Crealis RATP

[lelyon]

Bonjour @ tous,

Voici le tout premier Crealis RATP

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[Rémi]

Salut

Que c'est moche. La face avant noire est décidément inesthétique : on l'avait déjà eue sur les autorails de la SNCF au milieu des années 1980, sur le prototype du R312... mais rien n'y fait. Sinon, la parenté avec Citélis est manifeste... et la facture est à n'en pas douter difficile à digérer pour ce qui n'est qu'un simple tunning d'autobus.

A+
Rémi

[Swisstram]

Il a une belle allure ce Créalis avec cette livrée qui a l'air tout droit inspirée de celle de la ligne T3 ! 

Je trouve par contre que la face avant est trop noire comme ça, ça fait assez lourd. En plus l'intérieur du logo RATP est resté blanc, ça ne va pas. 


La RATP en a commandé combien ?


Il serait affecté à quelle ligne ? Le TVM ? Ça semblerait tout naturel. Autrement, peut-être le PC2 ou PC3 ? Voire la ligne 91 ? On peut aussi imaginer qu'il tourne sur plusieurs lignes. 

[BBArchi]

Sur le bon topic, c'est mieux !

Ben, comme d'hab, la livrée parisienne est rien terne...  et elle dessert complètement les lignes un peu plus expressives du Créalis. Mais comme on ne va pas refaire Paris, on oublie.

Dans cette présentation, on ne voit pas vraiment quelle est l'évolution par rapport au Citélis. On peut même arriver par inadvertance à la conclusion qu'il n'y a pas grand chose qui a changé... ce qui est un comble !

Perso, j'aimerai bien qu'un réseau ait le cran de garder la livrée "présentation du produit" comme sur la photo de Patafix, qui donne une image un poil plus contemporaine de l'outil, susceptible de faire un peu évoluer l'image des TC dans le grand public...

[mm]

Salut,

Le parc des articulés a Paris on le sait est très minime, la RATP achètent des Créalis qui sont bien plus chère que ses soeurs Citelis18, pour quelques gadgets en plus, c'est tout simplement un coup markéting pour redonner le blason de transports public dans la capital, rien de plus...
ça n' apportera rien en terme de BHNS si il n'est pas en site propre sur la totalité du parcours.

Avez vous remarqué il ne dispose que de 3 portes...pour un BHNS qui se veut l'intermédiaire du tramway.......

[Métropaul]

Les articulés RATP ont tous trois portes, si je ne m'abuse. Ca ne les empêche pas d'écouler un trafic conséquent (on a "pas mal" de monde sur les 91, 183 et autres PC2/PC3). Ce Crealis n'est effectivement pas joyeux de prime abord. J'aimerais voir si l'aménagement intérieur offre une capacité maximale.

Par contre, dans la catégorie "bus de grande classe" à la RATP, les tout nouveaux MAN Lion's City G et GL valent le détour !

[Hooliez]

Je suis également assez mitigé vis-à-vis du Créalis.
Venant d'une ville où les articulés ont 4 portes depuis les années 90, cela me paraît toujours un peu "petit" pour un tel bus. Niveau design, je ne suis pas vraiment convaincu, mais alors avec la livrée RATP c'est encore pire. Le cul fait vraiment vieillot par rapport à la face, le carénage sur les roues n'est pas mis en avant. Sinon le mini carénage sur le toit est plutôt pas mal, cela permet de dissimuler un petit peu les éléments du toit.

[Surfeur44]

A quand le Créalis sur le réseau nantais ?! 

@+
Surfeur44

[Swisstram]

Je dirais pas avant la Saint-Glinglin, parce qu'on dirait qu'Irisbus n'est pas très bien aimé à Nantes ! 

[Surfeur44]

Irisbus n'est pas très bien aimé à Nantes ! 

Oui, malheureusement 

@+
Surfeur44

[mm]

Salut,

Ce n'est qu'un simple essai pour le moment, mais la version 3 portes impliquerait-elle une montée par l'avant, alors je ne vois pas du tout l'intérêt du BHNS, les MAN peuvent très bien faire l'affaire....la montée doit rester libre, je préfère  une version en 4 portes avec un aménagement pour un maximum de place debout....comme les ETB18.

[Métropaul]

3 portes n'implique pas MPA : à Paris, les articulés ont 3 portes et sont en self. Et heureusement.

[BBArchi]

Compte tenu de la capacité dudit bestiau, la MPA serait une incongruité pure et simple ! Calculez simplement le temps nécessaire pour rentrer le nombre de personnes et les faire circuler vers l'arrière ...  on se prend 10 minutes à chaque arrêt.

