clèm a écrit :De plus, pourquoi certains trains de nuit sont ouverts tard à la réservation ? Impossible dans ce cas de programmer un voyage à l'avance.
clèm a écrit :Et question un peu plus nostalgique, quels trains de nuit ont circulé par Lyon, je me souviens du Lyon - Quimper qui n'est plus malheureusement.
clèm a écrit :
Et question un peu plus nostalgique, quels trains de nuit ont circulé par Lyon, je me souviens du Lyon - Quimper qui n'est plus malheureusement.
Merci pour vos réponse !
@+ Clément.
Billy a écrit :Est-ce que cela existe quelque part en France une gare où il est possible de prendre un train entre 1h et 4h du matin ?
Bipbip a écrit :1801 Paris - Lyon Perrache (4h22 - 4h37) - Grenoble
Kethu a écrit :Bonjour,
En cherchant un moyen de rentrer le lundi matin tôt sur Aix en Provence, je suis tombé sur le TGV 6831, qui relie Lyon Perrache à Nice Ville via Toulon, avec un départ à 00h50 et une arrivée à 05h43 à Toulon, et 7h33 à Nice :
http://www.infolignes.com/recherche.php ... 2012|04|16
Ma curiosité me pousse à demander :
Par où passe ce TGV ? LGV ou ligne classique ?
Merci
.Dans les années 1970-1980, quand j’ai commencé, les trains de nuit étaient pleins. Familles en partance pour les vacances, hommes d’affaires, colonies, familles d’immigrés rentrant dans leur pays d’origine pour l’été... Toute la société, toutes les couches sociales voyageaient dans ces trains et défilaient sous mes yeux. J'ai même contrôlé une fois le prince héritier du Liechtenstein…
J’ai débuté le métier de contrôleur à Paris-Est, aux couchettes internationales. Quand on était embauché, c’est souvent ici que l’on nous faisait commencer notre cursus. Les trains de nuit, j'aimais bien, c'était un autre "univers". Ils étaient évocateurs de destinations lointaines avec leurs dénomination exotiques telles que "Orient express", "Arlberg Express".
Pour moi, c'était un peu l’aventure
Les trains de nuit étaient à cette époque très nombreux : ils partaient pour Strasbourg, Montbéliard, Epinal, mais aussi pour l’Allemagne, l'Autriche et la Suisse, voire la Pologne, qui se trouvait alors derrière le "Rideau de fer". Grâce à ce métier, j’ai découvert des villes et des paysages que je n’aurai jamais imaginé voir de ma vie. C’était un peu l’aventure, moi qui venait de ma petite province.
Chaque train comptait un contrôleur par voiture couchette internationale, ainsi que deux contrôleurs minimum en charge du train dans son ensemble. Au départ, on récupérait les billets des voyageurs, mais aussi les passeports dans les voitures couchettes internationales pour ne pas à avoir à réveiller les passagers lors du passage des frontières. Une autre époque…
La Région Auvergne - Rhône-Alpes a décidé hier d’engager un bras de fer avec la SNCF au sujet du maintien des lignes ferroviaires de nuit entre Paris et les Savoie.
Dans un communiqué commun, Eric Fournier (maire de Chamonix et vice-président à l’environnement), Martial Saddier (député de Haute-Savoie, vice-président à l’Économie) et Patrick Mignola (vice-président aux transports) ont indiqué qu’ils entendaient désormais lier les négociations sur les TER à celles sur le maintien des express de nuit. « Au sens strict, nous ne suspendons pas les négociations sur les TER, a expliqué hier soir Eric Fournier. Mais nous avons décidé de faire de la question des trains de nuit un préalable à celle plus vaste des TER. »
« Il faut permettre à ces trains une promotion digne de ce nom »
Dans leur communiqué, les trois élus dénoncent l’attitude “consternante” de la SNCF et du Gouvernement dans cette affaire. Ils enragent notamment de ne jamais avoir été reçus par la direction des Intercités de la SNCF pour tenter de lui faire entendre raison. « Et pourtant, nous avons des propositions à faire », affirme le maire de Chamonix, qui avait déjà déploré, ce printemps, l’absence de délais convenables pour permettre à un éventuel repreneur de la ligne de se manifester. Selon lui, au moins trois mesures-clefs doivent être envisagées pour sauver ces trains.
« D’abord il faut changer les horaires, pour que les Parisiens actifs puissent en profiter. 19 heures, c’est un départ trop tôt. Ensuite, il faut leur permettre une promotion digne de ce nom et les ouvrir à de vraies possibilités de réservation. » Quant au troisième point, il repose sur un accord déjà trouvé entre les stations du pays du Mont-Blanc : « L’idée, explique Eric Fournier, est de proposer la commercialisation de packs “trains + remontées mécaniques”, pour les week-ends ou les vacances. »
L’élu régional ne conteste pas, en revanche, le déficit chronique de ces lignes. « Les dépenses, c’est vrai, ne sont couvertes qu’à 55 % par les recettes, reconnaît-il. Mais, ce chiffre reste inférieur à celui des TER dont le déficit, pris en charge par la Région, s’élève pour sa part à près de… 65 %. » En d’autres termes, la Région fait comprendre à la SNCF que si elle lui verse près de 650 millions d’euros pour financer les lignes de TER, il doit bien y avoir moyen de trouver un accord pour des trains de nuit, finalement moins déficitaires. D’où la volonté affichée par les élus de lier désormais les deux dossiers.
