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Lyon : la voiture recule, le trafic vélo et TCL bondit
20 MAI 2019 A 17:34 PAR FLORENT DELIGIA
Les indicateurs pour l’année 2018 dans la métropole de Lyon montrent un nouveau recul des trajets réalisés en voiture, tandis que ceux à vélo et en transports en commun connaissent une belle hausse.
L'année 2018 aura été marquée par plusieurs grandes tendances en matière de mobilité pour la métropole de Lyon. Selon nos informations, le trafic des voitures continue de décroître, avec une baisse de 3 % en 2018, par rapport à 2017.
La fréquentation des transports en commun a connu de son côté une belle hausse, avec une progression de 5 % confirmant la tendance amorcée depuis 2014. Cette augmentation pose néanmoins la question d'une possible saturation du réseau. Les renforts déployés depuis fin 2018 vont-ils suffire si l’engouement autour des lignes de bus, tramways et métro continue sur ce rythme ?
La plus forte augmentation en matière de mobilité reste celle constatée du côté de l'usage vélo. En 2018, il a bondi de 12 %, progressant chaque année de 10 à 15 % à partir de 2010.
Le vélo s'envole à Lyon
Ces évolutions sont encore plus marquées si on les compare sur les douze dernières années. Ainsi, en partant d'un indice base 100 pour 2007 : en 2018, l'indice de l'évolution du trafic voiture est à 79, celui des transports en commun est de 138, enfin celui du vélo monte à 237 (données de fréquentation TCL pour le réseau complet, vélo et trafic voiture pour l'intra-périphérique). On pourra toujours souligner que Lyon partait de loin en matière de culture vélo. Néanmoins, cette augmentation qui reste soutenue témoigne d'une vraie mutation en matière de mobilité urbaine.
Jeudi 23 mai, l'association La Ville à vélo et Lyon Capitale organise la projection du film documentaire Why We Cycle, suivi d'un débat avec plusieurs candidats aux élections municipales et métropolitaines de Lyon (lire ici). La Ville à vélo vient de franchir le cap des 1 200 adhérents, tout en ambitionnant de passer désormais celui des 2 000, ce qui en ferait l'une des premières associations de France dans ce domaine.
NP73 a écrit :Salut
Avec l'adresse c'est mieux:
https://www.lyoncapitale.fr/actualite/lyon-la-voiture-recule-le-trafic-velo-et-tcl-bondit/
@+
BBArchi a écrit :Quid des chauffeurs maniant un français des plus rudimentaires ? Quelles formations ? Toujours bien habillés et polis, mais...
Un exemple : quelles consignes peuvent-ils donner aux passagers pour une évacuation rapide en cas de pépin le nécessitant ?
fraberth a écrit :A mon avis il faut un peu sortir de la logique public=les bonnes personnes privé=suppots de satan ne pensant qu'à l'argent
et cela pour différentes raisons:
- les intercités ne sont pas bénéficiaires comme de nombreux trains, donc l'état n'y gagne rien à la base.
fraberth a écrit :==> la sncf à sa propre logique de démantèlement, ici on voit juste un nouvel entrant qui veut proposer son service. Ce n'est pas flixtrain qui a conduit à la réduction d'offre de la sncf.
fraberth a écrit :- je considère que le comportement de la sncf et des ses employés (quel que soit le niveau) est justement celui d'une entreprise en monopole qui n'en a rien a faire ni des clients, ni de l'écologie, ni de son image.
fraberth a écrit :- enfin la concurrence permet de réduire les prix et réduit les bénéfices, c'est le monopole qui permet des bénéfices éternels comme google par exemple.
Seul regret, une fois que l'opération sera terminée, Lyon retrouvera son métro sans aucun nom de femme. Ce n'est pas la future ligne E qui changera le bilan, les futures stations prévues portent des noms d'homme.