Vive le self ! La MPA au bout d'une pique !

[thib-de-Lyon]

A Lyon la monté par l'avant s'effectue bien sur les citelis 18!!

[Swisstram]

Oui, mais les Citélis 18 sont des bus classiques, pas des BHNS. Le Créalis, lui est un BHNS, donc il serait absurde d'y appliquer la MPA.

[Rémi]

Salut

La capacité du Crealis est équivalente à celle d'un Citélis 18 ordinaire. Donc partez sur 110 places. Avec une porte 2 flux à l'avant, et un couloir qui n'en fait passer qu'un et demi, vous divisez 110 par 1,5, et ça vous donne le temps théorique de remplissage de l'autobus avec des voyageurs disciplinés...

Quant à l'absurdité, c'est de faire croire qu'un BHNS est autre chose qu'un bus. Le BHNS est le niveau de qualité de service normal d'un service de transport en commun. C'est la notion de bus d'aujourd'hui qui pose problème du fait de son niveau de sous-développement !

A+
Rémi

[manu69]

Oui, mais les Citélis 18 sont des bus classiques, pas des BHNS. Le Créalis, lui est un BHNS, donc il serait absurde d'y appliquer la MPA.

En quoi le créalis est plus un BHNS que le Citélis (dernière génération)? 

[Doktor Villamos]

En tant qu'usager ce que je souhaite ce sont des transports rapides et si possible non polluants, je ne suis peut être pas le seul, alors pitié arrêtez de nous gaver avec des bus pleins de gadget dont on se contrefiche (comme les enjoliveurs de roues) et MM de la RATP faites votre métier (*) ===> SC10 avec priorité aux feux plutôt que Créalis gravé, taggé et bloqué dans les embouteillages.




(*) votre métier c'est le transport pas le tuning !

[Boblyon]

En quoi le créalis est plus un BHNS que le Citélis (dernière génération)? 

Ben, en rien...
Le BHNS est d'abord une infrastructure avec voies réservées et priorités aux feux, le tout avec une forte fréquence
pour le véhicule c'est secondaire, n'importe quel articulé (de préférence à 4 portes) fera l'affaire 

[yannick]

D'ailleurs, le cache-misère sur le toit ne pose-t-il pas des problèmes d'aérodynamisme et une augmentation de poids ? Minime certes, mais bon.

[Swisstram]

En quoi le créalis est plus un BHNS que le Citélis (dernière génération)? 

Ça dépend bien sûr de ce qu'on en fait.

Le Créalis n'est en effet pas plus BHNS que le Citélis 18 (et pour être monté dedans, à part les sièges en bois, les baies vitrées en partie basses, les couleurs flashy et les écrans TFT, je ne vois pas la différence avec un intérieur de Citélis 18, qui pourrait lui aussi être équipé de toutes ces options) en tant que véhicule, mais si on l'affecte sur une ligne de BHNS (avec les aménagements nécessaires), c'est là qu'il devient BHNS. Mais oui, le Citélis 18 pourrait tout aussi bien faire l'affaire.

Ce que je voulais dire en répondant à Thib-de-Lyon, c'est que les Citélis 18 tels qu'ils sont utilisés à Lyon, le sont en tant que bus classique ; alors que les Créalis de la RATP sont a priori prévus pour une ligne de BHNS (TVM, 91, PC3 ou autre...). C'est en ce sens qu'il est complètement absurde d'y appliquer la MPA.

[BBArchi]

Le Bus à Haut Niveau de Service est un très beau produit intellectualisé, formaté en concept de transport en commun, certes, mais... à destination de clients qui n'existent pas.
:buck2:

Ce type d'idée, dans l'absolu, cible des gens paranormaux, vivants dans un monde virtuel, gavés de technologie dernier cri, pourvus d'assistances et d'aides à la décision sans lesquelles ils sont infirmes, incapables de se débrouiller dans un environnement non sécurisé et non climatisé, inadaptés au monde de la rue.

Gens qui ne sont et ne seront pas représentatifs de la majorité des utilisateurs des TC.

Or il serait utile de se mettre les idées bien en face des trous, sinon va y avoir des courants d'air : ce type de clientèle évolue en voiture de gamme "supérieure" et pour se déplacer, ne mettra JAMAIS les pieds dans un lieu ou leur espace proche et les paramètres ci dessus seront "mis en danger" ou présupposés comme tels. A plus forte raison à bord d'un bus (ou d'un tram)... fut-il tuné (je dirai plutôt déguisé) en perle technologique.