Hier, l’ARDSL, une association de défense du rail, a en tout cas largement relayé la prise de position offensive des élus régionaux.
La veille, les militants avaient interpellé dans un courrier le président de la Région Laurent Wauquiez, pour lui demander de s’impliquer dans ce dossier.
BBArchi a écrit :J'ai eu envie de dépoussiérer un vieux sujet, lorsque je suis tombé sur ceci !
http://leplus.nouvelobs.com/contributio ... gique.htmlDans les années 1970-1980, quand j’ai commencé, les trains de nuit étaient pleins. Familles en partance pour les vacances, hommes d’affaires, colonies, familles d’immigrés rentrant dans leur pays d’origine pour l’été... Toute la société, toutes les couches sociales voyageaient dans ces trains et défilaient sous mes yeux. J'ai même contrôlé une fois le prince héritier du Liechtenstein…
BBArchi a écrit :Quelques phrases, quelques mots qui reflêtent exactement les ambiances de ces trains.
Qui ne demandent d'ailleurs que peu de chose pour redémarrer sous une forme différente, en offrant un service appréciable...
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Et il y a aussi cet article, mentionné dans le lien ci-dessus : http://leplus.nouvelobs.com/contributio ... monde.html
Un constat fait par un historien / spécialiste reconnu du monde du chemin de fer, mais à qui un reproche peut être fait : sa vision est une vision figée du chemin de fer, nostalgique, qui constate froidement un état, une évolution ; il ne parle que rarement d'atouts, de dynamique potentielle, et ne plaide jamais pour une inversion des regards...
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Et puis il y a ceci : http://leplus.nouvelobs.com/contributio ... venir.html
Je préfère cette culture et cette approche, bien plus dynamique !
BBArchi a écrit :L’élu régional ne conteste pas, en revanche, le déficit chronique de ces lignes. « Les dépenses, c’est vrai, ne sont couvertes qu’à 55 % par les recettes, reconnaît-il. Mais, ce chiffre reste inférieur à celui des TER dont le déficit, pris en charge par la Région, s’élève pour sa part à près de… 65 %. » En d’autres termes, la Région fait comprendre à la SNCF que si elle lui verse près de 650 millions d’euros pour financer les lignes de TER, il doit bien y avoir moyen de trouver un accord pour des trains de nuit, finalement moins déficitaires. D’où la volonté affichée par les élus de lier désormais les deux dossiers.
Hier, l’ARDSL, une association de défense du rail, a en tout cas largement relayé la prise de position offensive des élus régionaux.
La veille, les militants avaient interpellé dans un courrier le président de la Région Laurent Wauquiez, pour lui demander de s’impliquer dans ce dossier.
EN-FIN ! Seule question : chers zélus, pourquoi avoir attendu le bruit du vent dans l'outil de la Grande Faucheuse pour commencer à réagir avec plus de pugnacité ? Les multiples alertes et mouvements d'humeur des clients / usagers n'étaient pas assez sexy ? Echéance électorale ? Baroud d'honneur histoire de ne pas trop perdre la face vis à vis des électeurs qu'ils seront obligés de rencontrer prochainement sur les marchés... ?
...se sont réunies ce matin en gare de Perpignan pour le maintien du train de nuit, et en particulier le Paris-Cerbère-Portbou, menacé d'être supprimé par l'Etat, a constaté un correspondant de l'AFP. "Le train de nuit, c'est Paris à une heure de Perpignan: une demi-heure pour s'endormir, une demi-heure pour se réveiller!", selon le collectif "Oui au train de nuit" à l'origine de cette action matinale. Les passagers de ce train-couchettes Intercités, arrivés en gare de Perpignan à 07h12, ont été applaudis et se sont vu offrir un petit-déjeuner sur le quai.
La ligne Paris-Cerbère-Portbou (Espagne) est programmée jusqu'à mi-décembre mais pourrait ensuite être supprimée. Trois lignes Intercités de nuit ont d'ores-et-déjà été supprimées: Paris-Albi, Paris-Savoie ainsi que celles reliant Strasbourg et Luxembourg à Nice et Portbou (Espagne). Deux autres lignes, Paris-Irun (Espagne) et Paris-Nice, bénéficient d'un sursis, respectivement jusqu'en juillet et octobre 2017, tandis que l'Etat s'est engagé à maintenir les liaisons Paris-Briançon et Paris-Latour-de-Carol "en raison de l'absence d'une offre alternative suffisante".
Aucun investisseur privé n'a voulu reprendre en l'état ces lignes* délaissées par les voyageurs (-25% de fréquentation depuis 2011), lourdement déficitaires (environ 100 millions d'euros prévus cette année) et désormais en concurrence avec les "cars Macron".
