Réaménagement des rames de tram

[TubeSurf]

Salut,

N'ayant pas trop vu sur quel autre fil je pouvais poster cette info, j'en crée un :p 

Le Sytral a fait procéder au réaménagement d'une rame (la 804, en l'occurence) histoire de grapiller quelques places aux HP. La modification consiste à remplacer les sièges des caisses suspendues, entre les portes doubles, par des strapontins, ce qui donne un aménagement identique à ce qui est fait d'office sur les nouvelles rames de T4. Bon ils sont toujours avares en arres de maintient, mais au moins les strapontins sont plus confortables que les sièges   Il s'agit juste dun essai, mais les autres rames devraient suivre dans un délai plus ou moins long ^^.

X.

(PS vu que je ne l'ai pas vu mentionné ailleurs: deux stations changent de nom, Parilly Université devient Parilly Université Hippodrome, et Guillotière devient Guillotière Gabriel Péri. )

[LEL - admin]

Juste une parenthèse pour continuer avec les noms de stations qui changent, sachez que l'arrêt C3 Vaulx en Velin - Hôtel de Ville devient Hôtel de Ville - Campus !

[Swisstram]

Il y a un campus à Vaulx ? 

[man-x86]

Il y a un campus à Vaulx ? 

Je crois qu'il y a une école d'archi dans le coin, mais je ne pense pas que ca ait quelque chose à voir avec la taille du campus de la doua...

[Rémi]

Salut

Donc les tramways lyonnais adoptent la disposition RATP sur les nacelles avec 8 strapontins à la place des 4 sièges fixes. Grosso modo, en heures creuses ou en bout de ligne, ça fait gagner de la place assise, et en pointe, si c'est respecté, ça permet de grapiller quelques places. Pour info, les Citadis 302 RATP sont donnés à 218 places au lieu de 201 pour les rames lyonnaises.

A+
Rémi

[TubeSurf]

Salut,

Presque: les 4 sièges sont remplacés par 4 strapontins sur chaque nacele, la miséricorde en face ne bouge pas

X.

[Rémi]

Re

Donc en capacité maxi, ça ne change rien : miséricorde ou strapontins relevés... ça doit faire 218 au total non ?

A+
Rémi

[TubeSurf]

(re)

On doit gagner une dizaine de places debout par nacelle maintenant, mais de là à être capable de donner une capacité au voyageur près... Quelque part entre 220 et 360, selon que l'on prenne 4 ou 8 personnes au m^2, dans les chiffres donnés par Alstom.

X.

[mathieu.38]

Ah la com' quand tu nous tiens (je parle des changement de noms qui ne servent pas à grand chose). Au lieu de changer le nom de Guillitière, il faudrait plutôt faire quelque chose pour qu'elle soit plus propre (sachant qu'elle est déjà nettoyée plus souvent que les autres stations du réseau).

Pour les Citadis, la modification ne doit pas couter une fortune s'est déjà çà, on pourra cacher la misère avec, enfin si la 804 ne rejoint pas les 331, 332 et 360. 

[amaury]

Salut,

Oui, il y a un campus à Vaulx-en-Velin rassemblant l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat et l'Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Lyon (voir http://www.ingenieur-tpe.net/article.php3?id_article=55), ce qui fait un paquet d'élèves...

A +
Amaury

[BBArchi]

Grillé par Amaury !
  O0

Oui, l'Ecole Supérieure d'Architecture de Lyon, couplée à l'école des Travaux Publics d'Etat. Beaucoup de monde, profs comme étudiants, toute l'année (stagiaires en été) et une sensibilité certaines aux préoccupations environnementales.

Jusqu'à présent, loin de tout, très mal desservi par les TC (quoiqu'on puisse entendre sur le sujet) bien que situé à proximité immédiate.... de :C3: !  :funny:

Bon, j'aime bien les TPE, mais j'ai aussi un métier, alors mon coeur balance plus de ce coté ci :
http://www.lyon.archi.fr/accueil.php

Amaury> 

[Matthusalem]

Réaménagement confirmé des rames de tramways puisque je viens de trouver ceci dans les appels de marché :

http://www.boamp.fr/index.php?action=avisFO1&identifiant=09-143170&total=4&_s=0&indice=1

A+

[le 26]

bonjour,
ce que je regrette, c'est l'impossibilité de mettre ses affaires (sacs ou valises) sous le siège. Je comprend que leplancher bas oblige certains aménagements. Cependant les voyageurs se gênent avec leurs sacs sur les genoux, voire sur le siège à côté. Qui a une idée??