Alors oublions cette idée de faire une politique de séduction technologique, mettons en place des outils simples mais confortables et fonctionnels ; Ne gaspillons pas les sous à essayer de capter 3 clients (sans intérêt, entre nous soit dit), en servant "mal" 250 000 autres !

Arrêtons de faire de la surenchère en matière d'équipement, mais plutôt cherchons à faire plus et mieux avec le même budget.

Si on prend l'exemple de la Logan, on transporte 7 personnes... pour le coût d'une voiture 4 places standard ! Et les acheteurs sont tous contents de pouvoir rouler dans une voiture neuve, confortable, et pour laquelle ils ne vont pas se ruiner en entretien. Il est certainement possible d'obtenir les mêmes améliorations en matière de bus, et permettre d'offrir "plus" pour le même prix. Les bureaux d'études qui serinaient que c'était impossible pour les voitures ont bien fini par trouver des astuces, oh surprise !

[Swisstram]

BBArchi, je ne suis pas d'accord avec toi.

Le BHNS, s'il est réalisé efficacement, profite à tous les usagers. Car un bon BHNS c'est quoi ?
- Un autobus ou un trolleybus articulé ou biarticulé "normal" (pas besoin d'acheter un Créalis ni quelque véhicule spécial que ce soit) éventuellement dont la livrée se démarque un peu des lignes classiques sans créer de rupture avec l'identité visuelle générale du réseau (mais ce n'est pas indispensable) >>>> Intérêt : montrer aux usager qu'il ne s'agit pas d'un bus comme les autres sans dépenser des sommes pharamineuses
- Des sites propres sur la (quasi)totalité du parcours et protégés de la circulation automobile (par exemple par des bordures en béton très hautes) >>>> Intérêt : Gain de temps énorme
- La priorité aux feux à chaque carrefour >>>> Intérêt : Là encore, le gain de temps
- Une fréquence élevée quelle que soit l'heure de la journée >>>> Intérêt : Capter plus de clients car beaucoup ne veulent pas attendre aux arrêts plus de quelques minutes
- Des stations plus espacées que de simples arrêts de bus >>>> Intérêt : Perdre moins de temps à ralentir, s'arrêter, et redémarrer (surtout si on utilise un autobus)
- Des stations accessibles aux personnes à mobilité réduite >>>> Intérêt : Personne ne doit se poser de question pour aller prendre le BHNS, tout le monde doit pouvoir compter sur lui.
- Des stations équipées de distributeurs automatiques de titres de transport >>>> Intérêt : Ne pas perdre de temps à vendre des titres à bord des véhicules et éviter le problème de l'agression du conducteur pour voler la caisse


Ce que veulent les usagers, c'est un moyen de transport fréquent, rapide et accessible à tous. Le BHNS, à la base, est sensé répondre à ces attentes. C'est pourquoi le BHNS tel que je viens de le décrire attirera plus de monde qu'un simple bus. Je finirai simplement par dire qu'il ne faut pas penser qu'il y a un énorme fossé entre bus classique et bus à haut niveau de service. Au contraire, je pense que, suivant les besoins d'un axe de transport et les possibilités techniques, on peut réaliser une ligne à niveau de service plus ou moins élevé en combinant les critères ci-dessus chacun à son propre niveau.

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas vrai : le BHNS est avant tout conçu par l'industrie du transport public routier pour parer à la baisse des commandes de bus du fait de la poussée du tram en France. Ensuite, de brillants intellectuels ont conceptualisé tout ça.

Le vrai problème, c'est qu'on crée une ségrégation entre la qualité de service du bus et du tram. Ces deux modes de transports ne répondent pas au même type de besoin. Au premier le maillage fin, au second les axes principaux. Mais pour autant, la qualité de service doit être la même sur l'information, l'accessibilité, le confort et la régularité.

Le BHNS est une tentative destinée à enfoncer une présentation rationnelle selon laquelle au-delà d'un certain seuil de trafic, le bus est inapte à assurer la mission de façon convenable. On cherche avec le BHNS à montrer qu'on peut égaler le tram. J'aimerais bien voir à Paris T1/2/3 en BHNS... surtout la pointe du matin sur T2 avec des UM2 de 436 places, chargés à 110%, malgré un intervalle de 4 minutes... après on verra si le BHNS boxe dans la même catégorie.

