SNCF : nouveau site de réservation et futur nouveau statut

[BBArchi]

Enfin du neuf, ou juste effet d'annonce... et encore plus d'opacité "tout tgv" ?  ???


http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... _3224.html

La SNCF, à qui le gouvernement avait demandé d'améliorer la lisibilité de ses tarifs, va mettre à disposition du public à partir de jeudi des brochures afin de mieux les expliciter et proposer une nouvelle version de son site de réservation.

Cette nouvelle mouture du site voyages-sncf.com, plus claire, censée offrir plus de repères sur les tarifs, coexistera avec l'ancienne formule jusqu'au 1er juin, date à laquelle seule subsistera la nouvelle version, a précisé la SNCF. Un tableau des tarifs des trains à réservation (TGV, Teoz, Lunéa et idtgv) va également être disponible sur le nouveau site de réservation afin de permettre aux voyageurs de visualiser l'ensemble des prix pratiqués sur chaque train. "On donne encore plus de repères mais on n'a pas modifié l'offre de prix", a souligné la SNCF.

L'entreprise a également mis en place début mai un calendrier sur son site permettant de savoir quel jour il vaut mieux partir pour profiter d'éventuelles promotions. Ce calendrier sera encore plus complet sur le nouveau site de réservations, a assuré la SNCF. Des brochures papier seront par ailleurs disponibles dans les gares pour expliquer aux voyageurs les différents tarifs de la SNCF.

"LISIBILITÉ ET SIMPLICITÉ"

Cette demande de clarification avait été formulée par le secrétaire d'Etat au tourisme, Hervé Novelli, qui avait appelé en décembre 2009 la SNCF "à faire un effort" assurant que "les consommateurs [avaient] besoin de lisibilité et de simplicité". L'entreprise, critiquée depuis plusieurs années pour l'opacité de sa politique tarifaire, s'est engagée à plusieurs reprises à en améliorer la lisibilité.

Par ailleurs, l'e-billet, testé depuis 2009 sur quatorze destinations, va être disponible sur vingt destinations à partir du 8 juin. Le système de réservation de la SNCF a été victime vendredi d'une panne informatique, empêchant l'achat de billets pour une partie des trains grandes lignes à la veille du week-end de la Pentecôte.


J'attends de pied ferme... en souriant légèrement : "Des brochures papier seront par ailleurs disponibles dans les gares pour expliquer aux voyageurs les différents tarifs de la SNCF.  ;D


[hr][/hr]

Ah, et puis aujourd'hui, une info non négligeable : Le statut de la SNCF dans la ligne de mire de Bruxelles.
http://www.lesechos.fr/info/transport/0 ... xelles.htm

La Commission européenne exige la fin de la garantie publique illimitée dont bénéficie la SNCF. Cela pourrait conduire à la transformation du groupe public en société anonyme, à la manière de ce qui s'est passé pour La Poste. Pour l'instant, il n'est pas encore question d'ouvrir une procédure formelle contre la France.


A mêmes causes, mêmes effets ? Sous la pression de Bruxelles, La Poste a troqué en 2010 son statut d'Etablissement public à caractère industriel et commercial (Epic) pour celui de société anonyme. Cette réforme hautement symbolique - dénoncée par les syndicats et la gauche, qui y ont vu la première étape d'une privatisation -visait à mettre fin à la garantie illimitée de l'Etat dont bénéficiait l'établissement postal. Une garantie publique qui est la bête noire de la Commission européenne. La SNCF - un Epic elle aussi -pourrait bien être la prochaine à en faire les frais, et devoir à son tour devenir une société anonyme (SA), ce qui constitue un chiffon rouge pour ses syndicats.

Signe qu'un bras de fer est bel et bien engagé, la Commission a envoyé en début d'année à la France un courrier au ton très direct. Dans cette lettre du 11 février, dont « Les Echos » ont eu copie (lire ci-contre), la Commission rappelle qu'elle avait considéré que La Poste bénéficiait « du fait de son statut d'Epic » d'une garantie de l'Etat sur tous ses engagements, sans limite de montant ni de durée, « cette garantie constituant une aide d'Etat incompatible » avec le droit européen de la concurrence.

Avantage déloyal, selon Bruxelles

Vu de Bruxelles, un tel avantage est en effet déloyal : l'Etat se portant implicitement garant de ses engagements en dernier ressort, la « personne morale de droit public » échappe au droit commun sur la faillite et l'insolvabilité. Elle bénéficie aussi d'une notation financière plus flatteuse, qui lui permet de se financer à meilleur coût.

« La forme juridique de la SNCF étant également celle d'un Epic, la Commission a toutes les raisons de considérer que cette dernière bénéficie également d'une garantie implicite de l'Etat français du fait de son statut », indique le courrier. Bruxelles demande ainsi à Paris de prendre des mesures pour « supprimer cette garantie », à moins qu'elle ne parvienne à lui démontrer que la SNCF ne bénéficie pas d'un tel avantage.

Paris a adressé le 12 avril à la Commission une fin de non-recevoir. Selon le ministère des Transports, « la France conteste le point de vue exprimé par la Commission européenne et fera valoir ses arguments juridiques car le gouvernement n'entend pas modifier le statut d'Epic de la SNCF. » Pour le gouvernement, être un Epic ne signifie pas automatiquement bénéficier d'une garantie illimitée qui serait constitutive d'une aide d'Etat.  Paris espère toujours obtenir gain de cause auprès du tribunal de l'Union européenne, après y avoir déposé un recours contre la Commission sur le cas de La Poste.

