Lyon compte expérimenter les Zones d’actions prioritaires pour l’Air, en excluant les véhicules les plus anciens, ce qui risque de pénaliser les usagers les plus modestes. Mais le gros problème, c’est quand même l’autoroute et son hypothétique déclassement. Comment ça va se passer ?
Il faut essayer de réduire la pollution dans notre agglomération. Il y a des mesures internes, mais également des mesures qui dépassent le cadre de notre agglomération. La circulation nationale et internationale passe par le cœur de Lyon, alors il ne faut pas s’étonner des pics de pollution. Moi j’essaie de pousser pour un contournement. Pour lequel l’État n’a pas d’argent. Le préfet est en train de travailler sur un schéma régional des infrastructures. C’est un sujet qui est au cœur de ses préoccupations. Les infrastructures, ce sont les routes, mais aussi les trains. En attendant, il faut que nous prenions, malgré tout, un certain nombre de mesures. On essaie par exemple de faire un pôle métropolitain en pensant transports. Que ceux qui viennent dans l’agglomération puissent laisser leurs véhicules dans des parcs relais pour se déplacer ensuite en transports en commun. Quant à la Zapa, elle ne doit pas être socialement inacceptable. Il faut d’abord commencer par les camions les plus vieux, les plus polluants puis aller vers les voitures les plus polluantes. On le fera dans le temps. À cette occasion, je peux annoncer que nous venons de valider un accord avec un grand loueur qui prévoit la mise à disposition de trois cents Smart hybrides en location dans les rues de Lyon. C’est le principe d’Autolib mais perfectionné, l’automobiliste ne sera pas obligé de reposer la voiture là où il l’a prise. La mise en service est prévue début 2012, peut-être même avant. Des discussions sont toujours en cours.
Quels véhicules ?
Le ministère affecte à chaque véhicule un nombre d’étoiles en fonction de son type, de sa motorisation et de son âge.
- Si la ville décide ensuite d’interdire les catégories une et deux étoiles, seront bannis les voitures essence de plus de 15 ans et les diesel de plus de 11 ans, ainsi que les deux-roues de plus de 8 ans.
- Si les catégories trois étoiles sont aussi concernées, cela porte la barre aux diesel de plus de 6 ans et aux deux-roues non électriques !
nanar a écrit :Euh, à Lyon, je crois qu'on a déjà une deuxième ligne de tram ?
Ca nous ferait quelle proportion de véhicules, ou de véh/km, ça ?
Pour répondre très vite à une demande accrue, pas 36 solutions : de la peinture, pour peindre des couloirs de bus, et des bandes blanches de STOP sur les rue débouchantes
À partir du 1er janvier 2020, la métropole de Lyon met en place une zone à faibles émissions avec verbalisation. Quels sont les véhicules interdits ? Quel est le périmètre concerné ?Comment seront effectués les contrôles... Découvrez tout ce qu'il faut savoir sur la ZFE.
Depuis février 2019, la zone à faibles émissions de la métropole de Lyon est entrée dans une phase pédagogique. À l'intérieur d'un périmètre comprenant Lyon, Caluire et Villeurbanne, certains types de véhicules étaient interdits.
À partir du 1er janvier 2020, la ZFE entrera dans sa mise en oeuvre concrète. Découvrez tous les détails sur cette mesure.
À quoi sert une ZFE ?
En théorie, à éloigner les véhicules les plus polluants des centres urbains, limiter l'exposition au dioxyde d'azote et particules fines et contribuer à améliorer la qualité de l'air.
Quel périmètre ?
périmètre ZFE
Le périmètre inclut Lyon, Villeurbanne, Caluire-et-Cuire, une partie de Bron et Vénissieux. Néanmoins, il existe de très grandes exceptions.
Ainsi, au nord, la ZFE englobe la commune de Caluire-et-Cuire, et est délimitée par le boulevard périphérique nord (qui n'est pas concerné).
