yanns040586 a écrit :Les trolleybus sont inclus dans les bus
J'ai tendance à pas être clair : 1000 bus dont 200 trolleybus
yanns040586 a écrit :@alain : au temps pour moi, je sais pas pourquoi, mais faut croire que, quand j'écris 200, je pense 250
Vu mon niveau mathématique, j'ai pas de meilleure justification
À Limoges et Saint-Étienne, le trolleybus s'offre une seconde jeunesse
Alors que Limoges commande des trolleybus rechargeant leurs accumulateurs en roulant, ce qui les affranchit (en partie) des caténaires, Saint-Étienne a lancé un appel d'offres pour 22 modèles à batteries. Une alternative aux bus électriques pour les réseaux de trolleybus existants.
En France, les quelques réseaux publics de trolleybus encore en service, à Saint-Étienne, Limoges ou Lyon, voient leur avenir s'éclaircir grâce aux batteries embarquées. Les accumulateurs apportent un renouveau à ces véhicules électriques avant l'heure, avec leurs caténaires déployés dans les centres urbains, à l'heure où le bus électrique tente nombre de collectivités.
L'agglomération de Limoges, au réseau de trolleybus le plus important de France (avec ses cinq lignes en service, 31 véhicules et 32 km de lignes électrifiées), a décidé d'opter pour une nouvelle génération de ces véhicules articulés. Les batteries de stockage d'énergie leur permettront de s'affranchir partiellement de leurs caténaires sur certaines portions de ligne.
Les trolleybus à batterie seront livrés à Limoges en 2019
La collectivité de la Nouvelle Aquitaine a choisi le constructeur européen Iveco Bus à qui elle a passé commande de deux trolleybus articulés. Son modèle Crealis (140 passagers maximum) sera équipé d'une chaîne de traction d'origine Skoda Electric, incluant des batteries de stockage d'énergie, dans le cadre du partenariat industriel noué entre les deux industriels.
Leur livraison doit intervenir au printemps 2019 faisant de Limoges le premier réseau français exploitant des trolleybus avec la technologie In Motion Charging (IMC). Grâce à elle, la recharge des batteries embarquée s'effectue en roulant. Ainsi doté, le trolleybus peut circuler hors du réseau de caténaires qui assure habituellement son alimentation électrique, sur une distance maximale de 10 à 15 km.
Pour les collectivités, cette technologie prolonge l’exploitation de leurs lignes de trolleybus sur des trajets qui ne sont pas intégralement électrifiés, de manière permanente ou en cas de déviation temporaire due à des travaux.
Ces véhicules apportent aussi aux rares collectivités françaises encore dotées de flotte de trolleybus, une alternative aux bus 100% électrique, solution qui est a priori moins onéreuse que ces derniers, à cause du prix élevé des puissantes batteries qui leur sont nécessaires.
Saint-Étienne lance un appel d'offres pour 22 trolleybus
Si Limoges sera la première agglomération française à exploiter en 2019 ces véhicules de nouvelle génération, Saint-Étienne Métropole lui emboîte le pas. La cité du Forez, qui exploite un seule ligne de trolleybus, a lancé durant l'été 2018 un appel d'offres pour la fourniture de 22 véhicules de 12 mètres de long, dotés de batteries à technologie IMC similaire, se rechargeant en roulant, pour s'affranchir en partie de l'alimentation par les caténaires.
Ces choix effectués par deux grandes agglomérations portent en eux une forme de renaissance du trolleybus, alors que l'autobus électrique et ses batteries bien plus volumineuses n'a pas encore conquis nos centres urbains.
L'agglomération de Limoges, au réseau de trolleybus le plus important de France (avec ses cinq lignes en service, 31 véhicules et 32 km de lignes électrifiées)
Ces véhicules apportent aussi aux rares collectivités françaises encore dotées de flotte de trolleybus, une alternative aux bus 100% électrique, solution qui est a priori moins onéreuse que ces derniers, à cause du prix élevé des puissantes batteries qui leur sont nécessaires.
yanns040586 a écrit :
Ça, sa veut dire qu'ailleurs, c'est mort pour le trolley ?
Doktor Villamos a écrit :yanns040586 a écrit :
Ça, sa veut dire qu'ailleurs, c'est mort pour le trolley ?
Pas forcément. Ce qui est rédhibitoire pour les élus ce sont les grosses installations aériennes style croisement, aiguillages.
Avec la technologie IMC on peut envisager de simples bifilaires sans aiguillages ni croisements (ces zones étant traversées sur batteries)...
Agora a écrit :. Donc je pense que pas mal de ville vont s'intéresser au trolley 2.0 surtout face aux bus électrique qui ne sont pas encore tout a fait au point notamment a cause de l'autonomie.