[Métropaul]

Dans les modules d'extrémité ou sans portes, il est impossible de gagner de la place sous les sièges. Comme l'indique l'appel de marché, il est simplement question d'aménager les modules dotés de deux portes à la façon des rames de T4. Je ne vois pas comment gagner de la place autrement...

[le 26]

alors, devrons nous réinventer les porte-bagages???

[mathieu.38]

Bon, au moins on sait que les 56 rames sont concernées.

[Swisstram]

Mais... ...Il n'y en n'a pas 57 ?


Allez, maintenant, il faut chercher la rame qui ne sera pas modifiée ! 

[TubeSurf]

Salut,

Il y en a au fond de la classe qui ne suivent pas; j'avais dit par ici que la rame 804 avait été modifiée, et ce il y a bien 3 mois… c'est l'été, il y en a qui se relâchent!

A++

X.

[Swisstram]

Ah oui, au temps pour moi, Xav' !   

On va dire que c'est parce que je ne suis pas encore lyonnais 


(Mais cette excuse ne va pas fonctionner longtemps !  )

[mathieu.38]

Petite question aux spécialistes : pourquoi un appel d'offre alors que la modification doit pouvoir être faite en interne ? (enfin au moins à UTT, UTTL n'arrivant toujours pas à régler ses problèmes de girouettes, j'ai des doutes). Cà aurait permis d'aller un peu plus vite : l'appel d'offre prévoit une modification de toutes les rames pour fin janvier 2011 (faut pas être pressé).

Kéolis n'a pas eu le marché pour la même raison qu'UTN n'a pas gardé les pleines lune ? 

[fcancalon]

Salut,
Si on cherche à grapiller quelques places aux heures de pointe, c'est qu'il y a du monde.
Maintenant, une petite question annexe (j'en profite  ).
Sur 100 nouveaux voyageurs du tram, combien, à la louchette, viennent du bus (le tram remplace des lignes de bus), combien sont des voyageurs induits (ils se déplacent parce que le tram est là et ne se seraient pas déplacés sinon), combien sont transférés d'autres modes (modes non motorisés - deux roues et marche à pied) et surtout modes motorisés?
Je viens de lire des commentaires sur le tram du Boulevard des Maréchaux à Paris (http://www.rprudhomme.com/resources/2008+Tramway+Paris+Transports$29.pdf) qui serait un échec. Le tram a repris les clients des bus, des cyclistes, des piétons, des déplacements induits sont là. Mais pratiquement aucun nouveau client déplacé de la VP. Les voies VP ayant été réduites, c'est un projet qui se traduit par des 'time savings' négatifs, par plus de pollution, plus d'accidents, plus de 'vehicle operating costs'. Si les trams n'attirent par les automobilistes, il y a un problème. A t-on des chiffres moins calamiteux, à Lyon ou ailleurs sur le pourcentage de nouveaux clients qui passeraient de la VP au tram? 

[mm]

Salut

A propos du tramway des Maréchaux, le 16 ème arrondissement est contre, et la toujours été, un tramway ca générait les 4*4, des riverains, c'est trop populaire un tramway, les personnes aisés ne prennent pas les bus, c'est ringard...c'est bien connu, alors toute les excuses sont bonnes pour critiquer le tramway qui en remplaçant le PC1 a contribué a offrir une meilleur régulation sans parler  de places disponible offerts, avec un meilleur confort.

[amaury]

Salut,

Pourquoi plus de pollution et d'accidents s'il n'y a pas plus de déplacements automobiles ? Plus de pollution, je vois éventuellement le fait que produire de l'électricité pollue forcément à un moment ou à un autre donc c'est forcément moins bien que les modes doux mais est-ce pour ça ? Quoi qu'il en soit, ces critiques sont très proches de celles évoquées pour refuser la gratuité des réseaux. Je crois que c'est l'expérience de Châteauroux qui avait montré que si les TC étaient plus remplis, ce n'était pas au détriment de la voiture mais des modes doux !

Mais a-t-on analysé les déplacements VP ? Ont-ils été détournés ? Supprimés ? Parce que quand on dit que les voitures ont disparu d'un axe (comme l'avenue Berthelot chez nous), même si elles passent ailleurs (et pas dans les petites rues à côté qui n'ont pas les caractéristiques qui conviennent aux automobilistes), c'est quand même bénéfique pour la rue en question (si sa vocation n'est pas la circulation automobile).