A la SNCF, le raisonnement est identique. « Il n'y a pas distorsion de concurrence. La propriété d'une entreprise par l'Etat n'est pas interdite par le traité de Rome, le fait que nous soyons une société anonyme ou un Epic ne change rien à cette situation. La question de notre statut n'a donc pas de sens », explique aux « Echos » David Azéma, directeur général en charge de la stratégie et des finances. Celui-ci en veut pour preuve la situation du grand rival, la Deutsche Bahn. « On peut observer que DB, bien qu'avec un statut de SA, dispose encore d'une notation AA qui est tout aussi peu due à ses mérites propres que la notation de SNCF… Qu'en pense la Commission ? »

La compagnie ferroviaire s'est par ailleurs organisée pour parer à toute critique. « La SNCF bénéficie certes d'une notation AAA. Mais ensuite, chacune de nos branches d'activité est financée en interne à des taux de marché identiques à ceux pratiqués par toutes les banques. Nous avons par ailleurs pris l'engagement que la dette de chacune de nos branches soit compatible avec des niveaux exigés pour au moins obtenir une notation BBB (qui serait considérée comme un investissement non spéculatif) », souligne le dirigeant. Cela suffira-t-il à amadouer Bruxelles ? Dans ses lignes directrices sur les aides aux entreprises ferroviaires publiées le 22 juillet 2008, la Commission européenne demande plus généralement à tous les Etats membres de mettre fin sous deux ans aux garanties illimitées dont elles bénéficient. Autrement dit avant le 22 juillet 2010. A deux mois de l'échéance, seuls la France et le Portugal lui donnent encore du fil à retordre, même si Bruxelles attend encore des réponses de deux autres pays.

« Rien n'est décidé »

Pour l'instant, il n'est pas encore question d'ouvrir une procédure formelle contre la France. « Le dossier est à l'instruction et rien n'est décidé quant à la suite de la procédure », indique la Commission, qui a déjà obtenu la suppression de telles garanties, notamment en France pour EDF.  Mais ce genre de bras de fer - où la Commission se borne à exiger la suppression des avantages indus sans remettre en cause le régime de propriété des établissements auxquels elle s'attaque -est généralement de longue haleine. La Poste était ainsi dans le collimateur de Bruxelles depuis décembre 2005, mais ce n'est qu'en octobre 2006 que la Commission a adressé au gouvernement français une « recommandation proposant de mettre fin à sa garantie illimitée », avant d'ouvrir une enquête approfondie un an plus tard… pour finalement la refermer au début de l'année, La Poste ayant entre-temps changé de statut.

ALEXANDRE COUNIS (À BRUXELLES) ET RENAUD HONORE, Les Echos

A un moment, il faudra quand même bien se poser la question de la définition de "avantage déloyal"... Déloyal ; par rapport à qui ? Par rapport à quoi ?

L'énergie folle mobilisée et dépensée pour gérer les affres de la concurrence serait bien mieux employée dans d'autres domaines, en particulier l'entretien du réseau, la régularité, la qualité du matériel, etc...

[Métro C]

C'est pas vrai mais c'est pas vrai... Mais ils disent des trucs intelligent des fois à Bruxelles ?? Ils sont en train de me faire regretter l'UE ces abrutis là (pardonnez moi le terme) !!! Qui gouverne maintenant ?? Les pays avec des gens plus ou moins compétents, ou l'Europe avec des gens qui n'y connaissent rien et qui entendent gouverner à la place des chefs d'états ??

Bon... On se calme... Désolé pour le coup de gu@#*!e mais là...

Donc, à une période ou la privatisation montre ses limites, on va privatiser les grandes entreprises ?? mais allez-y messieurs, vous allez bien vous faire recevoir...

Je propose à nos amis de la Commission d'ouvrir le dictionnaire à Service public, et me dire si ils ont déjà croisé ce mot quelque part...

[erohem]

Quoique vous puissiez penser, un service public peut être assuré par des entreprises privées (pensons à la distribution de l'eau, par exemple). Personnellement, je pense que la conversion de la SNCF en SA serait la meilleure des choses (rappelons que nos impôts - enfin ceux qui en payent, merci la France - financent les déboires de la SNCF -> je cite ici du taux de productivité très faible par rapports à ses concurrents).

Responsabiliser les syndicats de notre chère société nationale ne serait vraiment pas de trop. D'ailleurs, j'adore Guillaume Pépy: "aucune tolérance envers les grèves avant les négociations". Je souhaite vraiment que cette nouvelle philosophie porte ses fruits.

Et puis, nous faisons parti de l'Europe. Nous sommes Européens, et nous devons en accepter les conséquences. Et avoir une attitude égalitaire envers les autres pays (envers par la DB ou Trenitalia, dans notre cas).

La plupart d'entre vous va détester mes propos. J'espère simplement que vous aurez la sagesse de comprendre que chacun a son opinion, et que je m'en rendrais compte à travers vos réponses.

[urbancyclist]

Oui c'est vrai ça : privatisons tout ! Encore plus !

Mon postier est beaucoup plus efficace depuis que la Poste est officieusement privatisée : il ne monte plus livrer les colis ! Il ne sonne plus ! Directement l'avis de passage même les jours où je suis là toute la journée ! Et même des fois il retourne des lettres à l'expéditeur !