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@GameStartBlog
En réponse à @SNCFTERAURA
Bonsoir, est-ce que le TER de 17h50 Lyon Part Dieu > Chambery Challes les Eaux sera impacté ? Je dois m'arrêter à la Tour du Pin.
1 réponse 0 Retweet 1 j'aime
SNCF TER AURA
Bonsoir, actuellement rien n'a été modifié pour ce train. Cependant, oui il est possible qu'il soit détourné et qu'il ne desserve pas votre gare. A votre dispo.
1 réponse 0 Retweet 1 j'aime
Le référencement sur Google, nouvel outil dans la stratégie de communication politique de Boris Johnson?
INTERNET La passion du nouveau Premier ministre pour les bus amuse les Britanniques, mais derrière ce hobby un peu particulier se cache une stratégie de communication bien rodée
Hakima Bounemoura
Publié le 26/07/19 à 12h01
L’ex-maire de Londres et ex-ministre des Affaires étrangères est devenu mercredi le 14e Premier ministre britannique.
A plusieurs reprises lors d’interviews, Boris Johnson a fait part de sa mystérieuse passion pour les bus, qu’il aime dessiner ou qu’il réalise en maquette.
Selon plusieurs cabinets d’experts en technologie, cette obsession pour les bus cacherait en réalité une stratégie de communication bien particulière.
Ses fans louent sa « personnalité unique », ses détracteurs l’accusent d’esbroufe et d’opportunisme. Boris Johnson est devenu mercredi le 14e chef du gouvernement britannique, succédant ainsi à Theresa May. L’ex-maire de Londres et ex-ministre des Affaires étrangères s’est hissé au sommet du pouvoir en jouant la carte de « sauveur » du Brexit, mais traîne derrière lui une réputation d’incorrigible gaffeur.
Habitué des déclarations improbables, celui que l’on surnomme « BoJo » a beaucoup fait parler de lui ces dernières semaines dans les médias britanniques. A plusieurs reprises lors d’interviews, Boris Johnson a fait part de sa mystérieuse passion pour les bus, un passe-temps qui a laissé perplexe de nombreux observateurs. Selon plusieurs cabinets d’experts en technologie, cette obsession cacherait en réalité une stratégie de communication bien rodée.
L’étonnant hobby qui laisse perplexe le Royaume-Uni
David Cameron appréciait le tennis, Theresa May aimait cuisiner, Boris Johnson affirme lui… se détendre en peignant des bus sur de vieilles boîtes en bois. « Je fais des maquettes de bus (…) Je vais chercher de vieilles caisses en bois, vous voyez ? Et je les peins », a lancé fin juin « BoJo » à un journaliste de Talkradio. Quelques jours plus tôt, l’ancien maire de Londres avait déjà créé la surprise avec une sortie similaire. Interrogé après une dispute avec sa compagne qui lui avait valu une visite de la police à son domicile, Boris Johnson avait changé de sujet… pour parler des nouveaux bus qu’il avait commandés quand il était maire de Londres.
WATCH: "What do you do to relax?"