Mais je vois où tu veux en venir : le tram a-t-il entrainé du report modal ailleurs qu'à Paris (puisque là-bas, ce n'est apparemment pas le cas pour T3) ? Je n'ai pas de données mais je pense que ça tient à la configuration urbaine et au reste du réseau. Dans une agglo moyenne qui aurait un réseau mal identifié de bus et serait un peu congestionnée, j'imagine qu'un tram peut entrainer du report modal. Il est vrai que dans des agglos qui ne seraient pas du tout congestionnés et où il serait facile de se garer ou, à l'inverse, où un réseau de lignes fortes très développé existe, il est possible que le tram ne réponde pas aux raisons qui font que les gens prennent quand même leur voiture.

Je serais très intéressé par une étude similaire sur T4.

A +
Amaury

[fcancalon]

Mais je vois où tu veux en venir : le tram a-t-il entrainé du report modal ailleurs qu'à Paris (puisque là-bas, ce n'est apparemment pas le cas pour T3) ? Je n'ai pas de données mais je pense que ça tient à la configuration urbaine et au reste du réseau. Dans une agglo moyenne qui aurait un réseau mal identifié de bus et serait un peu congestionnée, j'imagine qu'un tram peut entrainer du report modal. Il est vrai que dans des agglos qui ne seraient pas du tout congestionnés et où il serait facile de se garer ou, à l'inverse, où un réseau de lignes fortes très développé existe, il est possible que le tram ne réponde pas aux raisons qui font que les gens prennent quand même leur voiture.

Salut,
Je tiens surtout à bétonner certains projets d'extension de réseaux de trams sur lesquels je travaille puisque leur justification économique viendra en grande partie des reports modaux (accidents, pollution, (vehicle operating cost - ticket)). VISUM marche dans les grandes lignes, mais cela conduit parfois à des résultats inattendus (par exemple croissance du trafic tram après extension + x voyageurs, décroissance du trafic VP après extension - z véhicules avec z > x ). Comme le cas du tram des maréchaux nous sera rebalancé dans les pattes, je ne tiens pas trop à travailler par 'assumptions' mais avoir quelques références moins calamiteuses. Lyon serait un cas intéressant. Il doit bien y avoir dans le tram quelques nouveaux usagers qui viennent de la VP (20%? 30%?). Je me souviens (sauf erreur) que la T1 avait quadruplé son trafic par rapport à la 26 (de l'époque) alors que dès le début le tram allait moins vite que le bus (sans doute d'autres lignes avaient été allégées que le 26, mais il a bien dû y avoir des nouveaux venus).

[Alain]

Je viens de lire des commentaires sur le tram du Boulevard des Maréchaux à Paris

As-tu vu d'où venaient ces commentaires ? Rémy Prudhomme est une sorte de croisement entre Christian Gérondeau et Claude Allègre. Regarde les titres de ses contributions pour t'en convaincre http://www.rprudhomme.com/5.html.

Quelques compléments sur mon blog : http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2006/01/01/40-paris et http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2006/01/17/44-mobilien.

[fcancalon]

Salut,
Je vais donc éviter de prendre mes sources chez un métis Gérondeau - Allègre (même si j'ai trouvé ailleurs que le transfert modal n'était que de 2.4 %, ce qui est insignifiant).
Plus rassurant:
http://www.lrta.org/LRTA_PR07-4a.pdf . "19 % de voitures en moins le long du tram de Croydon" ce n'est pas si mal.
Petit vérification pour voir si ça n'est pas excessivement optimiste. On est en G-B avec une part modale du transport public urbain de l'ordre de 33% au plus et 66 % pour la VP. Enlever 19 % de la VP c'est donc refiler 13 % du trafic motorisé total aux VP et faire passer leur part de 33 % à 46 %.  Moui, cela pourrait tenir la route (si je ne me suis pas planté dans mes calculs).

[nanar]

Salut

Les gars, avant de vous lancer dans ce genre d'analyses, dites vous bien que VOUS AVEZ LE DROIT de partir de postulats exactement inverses de ceux de R. Prudhomme.