À l'est et au sud, elle est délimitée par le boulevard Laurent Bonnevay (pas concerné), à l'ouest, par les limites administratives de la ville de Lyon, soit, le bord ouest du 5e arrondissement et celui du 9e arrondissement.
Enfin, l'A6/A7 traverse Lyon, mais elle n'est pas comprise dans la ZFE. Les véhicules pourront donc continuer de passer librement sur cet axe (tout comme sur les périphériques qui font office de limites, mais ne sont pas concernés par la ZFE).
Quels sont les véhicules concernés ?
À partir du 1er janvier 2020, les véhicules utilitaires légers et poids lourds et destinés au transport de marchandise (catégorie N), non classés Crit'Air ou disposant d'une vignette Crit'Air 4 ou 5 n'auront pas le droit de circuler et de stationner dans la ZFE.
Tous les propriétaires de ces types de véhicules doivent acquérir la vignette indispensable pour circuler et stationner dans le périmètre de la ZFE. Un véhicule sans vignette qui serait pourtant autorisé, pourra être verbalisé en cas d'absence de Crit'Air.
À partir du 1er janvier 2021, les véhicules utilitaires légers destinés au transport de marchandise et poids lourds non classés ou disposant d'une vignette Crit'Air 3, 4 ou 5 n'auront pas le droit de circuler et de stationner dans la ZFE.
Quels sont les montants des amendes ?
En cas de non respect de la ZFE, l’amende est de 68 euros pour les véhicules utilitaires légers, 135 euros pour les poids lourds.
Comment vont être distribuées les amendes ?
C'est également une très grande limite de cette ZFE. Contrairement aux villes italiennes, aucun dispositif de verbalisation automatique par lecture de plaque n'est mis en place. Les contrevenants seront verbalisés uniquement s'ils croisent les forces de l'ordre.
Selon la métropole, "À partir du 1er janvier 2020, environ 250 panneaux réglementaires seront mis en place à l’entrée, à la sortie et à l’intérieur du périmètre". Mais cela restera une histoire de "chance ou de malchance" pour se faire verbaliser.
Les voitures individuelles vont-elles être interdites ?
Elles ne sont pas concernées par cette ZFE.
Quelles sont les dérogations possibles ?
Les véhicules d’intérêt général prioritaires, bénéficiant de facilités de passage ne seront pas concernés par la ZFE, tout comme ceux portant une carte de stationnement pour personnes handicapées.
Les camions bétonnières, les bennes amovibles et bennes basculantes, les porte-engins, les camions citernes à eau et les véhicules frigorifiques obtiendront une dérogation de trois ans pour continuer de circuler et de stationner dans la ZFE. Cette dérogation doit permettre aux acteurs économiques d'avoir le temps de renouveler leur véhicule.
Des dérogations individuelles d'une durée de 12 mois, renouvelables une fois, pourront être accordées à plusieurs types de véhicules selon la délibération que nous avons pu consulter :
- véhicules utilisés dans le cadre d’évènements ou de manifestations se déroulant sur la voie publique, de type festif, économique, sportif ou culturel,
- véhicules utilisés dans le cadre de tournages faisant l’objet d’une autorisation,
- véhicules de convois exceptionnels,
- véhicules affectés à un service public, dans le cadre d’interventions ponctuelles,
- véhicules utilisés par les entreprises en état de cessation de paiement et faisant l’objet d’une procédure de redressement judiciaire,
- véhicules d’entreprises pouvant justifier de l’achat de véhicules autorisés à circuler dans la ZFE avec un délai de livraison au plus tard le 31 décembre 2021,
- véhicules d’approvisionnement des marchés, munis d’une autorisation délivrée par la commune ou d’une carte de commerçant non sédentaire, ou véhicules d'approvisionnement de denrées alimentaires de proximité,
- camions citernes (CIT et CARB)
La métropole prévoit-elle des aides pour changer de véhicule ?
Plusieurs aides à l'achat d'un nouveau véhicule vont être proposés par la métropole aux micros, petites entreprises et PME (dans la limite de l'acquisition de 3 véhicules).