Boris Johnson: "I make things. I make models of buses." @talkRADIO pic.twitter.com/azQ35cpxDc
— Ross Kempsell (@rosskempsell) June 25, 2019
Ces sorties un brin surréalistes ont laissé les Britanniques perplexes et ont provoqué de nombreuses railleries sur les réseaux sociaux. « C’est sincèrement étrange. On demande à Boris Johnson, probablement le prochain Premier ministre du Royaume-Uni, ce qu’il aime faire de son temps libre, pour se détendre. Regardez ce qu’il dit… C’est si bizarre que c’en est hypnotisant », a notamment tweeté Brian Klaas, professeur en politique de l’université UCL. Mais beaucoup d’internautes se sont surtout interrogés sur la véracité de ces propos…
Un « ingénieux stratagème » pour modifier le référencement sur Google
L’agence Parallax, experte dans le domaine de l’optimisation des moteurs de recherche (SEO), a un tout autre avis sur la question. Elle estime que ces déclarations sur cette soudaine passion pour les bus seraient un « ingénieux stratagème » pour modifier le référencement sur Google. Et pour cause, avant ces deux interviews, lorsque l’on tapait dans le moteur de recherche les mots « Johnson + bus », les internautes tombaient en premier sur des articles portant sur le slogan controversé de sa campagne pour le Brexit en 2016 [inscrit sur la façade d’un bus qui avait fait le tour du pays], une fake news selon laquelle le pays envoyait « 350 millions de livres à l’UE chaque semaine ». Une requête sur Google qui, aujourd’hui, colle à la peau du nouveau Premier ministre et dont il aimerait bien se défaire…
L’agence Parallax a ainsi décrit la manière dont les articles de presse concernant ces récentes interviews avaient poussé les requêtes « négatives » vers le bas des pages de résultats des moteurs de recherche, avec des taux de clic beaucoup moins importants. « Les récents articles sur le sujet s’affichent désormais dans les premiers résultats lorsque l’on recherche « Boris + bus » sur Google. Et relèguent au second plan la fake news qu’il répétait en boucle en 2016 », précise l’agence. « Les trois premiers résultats ont un taux de clic situé entre 30 % et 10 %. Plus bas, dans les positions 9 et 10, le taux de clic chute à 2 % », note de son côté le site spécialisé Smart Insights.
« Le thème de la pollution atmosphérique s’est retrouvé au cœur des récentes marches climatiques lyonnaises, et, de fait, il semble évident que la lutte contre la pollution de l’air et la lutte contre les dérèglements écologiques sont étroitement liées.
En ville particulièrement, les transports sont à l’origine de la plus grande partie des polluants de l’air (PM et Nox) comme des émissions de gaz à effet de serre (CO2). Il apparaît clairement qu’une action ambitieuse de changements de nos modes de déplacements est une opportunité d’agir sur les deux fronts à la fois, qui plus est, dans une des métropoles européennes où la voiture est la plus présente en terme de déplacement domicile-travail.
Mais, là où les citoyens mobilisés semblent faire assez facilement les liens et considérer les solutions dans une approche globale, le monde politique, empêtré dans son modèle de développement, a tendance à segmenter les choses et, in fine, à tenter d’en améliorer une en aggravant l’autre.
Ainsi, la lutte contre la pollution de l’air dont la ZFE (Zone à Faible Émission ) lyonnaise est une des pierres angulaires ne remet absolument pas en cause la place de la voiture individuelle dans notre rapport à la mobilité et vise, au contraire, et de manière paradoxale à encourager l’achat de véhicules neufs.
Les véhicules professionnels responsables en partie de la pollution à Lyon
L’équation de la Métropole est la suivante : une moitié de la pollution dans la ville est due aux véhicules professionnels (poids-lourds et utilitaires), ceux-ci représentant quantitativement moins de véhicules et, puisqu’on ne souhaite pas attenter au « pouvoir d’achat » des ménages, c’est sur ces professionnels que va peser la contrainte de s’équiper d’un véhicule neuf et donc moins polluant.
Par la suite, peut-être irons-nous plus loin en incitant également les particuliers à changer de voiture, voire les aiderons-nous financièrement à acquérir une automobile répondant aux meilleurs objectifs Crit’air.
Concernant la pollution de l’air, si le renouvellement des véhicules peut effectivement participer à réduire certains polluants atmosphériques il laisse de côté plusieurs éléments : la qualité des filtres repose en grande partie sur la foi des tests de constructeurs automobiles dont on sait que certains ont été confondus pour fraude.
Par ailleurs une grande partie des filtres à particules catalysés réduisent certes les PM mais au prix d’une augmentation du No2. Enfin, et surtout, les scientifiques alertent sur le fait que les nouveaux filtres agissent en fragmentant les PM 10 et 2,5 en particules ultra-fines non décelées par les capteurs.