A+
Rémi

[Momox de Morteau]

Bonjour,

Vous allez me trouver un peu « le gugusse bête qui descend des montagnes du Haut-Doubs » mais qu'est ce qu'apporte le Créalis concrètement ?
C'est un bus avec des pneus, un pot d'échappement, un look (plus ou moins discutable suivant les goûts et les couleurs) et puis quoi ?
Des sièges en merisier frou-frou des îles et plus nombreux, des éclairage façon lumignons cosmogoniques, un bus qui va plus vite dans son couloir de bus (quand y en a) ?

J'ai vraiment l'impression qu'en France, on mise tout sur le style (ce qui doit avoir un surcoût) et puis c'est après tout pour le concept.
Pour moi, ça ne reste qu'un bus.

[yannick]

Si on prend l'exemple de la Logan, on transporte 7 personnes... (...) Les bureaux d'études qui serinaient que c'était impossible pour les voitures ont bien fini par trouver des astuces, oh surprise !

C'est vrai. Je propose donc que l'on délocalise le réseau TCL en Roumanie, au Maroc, en Russie, en Colombie, en Inde ou en Iran (pays de production de la Logan), ce qui permettra d'augmenter significativement l'offre à budget constant.

Car il n'y a pas que les principes de conception économique et de réutilisation de composants qui expliquent le Prix de la Logan... il y a aussi le coût de la main d'oeuvre...

En résumé : bon argument, mauvais exemple  ;)

[Rémi]

Salut

Le coût de la main d'oeuvre, mais quel coût de la vie. Il ne faut pas raisonner en comparant 400 euros ici et 400 euros dans un autre pays. A quel niveau réel de vie correspondent 400 euros en Roumanie ? Certainement pas à 400 euros en France. Donc les transpositions faciles...

A+
Rémi

[Métropaul]

En fait, je pense qu'il n'y a pas de contradiction fondamentale entre le post de CitaroG (20h54) et celui de Rémi (21h00).

Il est probablement vrai que le BHNS est un concept fortement soutenu par l'industrie du bus. Il est certain, pour ne pas dire évident, que la capacité de transport d'une ligne de BHNS est totalement foireuse par rapport à celle d'une ligne de tramway (même exploitée "à la lyonnaise", c'est dire).

Les qualités que CitaroG attribue à un BHNS (mais de tels BHNS réunissant toutes ces qualités sont rares : là, je ne vois que la ligne 4 de Nantes) sont vraies. Mais un tramway les a aussi, en général. Et un bus classique pourrait les avoir, si certains de nos dirigeants cessaient de considérer les bus comme un truc un peu moche qui encombre la chaussée et destiné à ne trimballer que des gens peu pressés.
BBArchi est à mon humble avis un peu excessif quand il affirme qu'un BHNS ne sert à rien et qu'on n'attire personne avec : la ligne 4 nantaise, justement, a favorisé un report modal plutôt sympathique. Alors bon, on l'aurait eu aussi avec un tram. Evidemment. De là à dire que le busway à la nantaise est foireux, y a une marge.

En somme, le BHNS a sa fenêtre de pertinence (plus large, à mon avis, que celle des bidules plus ou moins guidés sur pneus qu'on a voulu nous vendre comme des tramways), probablement pas dans des agglos comme Lyon (sauf à considérer un bon paquet de lignes comme à traiter en BHNS), mais dans certaines agglos de taille moyenne, un BHNS peut être un début de structuration et d'amélioration sensible du réseau. J'ignore où en est le projet niortais, mais c'est typiquement le genre de projet à suivre.

Enfin, je ne peux qu'être d'accord avec Rémi lorsqu'il affirme que la qualité de service BHNS, n'importe quelle ligne de bus devrait la fournir... mais on ne répare pas cinquante ans de régression d'un coup...

[mm]

En somme, le BHNS a sa fenêtre de pertinence (plus large, à mon avis, que celle des bidules plus ou moins guidés sur pneus qu'on a voulu nous vendre comme des tramways), probablement pas dans des agglos comme Lyon (sauf à considérer un bon paquet de lignes comme à traiter en BHNS), mais dans certaines agglos de taille moyenne, un BHNS peut être un début de structuration et d'amélioration sensible du réseau. J'ignore où en est le projet niortais, mais c'est typiquement le genre de projet à suivre.

Salut,

Tu as bien résumer ce que le BHNS peut apporter a certaines agglomérations qui n'ont pas les moyens ou la fréquentation ne suffit pas à construire un tramway.
Peu importe le véhicule Créalis, Citelis, le principal c'est le TCSP sur la totalité du parcours avec des fréquences élevés qui dessert le centre névralgique de l'agglomération moyenne comme une épine dorsal et d'y rabattre les autres lignes de bus de banlieue....

