thib8500> on retombe en plein sur une logique strictement commerciale, dite la poule et l'oeuf. Transposée aux bus, cela donne : le bus ou l'abribus. En clair, qu'est ce qui vient en premier ? L'offre qui crée un appel d'air et fait progresser une demande, ou bien une demande telle que l'offre suit ?
Faire une étude aujourd'hui revient à constater une situation de fait : captif = marche à pied, ou voiture pour les plus fortunés. Qui donc n'en on strictement rien à secouer d'avoir un PL... Est-ce pour autant qu'on va disposer d'un indicateur sur la demande et les potentialités ? Non.
La seule façon de juger de la pertinence effective serait de faire une démo grandeur nature. Cela ne manquerai pas de panache : une simulation sur 3 mois fermes, présentée comme telle, bien expliquée, avec en noir sur blanc la spécification de la durée sur tous les supports. Une période stratégique : avril / mai / juin. Plus facile à clôturer. Et plus facile à prolonger sur juillet si la demande a explosé...
Bilan en fin d'expérimentation. Réflexion, chiffrage des coûts, propositions. Et action dans l'année qui suit.
Métropaul> ce qui est le plus important dans la proposition, c'est bien la conservation des lignes (numéros, itinéraires, arrêts)
à l'identique de celles de jour. La fréquence vient en second, et doit être évidemment ajustée au potentiel : 30 minutes d'intervalle me paraissent idéales, mais cela peut parfaitement être moins si nécessaire...
^-^
>:D
... A condition de ne pas dépasser les 45 minutes, le système est attractif. ;D
Par contre, une chose importante : la durée du trajet peut ne pas être la même que dans la journée, et ce principe permet une certaine souplesse / élasticité pour lisser le fonctionnement ; comme tu le signales, rien d'interdit de prévoir des arrêts de correspondance renforcée en calculant les heures de passage, où les bus des lignes qui se croisent stationnent pendant quelques minutes le temps d'attendre celui qui n'est pas encore arrivé.
Ce système de correspondances / attentes pourrait déjà être mis en oeuvre sur les C. Et si possible (? c'est moins sûr) sur les secondaires... ( :knuppel2: y gn'â pas intérêt à oublier le 25...) Avec une liaison radio entre CR, on doit pouvoir affiner la synchronisation...
Une illustration de ce principe qui fonctionne correctement ailleurs : pas mal de lignes interurbaines, comme la 5100 de Transisère (Villard de Lans / Grenoble) qui est en correspondance à Lans avec l'autocar d'Autrans ; le premier arrivé à Lans attend l'autre. Temps maxi d'attente : 2 à 6 minutes. Ce n'est vraiment pas la mort...
Par contre, le principe de mettre en action 2 réseaux complètement différents entre le jour et la nuit me paraît un poil restrictif. En cause : la double communication pour permettre l'utilisation de l'outil dans de bonnes conditions (déjà qu'il y a du boulot avec le réseau de jour... :buck2: ), les incompréhensions croisées entre clients et personnels, la logistique développée en double, etc...
Mais je te rassure : à Paris, on sait faire beaucoup de choses... j'avais remarqué. >:D
Ce n'est pas pour autant que je considère que les réponses apportées aux problèmes qui s'y posent soient les plus pertinentes, les plus élégantes, les plus humaines, les moins coûteuses en terme de coût global, en un mot : les plus adaptées, pour créer un environnement urbain agréable et apaisé, et suscitant une envie de l'améliorer encore plus.
::)
A Valence (26000), toutes les lignes sont ramenées à un point de contact central, la gare routière sur les Boulevards (sorte de place centrale qui structure la ville). Tous les bus stationnent le temps des échanges multiples entre lignes, pour faciliter les correspondances, puis repartent.
Ce système en étoile (parfaitement applicable à Valence compte tenu de la configuration de l'agglomération), est difficilement transposable à Lyon ; le débat avait d'ailleurs été vif sur Lel à ce sujet...