Point de ralliement : 7 h 12 ce samedi en gare de Perpignan. Avec café, croissants voire chocolatines pour accueillir les voyageurs qui descendront, la gueule enfarinée, du train de nuit. A vrai dire, ils espèrent que les élus locaux feront l’effort de venir à ce petit-déjeuner de mobilisation. «Nous aimerions qu’ils se rendent compte, qu’ils prennent conscience de ce qui se joue. Je crois que nos décideurs ne mesurent pas combien le train de nuit est important dans la vie des gens et la grande diversité des personnes qui l’utilisent.» Claire Brun, prof à Perpignan, parle d’une voix douce mais convaincue. Avec une poignée d’usagers à la fibre écolo, elle tente depuis le mois d’avril d’organiser la rébellion contre «une décision absurde, dont la logique nous dépasse».
Subventionnement
Le gouvernement a en effet décidé de se désengager de la quasi-totalité des trains de nuit. Faute de repreneurs, ces trains sont condamnés à disparaître. Et la direction de la SNCF décline toute responsabilité. «Les Intercités de jour et de nuit [tous les trains, hors lignes à grande vitesse (LGV) et régionales (TER), ndlr] sont de l’entière compétence de l’Etat, financeur et décisionnaire. Nous, SNCF, ne sommes que l’exécutant.»
Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, a plusieurs fois justifié : «L’offre de trains de nuit ne répond plus de manière satisfaisante aux besoins des voyageurs, ce qui nous a amenés à revoir l’offre.» Il répète en boucle deux chiffres, comme des coups de massue : «La fréquentation est en baisse de 25 % depuis 2011. Chaque billet de train de nuit vendu nécessite plus de 100 euros de subventionnement public en moyenne.» Pas rentable, donc, circulez.
Seules deux lignes sont conservées : Paris-Briançon et Paris-Rodez ou Latour-de-Carol (voir carte), parce qu’«aucune autre alternative suffisante n’existe pour les territoires concernés». Comprendre : pas de LGV à proximité. Ce raisonnement fait enrager le collectif d’usagers du train Paris-Cerbère, qui se réunit ce samedi. «On s’enferme dans cette idée que le rail n’a qu’un seul modèle viable : le TGV. C’est tout de même ahurissant ! Le train de nuit et le TGV représentent deux utilisations qui n’ont rien à voir.»
COP 21
Les usagers ont rédigé un argumentaire «le plus solide possible» : le train de nuit est écolo, le train de nuit est européen, le train de nuit a du potentiel… Ils l’ont envoyé «autant qu’on a pu, à tous les élus, représentants associatifs…», concentrant leurs forces sur leur région, l’Occitanie (fusion de Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon). Mais le collectif dit se battre pour toutes les lignes. Vendredi, leur pétition «Oui au train de nuit» dépassait tout juste les 7 000 signataires sur Change.org.
«C’est difficile, reconnaît Claire Brun. On est très surpris du silence, qui ressemble à de l’indifférence. On ne se bat pas pour le folklore mais contre une régression. Je ne veux pas croire que l’avenir, c’est le car Macron, surtout au lendemain de la COP 21 !» Le collectif espère encore sauver Paris-Cerbère. La ligne «devait s’arrêter le 1er juillet, puis le 1er octobre. En fait, elle est toujours là… On n’y comprend plus rien.» Interrogé, l’entourage de Vidalies indique qu’«un travail est en cours entre la région et la SNCF». Le secrétaire d’Etat devrait s’exprimer à la fin du mois.
«Chaque voyage est un souvenir»
Bernard Descreux, 53 ans
«Je suis un grand amoureux des trains de nuit. La première fois, avec mes parents et mes cinq frères et sœurs, je devais avoir 10 ans. Depuis, je l’utilise dès que je peux. J’ai fait plein de trajets différents, dans tous les sens : Paris-Perpignan, Biarritz-Paris, Paris-Venise, Paris-Berlin à l’époque du Mur…
«Chaque voyage est un souvenir. Il y a une ambiance particulière, une sorte de complicité entre voyageurs. Comme si on appartenait à une race à part, de ceux qui aiment prendre le temps pour se déplacer. Le train de nuit, c’est le slow travelling. Ce que j’adorais par-dessus tout, c’était le service moto-couchette. Je dormais dans le train et un quart d’heure après l’arrivée, je récupérais ma moto. Il existait aussi l’auto-couchette. Et la Compagnie des wagons-lits : on payait un peu plus cher mais c’était très commode. Combien de fois avec ce service j’ai envoyé mes enfants passer les vacances chez leurs grands-parents ? Ils étaient surveillés, ils ne risquaient rien. C’était extrêmement pratique. Petit à petit, tous ces services ont disparu, les uns après les autres. C’est dommage. Surtout que la France a la dimension parfaite pour le train de nuit. On peut la traverser dans tous les sens le temps d’une nuit.»