Pour l'achat d'un poids lourd :
10 000 euros d'aides en cas d'achat d'un véhicule au gaz naturel comprimé, gaz naturel liquéfié
10 000 euros d'aides pour l'achat d'un véhicule 100 % électrique
13 000 euros d'aides pour l'achat d'un véhicule à hydrogène
Pour l'achat d'un véhicule utilitaire léger :
5 000 euros d'aides en cas d'achat d'un véhicule au gaz naturel comprimé, gaz naturel liquéfié
5 000 euros d'aides pour l'achat d'un véhicule 100 % électrique
8 000 euros d'aides pour l'achat d'un véhicule à hydrogène
Pour l'achat d'un triporteur :
300 euros
À noter que la métropole pourra verser 1 000 euros supplémentaires si le demandeur de l'aide décide de souscrire un contrat de deux ans pour du gaz "vert" ou de l’électricité "verte".
Contrairement aux idées reçues, les particules fines nocives pour la santé sont émises par tous les types de véhicules, à moteur diesel, à moteur essence et à moteur électrique… Tout simplement parce qu’elles proviennent avant tout, à plus de 70%, de l’abrasion des pneumatiques et des systèmes de freinage.
L’interdiction annoncée dans les prochaines années par de nombreuses villes des véhicules à moteur diesel vise, avant tout, dans les discours officiels, à préserver l’atmosphère de la pollution aux particules fines nocives pour la santé. Et cela même si l’automobile ne représente qu’une partie des particules émises, l’industrie, l’agriculture et le chauffage ayant également un rôle majeur. Selon des chiffres du Citepa (Centre technique de référence en matière de pollution atmosphérique et de changement climatique) qui remontent à quelques années, entre 25% et 34% des émissions de particules fines proviennent en Île-de-France de la circulation automobile et entre 13% et 15% dans l’ensemble de la France métropolitaine.
La mauvaise réputation du diesel tient notamment aux mensonges et de la triche systématique des constructeurs automobile révélée notamment par le dieselgate. Mais contrairement à certaines idées reçues, le rejet du diesel a peu à voir avec le réchauffement climatique et les émissions de gaz à effet de serre. En fait, les moteurs diesel en rejettent moins à performances égales que les moteurs à essence. Il s’agit uniquement de pollution de l’air et de maladies respiratoires.
Les particules proviennent à plus de 70% des pneus et des freins
Le problème est que le diesel, et les moteurs thermiques en général, ne représentent qu’une part limitée des émissions de particules liées à la circulation des véhicules. Dans ce domaine également, le simplisme règne. Car les particules fines sont émises par tous les types de véhicules, à moteur diesel, à moteur essence et à moteur électrique… Tout simplement parce qu’elles proviennent avant tout de l’abrasion des pneumatiques et des systèmes de freinage.
L’Agence allemande de Protection de l’Environnement (Umweltbundesamt) a calculé en 2018 que l’usure des plaquettes et des disques de frein a libéré dans l’atmosphère quelque 7.340 tonnes par an de particules fines, un chiffre proche des 7.740 tonnes de particules de même calibre (PM 10) issues de la combustion des carburants. Et l’alourdissement permanent des véhicules augmente les émissions des systèmes de freinage tandis que le durcissement des normes de pollution et de la fiscalité réduisent celles des moteurs.
Mais les quantités de particules fines envoyées dans l’atmosphère par les moteurs et les freins sont très nettement inférieures aux 13.980 tonnes de particules (toujours PM 10) provenant chaque année des frottements des pneumatiques sur la chaussée.
En partant de ses chiffres, les motorisations ne représentent donc que 27% des émissions de particules, les freins 25% et les pneumatiques 48%! La Commission européenne estimait pour sa part, toujours en 2018, que le freinage est responsable de 20% environ des particules émises par la circulation routière (voitures et camions confondus).
Jusqu’à mille fois plus de particules!
