amaury a écrit :
[*] Autobus vs/ trolley : ils ne se différencient potentiellement que par les perches/bifilaires (on se focalise directement sur les bifilaires)[/list]
. Alors que dès qu'on parle de trolley, ça coince sur les bifilaires.
Doktor Villamos a écrit :amaury a écrit :
[*] Autobus vs/ trolley : ils ne se différencient potentiellement que par les perches/bifilaires (on se focalise directement sur les bifilaires)[/list]
. Alors que dès qu'on parle de trolley, ça coince sur les bifilaires.
J'apporte de l'eau à ton moulin, apparemment question discrétion l'E BRT de Siemens semble encore moins discret en station que les bifilaires des trolleys. Sur une ligne d'E Brt où les stations seraient très rapprochées, l'effet visuel doit être pire que pour une ligne de bifilaire, avec la circonstance aggravante (effet chaud/froid) de la discontinuité des LAC (bifilaire "en pointillé")
Petit complément sur le sujet des aiguillages de ligne aérienne: Voici quelques photos prises au musée des trams de Woluwe (MTUB). Certains sont fixes, d'autres ont des pièces mobiles.
TubeSurf a écrit :Salut,
Une question toute bête sur le trolleybus à pantographe: le retour de courant s'effectue comment, on met un sol métallique façon auto-tamponneuse de foire?...
(Au passage, augmenter les systèmes mobiles qui montent / descendent en permanence ne sont absolument pas bons pour les coûts de maintenance et la fiabilité du bazar. Et je ne parlerai pas de la batterie et son rendement. Oui je me répète...)
X.
TubeSurf a écrit :Salut,
Le nombre de montée / descente d'un panto sur un train lors d'une transition 25kV / 2500V est sans commune mesure avec le nombre de montée / descente qui serait nécessaire pour des recharges en station. X.
Doktor Villamos a écrit :Cette objection est également valable pour le système Watt proposé par Amaury, avec la circonstance aggravante qu'il impose un positionnement manuel très précis à chaque station et donc une charge de travail et de concentration importante pour le conducteur.(ainsi qu'un risque important de loupé et d'incident)
amaury a écrit :Passer par l'APS imposerait une précision bien plus importante, non ?
amaury a écrit :Passer par l'APS imposerait une précision bien plus importante, non ?
amaury a écrit :
La solution Watt de PVI (ou toute autre du même genre, je ne roule pour personne !) me semble pouvoir répondre à ce cahier des charges. Rappel :
[1*] La batterie embarquée est petite (40 kWh, c'est moins du double de ce que transporte une Renault Zoé) et a surtout pour but de permettre les déplacements haut-le-pieds et le saut de certains arrêts (ex. des véhicules mal garés)
[2*] Le bus et l'arrêt sont équipés de supercondensateurs, ce qui permet un transfert rapide d'énergie ne rallongeant pas le temps passé à l'arrêt et ne présente pas les défauts d'une batterie chimique (les supercondensateurs ont une durée de vie annoncée de 20/30 ans contre 7/8 ans pour les batteries chimiques)
[3*] Les supercondensateurs de l'arrêt sont rechargés avec une puissance modérée, ce qui permet à l'arrêt de n'être raccordé au réseau que sur la base de la puissance de base fournie par ERDF (36 kVA) et d'avoir une facture limitée tant pour le raccordement que pour l'abonnement d'électricité
[4*] La conception du bras qui sort du toit du bus permet au véhicule de se garer avec 50 cm de marge avant ou arrière et 80 cm de marge latérale (bras télescopique, réceptacle en entonnoir et guidage entre l'un et l'autre). Grâce à ça et à la batterie embarquée, les incidents d'exploitation sont limités.[/list] J'attends avec impatience le coût global d’aménagement d'une ligne mais l'ensemble de ces éléments me rassurent : l'exploitation n'est pas perturbée et les coûts pour le véhicule et les arrêts/stations semblent raisonnables... tout le contraire de ce qui a été évoqué par Bolloré [/list]!).
La RATP vient de signer un accord de partenariat avec le constructeur basque Irizar pour tester en exploitation son bus électrique de 12 mètres. Il s'agit du quatrième partenariat de ce type signé par la RATP avec un constructeur de bus.
Et de quatre. Après le hollandais Ebusco, le chinois Yutong associé à l'alsacien Dietrich Carebus et le polonais Solaris, c'est au tour du basque Irizar de prêter à la RATP, un bus de 12 mètres 100% électrique pour qu'elle le teste sur son réseau.