«Je vais limiter mes déplacements»
Jean-Marie Gorieu, 50 ans
«Pour moi, le train de nuit, c’est d’abord un gain de temps. Il n’y a pas plus efficace comme mode de transport. Comme me disait un contrôleur l’autre soir, en une heure vous êtes à Paris : trente minutes pour vous endormir, trente minutes pour vous réveiller. Je vis à Perpignan, mais je suis amené à me rendre régulièrement à la capitale pour participer à des réunions professionnelles. L’avion, j’ai chronométré : le temps de me rendre à l’aéroport puis de rejoindre le cœur de ville, j’en ai pour quatre heures. Ce qui veut dire une demi-journée de travail perdue à l’aller, pareil pour le retour, et une nuit d’hôtel. Ce n’est plus la même histoire. Et je ne parle même pas du coût - vous trouvez difficilement un hôtel à moins de 100 euros dans Paris. Forcément, avec la suppression du train de nuit, je vais limiter mes déplacements, je ne monterai que quand je ne pourrai pas faire autrement. Beaucoup d’usagers feront le même arbitrage.
«Notre région Occitanie sera moins représentée dans les instances de décision… Beaucoup de choses se passent et se décident à Paris. Parce qu’au fond, ces trains de nuit, ils permettaient de rendre accessible le centre de décision aux Français éloignés géographiquement. D’ailleurs, leur nom officiel, c’est «trains d’équilibre du territoire», les mots ont leur sens ! Le profil des usagers est extrêmement divers : il y a des personnes comme moi qui l’utilisent pour le travail, des familles aussi, beaucoup. Des étudiants, des militaires. Ou cette dame que j’ai croisée, qui doit se rendre à Paris régulièrement pour des examens médicaux. Le train de nuit était la solution la moins fatigante.»
«J’ai découvert ce trajet sur un site allemand !»
Etienne Braud, 27 ans
«Ma famille vit à Angers. Je suis venu dans le Sud pour faire mes études, puis j’y suis resté pour mon travail. Je n’aurais pas fait ce choix s’il n’y avait pas eu le train de nuit. C’est le seul moyen de rentrer voir ma famille sur un week-end. Je prends le train à 21 heures à Perpignan, j’arrive à 5 h 40 à Vierzon. Puis je monte dans un TER jusqu’à Tours et dans un autre pour Angers. J’arrive à 8 h 58 le samedi, je ne peux pas faire plus court. J’ai mis du temps à trouver cette option : la SNCF ne le propose pas au guichet ou sur le site, il faut connaître, prendre parfois deux billets séparés. J’ai découvert ce trajet sur le site des transports ferroviaires allemand, un comble ! En Allemagne, le train de nuit est mis en avant, notamment pour promouvoir le tourisme.
«Il est très utilisé par les adeptes du vélo : c’est l’un des seuls trains, avec quelques Intercités de jour, où l’on peut voyager avec son vélo. Dans les TGV, il faut le démonter entièrement… L’argument de la rentabilité que l’on nous sort me met hors de moi. Il y a plein de choses que l’on continue de faire alors qu’elles ne sont pas rentables. Les routes peu fréquentées, on continue de les entretenir ! C’est un choix politique.»
«Les touristes parisiens ne peuvent plus venir pour un week-end prolongé»
Isabelle Aronowicz, 56 ans
«Ah, le train de nuit… Un vieux souvenir chez nous. Notre ligne Toulouse-Paris via Figeac a été supprimée il y a plusieurs années maintenant. Ça s’est fait de façon insidieuse, progressivement. Quand les touristes se rendaient dans l’après-midi à la gare de notre village, à Najac [dans l’Aveyron], on leur répondait qu’il fallait attendre le lendemain, qu’aucun train ne partait… Sans proposer le train de nuit, pourtant présent tous les soirs ! Forcément, la fréquentation a baissé. Quand nous avons essayé de protester contre sa suppression, on nous a rétorqué : «Plus personne n’utilise ce train, on arrête.» Que répondre ?
«Notre ligne était très ancienne, en service depuis 1858 pour exploiter les richesses de notre vallée : le cuivre, l’argent, le charbon. Aujourd’hui, jamais le TGV ne traversera nos gorges de l’Aveyron. Trop compliqué. La disparition de cette ligne a des conséquences dans la vie locale, bien sûr. On se prive d’une partie des touristes, j’en suis convaincue. Même si c’est difficile à quantifier. Les campagnes de communication sur les richesses culturelles de notre région permettent de compenser un peu. Mais il est clair que les touristes ne peuvent plus venir pour un week-end prolongé. En voiture, il faut six à sept heures pour regagner Paris. En train, une journée de huit heures. En avion, il faut aller jusqu’à Toulouse. Pas simple.»
Marie Piquemal
Samedi 1er juillet marquera la fin officielle du train de nuit nommé la « Palombe bleue », reliant Paris et Hendaye en traversant le Sud-Ouest, jusqu’à la Côte basque. Vous avez pris cet Intercité de nuit, seul(e), en famille ou avec des amis, régulièrement ou occasionnellement. Ou vous avez travaillé comme agent sur cette ligne. Que représente, pour vous, sa disparition ? Vous était-elle utile pour des raisons professionnelles ou familiales ? Y avez-vous des souvenirs de voyage, des rencontres, des galères ?
Racontez-nous ce que représentait pour vous cette ligne et les souvenirs concrets que vous en avez. Nous publierons dans un article certains de vos témoignages.
Merci de nous laisser quelques informations sur votre âge, votre situation professionnelle, votre lieu de résidence ainsi que vos coordonnées, afin que nous puissions, si besoin, vous recontacter.