Ainsi, on pourrait être amenés à considérer que la qualité de l’air s’améliore alors que ce même air serait saturé d’éléments trop fins pour être détectés par les capteurs d’Atmo mais d’autant plus nocifs car passant directement dans le sang et au cerveau, sans être « filtrés » par la barrière pulmonaire.
La voiture non polluante, un faux Graal
Il est donc nécessaire de rappeler que le véhicule le moins nocif est bien celui qui ne circule pas.
Et, partant de ce constat, il est somme toute assez étrange de s’attaquer en premier lieu à qui a un besoin professionnel de son véhicule pour transport d’outils ou de marchandises en laissant de côté celui qui l’utilise pour commodités personnelles dans une ville où existent des alternatives. Car l’argument social que défendent les élu.e.s ayant initié cette ZFE pour justifier de ne pas y intégrer la voiture individuelle a fait long feu.
Les citoyens les plus en difficultés dans l’agglomération sont aussi souvent des utilisateurs des transports en commun dont les tarifs ont une nouvelle fois augmenté en début d’année, et, à l’inverse, les études montrent que dans les métropoles, le nombre de kilomètres domiciles-travail a plutôt tendance à augmenter avec les revenus.
Si, au niveau national, le démantèlement des lignes de train, l’installation de grandes surfaces au détriment des commerces de proximité et la disparition des services publics entretiennent une forte dépendance à la voiture, il est fallacieux d’utiliser cette grille de lecture dans le cas d’une ville comme Lyon, et d’associer défense de la voiture individuelle et politique sociale.
En fait, tabler sur des améliorations fortes de la qualité de l’air en continuant à miser sur un saint Graal d’une voiture non polluante, est voué à l’échec.
La Métropole de Lyon « noie le poison »
En s’appuyant sur les études montrant qu’au niveau national les émissions de polluants atmosphériques se répartissent à égalité entre le résidentiel, l’industrie et les transports, les autorités métropolitaines laissent entendre que la voiture ne serait qu’un élément parmi d’autres et qu’il ne serait pas raisonnable d’y concentrer tous nos efforts.
Malheureusement, elles oublient de préciser que cette proportion n’est plus du tout la même si l’on considère les zones fortement urbanisées (Lyon-Villeurbanne) où l’automobile est la principale source de pollution, responsable jusqu’à 80% des émissions de polluants le long des grands axes routiers.
Aujourd’hui, presqu’un véhicule neuf sur deux vendu en Europe est un SUV, c’est à dire un gros consommateur de carburant dont le succès explique en partie la reprise à la hausse des émissions de CO2 du secteur automobile après des années de baisse. Il faut ajouter à cela que les SUV sont de gros consommateurs d’espaces et augmentent très sensiblement la mortalité lors d’accidents de la route.
Moins de degrés pour des « villes vivables »
Favoriser les achats de véhicules neufs au nom de la lutte contre la pollution, c’est donc, indirectement, favoriser l’achat de ces grosses voitures qui peuvent bénéficier d’une vignette de « bonne conduite » crit’air 1 ou 2 puisque l’idée d’introduire un « malus » écologique qui prenne en compte la consommation du véhicule a été abandonnée.
Favoriser l’achat de véhicules neufs pour lutter contre la pollution, c’est aussi oublier que la majeure partie des émissions de CO2 d’une automobile se font lors de sa construction et qu’une fois mis au rebut il continue à polluer sous d’autres latitudes ou lors de sa destruction.
La question de l’obsolescence vaut aussi pour les voitures, et c’est d’ailleurs une des recommandations faite suite aux derniers rapports du GIEC que de ne plus acheter d’automobile neuve .
Favoriser l’achat de véhicules neufs, c’est également continuer à se placer dans un modèle de mobilité automobile auxquels sont associés l’émiettement urbain, l’artificialisation des sols et des émissions toujours à la hausse.