En 2015, l’Observatoire de la qualité de l’air en Île-de-France (Airparif) donnait l’ordre de grandeur suivant: 30 mg/km de particules émises par les freins, pour 4,5 mg/km pour un moteur à essence et 5 mg/km pour un moteur Diesel tous deux conformes à la norme Euro 6. En 2014, le chercheur de l’INSERM Jean-Paul Morin affirmait que le volume de particules issues de l’usure des pneumatiques et des freins dépassait celui émis par les moteurs. Le chercheur avait été alors attaqué par les écologistes qui lui reprochaient ses liens avec l’industrie automobile.
Selon la société française Tallano Technologie, spécialisée dans la réduction des particules liées au freinage, l’abrasion des plaquettes émet environ quatre fois plus de particules que le moteur (20 mg/km contre 5 mg/km).
L’entreprise britannique spécialisée dans la mesure des émissions des véhicules, Emissions Analytics, a décidé de quantifier le plus précisément possible la part des pneus et des freins dans les émissions de particules d’une berline familiale compacte en conditions réelles d’utilisation. Les résultats sont édifiants. Équipé d’un laboratoire roulant, le véhicule circulait avec des pneumatiques gonflés à la pression recommandée par le fabricant. L’usure de ses quatre enveloppes a relâché l’équivalent de 5,8 grammes de particules au kilomètre contre 4,5 mg/km pour le moteur.
On compare des grammes et des milligrammes avec un écart supérieur à mille!
Emissions Analytics prouve ainsi que les voitures électriques ne permettent pas de réduire massivement les émissions de particules fines. Leur système de freinage régénératif leur permet, certes, de moins solliciter leurs plaquettes et leurs disques. Mais leurs pneumatiques ont tendance à s’user plus rapidement, sous l’effet du poids des batterie et plus encore du couple très important des moteurs électriques disponible immédiatement quel que soit le régime.
En plus, réduire les émissions de particules fines provenant des freins et des pneumatiques est techniquement très compliqué. La ville de Paris évalue depuis l’été 2018 sur une voiture électrique Renault ZOE un système de récupération des particules de freinage mis au point par Tallano Technologie. D’autres équipementiers travaillent à des solutions comparables. Mais elles sont encore loin d’avoir fait leurs preuves.
Pour les pneumatiques, il n’y a pas vraiment de solution. Michelin travaille à rendre biodégradable la gomme de ses pneus en y associant des particules de papier, de bambou et d’écorces de fruits. Le résultat de ces recherches a été présenté en 2019 sous la forme d’un prototype «pneu Vision» qui semble encore bien loin du stade de la production en série.
Enfin, les transports en commun ne sont pas non plus une solution. Airparif montrait il y a quelques années que la concentration en particules fines PM 10 atteignait des seuils très élevés dans les stations de métro et de RER… (souterraines, mais pas celles en extérieur)
En 2014, le chercheur de l’INSERM Jean-Paul Morin affirmait que le volume de particules issues de l’usure des pneumatiques et des freins dépassait celui émis par les moteurs. Le chercheur avait été alors attaqué par les écologistes qui lui reprochaient ses liens avec l’industrie automobile.
Je serais vraiment curieux de voir de quel modèle il parle !!Automobile, France d'en haut contre France d'en bas - Eric LESER, 2018 a écrit :La guerre idéologique menée contre la voiture depuis des décennies est dangereuse, socialement comme politiquement. Elle s'affranchit souvent des faits et creuse la fracture territoriale et sociale qui mine le pays. Pourtant, comme le montrent les stratégies menées avec succès dans plusieurs pays, d'autres modèles sont possibles.
NP73 a écrit :Salut
Quid du frottement de la semelle des chaussures sur la chaussée ?
@+
Emissions Analytics a écrit :To understand the scale of the problem, Emissions Analytics – the leading independent global testing and data specialist for the scientific measurement of realworld emissions – performed some initial tyre wear testing. Using a popular family hatchback running on brand new, correctly inflated tyres, we found that the car emitted 5.8 grams per kilometer of particles.