Le postulat numéro UN de ce Monsieur, c'est de poser comme IDEAL FONDAMENTAL une forte circulation motorisée privée.  
C'est bon pour la construction automobile, c'est bon pour le lobby routier, DONC [...il s'agit de mettre dans la tête des gens qui lisent sa prose que...] c'est bon pour l'économie, pour la société, pour le pays, c'est bon pour l'humanté, pour la planète, c'est bon pour ce que vous avez comme l'aspirine est bonne pour le mal de tête, etc...

Pour lui et les gens qui financent ses études, TOUT ce qui peut donc contribuer à maintenir, augmenter, faciliter cette forte circulation motorisée privée est souhaitable.  

Si vous vous laisser enfermer dès le départ dans cette tautologie  (toto-logie )  vous ne pouvez pas développer une argumentation  inverse.

Donc, je vous le répête, vous AVEZ LE DROIT d'être d'aussi mauvaise foi que ce gars, mais dans le sens contraire.

A+
nanar

[Métropaul]

A propos du tram des Maréchaux, on peut préciser que sur l'axe emprunté par le tramway, le trafic automobile a diminué de 50% (!), et que la diminution est de 20% sur les radiales croisant le tracé du tram... Donc malgré une nette diminution de la place accordée à la voiture (de l'ordre de 30 à 40%), non, mille fois non, on n'a pas plus de bouchons qu'avant sur les Maréchaux ! Et il suffit d'avoir connu le site avant et après l'aménagement pour ne pas proférer ce genre d'inepties. Des études de trafic ont montré par ailleurs que le report des automobilistes sur d'autres axes était suffisamment diffus pour ne pas engendrer de conséquences notables sur les conditions de circulation en Île-de-France, de toute façon lamentables.
On peut aussi préciser que les 55 000 nouveaux utilisateurs de la ligne (ben oui, ils étaient 55 000 à l'époque du bus, ils sont 110 000 aujourd'hui... de quoi relativiser sérieusement le constat d'échec), ils ne sont pas tombés du ciel : ils sont peut-être peu nombreux à avoir laissé tomber leur voiture pour la seule raison que le tramway T3 a remplacé un bus en site propre, et au fond, c'est bien normal dans une agglo aussi dense et où il existe des moyens de transport bien plus rapides, capacitaires et attractifs que le tramway. Ce qui est fondamental par contre, c'est qu'une partie non négligeable des utilisateurs du T3 parisien utilisait avant d'autres axes de transport en commun passablement saturés (ligne 6 du métro, par exemple). La conséquence, c'est que le réseau a gagné en efficacité globale, et qu'il peut acheminer davantage de personnes... y compris des automobilistes.

C'est un peu le même mauvais procès que l'on fait à Velib' (et probablement à Vélo'v, j'imagine) : on dit sans cesse que très peu d'utilisateurs sont d'anciens automobilistes, et que beaucoup sont des utilisateurs des TC. Ce qu'on oublie de dire, c'est que tous ces déplacements à vélo, qui se seraient effectués en TC sans Velib', ont permis de libérer de la place pour d'autres nouveaux utilisateurs...

L'"analyse" de Rémy Prud'homme ne prend en compte que la partie de la réalité qui l'arrange (ce qui est normal pour une attaque purement politique dissimulée sous des aspects pseudo-scientifiques, dont les "résultats" ont été publié, comme le calendrier est malicieux, quelques mois avant les municipales de 2008).

[amaury]

Salut,

Effectivement, une des premières études Vélo'V avait mis en évidence que seuls 6% des gens qui avaient été interrogés avaient affirmé que le trajet qu'ils venaient de faire en vélo (ou s'apprêtaient à faire) aurait été fait en voiture en l'absence du système ! Mais il est tout à fait juste de ne pas tirer trop de conclusions. Pour pouvoir le faire,  il faudrait aussi savoir quels ont été les changements de comportement de ceux qui se déplaçaient auparavant en voiture. Sinon, on a une vision tronquée. Je vois bien que ça n'aide pas trop dans la perspective de convaincre des acteurs politiques qui chercheraient une justification uniquement sur le report modal...

Si on croise les différentes données qu'on vient fournir, on en arrive à la conclusion qu'une bonne politique de TC doit impérativement s'accompagner d'une bonne politique de modes doux pour deux raisons :
- les TC risquent de piquer des parts aux modes doux
alors que
- les modes doux peuvent permettre d'assurer un max de déplacements sans pollution et laissant de la place à d'autres : fatigue, incapacité, manque de volonté, trajets plus longs...

A +
Amaury

P.S. La mauvaise foi, c'est plus fort que moi, je peux pas.