Comme les premiers nommés, Irizar a accepté les conditions de la Régie qui ambitionne de convertir 80% de sa flotte de bus en électrique à horizon 2025. Les constructeurs devront notamment partager avec l'opérateur toutes les données techniques recueillies pendant cette expérimentation "Nous voulons tester toutes les technologies disponibles sur le marché de manière à consolider notre expérience en matière d'exploitation mais aussi de maintenance de ces véhicules", indiquait Marie-Claude Dupuis lors du récent congrès de l'UITP à Milan.
Le véhicule proposé par Irizar, baptisé i2e, est un bus standard de 12 mètres d’une autonomie de 250 kilomètres pour cinq heures de charge. Ce bus est le premier à avoir bénéficié de fonds européens dans le cadre du projet ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System). Il a récemment été commandé à six exemplaires par la Régie des transports de Marseille.
amaury a écrit :
ça ne concernera pas les lignes fortes. Mais c'est tout l'intérêt ! Sur une ligne forte, autant mettre du trolley. Le surcoût semble justifié parce que l'itinéraire est normalement bien figé et le nombre de circulations (et la consommation correspondante) réduit l'écart de coût par rapport au diesel. On peut imaginer que les lignes empruntant des troncs communs pourraient être également concernées. Mais sur les autres lignes, il reste pour l'instant le GNV (avec production de biogaz au moins correspondante). C'est bien mais une station de compression coûte cher et le dépôt doit être revu. Si on a des bus à batterie qui sortent avec les performances qu'on évoque ici, on aurait aussi une solution pour toutes les lignes qu'on ne convertirait pas au trolley.
Enfin, Paris n'est pas Lyon. Ils n'ont pas de bifilaires. Quand il n'y en a pas/plus, c'est difficile d'en (re)mettre...
amaury a écrit :En résumé : avec un "repos" suffisant au milieu de la journée, un véhicule disposant de réellement 200 km d'autonomie et se chargeant à 80% en 3h30 dispose sur une journée de 360 km d'autonomie. C'est une question d'organisation.
Airbus a écrit :Dernier point qui est surprenant quand même, c'est le nom de cet autobus : i2E ! En termes de marketing-produit, ce n'est pas terrible, ça fait hideux ou hideuse ! ... Et en anglais, ça fait phonétiquement Aie Tou I, ce n'est pas mieux !
Alain a écrit :Bonjour,
J'ai vu dimanche dernier un Civis de Bologne sur un camion porteur, dans le sud-ouest de l'Allemagne, sur une aire d'autoroute entre Freiburg-im-Breisgau et Bâle. Quelqu'un a une idée de ce qu'il faisait là ?
Le trolleybus sans fil genevois séduit Berne
Prototype
Prêt à rouler sur la ligne 23, le véhicule novateur reçoit un coup de pouce de l’Office fédéral de l’énergie
Silencieux et inodore, le véhicule TOSA a tout d’un trolleybus. A un gros détail près: contrairement à son homologue, le bus articulé électrique fabriqué par la firme genevoise ABB (ABBN 18.22 0.33%) n’a pas besoin de circuler sous une salade de câbles pendus à une forêt de pylônes, dont l’effet décoratif sur les rues peut se discuter.
Testé avec succès entre 2013 et 2014 sur un bref tronçon entre Palexpo et l’aéroport, le bus futuriste est prêt à prendre ses aises. Son secret? Le véhicule articulé est doté d’une batterie légère: il évite ainsi de consommer de l’électricité pour en transporter. TOSA se contente de puiser du courant aux terminus, avec quelques en-cas en route, à certains arrêts, lors de brèves recharges de 20 secondes: un «biberonnage» assuré par des potences sous lequel le véhicule vient se placer. Il devrait circuler dès 2017 sur la ligne 23, dont l’itinéraire changera à la fin de 2016 (lire ci-contre).
Le projet est mené conjointement avec ABB Sécheron, les TPG et les SIG. Il tient à cœur du Conseil d’Etat qui l’a inscrit à son programme de législature et s’est même rendu en mars à Berne pour le promouvoir auprès des Chambres. Avec succès. TOSA a décroché un soutien de 3,4 millions de francs de l’Office fédéral de l’énergie. Cette manne viendra en déduction du crédit global de 15 millions que le gouvernement cantonal a adopté mercredi et qui sera soumis aux députés.
Le montant permet d’équiper la ligne. Les TPG achèteront les bus. «Sans compter l’aide de Berne, il revient moins cher d’équiper la ligne avec TOSA qu’avec un trolleybus classique, note Luc Barthassat, conseiller d’Etat chargé des Transports. Cela nous évite aussi du bruit, de la pollution et un fouillis de lignes aériennes. Et si, à l’avenir, nous pouvons remplacer nos vieux bus diesel par TOSA, on le fera.»