Le train de nuit : quel champ de pertinence ?
Pourtant, le principe du train de nuit n'est pas forcément en décalage avec les attentes de la clientèle. Comme le disait un voyageur soutenant le maintien du Paris - Cerbère, "le train de nuit, c'est 1h de trajet entre Perpignan et Paris : 30 minutes avant de dormir et 30 minutes avant d'arriver".
Au contraire, l’évolution des comportements en matière de déplacements est peut-être en train de donner un nouveau souffle au train de nuit si le produit était plus avenant et mieux commercialisé. Le renforcement de la sensibilité au prix, mais également à la qualité du temps consacré aux loisirs ne sont pas une vue de l’esprit et se traduisent par la tendance à la multiplication des escapades de courte durée. Le train de nuit est une solution économique à durée de séjour équivalent en fusionnant voyage et nuitée, sans perte de temps. Par exemple, pour passer deux journées complètes en montagne ou sur la Côte d’Azur le temps d’un week-end, le train de nuit permet de partir le vendredi soir et de revenir le lundi matin. De jour, les combinaisons TGV et TER limitent au mieux à 24 heures la durée du séjour, et pour passer 48 heures pleines sur place, il faudra ajouter 2 nuits d’hébergement et la fatigue du voyage. Bref, le tourisme « optimisé » est une cible de prédilection pour le train de nuit.
On notera aussi qu'avec la libéralisation des services d'autocars longue distance, le déplacement de nuit est privilégié compte tenu de la longueur des trajets, en dépit d'une promiscuité plus forte et d'un confort encore plus frustre (puisque les autocars couchettes ne sont pas autorisés en France). L'optimisation du couple "durée du trajet / durée du séjour" par un voyage nocturne est donc jugée positivement par les clients. Comment peut-on passer à côté de ce trafic et le laisser dans les bras du concurrent routier ?
Sur Paris – Nice, la couchette de 2ème classe peut être atteinte à 50 € en réservant un mois à l’avance contre 136 € pour une réservation de dernière minute. En TGV, le tarif varie de 19 € (IDTGV 2 mois à l’avance) à 143 € (TGV pour le lendemain), auquel s’ajoute une nuit d’hôtel entre 50 et 90 € selon la gamme et le délai de réservation. Le bilan n’est donc pas forcément en faveur du train de nuit, du fait des offres à très bas coût sur le TGV, et des possibilités de profiter de remises en réservant l’hôtel à l’avance. Reste que le train de nuit évite de passer au moins une demi-journée dans le train.
Le train de nuit ne pourrait-il pas être une alternative au yield management pur en vigueur sur le TGV et proposer une gamme tarifaire simplifiée ? C’est justement ce que recherche la clientèle sensible au prix… qui n’a pas forcément envie ni les moyens de planifier 2 à 3 mois à l’avance ses déplacements.
Du fait de l’essor du TGV, la géographie des relations nocturnes ne peut guère évoluer et il s’agit plutôt d’abord d’asseoir les relations existantes. Au-delà de 5 heures de trajet diurne, le train de nuit conserve sa pertinence pour optimiser la durée d’un séjour de courte durée. Le périmètre actuel semble donc à préserver, y compris la transversale Lorazur. La question pourrait se poser à l’ouest, avec la disparition de toute offre au départ de la Bretagne. On soulignera aussi que la liaison diurne France - Espagne ne décolle pas... mais la SNCF s'est empressée de supprimer la liaison assurée avec la RENFE vers Barcelone et Madrid.
Entre un TGV dont les petits prix sont très contingentés et un autocar qui, même avec la publicité tapageuse organisée par l’Etat, ne peut rivaliser en qualité et en sécurité, le train de nuit, aujourd’hui considéré comme un boulet, ne serait-il pas le moyen de répondre à l’attente du public en matière de trajets pratiques, moins fatigants et à tarif accessible ?
, un constat : les trains de nuit représentent un tiers du déficit des trains d’équilibre du territoire avec seulement 3% de l’offre.
BBArchi a écrit :l'auteur a tout compris !
phili_b a écrit :Instructifs ces deux articles.
Non je ne savais pas. Mais ça n'enlève rien à l'intérêt de ces articles, au contraire.BrunoT a écrit :j'espère que vous avez compris qui était le gestionnaire de ce blog et l'auteur des articles
BrunoT a écrit :Merci Rémi !
Intercités Nice-Paris: Les usagers azuréen du train de nuit font de la résistance
TRANSPORTS Des rassemblements sont prévus jusqu’à la date prévue du démantèlement de la ligne…
La ligne de trains de nuit Nice-Paris doit être démantelée la 9 décembre prochaine, suite à la décision de l’ex-gouvernement de couper ce service jugé déficitaire.
A Nice, usagers et habitués de ces Intercités ont décidé de se mobiliser jusqu’au bout et même après leur arrêt.
« C’est le seul moyen de transport qui nous permet d’arriver à Paris tôt le matin pour ne pas gâcher toute une journée. En restant, en plus, un minimum fringuant ». Pour se rendre dans la capitale, jusqu’à deux fois par mois, Laurent voyage en couchette. Et c’est comme ça depuis qu’il est « tout petit ». Ce quadra fait partie des habitués des Intercités de nuit qui se désespèrent de voir disparaître leur Nice-Paris, le 9 décembre.