[yannick]

Salut

Le coût de la main d'oeuvre, mais quel coût de la vie. Il ne faut pas raisonner en comparant 400 euros ici et 400 euros dans un autre pays. A quel niveau réel de vie correspondent 400 euros en Roumanie ? Certainement pas à 400 euros en France. Donc les transpositions faciles...

A+
Rémi

Même si tu as raison, c'est hors sujet par rapport à ma remarque. Le prix de la Logan vendue en France dépend directement de la faiblesse du coût de la main d'oeuvre dans les pays producteurs, et pas seulement du fait qu'il s'agit d'une voiture conçue pour faire des économies sur la conception et les coûts de fabrication hors main d'oeuvre. Or, il est impossible de délocaliser la production des km-bus (c'est d'ailleurs une des principales raisons politiques pour lesquelles on investit tant dans les transports).

Par contre il est vrai que simplifier les bus pour que leur coût de fabrication soit plus faible est une stratégie intéressante en soit, tant il est vrai que certains éléments semblent bien inutiles, comme la girouette latérale arrière sur un articulé en MPA, l'enjoliveur de toit du Magelys, ou d'un confort à peine justifié, comme les panneaux inférieurs vitrés ou l'intercirculation translucide. Reste à savoir par contre quel est l'impact réel en termes d'économies en achat et en maintenance.


Après, c'est vrai, quand on en a les moyens, en général, on met un peu plus de sous pour avoir une plus jolie voiture, pourquoi les utilisateurs des TC n'auraient pas aussi le droit de se faire un peu plaisir ? La proportion des usagers des TC (notamment jeunes) qui prennent les TC par conviction mais qui pourraient très bien se payer la voiture, y sont certainement plus sensibles qu'on ne le croit.

[Métropaul]

(...)tant il est vrai que certains éléments semblent bien inutiles, comme la girouette latérale arrière sur un articulé en MPA(...)

Hélas, ce n'est pas une fantaisie : MPA ou pas, c'est la nouvelle réglementation qui impose cette girouette latérale arrière. Mais je te l'accorde, c'est inutile...

[DENY84]

Pour rajouter mon grain de sel sur le BHNS, je pense qu'il a confusion entre bus caréné et le concept du BHNS.
Typiquement la ligne 4 de Nantes:
Si cette ligne est un succès c'est avant tout grâce au site propre, à la réduction de voirie qui a accompagné l'ensemble ainsi qu'à la fréquence importante du service et d'un temps de parcours garanti.
Tout le reste (information en temps réel, écrans TfT, bus CITARO carénés), c'est du gadget!
D'ailleurs je donnerais ma main à couper que si la ligne 4 de Nantes était exploitée en citélis 18 à 4 portes dans des condition identiques de fréquences et de temps de parcours, elle aurait la même fréquentation que la ligne actuelle avec ses citaros. Car du moment qu'il y a la clim et des places assises, pour l'usager Lambda un bus reste un bus.

Inversement, si notre beau créalis RATP est mis en service sur une ligne RATP en remplacement de bus articules, mais sur une ligne sans site propre, aux horaires aléatoire et aux temps de parcours rédhibitoires dus aux encombrement,  on ne verra pas les automobilistes se ruer vers ce nouveau bus et la fréquentation ne bougera pas d'un iota (mis à part les facteurs externes).

Donc Créalis, un bus peut-etre beau et stylé mais qui apporte pas grand chose pour la cause des transport en commun

[Hooliez]

L'information en temps réel et l'utilisation de bus carénés a livrée spécifique et donc reconnaissable par l'utilisateur lambda font un peu partie à mon sens de la qualité de service d'un BHNS, ou d'une ligne s'en rapprochant, et de sa différenciation avec le reste du réseau, attirant plus de voyageurs. Mais il n'y a pas non plus de forte opposition entre lignes BHNS et celles qui ne le sont pas. Certaines en ont des éléments, mais pas tous, on a un gradient dans le niveau de service.
Le BHNS n'est pas un tramway, certes, mais on approche les caractéristiques (SP, priorité, info, axes importants, grande interstation, rapidité) pour un bus dans des agglomérations où c'est nécessaire, participant à une structuration et une hiérarchisation du réseau qui ne peut être que bénéfique pour la lisibilité et donc l'usager.

[amaury]

Salut,

Je ne peux être que d'accord avec Metropaul. On lit beaucoup d'excès plus haut et des affirmations parfois simplistes. Ce n'est parce que le concept est vendu par x ou y qu'il a été fait par x ou y et/ou qu'il n'est pas pertinent. Ce n'est parce que certains éléments ne sont pas indispensables, ni suffisants, qu'ils sont inutiles. Et ainsi de suite.

