chaque quai ne dessert qu'une seule voie. D'un côté du quai la voie, de l'autre côté du quai un mur.
L'ascenseur est contre ce mur. Il y a une seule bande de 1,20 m et une seule bande d'éveil de 50 cm.
3,50 m suffisent.
Amaury a écrit :Alors soit on est complètement cynique comme on l'a été dans les années 1970 à mettre des immeubles de logement social le long de l'A43
amaury a écrit :Ok. Je ne savais pas. Mais le projet n'existait pas ?
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