Les diverses projections, à courte échéance, des scientifiques intègrent une marge d’incertitude mais s’accordent sur le fait que les bouleversements en cours vont s’aggraver et qu’il est urgent d’agir non seulement car le moindre dixième de degré « gagné » est important ; mais aussi parce que les villes qui auront changé leur modèle de mobilité et réduit l’empreinte des infrastructures routières au bénéfice d’espaces végétalisés et de sociabilité ont plus de chance de rester « vivables ».
Des choses ont été faites dans la Métropole, et qui vont dans le bon sens, notamment le développement des voies vélos, la réduction de la vitesse sur le périphérique, la multiplication de voies dédiées pour les bus, la transformation future du tronçon A6/A7 en boulevard urbain et très récemment l’annonce d’une piétonisation, à titre expérimental, de la presqu’île.
Mais cela est loin d’être suffisant et doit être porté par un discours qui vise clairement à changer la «norme» en termes de déplacements. Il n’est pas possible de continuer à ménager la chèvre et le chou, à ne pas vouloir « opposer les modes » et à ne pas arbitrer clairement en faveur des alternatives à la voiture qui est hégémonique sur l’espace urbain, alors que son bilan énergétique global est désastreux.
Le « dévoiturage » : une mesure urgente pour le climat
Sur le territoire de la métropole, en terme de déplacements, de nombreuses mesures urgentes peuvent et doivent être prises au nombre desquelles :
- - intégration des trains régionaux à l’offre de transports, tant en terme d’informations que de prix et de subsidiarité dans les projets de nouvelles lignes ; 2X1 voie automobile maximum généralisé à l’ensemble des axes, 2X2 voies automobiles maximum sur périphérique, rocade, tronçons de raccordement ;
- - réaffectation de l’espace gagné au profit du cheminement piéton, des voies transports en commun/vélo et de la végétalisation ; ticket de transport à 1 euro (ne pouvant en aucun cas dépasser celui du litre d’essence) et gratuité pour les enfants de moins de 12 ans ;
- mise en place de rues entièrement cyclables ;
- droit opposable pour le bus à bénéficier d’une voie de circulation dédiée en toute circonstance au détriment si nécessaire du double sens automobile ou du stationnement en surface, et généralisation du système de priorité en temps réel aux feux ;
- extension des plages horaires et fréquences des transports en commun ;
- larges zones à trafic limité ;
- évènements à visée pédagogique telle la journée sans voiture à l’échelle de la ville ;
- développement des taxis-vélos comme réel moyen de transport complémentaire notamment pour les personnes à faible mobilité ;
- création des zones commerciales et résidentielles conditionnées à un accès transports en commun et modes actifs ;
- généralisation des garages à vélos sécurisés et gratuits ;
- suppression de la publicité (monopolisée en grande partie par le secteur automobile et les compagnies aérienne) ;
- aide à l’acquisition de vélo-porteurs électriques pour les professionnels ;
- planification de la sortie des véhicules particuliers de la ZFE…
La liste est longue des mesures, et il y en a bien d’autres, qui permettraient aux transports en commun et aux mobilités actives de devenir la norme en terme de déplacements, d’incarner pour tou.te.s la manière la plus simple, économique, conviviale de se déplacer. Bien sûr, il s’agît aussi d’accepter d’aller à l’encontre de certains intérêts privés.
Mais cette nécessité de « dévoiturer » nos imaginaires, nos espaces et nos vies est aussi porteuse d’une vision nouvelle et réjouissante.
Elle dessine des possibles nouveaux en terme d’urbanisme, de tissu social. Elle est surtout, à son niveau, une des manières d’être à la « hauteur » de notre époque. »
Saint-Julien (F)
29 juillet 2019 20:53
«On s’en fout de l’avis du chauffeur» et on amende
par Jérôme Faas - Faute de distributeur, un usager des TPG n’avait pas de ticket. Il a été puni alors que la régie prône la tolérance.