Le concept BHNS est l'application de la même réflexion qui a permis de passer au tramway moderne conçu comme un système de transport : on a observé ce qui faisait la force du métro (fréquence, temps de trajet garanti, capacité...) et on a appliqué cette force au tramway. Le concept BHNS adopte le même raisonnement en se servant des expériences de certains pays qui ont fait du bus à haute capacité (BRT) par manque de moyens pour faire du métro.

Le problème des BRT (Curitiba...) est qu'ils sont inapplicables dans les agglos françaises parce que les voiries ne sont passez larges. Le BHNS doit se contenter chez nous d'une part de marché inférieure au tramway. Mais le BHNS, ce n'est pas un concept matériel, c'est un concept global qui inclut aussi le service. Le but est d'amener les citoyens qui prennent peu ou pas les TC à l'emprunter. Et je me répète par rapport à d'autres posts mais ceux-là (à tort mais ce n'est pas le sujet) ne se déplacent pas dans les bus. Même dans les lignes performantes. Et pourtant, il y a sur l'agglo des lignes performantes. Mais ce sont des bus.

La démarche BHNS consiste à faire une ligne à haut niveau de service (surprenant, non ? ) donc une ligne forte et à lui donner par-dessus le caractère qu'elle mérite : celle d'une ligne où on a des performances garanties. Là est le problème de C3 qui n'est pas une ligne de BHNS.

En résumé, il n'y a pas BHNS s'il n'y a que les aménagements de voirie. Il n'y a pas BHNS s'il n'y a que la fréquence. Et il n'y a pas non plus BHNS s'il n'y a que le matériel. Il y a BHNS s'il  y a les trois et si les trois y sont, pour attirer un nouveau public, on a tout intérêt à le souligner.

A +
Amaury

P.S. J'ai fait une revue de presse sur le sujet l'année dernière. Je ne sais pas si j'ai posté de lien mais dans le doute, le voici : http://aruillere.free.fr/IMG/pdf/C7_revue-presse.pdf.

[BBArchi]

Les qualités que CitaroG attribue à un BHNS (mais de tels BHNS réunissant toutes ces qualités sont rares : là, je ne vois que la ligne 4 de Nantes) sont vraies. Mais un tramway les a aussi, en général. Et un bus classique pourrait les avoir, si certains de nos dirigeants cessaient de considérer les bus comme un truc un peu moche qui encombre la chaussée et destiné à ne trimballer que des gens peu pressés.
BBArchi est à mon humble avis un peu excessif quand il affirme qu'un BHNS ne sert à rien et qu'on n'attire personne avec : la ligne 4 nantaise, justement, a favorisé un report modal plutôt sympathique. Alors bon, on l'aurait eu aussi avec un tram. Evidemment. De là à dire que le busway à la nantaise est foireux, y a une marge.

Tu fais les questions et les (bonnes) réponses.

J'ajouterai que le niveau de service "vendu" dans le concept de BHNS ne devrait pas être une particularité, mais une règle "normale".

On ne met pas en place une ligne de bus pour vendre un concept. On met en place une offre destinée à répondre à une demande, et sorti de ce raisonnement "simpliste", tout le reste n'est que complément, ajouts, habillages utiles (?) à des degrés très divers (!)

Le client qui attend un moyen de tranport sera bien plus content de savoir qu'il n'a pas besoin de regarder quoi que ce soit, mais qu'il a un bus toutes les 4' pour l'emmener là où il a à faire, que de regarder un écran à la c.. qui le nargue, en plus, quand l'info présentée ne se vérifie pas !

C'est ça le critère principal aujourd'hui pour les utilisateurs, qui souhaitent plus de fiabilité (pour ne pas se faire ratatiner par leur employeur à l'arrivée. Ces prétextes sont suffisamment nombreux pour que ce critère de retard devienne anxiogène).

Ensuite, et seulement si ce critère est respecté, on peut introduire un peu de "fun" et d'accessoires. Mais tout le budget "communication et équipements accessoires" liés à un BHNS doit facilement représenter entre un et deux bus supplémentaires sur la même ligne... ce qui n'est pas rien dans le sens de l'amélioration du service.

[mathieu.38]

La démarche BHNS consiste à faire une ligne à haut niveau de service (surprenant, non ? ) donc une ligne forte et à lui donner par-dessus le caractère qu'elle mérite : celle d'une ligne où on a des performances garanties. Là est le problème de C3 qui n'est pas une ligne de BHNS.

