Dans les mesures d'accompagnement, quel que soit le motif recherché, il en est une qui, si elle est appliquée sur un seul endroit, n'apporte pas grand chose. Mais généralisée sur la totalité du parcours de T3, on obtient des points d'amélioration significatif pour l'exploitation.
Je veux parler des aiguillages qui ont actuellement deux géométries différentes : ceux après Villeurbanne avec des configurations longues permettant l'entrée en vitesse dans les stations (en théorie à la Soie, vu les piétons qui se répandent de partout), et ceux "urbains" coté Part-Dieu, raccordement T3/T4 et T4 / RE, comme à Dauphiné Lacassagne surtout, qui se franchissent à vitesse anormalement basse.
Ensuite sur l'aspect général : on devrait pouvoir mixer différemment les services : je pense que la clientèle de Pont de Chéruy n'est pas obligatoirement intéressée par un service omnibus entre La Soie et Part Dieu ; on pourrait donc convertir sans trop de bricolage une partie des sillons de T3 en T3E (T3express) pour améliorer le temps de parcours, quitte à renforcer le rôle de la Soie comme centre d'échanges, y compris entre T3 et T3E nouvelle formule. La question qui resterait serait en terme de sillons dispo pour T3 canal historique, avec une restructuration de l'offre (nombre de rames 40m pour T3 ? Rames 40 mètres avec plus de sièges pour T3E ? Envisager des rames universelles de longueur 50 mètres ?). Les quais pourraient être rallongés pour les 50mètres avec des travaux relativement contenus (vérif rapide à partir de vues aériennes Géoportail, il semblerait que cela puisse se faire sans toucher aux voies actuelles, y compris en traitant les extrémités des quais en courbe pour suivre la voie), reste la signalisation et les éléments de sécurités divers... et toute la problématique qu'on avait déjà évoqué à propos des longueurs de rames et des IB, etc.
Je ne crois pas du tout aux ouvrages type saut de mouton, estacade ou tunnel dans le milieu urbain particulier dans lequel s'insère T3 vers la Part Dieu. On mesure directement l'impact en vraie grandeur, avec l'emprise de celle existante pour le BUE : entre la descente, le passage dénivelé, et la remontée, on atteint des longueurs qui constituent des barrières franches dans le tissu urbain, totalement incompatibles avec les options d'aménagement de la Part Dieu. Et encore, cette configuration rend moins visible l'emprise du tram depuis la voirie. Les autoponts sur Vivier Merle ont été dégagés pour cette raison, se rappeler de l'appel d'air et le soulagement que cela a créé en termes de ressentis et de qualité de ville...
La solution serait - elle la mise en place d'une autre voie (unique celle ci) entre Gare de Villeurbanne et Part Dieu pour la réserver à RE, et s'affranchir des interférences entre RE et T4 ? Ce serait une vraie piste à étudier, le temps de trajet actuel pour RE, stationnement inclu à Part Dieu, permettrait peut-être d'envisager cette configuration et dédier l'existant à T3/T3E (quitte à conserver à l'arrivée un jeu d'aiguillages de communication avec la voie double T3/T4 dans le secteur de leur raccordement coté Sud, pour la robustesse de l'exploitation les soirs de matches en particulier ?)
Mais par contre, prévoir parapluie en béton pour lutter contre les propriétaires de chienschiens qui utilisent la plateforme et qui ne seront pas prêts à faire des concessions au profit du tram...