Privatisons la SNCF comme les anglais et avec le même succès, surtout en termes d'accidents et de ponctualité, sans parler du service et de la jungle pour s'y retrouver entre les compagnies ! Comme la DB en Allemagne, après des décennies de bon fonctionnement, les Berlinois n'ont jamais connu un tel désastre ! (Voici un lien, il me semble qu'on en a pas trop parlé sur ce forum : Les usagers financent l’entrée en Bourse des transports berlinois http://www.monde-diplomatique.fr/2009/12/CYRAN/18592)

Comme les banques ! Ah ça depuis qu'elles ne sont plus nationalisées, qu'est ce que la spéculation a apporté comme bonheur aux peuples, aux travailleurs et à l'économie réelle !

Comme EDF et GDF ! Qu'est ce que la concurrence a apporté comme baisses de prix dans le gaz et l'électricité !

Comme les services des eaux ! Quel plaisir d'engraisser les actionnaires (ils doivent travailler dur) plutôt que de payer moins cher par les régies municipales !

Comme le téléphone portable ! Qu'est ce que les prix sont pas cher grâce à la concurrence très acharnée de nos 3 opérateurs.

Et les autoroutes ! Plus personne aux péages, mais mon portefeuille n'a jamais vu la couleur de l'argent ainsi économisé !

Non y'a pas à dire, la privatisation et la concurrence c'est formidable. Vraiment.
J'ai juste dû rater l'épisode où on gagne quelque part.

[erohem]

Non y'a pas à dire, la privatisation et la concurrence c'est formidable. Vraiment.
J'ai juste dû rater l'épisode où on gagne quelque part.

J'ai supprimé le début de ton message, étant une caricature de gauchiste acharné.

Passons, là où on gagne tous, c'est pour nos impôts (ne détaillons pas, cela me semble évident). Enfin, peut-être que toi, tu as la chance de ne pas en payer...

[Métropaul]

Le coup de l'avantage déloyal me fait bien rire. On sait très bien que la DB, bien que société anonyme fort respectable, bénéficie de fait d'un garantie illimitée ou presque de l'Etat fédéral allemand, et ça passe, mais pour la SNCF, qui a le grand tort d'être un EPIC, boum, ça passe pas. Enfin bon...
Erohem, tu parles d'avoir une attitude "égalitaire". Ce à quoi j'opposerai deux questions :
-partant du constat qu'une SA peut très bien avoir, implicitement, de larges garanties d'Etat, qu'est-ce que ça changerait de transformer la SNCF en SA sur ce plan ?
-surtout, pourquoi faudrait-il toujours, au nom d'un quelconque "égalitarisme" (ou autre mot ayant une connotation vaguement positive pour [s]appliquer la vaseline[/s] faire passer la pilule), systématiquement niveler par le bas ?

Je ne conteste pas le fait que des entreprises privées peuvent assurer un service public. Je pose cependant quelques réflexions :
-les entreprises qui font ce service ne le font en général pas bénévolement, mais pour gagner de l'argent (à Lyon, Keolis perd de l'argent, mais vu son résultat, il doit bien remplir ses poches quelque part...). Dès lors, n'y a-t-il pas une perte d'argent du point de vue de la collectivité ? Autrement dit, ne serait-il pas possible d'arriver à des niveaux de productivité satisfaisants avec une simple régie ? Tu parles de la distribution de l'eau : ce que je constate, c'est que récemment, nombre de collectivités qui en avaient assez de payer des sommes faramineuses sont revenues à la régie directe (le cas le plus médiatisé étant évidemment Paris, mais ce n'est pas le seul cas). Le tout avec, semble-t-il, des résultats plutôt satisfaisants au niveau des comptes publics... Donc quoi que tu en dises, quand urbancyclist parle de ce service, ce n'est pas une "caricature de gauchiste acharné" (tournure vaguement méprisante, étonnante de la part de quelqu'un qui appelle au respect des opinions), c'est aussi un constat.
-"on gagne tous pour nos impôts" : pas forcément, c'est donc loin d'être "évident". Cf. ci-dessus. Et je rejoins urbancyclist lorsqu'il parle des autoroutes : on ne cesse de [s]supprimer des emplois[/s] améliorer la qualité du service rendu grâce à des machines fonctionnant 24/24, plus économiques qu'un crétin d'humain qui a besoin de manger... mais la hausse de la productivité par employé a-t-elle profité aux utilisateurs ? J'en doute. Et l'on sait très bien par divers exemples piochés dans la vie de tous les jours que concurrence ne signifie pas nécessairement baisse des prix, ni collectivité gagnante.

[urbancyclist]

Je supprime la longue réponse que j'avais posté, car on s'éloigne franchement du sujet, et que ces débats en ligne sont un peu stériles, surtout quand les attaques sont gratuites et non argumentées, et qu'en plus la synthèse de Metropaul est très bien.

Pour revenir au sujet, le nouveau site voyages-sncf était accessible depuis plusieurs jours par un bouton, il fait un peu moins flashy. On est encore très très loin de l'élégance et de la simplicité de CFF, mais c'est un petit pas plutôt positif dans la bonne direction.

[Playschool]

On est encore très très loin de l'élégance et de la simplicité de CFF, mais c'est un petit pas plutôt positif dans la bonne direction.