Mobilisation jusqu’au démantèlement annoncé
Des usagers qui montent au créneau et qui multiplient les mobilisations à l’approche de cette échéance imposée par l’ex-gouvernement et annoncé au printemps 2016. Faute, selon Alain Vidalies, l’ex-secrétaire d’État chargé des Transports, à une fréquentation et à une rentabilité en baisse, plusieurs lignes de ces trains de nuit ont été ou vont être supprimées.
A lire : http://www.20minutes.fr/france/1896103- ... t-supprime
Samedi dernier, des membres de l’association Les amis du rail azuréen ( http://amisdurail06.free.fr/index.php ) sont venus en gare de Nice-Ville alerter les voyageurs de l’arrêt prochain de ce service quotidien. Ils seront de retour lundi soir, appuyés par la CGT.
« On est déjà excentrés, coincés dans un coin de France et on veut encore nous enlever une liaison avec Paris », s’agace Germain Nallino, le président de cette fédération. « Ces trains sont souvent pleins, surtout le week-end, et ils répondent à une vraie demande, pour beaucoup familiale, pointe le responsable. On nous dit qu’il s’agit de lignes déficitaires. Mais, on a surtout l’impression que c’est tout pour l’avion et tout pour la bagnole. »
L'exemple du Paris-Cerbère
Partout en France, des associations de voyageurs essaient de sauver ces lignes nocturnes démantelées les unes après les autres. Pour celle qui relie la capitale azuréenne à Paris, le collectif national Oui au train de nuit (dont la pétition a réuni 25. 000 signatures https://www.change.org/p/ouiautraindenuit ), espère bien qu’il ne s’agira que d’un au revoir.
« Pour le train Paris-Cerbère, la région Occitanie et l’Etat ont réussi à trouver un accord financier pour le relancer, pointe Nicolas Forien, un des responsables ( http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 45913.html ) . En Autriche, le train de nuit a été repris et ça marche ( http://www.businesstravel.fr/l-autriche ... mands.html ) . Il faut juste une volonté politique. »
En attendant, les usagers n’ont pas prévu de lâcher le wagon.
Auron a écrit :C'est tellement moins cher de faire des cars Macron de nuit.
yanns040586 a écrit :Tout dépend du trajet, cet été j'ai fait (et je ne referai plus ) Lyon-Budapest en car, parce que pas d'autres alternatives quand on boycotte l'avion... Donc en 25 heures de trajet, on a au moins droit à une nuit
C'est marginal, et ce n'est pas une desserte nationale, effectivement
SNCF : l'auto-train préservé sur l'axe méditerranéen
Écrit par AFP jeudi 23 novembre 2017 07:46 Imprimer
La SNCF va supprimer toutes les lignes d'auto-train à l'exception de celles desservant l'axe méditerranéen, a-t-on appris mercredi auprès de la compagnie ferroviaire dont ce service était lourdement déficitaire.
Le service a été supprimé entre Paris d'une part et Bordeaux, Biarritz, Brive-la-Gaillarde, Toulouse et Narbonne, Lyon et Briançon d'autre part, mais également sur les liaisons transversales comme Bordeaux-Marseille ou Bordeaux-Lyon, a indiqué la SNCF à l'AFP.
Les particuliers ne pourront faire voyager leur voiture sur le train qu'entre Paris et des gares de l'axe méditerranéen: Avignon, Marseille, Toulon, Fréjus-Saint-Raphaël et Nice.
Le 26 octobre, la SNCF avait indiqué à l'AFP réfléchir à l'avenir de ces lignes, sur lesquelles elle enregistre un déficit de 10 millions d'euros par an. Le chiffre d'affaires a chuté de 13% depuis 2013, et de 70% depuis la fin des années 1970, lorsque l'érosion a commencé.
Le service, qui transportait 200.000 voitures au début des années 1980, en a transporté 62.000 en 2016.
L'opérateur public avait également indiqué que, malgré des investissements et modernisations, "ce service n'est pas demandé par les clients".
La SNCF précise qu'une offre de substitution sera proposée, pour un coût similaire voire inférieur: transport de la voiture par camion, ou acheminement par la route avec un chauffeur professionnel ou un particulier.
BBArchi a écrit :Auron> la voiture sur l'auto-train, même en période de givre, elle est faite pour résister par définition.
Les vitres sont rayées. Et le produit acide censé les nettoyer n’a pas vraiment fait son effet. Mais à travers la fenêtre du train couchettes Nice-Paris, ce n’est pas la crasse qui empêche d’apprécier le paysage. Sur la Côte d’Azur ce vendredi soir, la nuit est déjà tombée depuis trois heures. Seuls les lampadaires dessinent encore le contour du littoral. Bientôt, les passagers ne pourront plus profiter de ces lueurs qui percent l’obscurité. Le train de nuit Nice-Paris effectue l’un de ses derniers voyages. Faute de repreneur après l’ouverture à la concurrence par l’Etat, la ligne régulière disparaîtra le 9 décembre avec la mise en place des nouveaux horaires de la SNCF. Pour des raisons de rentabilité, la société a fait le choix de stopper l’exploitation de la liaison entre le sud-est de la France et la capitale.