La mésaventure d'Ali est survenue sur la ligne D, qui relie Saint-Julien, en France, à Bel-Air, au centre-ville de Genève. (Photo: Keystone/Magali Girardin)
«Je me suis senti arnaqué, humilié...» Ali*, sexagénaire et ex-cadre supérieur à Genève, narre son 11 juillet avec amertume. Ce matin-là, comme la veille, il prend le bus D à Saint-Julien (F), direction la Suisse. Mais là, plus de distributeur de billets. Les TPG l’ont ôté, concrétisant leur plan de retrait des machines aux arrêts de campagne. Ali avertit le conducteur, qui lui propose de prendre son ticket plus loin, à Perly.
Las, l’arrivée de contrôleurs l’en empêchera.
«Le conducteur leur a confirmé que j’étais honnête, qu’il était convenu que j’achète un billet à la frontière, en vain. L’un a même dit: on s’en fout de l’avis du chauffeur, pas de ticket c’est la contravention.» Ali peste. On le menace d’appeler la police en lâchant: «on ne fait pas de social». Il écopera d’une amende de 72 euros. «Ce jour-là, je n’ai plus reconnu le service exemplaire et de proximité des TPG, c’est grave.»
Le transporteur peine à commenter cet incident précis: il sous-traite ses contrôles sur la France, où il n’est pas habilité à agir, à la SCAT - qui est restée muette. Mais la méthode s'éloigne de celle prônée par les TPG, «particulièrement soucieux d’apporter un service de qualité», dit Stéphanie Thomé, chargée de communication : leurs contrôleurs sont spécifiquement formés aux questions «de comportement et d’attitude». Elle ajoute que «si le voyageur ne peut pas se procurer de billet et le signale au conducteur, nous faisons preuve de tolérance. Cela fait partie de nos procédures.» En cas de litige en France, les clients peuvent saisir les TPG par écrit, qui sont alors susceptibles de mener une enquête.
*Prénom d'emprunt
fraberth a écrit :Bonsoir,
A lire l’article j’ai une solution très simple: construire du tramway au km
Et cela sous entend de construire les nouveaux quartiers, immeubles etc autour et pour le tram
Je reviens d’un voyage à Vienne: la ville est un peu plus grande que Lyon, mais ils n’ont pas arraché l’ancien réseau de tram
Au final il y a plus de 200km de lignes commerciales, 300 millions de voyages par an et les tc ont une part modale de quasi 40% contre 27 pour la voiture
A partir du moment où une infrastructure existe, les gens l’utilise. Cela marche très bien avec les voitures, mais c’est aussi valable dans l’autre sens.
Jean-François Bélanger dans Mobilités Magazine a écrit :Navya se retire du modèle industriel
Comme plusieurs observateurs le pressentaient, la société villeurbannaise Navya va se retirer de la production industrielle de ses véhicules autonomes pour se consacrer essentiellement au développement et à la fourniture de solutions technologiques.
En proie à des difficultés économiques récurrentes, Navya s’était séparé de son président et fondateur, Christophe Sapet, en fin d’année dernière. Il a été remplacé en mars par Etienne Hermitte.
Cet été, Navya a également de décider de réorienter ses activités en changeant son modèle économique. De concepteur et fabricant de véhicules autonomes, la société se limitera uniquement à la première vocation, celle de fournir à des industriels sa technologie innovante.
Une ambition revue à la baisse suite à une expérimentation du véhicule autonome plus longue et plus laborieuse que prévue, avec quelques déconvenues, comme par exemple, à Paris, où l’expérimentation de la navette de La Défense a été stoppée.
Un coup dur pour Navya qui vient de publier un chiffre d'affaires semestriel 2019 en retrait de 32%, à 6,1 M€, correspondant à 18 véhicules vendus (134 véhicules vendus à ce jour depuis fin 2017).