Qui au passage est une SA de droit public (en suisse dans le texte), le statut de SA concernant aujourd'hui... 100% des entreprises ferroviaires helvétiques (mais dont la propriété est toujours majoritairement le secteur public, Confédération, Cantons et Communes).

Désolé, j'ai pas pu m'empêcher, mais je ne vais pas plus loin.

a+

[chris]

Quoique vous puissiez penser, un service public peut être assuré par des entreprises privées

Exact sauf que ce n'est pas de ça qu'il s'agit. Il faut distinguer la délégation de service public (comme pour le cas du réseau TCL exploité par Kéolis) de la libéralisation du marché. Dans le premier cas, comme son nom l'indique, le service reste un service public, propriété de la collectivité, avec une cohésion politique globale, dans le second cas, il s'agit de permettre à n'importe quelle boite de venir "faire son marché" et proposer ses services  (même si l'Etat peut fixer le cadre et les règles, il n'a plus de droit de regard sur la gestion du service).

L'idéologie de la commission de Bruxelles, c'est le libre-échange et même le libre-échange mondialisé... tout simplement parce qu'il est inscrit noir sur blanc dans les traités actuels depuis l'acte unique européen et le traité de Maastricht. ( Le traité de Rome instituait le marché commun, on est passé depuis au marché unique).

Alors allons-y, laissons entrer sur notre marché les produits et les services de ceux qui ne concurrentiels que par le moins-disant social, éthique et environnemental ! Acceptons de nous aligner sur le salaire de l'ouvrier Letton ou de l'agriculteur Polonais. Faisons des enfants pour les mettre au travail à 8 ans de telle manière à jouer à armes égales avec les Chinois et les Indiens. Et pourquoi les bateaux-poubelles de Chypre et de Malte ne pourraient pas venir concurrencer la SNCM sur des liaisons vers la Corse ?
La solidarité européenne, c'est magnifique, regardez ce vous allez payer pour les Grecs !

Alors, c'est vrai, la DB et Trenitalia sont des sociétés issues de pays qui ont un niveau de vie à peu près similaire au notre. Mais c'est comme ça qu'on ouvre la boite de Pandore.

Je ne pense pas pouvoir être traité de gauchiste ( ce serait quand même un comble et au passage, je rappelle que c'est quand même la gauche qui a fait la promotion de l'internationalisme sans frontière où l'on serait tous "citoyens du monde", c'est la gauche - le papa à Martine - qui nous a vendu cette Europe soit disant sociale, c'est un socialiste - Fabius - qui a négocié la monnaie unique et enfin ce sont 2 socialistes français -DSK et Lamy- qui sont aux commandes des deux institutions économiques mondiales, OMC et FMI.)
Je crois en l'économie de marché. Mais de quel marché parle t-on ? La liberté n'est pas l'anarchie et seuls les peuples ont le droit de se fixer leur législation. Par conséquent, le seul marché acceptable est le marché intérieur Français. Si une entreprise étrangère veut venir proposer ses services en France, elle doit respecter les lois Françaises, fixées par les Français, conditions salariales comprises.

Et sur des domaines particulièrement stratégiques, comme l'énergie ou les transports, on doit pouvoir conserver une liberté d'action publique, politique et donc en dehors des seuls intérêts marchands.

Fuck Bruxelles !

[urbancyclist]

Chris, je suis rarement d'accord avec toi (sauf quand je prend tous les jours la ligne D et que je suis heureux qu'elle soit là), mais là je le suis quand même à moitié.

N'oublie quand même pas de préciser que si la gauche a une très grande part de responsabilité, la droite (tendance bling-bling financière) depuis 10 ans n'a rien fait pour empêcher le néo-libéralisme de donner la primauté à la finance sur toute autre considération. Tu ne me fera pas croire que la Sarkozysme bling-bling est moins libre-échangiste et néolibéral que ne le fut la gauche.

C'est d'ailleurs bien ça la drame : la droite d'aujourd'hui n'a plus rien à voir avec la droite historique Gaulliste et chrétienne, sociale et anti-atlantiste, capable de chercher un équilibre entre capital et travailleurs, et de lancer de grands projets.

[amaury]

Salut,

D'accord avec le constat de Chris (c'est un constat !). Les positions d'Erohem et d'Urbancyclist sont aussi dogmatiques, l'une que l'autre ! Le premier croit que le privé fait mieux que le public par essence et le deuxième pense l'inverse. Or, comme le montre Metropaul, ça n'est pas aussi simple.

Pour les questions de productivité, j'ai constaté les mêmes choses qu'Urbancyclist : le facteur ne sonne plus et met un avis de passage alors même que je suis chez moi et que ma sonnette fonctionne parfaitement bien. Qui plus est, j'habite au RDC...

Mais la privatisation ne signifie pas dérégulation. Elle ne signifie pas pour autant privatisation de l'exploitant ET des infrastructures. Dans le cas du transport ferroviaire, le système choisi par les ultra-libéraux était la privatisation ET la dérégulation. Non seulement, le système français sépare infra (public) et exploitation (qui deviendra probablement privée) mais il est en plus régulé (par la LOTI et par le fait que ce soit RFF qui gère les infras). Je ne me prononcerai pas sur le matériel et sur la formation mais il me semble que les dispositions ont été prises...

