Automatisation Metro B

[Auron]

Salut
Tout le monde sait que le Sytral a pour projet d'automatiser la ligne B du métro.

Mais je me demandais quel était l’intérêt de la chose? Quels sont les avantages?
Surtout quand je vois le nombre de pannes sur le Metro D, y a t'il de quoi s’inquiéter?

[Rémi]

Salut

Automatiser la ligne B permet d'abord de réduire le temps de retournement des trains à Charpennes (contrainte de la VU) pour resserrer l'intervalle. Aujourd'hui, la fréquence dépend du temps de remontée du train par le conducteur. Demain, il ne sera dépendant que du mouvement voyageurs (sortants + entrants) c'est à dire tout au plus 40 secondes environ. A offre équivalente, une solution avec conducteur impliquerait d'importants travaux à Charpennes passablement coûteux.

Ensuite, il faut reprendre la logique qui a prévalu à l'automatisation de la ligne 1 à Paris. Le fait est que c'est un projet qui s'auto-finance en prenant en compte les économies sur les dépenses d'exploitation dans le coût de cycle de vie (LCC in english). En termes d'offre, c'est le moyen de faire 100% voire plus que l'offre théorique (la ligne 1 fait environ 101%) et de réagir plus rapidement en cas de besoin. Bon évidemment, c'était particulièrement vendable avec le stade de Gerland. Comme on ne sait pas ce qu'il va réellement devenir...

Dernier point, le différentiel de coût entre un renouvellement du PA et de la signalisation à fonctions identiques et un PAI devient assez faible surtout au regard des économies générées. Bref, c'est la socio-économie qui fait la différence !

A+
Rémi

[totoche]

A offre équivalente, une solution avec conducteur impliquerait d'importants travaux à Charpennes passablement coûteux.

Ou alors, tu prends un conducteur de roulement. Chaque conducteur attend le métro suivant pour repartir, et le métro peut donc repartir immédiatement. C'est un peu plus complexe qu'aujourd'hui et un peu plus coûteux, mais y'a pas besoin de travaux.

[Le Rail]

Ils vont mettre des rames 4 caisses, 3 caisses ou 2 caisses après l'automatisation ? Et cet automatisation est prévue avec le système MAGGALY (comme la ligne D), ou avec un autre système avec portes palières ?

[dedale]

Autre avantage : l'augmentation des fréquences le soir et le week-end.

[nanar]

Dix neuf (puis 22) trains à deux caisses, @Le Rail. C'est envisagé ainsi à l'heure actuelle.
Le système Maggaly est vieux de 25 ans, son créateur est à la retraite ou mort.

A+

[Rémi]

Salut

Le glissement de conducteurs est une possibilité, mais il n'entre pas dans la logique de renouvellement des composants, pour lequel le bilan global entre un remplacement à l'existant et une automatisation intégrale est minime.
Pour l'exploitation, le MPL14 en version 2 caisses me semble une erreur historique car l'exploitation à 4 caisses me semble inéluctable. Dès lors je pense que les mulets destinés à la ligne D viendront un jour sur la ligne B, quand il faudra remplacer les MPL85, ce qui, si je compte bien, permettra de faire 18 trains de 4 voitures, ce qui est conforme au besoin d'une ligne B Charpennes - Hôpitaux Sud.
Quant à Maggaly, il est évident qu'on ne peut pas mettre un système développé en 1988 sur une ligne en 2018. Pour info, sur la ligne 14, il y aura un 2ème système sur l'extension Saint Lazare - Saint Ouen, et un matériel double équipement, en attendant la migration du SAET de 1998.

A+
Rémi

[amaury]

Si j'ai bien compris la réflexion :
1. Le jeu des chaises musicales possible pour tenter de répondre à la saturation de la D en évitant de bazarder le matériel d'une ligne qui ne serait pas arrivé en fin de vie amène à devoir changer certains PA.
2. Dès lors qu'on change un PA, la question du surcoût pour passer au PAI se pose.

Problématiques de renouvellement de matériel et PA telles que je les ai comprises (de mémoire) :

• Ligne A :

- Un PA et un matériel identique avec ligne B
- Un matériel dont la fin de vie théorique approche
- Manque de rames pour améliorer la fréquence
- Intervalle limité par le PA actuel et inférieur à ce qui est possible avec un PAI

• Ligne B :

- Identique MA
- Spécificité : Besoin de rajouter des rames pour conserver la fréquence malgré l'extension de la ligne / de nouvelles rames devraient s'intégrer dans le parc actuel et être compatibles avec le PA existant datant au moins des années 70

• Ligne D :

- Un PAI et un matériel spécifiques
- Un matériel plus récent que lignes A/B
- La fréquence ne peut pas significativement être améliorée (PAI au taquet, manque de rames)
- Spécificité : Besoin de rallonger les rames pour absorber la fréquentation actuelle / si de nouvelles rames arrivent, là aussi, elles devraient s'intégrer dans le parc actuel de la ligne et être compatibles avec le PAI existant