Sarah, Amel, Tamara et Lydia ont grimpé dans cet Intercités en gare de Nice à 20 heures, prêtes pour un trajet de onze heures. Assises par terre entre la porte des toilettes et celle du sas, les quatre étudiantes ont transformé la plateforme en «un salon sans canapé» : «C’est la première fois qu’on prend le train de nuit, dit Lydia devant un McDo froid. On a réservé il y a deux mois. Pour 84 euros, on fait l’aller-retour et on économise deux nuits d’hôtel.» La bande de copines a prévu un week-end à Paris «pour voir des expos, aller au Jamel Comedy Club et rencontrer pleins de gens». Le train stoppé en gare de Cannes, les «rencontres» ont déjà commencé. Julien, 22 ans, est le cinquième et dernier pensionnaire du compartiment.«On ne se connaissait pas il y a dix minutes, mais ça roule déjà entre nous. On a le même âge, ça tombe bien», se rassure l’étudiant en informatique, qui a préféré un sandwich au poulet aux nuggets tièdes. Les filles iront visiter le musée Yves Saint Laurent en arrivant à Paris. Lui a prévu des verres avec des copains.
«Petit-déjeuner à la mer»
Déjà la quatrième halte. Arrêt aux Arcs-Draguignan. A l’autre bout de la rame, Christine se débat avec sa grande et «très lourde» valise. Cette retraitée va «voir [son] arrière-petite-fille à Paris». Le bagage posé sur le lit, la Varoise enfile vite ses pantoufles au motif léopard. Elle voyagera en première classe avec sa fille, son gendre et un inconnu. Dans la cabine, chacun débite son expérience du train de nuit, point commun assuré entre les quatre passagers. Christine : «A l’époque, mon père avait électrifié la ligne Marseille-Nice et mon mari s’était occupé de l’aiguillage. On ne payait donc pas nos déplacements avec la SNCF. Mais on avait un chien noir qui devait avoir un billet. Quand le contrôleur est arrivé, il a rigolé de voir que seul l’animal avait payé.» Son gendre Pascal, ancien militaire : «J’ai usé mes pantalons dans les trains. Et je trouve logique de voyager la nuit. On ne perd pas de temps.» Il se cale contre la fenêtre pour laisser passer un contrôleur, et poursuit : «Ce n’est pas une question de nostalgie, c’est une question pratique. Même si ce n’est pas le lit de la maison, dormir chez moi ou dans un train, c’est pareil.» Son épouse, Evelyne, enchaîne avec l’expérience d’un compartiment réservé aux femmes, fermé à triple tour et plongé dans l’obscurité dès 20 heures : «C’était trop tôt, je n’arrivais pas à dormir.» Le quatrième passager, Gaël, s’amuse de voir les différences d’ambiance entre la seconde et la première classe, qu’il réserve lorsque «la différence de prix est faible» : «J’ai essayé tous les modes de transport, c’est de loin l’option la plus reposante, dit cet entrepreneur niçois. C’est aussi la seule pour passer deux jours pleins à Paris en un seul week-end. La solution de repli, c’est de prendre le TGV ou l’avion. J’ai calculé, ça me fait perdre du temps.»
Quand des wagons russes (avec lavabo, douche, lino et lumière bleue) ont débarqué l’année dernière, pour les premières classes, même Damien, le contrôleur, a eu «un petit espoir» que la ligne soit sauvée. Deux fois par mois depuis quatre ans, ce trentenaire quitte sa routine des TER en Rhône-Alpes pour enfiler sa veste bleue à liseré rouge. Il est l’un des seize contrôleurs inquiétés par la suppression de celui qu’il appelle encore «le Train bleu» (lire ci-contre). «Depuis des années, ce service n’est pas valorisé. Il n’y a jamais de publicité à la télévision. Et sa réservation n’est pas mise en avant sur Internet. On dirait que quelqu’un s’amuse à bloquer l’évolution des trains de nuit. Pourtant, c’est la seule façon de prendre le petit-déjeuner à la mer en venant de la capitale.» Et inversement.
Si Damien est sûr de retrouver les contrôles dans ses montagnes des Alpes mi-décembre, ses collègues employés pour le service à bord sont dans l’incertitude. En novembre, ils se sont rassemblés au côté de l’association Les Amis du rail azuréen. «Il y a une volonté politique de casser le ferroviaire, estime Jean, accompagnateur, sur le parvis de la gare Thiers de Nice. On fait face au lobby du routier, de l’aérien, et la SNCF se concurrence elle-même en proposant des trajets en bus.» Les employés estiment que les couchettes sont occupées à 60 % en moyenne. «Supprimer cette liaison est un scandale. C’est le service public qui se dégrade, pointe Philippe Montiel, délégué CGT Cheminots qui travaille sur ce train de nuit. Quinze emplois sont en jeu et les salariés ne savent pas ce qu’ils vont devenir. On ne nous dit rien, on est dans l’incertitude.» Sur tous ces points, la SNCF indique ne pas communiquer. Sans reprise par une autre entreprise ni financement de la région, la liaison s’arrêtera le 9 décembre.