Navya a donc décidé de se recentrer sur la vente de sa technologie. Elle se compose du logiciel Navya Drive, complété par une architecture de capteurs. Cette nouvelle orientation va notamment lui permettre de réduire ses coûts de commercialisation et de marketing. « Navya continuera cependant à produire pour assurer les commandes », assure Etienne Hermitte.
En 2018, Navya avait levé 37 M€ sur le marché Euronext de la bourse de Paris, soit moins que les 50 millions escomptés. Avec un cours d’introduction fixé à 7€, le cours actuel se situait, courant août, autour de 0,50€.
Navya a convenu d’un placement privé sous forme d’Obligations Remboursables en Numéraire ou Actions Nouvelles Existantes (Ornane) entièrement souscrites par Esmo Corporation, pour un montant de 20 M€.
L'entreprise vient de débloquer une première tranche du financement conclue avec la Banque Européenne d’Investissement pour un montant de 15 M€.
nanar a écrit :Navya réduit la voilure
Le 19 août 2019, Jean-Pierre Charbonneau, dans son blog publié par Médiapart a écrit :La rue, le trop plein
Avez-vous déjà essayé de faire entrer deux litres d’eau dans une bouteille d’un litre ? C’est pourtant l’exercice auquel on est confronté chaque fois que l’on travaille sur l’espace public.
Il faut que les bus puissent passer (6,50m) et que les voitures se croisent (6m). Que les trottoirs soient confortables (2 fois 1,40m minimum et 1,40m, ce n’est pas large…) et que les voitures puissent stationner (4m pour 2 files). Les arbres, obligatoires pour verdir la ville et rafraichir l’air, iront dans la file de stationnement. Il faudra juste les protéger des parechocs. On en est déjà à 19,5m. Mais il y a aussi les vélos : 3m. Or beaucoup de rues font 15m ou moins. Alors comment fait-on ?
On va mettre les bus avec les voitures.
Insupportable ! Les bus doivent avoir des voies protégées pour, en ville, être plus rapides que les voitures. Sinon comment voulez-vous qu’ils soient attractifs ? Il leur faut des sites « propres » (nettoyés de quoi ?). En plus, les automobilistes ne supportent pas d’attendre derrière un bus à l’arrêt pendant que les clients montent et achètent leur billet au chauffeur. Mauvaise idée donc.
Alors on va retirer le stationnement.
Vous n’y pensez pas ! Comment je vais faire marcher ma boulangerie si on ne peut pas se garer devant ma vitrine? Vous voulez tuer le commerce ! Et moi qui suis un voisin, j’ai l’habitude de mettre ma voiture devant mon portail. Car je tiens à la voir de ma fenêtre, surtout que les rues ne sont plus sûres. Il est hors de question de m’obliger à aller dans un parking, payant en plus, pour enrichir qui ? On est en République quand même…Quant à moi, mon père est âgé et ne peut pas marcher longtemps. Vous verrez quand vous serez âgé. Pensez aux personnes handicapées et ayez un peu de cœur quand même !
Bon d’accord. Alors on va retirer les vélos et les mettre avec les bus.
Il n’en est pas question. Comment pouvez-vous dire cela, en 2019, alors que la pollution et le réchauffement nous affectent partout. Vous avez déjà pédalé derrière un pot d’échappement, vous vous êtes déjà fait frôler par un bus ? Le vélo est efficace, bon pour l’environnement et bon pour la santé. Il faut que vous changiez de logiciel ! On n’est plus dans les années 70 !
Bon alors on va enlever les voitures.
Vous rigolez ? On en a marre des idéologues de la marche ou du vélo, des bobos, des techniciens incompétents et des élus corrompus. La voiture est le meilleur ami de l’homme ! Et en plus c’est ma voiture.