Privatisation ne signifie pas absence de régulation. Prenons les télécoms. L'ARCEP existe. prenons l'énergie. Il y a aussi une autorité ! Si la privatisation fait que le prix de l'énergie augmente, c'est parce qu'auparavant, il était de fait subventionné ! Tout comme les TC aujourd'hui, le prix payé par l'usager ne couvrait pas l'ensemble des couts de la filière. Finalement, en privatisant, l'État refuse de poursuivre cette politique. C'est intéressant parce que ça fait ressortir la subvention d'État qui restait cachée, jusque là.

Les communications des portables coutent cher. Mais Internet est chez nous un service qui est parmi les moins chers du monde. ça, ça montre que la concurrence (comme dans le domaine de l'eau) ne suffit pas à faire baisser les prix. D'une part, si le marché est limité (en terme de nombres d'opérateurs possibles), si l'expertise technique est importante, si les moyens sont colossaux (cas des TIC), tout dépend du bon vouloir d'un opérateur. Tant qu'il n'y aura pas de guerre des prix par choix... Je ne sais plus quel économiste a montré que les entreprises cherchent plus généralement à garantir des revenus plutôt que de se livrer la guerre entre elles. C'est ce qui explique l'attrait des partenariats public-privé ou des délégations de service public. On sait précisément combien on va gagner donc ça semble plus intéressant que de faire la guerre à une autre entreprise et risquer de tout perdre !

Ce n'est donc pas privé ou public qui fait l'entreprise parfaite. LE dogmatisme est des deux côtés. Mais sur ce coup-là, il ne faut pas oublier que contrairement à ce qu'on croit, l'Europe, c'est beaucoup les États. Quand une commune ne veut pas assumer un choix, elle accuse le Grand Lyon. Quand un État veut faire pareil, il accuse l'UE ! C'est pratique. Mais on voit bien que lorsque les États veulent faire l'inverse de ce que préconisent les textes qui sont censés réguler leurs relations, ils le font (déficits, aides à la Grèce...). Même si les règles de l'Ue reposent sur le dogmatisme la concurrence bonne par nature, même avec le moins-disant social et environnemental comme le rappelle Chris, les États font quand même ce qu'ils veulent et ils ont des moyens pour ne pas appliquer les décisions de la commission ou les faire changer... De combien de dérogations a bénéficié le R-U ?!

Pas de dogmatisme, SVP. Il n'y a pas de loi du genre "privé, c'est top !" ou "public, c'est parfait !".

A +
Amaury

P.S. ... ça ne m'empêche pas de considérer que le fait que des actionnaires s'enrichissent sur des services publics est gênant...

[BBArchi]

D'accord avec Chris. ET sur le constat. ET sur la conclusion...

Ho.  :D

Amaury> Pas d'accord avec toi.

Parce qu'on est arrivé à un point où le modèle [s]proposé[/s] imposé est, lui, d'un dogmatisme absolu. Et sans état d'âme, ni contrôle apparent, et de plus en plus déconnecté d'une logique humaine. Donc imaginer qu'on puisse régler la question (ou faire évoluer l'existant) sans commencer par établir une sorte de barrière dogmatique ferme et claire, sur ce qui n'est pas acceptable, et modifier ensuite en réintroduisant les nuances (éventuellement) est vain.

A partir du moment où le plus important n'est pas de produire avec une efficacité et un rendement variable, mais de créer un maximum de flux financiers immédiatement (parce que c'est infiniment plus rapide et rentable que de monter une affaire / entreprise de production), l'orientation est vite faite ; le coût humain de ce choix est infinitésimal, comme il y a de toutes façons trop de monde sur la boule *.

Peut importe les modalités, en ce qui concerne la SNCF. Il y a clairement un resserrement autour du modèle TGV, au détriment du reste, mais il est encore inconvenant de l'affirmer commercialement compte tenu de l'attachement archaique et délicieusement démodé à certaines valeurs.

J'aimerai bien trouver le financement pour étudier et formaliser cette diée : on pourrait donc imaginer de finir le découpage / saucissonnage entre les différents composants, avec une SAS en charge de chaque, totalement indépendante à tout point de vue, y compris sur le plan publicitaire et commercial. Là, on aurait une véritable concurrence, au sens libéral (noble) du terme, pour attirer le client. Et le bénéfice serait... pour le client.

Le TGV, entité à part entière, avec son site internet et sa billetterie virtuelle.

Les grandes lignes, avec leur logique propre, quitte à ce que la société en question aille tailler des shorts aux créneaux du TGV, et vice versa. On ne me fera pas croire qu'avec une tarification "plus légère" liée à des coûts de production plus bas que pour le tgv, on n'obtient pas un équilibrage en attirant une clientèle aux attentes différentes.

Les TER, qui peuvent aussi être réintégrés dans un ensemble global plutôt que région par région, en réincorporant le fret pour l'équilibre des lignes. (Y compris le wagon isolé)

La région Ile de France, avec une seule entité Métro / RER.

Ce serait un point de départ porteur de sens.



*(et au fait, pourquoi en est on arrivé à "trop de monde" ? Efficacité des laboratoires pharmaceutiques dont les produits ont influés sur un équilibre, avec des intentions humanistes très généreuses ?) 


Je vais en rajouter une couche avec une autre nouveauté qui va induire encore d'autres incompréhensions entre tenants et opposants ...
http://fr.news.yahoo.com/73/20100526/tf ... 31ec3.html

C'est la fin d'un monde. La fin de la course pour valider son billet, à quelques instants à peine du départ du train. La fin de l'empressement à trouver le contrôleur à bord pour dénoncer son propre oubli. Le compostage ne sera bientôt plus.

