Message non lupar Rémi » 16 févr. 2017, 11:35
Bonjour
Beaucoup de réponses se trouvent au service ministériel du STRMTG, pour résumer l'équivalent de l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire pour les réseaux ferrés urbains (tramway, métro, funiculaires) et les téléphériques.
Pour la vitesse, il n'y a pas de plafond mini, ni maxi. C'est plutôt la technique qui fait la limite. Aujourd'hui, la vitesse maximale atteignable pour un tramway est de 100 km/h. Au-delà, la structure légère d'un tram pose question en matière de sécurité (résistance passive notamment). Pour des configurations urbaines, aujourd'hui, la tendance est à se limiter à 70. Le document qui fait foi est le Règlement de Sécurité et d'Exploitation prévu par l'exploitant et validé par le Préfet avant de délivrer l'autorisation d'exploitation.
Temps d'arrêt : sujet lié à la fréquentation principalement et aux engagements de régularité ensuite... A voir aussi s'il y a de la quincaillerie type comble-lacune, qui mange du temps technique inutilement.
Nombre de rames : fonction du trafic (nombre de voyageurs par heure et par sens en heure de pointe / capacité unitaire du matériel = intervalle dimensionnant) et de la consistance du service (temps de parcours d'un terminus à l'autre / intervalle, le tout majoré de 10% pour les battements au terminus, donnant le nombre de rames en exploitation pour le service, et évidemment avec 8 à 10% de parc supplémentaire pour réserve et maintenance).
Conditions climatiques : le seul sujet qui est à prendre en compte, c'est la sécurité active, essentiellement la maîtrise du freinage sur la neige ou sur verglas.
C'est essentiellement sur les modalités d'exploitation qu'il y a des divergences sur les vitesses maximales en fonction des rayons de courbe, sur les conditions de franchissement des carrefours, des traversées piétonnes... voire sur la vitesse maximale autorisée. Tout ça se joue essentiellement à la Préfecture. Exemple, à Reims, il est demandé aux conducteurs de tramway de ne pas être en accélération et de ne pas dépasser 50 km/h sur le franchissement d'un carrefour. A Paris, c'est 30 km/h maximum.
Autre élément, la conception même des infrastructures et de l'interface avec le trafic automobile. A Paris, un tramway ne peut franchir un carrefour que si tout le trafic routier est à l'arrêt alors que sur les autres réseaux, les flux routiers parallèles au tramway peuvent passer en même temps. Situation ubuesque qui accentue l'encombrement des voies en allongeant le délai de fluidification du carrefour. Et ceci même quand on a une voie routière dissociée pour le courant devant couper les voies de tram (par exemple un tourne-à-gauche pour un tram en position axiale). Résultat, en augmentant le volume de "rouge voiture" sur un carrefour, on en arrive à gêner les tramways.
Encore un exemple : généralement quand un tramway approche d'un carrefour, il est détecté et ouvre "voie libre" dans les deux sens. A Paris, on n'ouvre que dans un seul sens et même quand 2 rames arrivent, il n'est pas assuré qu'elles puissent passer dans une "même séquence". Résultat, une rame s'arrête quand l'autre passe et attend un cycle complet de carrefour (durée moyenne 60 à 90 secondes). Et quand bien même les cycles routiers sont raccourcis à l'extrême (jusqu'à 5 secondes de vert voiture), le carrefour n'est pas forcément nettoyé... et le tramway se retrouve bloqué.
Bref, Paris est un très mauvais exemple sauf à prendre en considération ce qu'il ne faut pas faire en matière de gestion de l'exploitation des tramways.
Pour mémoire, le tramway échappe au Code de la route puisqu'il n'est pas considéré comme un véhicule routier mais comme un chemin de fer d'intérêt local.
Rémi