Bon, c’est votre point de vue. Mais moi qui suis plus mesuré, je vous rappelle que je dois me rendre à mon travail en voiture, que je n’ai pas les moyens d’habiter en centre-ville et que mes enfants sont scolarisés à quelques kilomètres de notre maison. Or il n’y a pas de bus, la distance est trop longue pour qu’ils y aillent à pied et il est hors de question qu’ils s’y rendent en vélo. Ils sont trop jeunes et c’est trop dangereux.
Bon alors soit on pousse les murs, soit on ne fait rien.
Tout le monde a raison ou presque. En tout cas, chacun a ses raisons. Elles ne sont d’ailleurs pas les mêmes selon que l’on est en voiture ou à pied, un jour de semaine en route pour le travail ou le week-end dans un moment de détente. Par l’espace public, une ville peut en théorie améliorer un quartier et ses usages grâce à des trottoirs élargis et sécurisés, des arrêts de bus accessibles, des aires de livraison, du stationnement pour l’activité commerciale, des passages piétons visibles et confortables, la plantation d’arbres parce que c’est joli, évoque la nature et produit de la fraîcheur…
Attention ! Vous allez encore oublier la biodiversité !
En réalité, pour un professionnel qui souhaite, à partir d’une idée de l’intérêt général, améliorer un site existant, faire émerger le projet se révèle être un parcours du combattant. Il faut en effet affronter des intérêts individuels le plus souvent contradictoires, ce qui n’est pas sans créer des situations d’une certaine violence. Il ne s’agit pas là d’incivilités mais bien du ton que prend l’expression parfois crûe des différents points de vue et des conflits. De plus, l’influence que les divers groupes de pression exerce est parfois brutale. Telle association, du fait de l’audience qu’elle possède à un moment, orientera au maximum les choix de priorités vers sa propre pratique, faisant peu de cas des autres usages et usagers. Or, la préoccupation publique doit, dans le contexte limité d’un espace, être d’accorder une place correcte à chacun en fonction de celles qui est allouée aux autres. Si l’on écoute seulement ceux qui s’expriment fortement, quand on a, selon leurs propres critères, implanté les voitures, les bus et les vélos, il ne reste que quelques centimètres pour les piétons. Voir rien du tout. Or la ville et ses rues se vivent aussi à pied. Mais la marche est tellement basique qu’il n’est pas rare qu’on l’oublie. D’autant qu’elle est peu défendue ou promue par un lobby.
A une époque, travailler sur le sujet des rues impliquait une lutte pour dépasser le critère premier et exclusif qui était l’automobile. Il continue sournoisement à être présent dans bien des petites ou grandes villes, en France comme ailleurs, tout ce qui touche à la voiture en route ou stationnée étant de l’ordre du combat. Puis les transports en commun se sont imposés à partir des années 2000. Mais souvent l’on n’a pas osé, pour leur trouver de la place, reprendre de l’espace à la voiture. Il fut alors hors de question de contraindre la sacro-sainte vitesse commerciale des bus. C’était là un crime de lèse-majesté, des propos d’empêcheur de circuler en site propre. Depuis quelques années, les vélos imposent peu à peu leur présence dans le paysage de la rue, bousculant les rapports de force établis. La transformation de chaque site continue donc à faire l’objet de négociation. Alors routine de la concertation ou comédie humaine ?
Si l’on considère les enjeux écologiques actuels et que l’on souhaite vraiment s’attaquer à leurs impacts locaux, alors ces débats prennent toute leur importance. Loin d’être de vaines disputes, ils sont la condition pour qu’une véritable évolution existe et s’inscrive concrètement dans les espaces des villes. De plus, participant à la discussion, la conscience des débatteurs sera plus forte de ce qui est en jeu et du rôle qu’ils peuvent y jouer.
Marseille : Le « bus secret » des quartiers Sud « mêle clientélisme et incompétence » pour l’opposition.
Depuis 10 ans, une ligne spéciale de bus dessert le Sud de Marseille pendant l'été. Elle n'apparait pas sur les sites officiels ni sur les panneaux d'affichage. L'opposition crie au clientélisme
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