C3 est quand même la ligne qui offre le plus haut niveau de service (comparée aux autres lignes de bus) : fréquence élevée, amplitude large, bus capacitaires et climatisés. Malgré les défauts de la ligne, il n'y a pas besoin de regarder les horaires à toute heure de la journée, il est la le vrai plus, mais si la ligne est lente est surchargée. Je constate dans mon entourage que la com' a plutôt bien marché : C3 est perçu différemment des autres lignes de bus (mais je ne peut dire si la avait le même effet, j'ai pas le recule nécessaire, mais en tout cas pour C1 c'est raté).

[Swisstram]

J'aimerais bien voir à Paris T1/2/3 en BHNS... surtout la pointe du matin sur T2 avec des UM2 de 436 places, chargés à 110%, malgré un intervalle de 4 minutes... après on verra si le BHNS boxe dans la même catégorie.

Rémi, je te trouve habituellement très pertinent et très intéressant dans les messages que tu postes, mais je dois bien avouer que j'éprouve là une grande déception...  

Je n'ai jamais dit que le BHNS et le tramway étaient équivalent. Le BHNS ne doit pas être mis en place là où un tramway aurait sa place. Parler de BHNS à la place des lignes de tramway de la RATP n'a alors aucun sens. Là où on pourrait parler de mettre en place un BHNS tel que je l'ai décrit c'est sur le TVM (bon, là c'est déjà bien commencé, mais il reste encore pas mal à faire), la ligne 91 RATP, ou des lignes TCL comme la 10, la 28, la 53 ou encore l'axe "15+215"... Le BHNS ne doit en pas être installé sur des lignes comme le PCx RATP, le 36 TCL, etc. Ces lignes là méritent plutôt un tramway.

Pour résumer, je pense que le BHNS (tel que je l'ai décrit) doit être l'intermédiaire juste entre un simple bus tel qu'on le connait bien et un magnifique tramway à la française.

Les qualités que CitaroG attribue à un BHNS (mais de tels BHNS réunissant toutes ces qualités sont rares : là, je ne vois que la ligne 4 de Nantes) sont vraies. Mais un tramway les a aussi, en général.

Eh oui, ce qui signifique, qu'à mon sens, tout ce qu'on a vendu comme BHNS ne l'était pas à l'exception de quelques rares cas (ligne 4 à Nantes, ligne T1 à Nancy...) qui sont de vrais BHNS.


Pour ce qui est des réseaux que j'ai visité, je dois dire que :
- La ligne à Lyon est un bon début de BHNS mais il manque encore de nombreux points
- La ligne à Lyon n'est pas un BHNS (quasiment aucun critère n'est entièrement rempli)
- La ligne 1 à Grenoble est un bon début de BHNS mais il manque encore quelques points
- Les Lianes à Dijon sont un début de BHNS mais il manque encore énormément de points à développer comme les sites propres trop peu nombreux
- La Liane L1 à Lille n'a rien d'un BHNS (sauf à la rigueur le design)
- Le TEOR à Rouen est un bon début de BHNS mais il manque encore quelques points à développer comme les sites propres et le guidage optique est sans intérêt
- Aucun effort de BHNS n'a été fait à Marseille, pourtant 3ème agglomération de France

[Rémi]

Salut

Sur Paris, pas d'accord avec le TVM ou le 91, dont le niveau de trafic est incompatible avec le BHNS.

Sur Lyon, je ne vois pas l'intérêt du 15/215, et j'ai du mal à classer les réalisations lyonnaises car C1 et C3 recouvrent des réalités différentes. C1 dispose de voies réservées en quasi continuité, d'une priorité aux feux et de stations aménagées, mais n'a ni la fréquence ni le rôle stratégique. C3 c'est presque l'inverse...

A+
Rémi

[mm]

Salut,

De toutes façon les réseaux qui vont s'équiper de BHNS, vont être de plus en plus nombreuses, les villes moyennes qui n'ont pas les moyens de s'équiper en tramway, dont les coûts de constructions augmentent chaque année, ainsi que les villes qui sont déjà équipés d'un réseaux tramway et qui vont mailler le réseaux avec des articulés à haut niveau de service, ( Nantes ).

Il résultera probablement que les futurs tracés ne répondent absolument pas aux critères énoncés par Amaury pour la mise en service du BHNS, la ville de Maubeuge par exemple où bien encore les futurs Créalis de Nîmes ou le projet BEST de la ville de St Etienne, on est loin du concept, il n'existera je pense que très peu de projets répondants à tout les critères.