Doktor Villamos a écrit :Agora a écrit :. Donc je pense que pas mal de ville vont s'intéresser au trolley 2.0 surtout face aux bus électrique qui ne sont pas encore tout a fait au point notamment a cause de l'autonomie.
Ton trolley 2.0 qui risque plutôt d'évoluer vers un "panto bus" apte à passer de la LAC à l'autonomie en cours de marche, ce qui n'est pas le cas du trolley à perches...
Doktor Villamos a écrit :
Quand au balayage, ce dernier peut être évité par un guidage immatériel et dans ce cas on peut même avoir une ligne à un fil , le retour se faisant par un frotteur sur un rail central…
BBArchi a écrit :Doktor Villamos a écrit :
Quand au balayage, ce dernier peut être évité par un guidage immatériel et dans ce cas on peut même avoir une ligne à un fil , le retour se faisant par un frotteur sur un rail central…
Au secours.
Le TVR revient...
3
Rémi a écrit :Salut
Voilà qu'on a un système qui fonctionne depuis un siècle et on voudrait réinventer le fil à couper l'eau chaude. La perche a l'avantage évident de pouvoir se désaxer facilement et dans une proportion assez confortable. Le pantographe impose une rigidité de la trajectoire. Donc si pantographe, pour résumer un peu rapidement, on fait soit du tramway, soit des autobus à biberonnage ponctuel. Mais pas un système continu.
Ce n'est pas au moment où on a un élan vers un peu de rationalité / simplicité qu'on va se lancer dans des délires de savants fous concevant des trucs hors sol sur leur coin de table de cuisine...
La perche reste une solution simple, efficace, maîtrisée et immédiatement opérationnelle. Pourquoi vouloir faire moins bien ?
Rémi
Topolino a écrit :
Soyons fous, trolley bi-articulé bien aménagé + guidage optique (pas très cher et éprouvé) + site propre bien foutu, on doit obtenir un service d'aussi bonne qualité et d'aussi bonne capacité d'un tram fer de 32m ou qu'un bidule sur pneus. De quoi donner des idées à Clermont-Ferrand ?
Topolino a écrit :Sur 24,7m x 2,55m, un Hess Swisstrolley est donné pour 200 passagers.
Patafix a écrit :Topolino a écrit :Sur 24,7m x 2,55m, un Hess Swisstrolley est donné pour 200 passagers.
Attention aux données de capacité avancées par les constructeurs, qui doivent être basées en nain de jardin plutôt qu'en personnes réelles.
Si l'on part là dessus, deux exemples:
> Un Agora Line euro 2 (12 mètres) peut accueillir 110 personnes
> Un Citaro G euro 6 (18 mètres) dans sa meilleure config. (4 portes) peut accueillir 163 personnes
Je mets au défi quiconque d'accueillir autant de passagers en conditions d'exploitation normales (càd autrement qu'en plusieurs couches et en pouvant ouvrir et fermer les portes autrement qu'avec la [s]machine à claques[/s] sécu désactivée).
Doktor Villamos a écrit :Topolino a écrit :le panto est moins sympa que les perches, mais véhicule une image plus moderne pour le péquin ou décideur lambda, et il est plus fiable malgré la rigidité de la trajectoire: mais dans le cas évoqué par Topolino (guidage optique (pas très cher et éprouvé) + site propre bien foutu) ce n'est pas gênant...
Doktor Villamos a écrit :Sur un tel itinéraire, le seul moyen de faire accepter une LAC, c’est qu’elle soit la plus discrète possible, de manière à ne pas provoquer la colère des inévitables comités de riverains « contre la défiguration du Bd Bineau »
Topolino a écrit :
Le trolleybus à doubles perches a quand même un avantage de poids sur le trolleybus à pantographe + rail central de retour courant... il existe
et c'est quand même plus facile de se projeter sur un projet de TCSP lorsque la technologie est ancienne, éprouvée, fiable, avec une offre large de matériels roulants standardisés !
J'ai rien contre les perches, je note simplement que je me souviens des grimaces d'un élu lorsque j'évoquais les trolleybus (style vous voulez nous faire revenir dans les années 40 à l'époque des bus à gazogène et des trolleybus !).
Topolino a écrit :... la technologie la plus récente pourrait venir en aide des bons vieux bifilaires.
En l'occurrence, un dispositif de vérins (comme sur les Cristalis) + des caméras avec traitement d'image
pourraient assurer un déperchage/remperchage à chaque gros croisement ou bifurcation, même en roulant.
Et on pourrait ainsi se passer des disgracieux entonnoirs / aiguillages / toiles d'araignées
c'est toujours ça de prix pour assurer une bonne intégration des bifilaires et un minimum de contestation.