Pyjama party
Dernier arrêt à Valence, pour récupérer des passagers venus de Briançon, seule ligne de France à survivre avec Paris-Latour-de-Carol. Dans les couloirs, le passage des voyageurs se fait rare. Les lumières sont encore plus blafardes, et les paysages défilent sans que l’on puisse distinguer si l’on est encore en Provence, déjà en banlieue parisienne, ou quelque part entre les deux. Dans le compartiment de Sarah, Amel, Tamara, Lydia et Julien, pour que tout le monde puisse se coucher, on a joué à Tetris avec les bagages : «Une sixième personne, ça ne tenait pas», reconnaissent-ils, avant de se glisser dans les duvets. Dans cette ambiance pyjama party, Lydia n’a pas oublié d’apporter son plaid «pour éviter les puces de lit». Sarah serre fort son doudou Pinpin et Julien se fait gentiment chambrer. Ils éteignent la lumière. Il est 1 heure du matin.
Le temps file. Les kilomètres défilent. Et des petits papiers apparaissent. Au compte-gouttes. L’un sur la porte coulissante du wagon des sièges inclinables. Un autre sur le miroir des toilettes. Tous font l’éloge du train de nuit et appellent à signer une pétition, qui a déjà recueilli 25 500 signatures. «Demandons le maintien et la relance de ce service de bon sens en France, énonce le tract. Défendons ensemble ce moyen de transport plus écologique que l’avion, plus confortable que le bus, plus économique que le TGV, essentiel pour relier les régions excentrées, pratique pour transporter les vélos.» Parfois, des voyageurs ont gribouillé des annotations et des smileys qui font la tête : «avec vous», «bonne idée», «bravo et bonne chance».
Au détour d’un couloir, Sébastien promène son rouleau de scotch. C’est lui qui, depuis le début du voyage, essaime ses papiers à la manière d’un personnage d’un film de Jean-Pierre Jeunet. «J’en ai trente à coller. Et arrivé à Paris, j’en réimprimerai pour le retour.» Sébastien est un passionné. En juillet, il a fait Nice-Moscou par le rail. Il prend le train quotidiennement entre Cagnes-sur-Mer et Antibes pour se rendre au travail. Chaque matin à la gare, il tourne ses lunettes ovales vers les écrans pour voir si le Train bleu a du retard. Un rituel. «Nice est à la pointe sud-est. Avec cette suppression, notre région s’éloigne de Paris, regrette-t-il en collant l’un de ses derniers papiers avant d’aller s’allonger. Dans un train de nuit, je suis comme un enfant. Je serai bercé mais je sais déjà que je n’arriverai pas à dormir.»
Les lueurs du jour percent à travers les stores. La moquette bleue du couloir retrouve les chaussettes des voyageurs, les prises murales les chargeurs des smartphones. Derrière la vitre, la ville se fait plus dense. Le quatuor de filles avait mis le réveil à 7 heures. Depuis la veille, Julien est devenu «Juju», la couchette a été rebaptisée «dortoir à lémuriens» et Tamara, qui aurait tout donné pour prendre l’avion, a finalement «bien dormi dans le duvet» : «Il y a juste une dame qui est venue tambouriner à la porte pendant un quart d’heure, ça faisait un peu peur», nuance la jeune fille. «La pauvre, elle devait être perdue dans le noir des couloirs», tente Amel. Lydia, elle, a mal au dos et a un «début de crève» : «J’ai dormi dans la couchette tout en haut, près de l’aération.» La bande prendra un café sur le quai de la gare Paris-Austerlitz et rejoindra son Airbnb pour «enfin prendre une douche et se laver les dents». Julien remontera dans le train de nuit le soir même, après avoir passé une journée entière à Paris sans y avoir dormi.
Le «Train bleu», une liaison historique
C’est en juillet 2016 que l’Etat a annoncé son désengagement de six lignes de trains de nuit sur huit. Seules Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol sont maintenues. Les associations de voyageurs se mobilisent régulièrement pour le sauvetage des lignes nocturnes mais, faute de repreneurs, l’heure est clairement au démantèlement.
Avant d’être un Intercités, la liaison ferroviaire Nice-Paris s’appelait le Train bleu, en référence à la couleur de ses wagons. C’est en 1886 qu’est assuré le premier trajet, qui reliait Calais à Rome en passant par la capitale et la Côte d’Azur.
En 1980, période faste, trois trains assurent la liaison entre Paris gare de Lyon et Vintimille. «C’est l’arrivée du TGV en 1987 et de la démocratisation de l’avion qui entraînent le déclin des trains de nuit», estime Germain Mallino, président l’association Les Amis du rail azuréen. Désormais, le voyage démarre à Nice ; le wagon-restaurant a disparu ; six personnes dorment par cabine ; le petit-déjeuner est réservé aux premières classes et le terminus est fixé à Austerlitz. Seul le restaurant Le Train bleu, en gare de Lyon, reste un hommage à l’historique liaison entre Paris et le sud-est de la France.
Mathilde Frénois correspondante à Nice. Photos Laurent Carré
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