Une solution possible (parmi d'autres) et son phasage :

• Ligne A : Concentrer l'ensemble des rames A/B actuelles / garder le PA actuel
• Ligne B : Affecter les rames de la D en les couplant pour faire des rames à 3 ou 4 caisses / adopter un PAI nouveau compatible avec les rames en question
• Ligne D : Acquérir de nouvelles rames à 4 caisses / adopter un PAI nouveau adapté à ces rames (et identique à celui de la B)

Afin de gérer la transition, j'avais retenu ça de la réflexion il y a plusieurs années (visiblement, ça a changé ) :

• Étape 1 :

Échéance : Dès que possible
PA : Modifier le PAI de la D pour accepter de nouvelles rames.
Matériel : Acquérir de nouvelles rames à 4 caisses sur la D et les injecter au fur et à mesure dans le parc.
NB : Gérer la cohabitation entre des rames à deux caisses actuelles, les nouvelles rames à 4 caisses et, le cas échéant, le montage des rames actuelles en 3 ou 4 caisses.

• Étape 2 :

Échéance : dès que le parc de la D est entièrement renouvelé et devrait être fait, le cas échéant, pour la mise en service du prolongement de la B au-delà de la gare d'Oullins.
PA : Remplacer le PA de la B par un nouveau PAI (identique à celui qui a été installé en phase 1 sur la D)
Matériel : Affecter à la B les nouveaux montages 3 ou 4 caisses des MPL85.
NB : Les voitures MPL75 initialement sur la B viennent compléter le parc de la A (passage théoriquement possible à 4 caisses si travaux sur certaines stations, notamment vis-à-vis des portiques...).

• Étape 3

Échéance : fin de vie des MPL75
PA : Le PA de la A est remplacé par le même PAI nouveau que D et B.
Matériel : Pour la A, à la place des MPL75, des voitures identiques aux nouvelles de la D sont achetées.

• Étape 4

Échéance : fin de vie des MPL85
PA : Pas de changement sur A/B/D (ils ont tous été renouvelés avec le même PAI)
Matériel : Pour la B, à la place des MPL85, des voitures identiques aux nouvelles des lignes D et A sont achetées.

[Le Rail]

Si c'est ça alors, comme le dit Citeyosh dans ce topic (viewtopic.php?p=186200#p186200), on pourrait acheter plutôt des rames BOA à 4 caisses pour D, et pour B des MPL85, et peut-être quelques rames BOA. Enfin voilà quoi.

Sinon, est-il possible de re-programmer les MPL 85 pour qu'ils deviennent compatibles avec le nouveau système de B ?

[nanar]

Je rappelle juste le programme officiel :

19 + 3 (tranche Clle) trains à 2 caisses et PAI sur le MB. Ils arriveraient vers 2020.

Les trains 3 caisses actuels du MB passent alors en renfort sur le MA. On fait durer les 32 trains avec conducteurs jusqu'après 2030.

Vers 2025 (idéalement avant) le MD reçoit 12 trains mulets à 2 caisses.
Si les techniciens trouvent le moyen de faire rouler 2 MPL85 attelés, le MD aurait donc 24 trains à 4 caisses, la moitié mixte, la moitié "tout MPL85" (?)

Le Sytral pense devoir trimballer un million de voyageurs quotidiens en métro d'ici 7 ou 8 ans, contre 750 000 actuellement.

Au delà la machine à simuler l'avenir du Sytral n'a pas encore tourné. Le nombre de trains neufs à acquérir après 2030 (surtout si on réalise encore un prolongement de MB) dépassent totalement les moyens en perspective.
Si le Grand Lyon continue a augmenter sa subvention au Sytral seulement du niveau de l'inflation, sans prendre en compte l'augmentation de clientèle, le Sytral va dans le mur. Mais il peut aussi augmenter ses tarifs, et élaguer dans les services à très bas ratio R/D (il fera probablement les deux).

A+

[amaury]

Merci pour ces précisions !

[matrix]

Automatiser la ligne B permet d'abord de réduire le temps de retournement des trains à Charpennes (contrainte de la VU) pour resserrer l'intervalle. Aujourd'hui, la fréquence dépend du temps de remontée du train par le conducteur. Demain, il ne sera dépendant que du mouvement voyageurs (sortants + entrants) c'est à dire tout au plus 40 secondes environ. A offre équivalente, une solution avec conducteur impliquerait d'importants travaux à Charpennes passablement coûteux.

Salut, avec un système de glissement des conducteurs comme il existe à Paris, on pourrait augmenter le débit à Charpennes (presqu'aussi bien qu'en automatique), à mon avis. A la condition d'améliorer la signalisation d'espacement...