Doktor Villamos a écrit :Pour résumer ton argumentation :
1. Une prédiction de l’avenir bien affirmative et bien téméraire
2. Le problème de l’orniérage
3. L’affirmation qu’une plateforme tram fer « ne couterait pas plus cher »
4. « Mais si les véhicules fonctionnent déjà 50 ou 70% de leur temps en autonomie sur batteries... eh bien autant aller jusqu'au bout et fonctionner 100% en autonomie »
Sur le point 1
je remarque qu’il y a au moins 3 projets de bouts d’autoroutes électrifiées et ces 3 projets font appel à la technologie panto, plutôt que perche.
Ce choix peut paraître surprenant, les camions ainsi équipés sont très limités en débattement transversal, beaucoup plus qu’un trolleybus qui peut changer de file et effectuer un dépassement.
La raison de ce choix tient à l’évolution de la technologie : à l’époque des premiers trolleybus ces derniers ne possédaient pas de batteries ou de groupes électrogènes, il devaient donc être capable d’un grand débattement, tout en restant alimenté en permanence en électricité.
Les promoteurs des autoroutes électrifiées tiennent compte de l’évolution de la technologie et de la possibilité qu’on a maintenant de passer instantanément de l’alimentation par lignes aériennes à l’alimentation autonome (groupe électrogène ou batteries) :
Lors d’un changement de file les pantographes du camion ou de l’autocar électrique s’abaissent automatiquement et la batterie prend le relais instantanément, lorsque le camion ou l’autocar reprennent leur file de circulation, les pantographes remontent automatiquement : cette opération est impossible à réaliser à vitesse élevée avec des perches et ne peut se pratiquer qu’à des zones bien spécifiques.
Ce point 1 répond également à ta prédiction de l’avenir, bien téméraire, « et n'existera jamais »
Qu’est ce qui se passera selon toi si l’autoroute pour camions électriques voit également passer des bus autoroutiers styles Orlybus, seront-ils équipés de perches pour faire plaisir aux nostalgiques des trolleybus ?
Ou seront-ils équipés de la même manière que les camions ?
Sur le point 2
Il a été effectivement constaté de l’orniérage sur le sites propre du TVR et sur les parties en asphalte du premier site propre du Translohr de Clermont-Ferrand.
Cependant l’orniérage est un faux problème qui ne concerne que les chaussées ou voies de circulation en bitume et qui ne concerne pas celles qui sont réalisées en béton.
Je t’invite à venir voir le site propre du tramway six à Paris : il n’y a aucun orniérage !
Les chaussées ou pistes en béton (1) sont insensibles à l’orniérage et durent beaucoup plus longtemps qu’une voie de tram fer.
Cet argument n’est donc pas valide …
Sur le point trois,
tu relèves, avec exactitude, le fait qu’une chaussée ou piste de circulation en béton à un coût plus élevé qu’une piste traditionnelle en bitume, ce qui est vrai .Mais quel est le poids financier de la piste par rapport à tout le reste : acquisitions foncières, déviation de réseaux, installations de traction électriques ,centre de remisage ?
Ton raccourci : « puisque la piste en béton revient plus cher que la piste en asphalte autant passer directement à la plate-forme tram » est un peu rapide : une plate-forme pour autobus , même en béton est évidemment beaucoup moins chère qu’une plate-forme pour tramway…, car beaucoup plus simple à réaliser.
Le Translohr coûte très cher, mais ce sont surtout les frais d’achat des véhicules ( hors de prix) et les frais de fonctionnement qui sont très élevés, l’argumentation de Lohr pour ce mode de transport était précisément le coût moins élevé de la plate-forme (-30 %) ,ce qui est également vrai
A ce propos on peut remarquer qu’il y a une différence significative de coût entre la plate forme béton pour autobus (guidé ou non) et la plate-forme Translohr spécifique, qui est bien identique lors de la première phase de réalisation à une plate-forme d’autobus, mais qui nécessite en seconde phase la réalisation d’une rainure et la pose rail d’un rail spécial excessivement coûteux, car usiné et fraisé avec un profil spécial.
point 4 )
J’en arrive à ton dernier argument « Mais si les véhicules fonctionnent déjà 50 ou 70% de leur temps en autonomie sur batteries... eh bien autant aller jusqu'au bout et fonctionner 100% en autonomie, »
Tu peux recharger ta batterie à 80% en 20 minutes, donc si ton bus à 20 minutes de stationnement au terminus, pourquoi pas ?
Mais dans le cas contraire, ne crois tu pas que c’est plus malin de recharger en roulant sur les 20% de l’itinéraire qui sont électrifiés ?
Cordialement,
(1) les pistes en béton de la ligne 4 ont été remplacées au bout de 50 ans !
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