La SNCF a en effet annoncé le lancement de la prestation "e-billet" à la rentrée 2010. Première victime : le compostage donc, remplacé par la simple présentation au chef de bord de la confirmation du e-billet (un identifiant ou une référence client) et d'une pièce d'identité. Mais le service ne s'arrête pas là : il permettra également d'imprimer la confirmation du e-billet n'importe où et n'importe quand, chez soi, sur son lieu de travail ou même en gare. En cas d'oubli ou de perte, il sera même désormais possible de réimprimer. Autre avantage de ce billet, le report ou l'annulation du billet à distance, par téléphone ou Internet. Une application Internet Mobile, tgv-pro.mobi, sera même lancée le 8 juin pour les clients Pro 1ère.

Déjà testé depuis 2009 sur 14 destinations, ce service sera mis à la disposition de tous les clients à partir du 8 juin sur 20 destinations au total, pour la majorité des tarifs et sur tous les canaux de vente (gare, boutiques SNCF, Internet, téléphone, agences de voyages agréées). Selon les cobayes, le e-billet permet essentiellement un gain de temps, une simplicité d'usage et la suppression du compostage. Mais attention, les avantages de ce e-billet peuvent cacher un défaut de taille : le billet devient ainsi nominatif, et donc personnel et incessible. Il deviendra ainsi impossible de revendre son billet "non échangeable" sur Internet, voire de décider à la dernière minute qui accompagnera le petit dernier chez ses grands-parents aux prochaines vacances. Pour gagner du temps, il va falloir être organisé.


Un pas de plus vers une société de mauvaises manières, conduisant à la surveillance et à la tracasserie de l'immense majorité par incapacité à contrôler / accompagner fermement une minorité agissante ; le couplage sur ce produit est totalement inutile : billet nominatif, incessible. Traçable. Et le sempiternel argument sous-jacent "ceux qui n'ont rien à se reprocher n'ont pas à être inquiets"...

Et puis quoi encore ?

Au passage, les "occasionnels" pas forcément à l'aise avec la technologie se retrouvent encore une fois poussé en périphérie du système, avec une technologie mise en place non pas d'un coup, mais par petites touches ... Ca tombe bien, ce type de clientèle est chronophage, non rentable, générateur de demandes imprévisibles (on n'a pas idée, aussi, d'être aussi brouillon et mal organisé...) : en clair, Raus ! à évacuer.



Super.

Un gain indéniable en terme de réduction de personnel, un peu comme la suppression des caissières dans les grandes surfaces, (sont pas dégourdies, quand même : elles pourraient parfaitement trouver un job de développeur en systèmes de radionavigation embarqués basés sur une technologie alternative / implémentation des flux d'information, au lieu de se faire engueuler et marcher dessus à longueur de journée...

)

Fa-bu-leux.

La suppression du ticket papier... remplacé par... une preuve papier.      On atteint des altitudes où l'oxygène commence à manquer. La preuve.

[phili_b]

Très intéressant ce topic. Il faudrait le renommer en "Discussions équilibrées sur les financements publics"

[Ptivélo]

Je ne vois pas ce qu'apporte le nouveau site. Il y a toujours autant de bazar de partout, c'est brouillon, mal présenté. Est -ce si compliqué que d'arriver à un résultat comme celui-là : http://www.bahn.de/i/view/FRA/fr/index.shtml ?

[Timeas]

Ca y est, c'est parti. Quand on parle d'activité économique de réseau et de privatisation, les Français brandissent l'exemple britannique avec la suffisance qui leur est propre. Pardonnez-moi de rappeler les faits de manière, il me semble, un peu plus objective. Quand Margaret est arrivée au pouvoir en 1979, le réseau britannique est DEJA POURRI. Les trains déraillaient déjà, et partaient déjà dans le décor à moins d'une erreur d'appréciation de ma part. Or le réseau était bien public en ce temps-là. La dérégulation et la privatisation sont intervenues dans un ultime mouvement de désengagement de l'Etat. Songez d'ailleurs que l'Angleterre, pour une population inférieure et un territoire 2.5 fois plus restreint, a grosso modo un réseau ferré de même envergure. Il y a donc, outre Manche, un réseau à la fois éminemment plus dense et plus ancien. La comparaison entre les deux pays me semble donc à établir AVEC bémols, il n'y a pas du tout les mêmes engagements nationaux.
Il me semble que vous prenez quelques raccourcis, là. C'est normal, on en fait tous et moi le premier; c'est la base de toute argumentation donc la conclusion est prédéterminée. Je ne prétends pas mettre tous les déboires des CF britanniques sur la taille, l'âge, et le désengagement du réseau, simplement rappeler l'autre versant de l'argumentation que certains se plaisent à régulièrement planquer sous le tapis, sur les forums français tout au moins.