L’affaire a aussi un aspect économique, poursuit l’élu: «C’est un vrai partenariat industriel, entre l’Etat, les TPG et ABB Sécheron, ce projet est une magnifique vitrine. L’entreprise a reçu des prix pour son modèle et de nombreux pays sont intéressés à cette technologie. Selon les marchés qui seront atteints, TOSA peut avoir un potentiel énorme, pour l’emploi à Genève, mais aussi pour l’image de toute la région et de la Suisse.» (TDG)
(Créé: 09.09.2015, 19h08)
Et si, à l’avenir, nous pouvons remplacer nos vieux bus diesel par TOSA, on le fera.
albert liet a écrit :hier sur M6 un reportage sur le projet de la municipalité écologiste de Grenoble, d instaurer une réduction de la vitesse à 30 km/h sur l ensemble de l agglomération pour lutter contre la pollution. Dommage que cette mesure, quasiment inapplicable car comment la faire respecter sur toute une agglomération, ne soit pas accompagnée d une remise en service de trolleybus.
.C'est un faux sujet : ce n'est pas avec 2 ou 3 lignes de trolleybus qu'on fera changer les choses
De l'extérieur, on aperçoit une cheminée, qui dépasse d'une colline. Creusés dans la roche, les 20 km de galeries de l'usine d'Henriksdal, vastes tunnels dans lesquels sont installés bassins et réservoirs, permettent de produire l'énergie d'une partie des bus de la ville.
Pendant 15 à 20 jours, les eaux usées de la ville, mais aussi les graisses des restaurants, vont être triées et versées dans des bassins pour pouvoir fermenter, être transformées en biogaz - ou biométhane - ensuite injecté dans les réservoirs des autobus. Plus de 850'000 m3 y sont ainsi recyclés chaque année, initialement pour fournir notamment du chauffage. «La priorité a été donnée aux autobus à la fin des années 1990», détaille Andreas Carlsson, ingénieur dans cette usine.
«Gros investissement»
«A Stockholm, ce sont les déchets de la ville qui produisent le gaz pour alimenter les bus», commente Jean-Pierre Farandou, le patron de Keolis, l'opérateur français chargé de l'exploitation d'une partie des bus de Stockholm. Quelque 36% de leur flotte dans cette ville roule au biogaz. «C'est un gros investissement, une usine de méthanisation. Sans compter les (tuyaux) éventuels. Il y a des infrastructures à construire, on est en retard en France», ajoute-t-il.
«Le gaz est une énergie fossile. Il émet du carbone, mais moins que les autres. On peut facilement passer au biogaz, car c'est le même moteur» pour le véhicule, explique Anne-Blandine Dassencourt, directrice adjointe environnement de Keolis.
La RATP avait annoncé en juin le remplacement d'ici à 2025 de ses 4500 bus franciliens par de l'électrique à 80% et du biogaz à 20%. «A Lille, 100% des bus roulent au gaz naturel de ville (GNV, le gaz classique), dont une partie est du biogaz issu de la fermentation des déchets depuis 2014», continue Anne-Blandine Dassencourt.
La France pourrait faire mieux
Car dans l'Hexagone, contrairement à la Suède, l'injection directe de biogaz dans le réservoir des autobus est interdite, le gaz produit doit être injecté dans le réseau de gaz de ville, avant d'être utilisé dans les transports, les appartements, ... A moyen terme, «la France doit progressivement substituer le gaz naturel par du biogaz», afin de «respecter ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre», avait déclaré en septembre la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal, sans fixer d'objectifs précis pour les transports.
La loi sur la transition énergétique fixe un objectif de 10% de biogaz dans la consommation française de gaz naturel en 2030. L'Ademe estime que la France pourrait produire l'énergie nécessaire pour chauffer 2,5 millions de foyers et alimenter 55'000 bus et camions, selon GrDF, au lieu des 11'000 foyers et 580 bus actuellement concernés. (afp/nxp)
(Créé: 18.10.2015, 06h59)
BBArchi a écrit :[...]La France pourrait faire mieux
Car dans l'Hexagone, contrairement à la Suède, l'injection directe de biogaz dans le réservoir des autobus est interdite, le gaz produit doit être injecté dans le réseau de gaz de ville, avant d'être utilisé dans les transports, les appartements, ... [...]
BBArchi a écrit :Et on ne pourrait pas imaginer une production d'électricité à partir de ces émissions de gaz ?
Le stockage du gaz permet de résoudre simplement le problème du stockage de l'électricité... puisque plus facile à gérer. On pourrait imaginer des centrales / microcentrales au gaz, disséminées ponctuellement sur le réseau, pour alimenter les trolleys... Et des camions citernes de livraison de ces microcentrales fonctionnant aussi à l'électricité (avé les perches...) puisque captifs et à vocation exclusive de cette distribution.
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