[Doktor Villamos]

Parler de BHNS à la place des lignes de tramway de la RATP n'a alors aucun sens.

Eh bien pourtant il y a quelques années on nous a expliqué que le tram n'était pas pertinent sur le PC pour telles et telles raison à la suite de quoi fût installé un site propre pour autobus.
5 ans plus tard ce site propre était cassé pour l'implantation d'un tramway.
En réalité ce genre de décisions relèvent de décisions purement politiques , les élus pencheront pour un bus ou un tram suivant leur sensibilité ensuite ils vont demander à des techniciens de donner des justifications techniques à leurs choix.
En ce qui concerne les trams parisiens il y a de nombreuses lignes majeures 62, 38,91 etc qui étaient des trams et qui relèvent toujours de ce mode et qui sont exploitées, anormalement, par bus, ce qui entraîne une dégradation du service, une pollution importante, une consommation indue de produits pétroliers, une contribution au réchauffement climatique plus des frais de fonctionnement bien plus élevés en bus qu'en tram (Bordeaux évalue le surcoût de l'exploitation bus à 38% par rapport au tram), pourtant on est pas près de revoir des trams sur ces lignes non pas pour des raisons rationnelles mais pour des raisons politiques: le tram ne plairait pas à un tel ou un tel, etc

[PR118]

Salut à tous,

Le Créalis RATP est prévu pour circuler le futur TCSP Carrefour Pompadour - Sucy Bonneuil RER. Il n'ira pas sur les autres lignes articulés sauf pour les essais, puisque le site propre est je crois pas terminer. Ces bus seront remiser au dépôt de Créteil.
@+

[mm]

Salut,

Il semble qu'il y aurait deux voitures en essai, mais combien de Créalis la RATP aura-elle besoin pour exploiter le TCSP dont je connais assez mal le tracé ?

[Métropaul]

A la louche, je dirais qu'il faudra un bon paquet de véhicules : probablement aux alentours d'une quinzaine. Si on part sur une ligne parcourue en 17 minutes (vitesse commerciale de 24 km/h) avec une fréquence de 4 minutes en heures de pointe, le tour se fera probablement en environ 50 minutes, battement compris. En appliquant le taux de réserve, on doit tomber dans ces coins-là, voire un peu plus.

[Hooliez]

Le C3 a beucoup trop de défauts pour être considéré comme un BHNS. Le site propre est à mon sens ce qui bloque un peu tout le reste, car à cause de la congestion, la fréquence n'est pas celle voulue, on se retrouve avec des trains de 3 ou 4 bus toutes les 15/20 minutes.

[mm]

Salut,

Pour en revenir au site d'Annonay, je me rend demain en vélo ( ça fait une sacrée trotte depuis St Etienne, avec le fameux col de la république ), je vais essayer de faire escale chez Irisbus et prendre des photos, mais je n'aurais qu'un tel portable, mon APN est HS;

[BBArchi]

Le C3 a beucoup trop de défauts pour être considéré comme un BHNS. Le site propre est à mon sens ce qui bloque un peu tout le reste, car à cause de la congestion, la fréquence n'est pas celle voulue, on se retrouve avec des trains de 3 ou 4 bus toutes les 15/20 minutes.

Finalement, C3... c'est quoi au juste ?  ???

Ce n'est pas un bus : il a des perches...
Ce n'est pas un BHNS : il n'a pas de SP...
Ce n'est pas un tramway : il circule en UM très régulièrement...
Ce n'est pas un métro : il ne fait pas bup bup bup avant la fermeture des portes...
Ce n'est pas un vélo'v : on ne peut pas le raccrocher sur une borne en descendant à l'arrêt...
Ce n'est pas un RER ou un TER : il a plein de portes et des vitres fumées, et il passe bien à la Part Dieu, mais perpendiculairement aux voies...
Ce n'est pas un TGV : ... (vu la vitesse...)
Ce n'est pas non plus un pédibus (vu le bruit de roulement)...


...

::)

Alors, c'est quoi ? un nouveau concept de transport urbain ?

[Hooliez]

BBArchi !
Un trolleybus non ?

Enfin, un trolleybus qui ressemble à un BHNS dans sa partie vaudaise et à une ligne classique dans sa partie lyonnaise.

[ElBricou]

Ce n'est pas un tramway : il circule en UM très régulièrement...

Objection votre honneur ! Une UM de tram, ca existe !

[G1234]

Certes mais UM 3 ou 4 en tram c'est très rare !!!

[Hooliez]

Toi, tu n'as jamais été à Grange Blanche à 7h30 direction Saint-Priest.