Pour le reste, je suis assez d'accord avec Métropaul sur le fait que l'argumentation de la Commission est assez lacunaire; Deutsche Bahn me semble être un bon exemple. Si c'est tout ce que la Commission propose en tant que décideur de premier rang des politiques de transport dans l'UE (car elle a compétence exclusive d'après les traités), c'est bien pathétique. Après tout, la deuxième Commission Barrosso n'a pas de raison de donner mieux que la première.
Pour autant, je ne suis pas contre davantage de transparence, surtout vis-à-vis de nos partenaires. Etudier le droit public m'a appris que l'administration se donnait des libertés parfois déstabilisantes avec ses établissements publics, qu'ils soient administratifs ou industriels. Je pense que l'harmonisation des compagnies sur une personnalité juridique transparente comparable à travers l'UE est une réforme à relativement peu de frais sur le long terme, permettant d'améliorer la transparence vis-à-vis de nos partenaires. Evidemment cela supposerait que ladite réforme ne touche pas l'employeur de la plus grosse corporation professionnelle de France.
C'est bien dommage de se donner autant de tabous pour un sujet aussi essentiel que le transport, vous ne trouvez pas?

[phili_b]

Tout n'est pas effectivement aussi simple si avant Margaret Thatcher c'était la cata.

Mais comme on est loin des trains se partageant les rails  de façon presque autonome comme des paquets TCP/IP, la transparence peut sans doute servir à une meilleure gestion mais seulement à ça, c'est-à-dire sûrement pas à la la concurrence et encore moins la dérégulation qui n'apporterait rien. Ou alors il faut m'expliquer.

En effet pour tout ce qui a trait à des infrastructures plus ou moins mobiles, comme la poste, on peut être pour ou contre selon ses opinions politiques, mais j'ai plus de mal à comprendre pour le train où les infrastructures sont assez lourdes. C'est déjà assez compliqué de faire communiquer des trains entre 2 pays, mais si on s'amuse à faire des tranches ça va être impossible à gérer et n'apporterai rien aux clients/usagers.

Il pourrait y avoir des trains qui se baladent tout seuls sur RFF, avec une autorité comme les aiguilleurs du ciel, mais quand je vois des trains de marchandises passer en plein cœur de Lyon ça corrobore ce que j'avais cru lire sur le manque de rails.

Donc que veut la commission ? Obéir simplement à des dogmes ? Qu'il faille rénover les transports ferrés c'est une bonne chose mais je ne comprends pas ce veut la commission. On peut améliorer la comptabilité analytique et l'efficacité mais la commission se trompe de méthode et de but.
[br]: Vendredi 04 Juin 2010 à 16:06:29[hr][/hr]Tiens une dépêche sur ce sujet AFP: L'agence Standard and Poor's dégrade la note de la dette de la SNCF

extrait :

La Commission européenne conteste le statut d'établissement public industriel et commercial (Epic) de la SNCF, jugeant qu'il "induirait une garantie financière illimitée de ses dettes, ce qu'elle estime contraire aux règles européennes de la concurrence".

"Nous ne prévoyons pas que la SNCF change de propriétaire à moyen terme, même s'il pourrait y avoir une pression croissante de l'Union européenne pour changer le statut d'Epic de la SNCF", commente Standard and Poor's.

Si EDF a été privatisé c'était en partie pour que les états européens ne crient plus à l'inégalité de voir leur producteur d'energie racheté par EDF, sans pouvoir en acheter des parts. Peut-être que pour la SNCF finalement le but de la commission n'est pas du tout  l'efficacité et la transparence, comme ils le disent, mais permette simplement les échanges de participations.

Sinon pour le site SNCF, testé en 2 minutes rapidement, il a l'air un peu simplifié quand même, mais c'est vrai que ce n'est pas encore comme la DB. On dirait que le back office n'a pas bougé d'un poil:  il ne connait que le TGV et en plus il met des erreurs style "Erreur Technique" alors qu'il ne trouve rien dès que le trajet sort des grands axes. Alors que la DB trouve le trajet.

[BBArchi]

Ah. "Erreur technique".    c'est nettement mieux que "le train demandé n'existe pas". 


Entendu dans un diner en ville : "L'idée de l'échange de participation consiste à donner un droit à d'autres [s]de venir vous emm....[/s] participer à la bonne gestion de votre boutique en multipliant les possibilités de générer des points de blocage, en contrepartie de pouvoir faire la même chose "chez eux".

On trouvera tout un tas d'économistes ronflants, au discours soigneusement démonté, ou mieux, faisant un mea culpa pathétique, quelques temps plus tard, pour monter un argumentaire abscons et rigoureux apportant toutes les cautions et justifications, y compris en modifiant les règles comptables qui conduisent à rouler avec le frein à main serré. N'empèche : le résultat est là ou il est attendu... et bénéfices très localisés au détriment de la masse.


Dans la continuité des conséquences du dogme de la mise en concurrence appliqué à tous les secteurs sans exception :
http://www.20minutes.fr/article/575629/ ... menter.php

TRANSPORTS - La nouvelle loi sur le marché de l'électricité pourrait faire augmenter le prix des billets...
Le prix du billet de train pourrait s'envoler en France. C’est en tout cas la crainte de la SNCF si la nouvelle loi sur la réorganisation du marché de l'électricité (NOME) est adoptée.

Hausse de 25% de la facture d’électricité
Premier consommateur du pays pour ce type d’énergie, la SNCF estime que ce texte pourrait entraîner une hausse de 25% de sa facture d'électricité en 2011.
«Soit le surcoût est absorbé par l'entreprise, ce qui va accroître sa dette, soit par les régions, soit il sera reporté sur le billet», a déclaré à Reuters le directeur des achats de l’entreprise, Pierre Pelouzet.