Pour comprendre l'échelle du problème Emision Analytics a testé des pneus. Utilisant une berline familiale compacte roulant sur des pneus de marque, correctement gonflés, nous avons trouvé que la voiture émettait 5,8 g de particules par km.
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In short, your deduction is correct.
We were trying to quantify the worst case scenario of legal driving: high payload vehicle, aggressive driving, cheap tyres. This is of course not average driving, but it is true that such driving would wear the tyres out that quickly.
Nick Molden
EMISSIONS ANALYTICS
Coronavirus
La pandémie et le télétravail font vaciller les gratte-ciels
Les grandes tours de bureaux ont-elle encore un avenir ? L'explosion du travail à distance avec la pandémie donne des idées aux entreprises qui y voient une source d'économies, quitte à changer le monde du travail en profondeur.
Jes Staley, le patron de la banque britannique Barclays, dont les imposants et luxueux locaux sont situés à Canary Wharf, estime ainsi que «mettre 7000 personnes dans un immeuble pourrait être du passé. Nous trouverons des moyens pour opérer avec davantage de distances pendant longtemps». Il résume l'état d'esprit de nombres de dirigeants de multinationales qui constatent le succès du travail à distance pendant la pandémie.
Le géant automobile français PSA réfléchit à en faire la «référence» pour ses activités hors production, soit des dizaines de milliers de personnes, et le réseau social américain Twitter compte même autoriser certains salariés à travailler de chez eux de façon permanente.
«Cette pandémie a prouvé que la technologie permettait le travail à distance. Je pense que la vraie révolution viendra d'un changement d'état d'esprit des dirigeants sur la manière d'envisager la flexibilité», explique à l'AFP Cydney Roach, une responsable du cabinet de conseil américain Edelman. «Il est difficile de savoir ce sur quoi cela va déboucher, mais les salariés devront être impliqués dans la recherche de solutions», estime-t-elle.
Certes tous les secteurs ne peuvent pas l'appliquer, mais cette pratique s'est massivement imposée. Le géant britannique de la publicité WPP a placé près de 95% de 107.000 employés en télétravail, en continuant à maintenir les services à ses clients. Le promoteur immobilier britannique Land Securities, très présent dans la City de Londres, a lui estimé récemment que seuls 10% de ses espaces de bureaux étaient utilisés.
Ce serait se tirer une balle le pied. Toutes ces personne travaillant en ville font aussi vivre la ville. Pas seulement en y amenant de la vie mais surtout de l argent. Les repas de midi, les cafés du matin,les petites courses du soir. Tout ça fait vivre plein d'autres personnes. Et ces grandes entreprises ont besoin que les gens consomment. Il s'agit d'une chaîne qu'on peut difficilement changer sans faire de victime. Elles ont en principe assez d'argent pour les loyers.
Jouer la carte de la « smart city »
Les villes moyennes ont des atouts mais est-ce que les gens qui veulent quitter les métropoles vont se tourner vers elles ? Pour Sébastien Côte, fondateur de Mon territoire numérique (1), « cela va dépendre de la manière dont elles vont se présenter : comme des villes avec des quartiers très denses, un centre-ville assez concentré avec un quartier à barres d’immeubles. En fait, de petites métropoles aussi moches et concentrées. Ou est-ce qu’elles vont se présenter comme des villes qui respirent, avec des territoires étendus, donc plutôt jouer la carte du niveau de l’agglomération ».
Pour ce Briviste d’origine, les arguments massues sont : « à Brive, on peut avoir une petite maison avec jardin en ville. On a mis en place des déplacements doux. Vous n’êtes pas tous obligés de vous empiler dans des bus ou de faire deux heures de voiture pour faire quatre kilomètres parce qu’il y a des bouchons. Il y a une connectivité numérique nickel. On travaille avec les producteurs locaux qui sont autour de nous… » Pour résumer, il faut jouer la carte de la « smart city », « parce que quand vous dites villes, vous êtes repoussoir pour ceux qui veulent quitter la ville ».
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