Réorganisation du marché
Examiné la semaine prochaine par les députés, le projet de loi prévoit de réorganiser le marché de l’électricité en France entre EDF et ses nouveaux concurrents.
Depuis 2007, la SNCF achète son électricité à un tarif spécifique inférieur au prix de marché, appelé tarif réglementé transitoire d'ajustement du marché (tartam).
Mais à la demande des instances européennes, la loi NOME ne prévoit pas de reconduire ce tarif préférentiel au delà de juin 2011, pour des questions de respect de la concurrence.

Pics de consommation
Le texte exige en revanche qu'EDF revende jusqu'à un quart de son électricité d'origine nucléaire à ses concurrents. Cette électricité dite «de base» ne représente que la part stable de la demande en électricité et non les pics de consommation.
Les dépenses de la SCNF au moment de ces heures de pointe représentent cependant les deux-tiers de ses besoins. L’entreprise devra donc acheter aux prix du marché une électricité de pics de consommation qui coûte bien plus cher.
Selon Pierre Pelouzet, la facture d'électricité de l’entreprise en 2010 s'élèvera ainsi à 315 millions d'euros.

La RATP dans le même cas de figure ?
Et la RATP sera soumise aux même difficultés, a expliqué François-Michel Gonnot, député UMP de l'Oise. Avec un surcoût estimé selon lui à plusieurs dizaines de millions d’euros.
Cela «va in fine soit se retourner sur les collectivités et les entreprises qui financent le syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) soit, soyons clairs, sur les tickets de métro», a-t-il prédit.

E.M. avec agence

Ah. Comme je ne suis pas économiste... donc c'est mieux avec la "libre" concurrence ?  [br]: Vendredi 04 Juin 2010 à 18:15:01[hr][/hr]http://www.touteleurope.fr/index.php?id=2778&cmd=FICHE&uid=4407&no_cache=1

Un peu d'explication de texte ne nuit pas...

Au mois de février la Commission européenne a demandé à la France, ainsi qu'à quatre autres pays européens, d'interrompre les garanties illimitées octroyées aux sociétés nationales de chemins de fer. Touteleurope.fr revient sur une question qui inquiète la France afin de l'analyser du point de vue du droit européen pour comprendre le fondement des demandes de la Commission et les suites juridiques de cette affaire.


Le 11 février dernier, la Commission a envoyé une lettre à la France pour solliciter l'interruption  de toute garantie publique illimitée à l'égard de la SNCF. Quel en est l’objet ?

Le 22 juillet 2008 est publiée au Journal officiel de l’Union européenne une communication de la Commission exposant les lignes directrices sur les aides d'Etat aux entreprises de chemins de fer. L'objectif est de clarifier les conditions dans lesquelles les Etats pourront verser des financements accompagnant le processus de libéralisation du secteur du transport ferroviaire, pour  renforcer la mobilité durable dans l'UE.

Définies dans la communication comme "les conditions de crédit plus favorables obtenues par les entreprises dont le statut légal exclut la possibilité d'une procédure de faillite ou d'insolvabilité ou prévoit explicitement une garantie de l'État ou une couverture des pertes par l'État", les garanties publiques illimitées seraient  incompatibles avec le droit européen.


Pourquoi la Commission souhaiterait-elle supprimer les garanties publiques illimitées ?

Interrogée par Touteleurope.fr, Amélia Torres, porte-parole de Joaquin Almunia, commissaire en charge de la Concurrence, explique : "Dans un contexte de libéralisation du marché - voulue par les Etats Membres - l'existence d'une garantie illimitée confère un avantage déloyal à l'opérateur historique". En effet, si l’Etat se porte garant d'une entreprise, celle-ci bénéficie de facto d'un avantage concurrentiel vis-à-vis des investisseurs, évidemment mieux disposés à l'égard d'une entreprise qui ne peut pas faire faillite.

"Rien n'empêche, bien entendu, l'Etat de rémunérer l'opérateur pour des obligations éventuelles de service public", précise Mme Torres. "Mais cette rémunération doit être transparente et correspondre aux coûts additionnels de ce service ".

Or le problème réside dans l’impossibilité de chiffrer précisément l’avantage conféré par cette garantie illimitée. Rien ne dit qu’il n’excède pas le coût du service public, et qu’il ne génère donc pas des bénéfices illégaux à l’entreprise. Face à cette incertitude insolvable, la Commission préfère interdire complètement ces garanties.

[Métro C]

Bon, c'est pas parce que Bruxelles veut quelque chose qu'on doit l'appliquer... Alors pour le coup si on pouvait les envoyer ch@&r ça ne leur ferait pas de mal !!

Pour le réseau Britannique, d'après ce que j'ai entendu les prix sont exorbitants (billets plus chers qu'en France)et leur système de privatisation s'avère être une catastrophe...

Bon maintenant si les trains anglais sont peu sécuritaires c'est aussi à cause de leur technique ferroviaire pure (je suis épaté par leur système de signalisation... Une même indication peut correspondre à différentes vitesses limites selon les cas, vitesses variant de plusieurs dizaines de km/h... En gros si l'ADC ne connait pas sa ligne ou a un moment d'inattention il peut se planter de VL... Et il n'y a aucun système de vérification des VL comme nous avec le KVB, juste une répétition des signaux...)

[BBArchi]

Et hop.

Dégradation de la note, qui passe du triple A au AA+.

Le processus est bien enclenché.