Perspectives Métro

[nanar]

Il n'y a pas assez de place pour loger la boucle, et l'immeuble supermoche (inoccupé) va être remplacé par ça :



Il est prévu de démolir l'hélice (2ème photo) assez rapidement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Airbus]

Il est prévu de démolir l'hélice (2ème photo) assez rapidement.

Pour Fourvière :
Cette hélice sur la rive droite de la Saône est une source de bouchons avant l'entrée du tunnel de Fourvière. La supprimer améliorera considérablement le débit.
Je ne sais si on pourrait faire de même dans l'autre sens afin de supprimer le dernier accès au tunnel, juste après la bretelle venant de Tassin. L'entrée de véhicules à cet endroit provoque de fait un rétrécissement à une seule voie qui génère un bouchon très en amont.

Pur Part-Dieu :
L'ancienne tour Caisse d'Epargne va en effet être déconstruite à partir du début 2021 sauf imprévu. Elle laissera place à un immeuble mêlant habitat et bureaux entre le Blvd E. Desruelle et la rue de Bonnel.

[Patafix]

Je ne sais si on pourrait faire de même dans l'autre sens afin de supprimer le dernier accès au tunnel, juste après la bretelle venant de Tassin. L'entrée de véhicules à cet endroit provoque de fait un rétrécissement à une seule voie qui génère un bouchon très en amont.

Je ne sais pas si c'est toujours le cas, mais cette bretelle est/était utilisée pour les HLP des C24 qui terminaient à GDL et rentraient à leur dépôt de Perrache.
Plutôt que de la supprimer, pourquoi ne pas la réserver aux bus ? Deux boucles de détection à son entrée espacées de 10 mètres, qui commandent une barrière (qui existe déjà) et le tour est joué

[maxc19]

Salut, je viens de voir à l’instant sur le thermomètre d’un MPL 75 que la station Stade de Gerland a été renommée « Stade de Gerland Le LOU ». Quelqu’un était-il au courant ?

[Airbus]

Je ne sais pas si c'est toujours le cas, mais cette bretelle est/était utilisée pour les HLP des C24 qui terminaient à GDL et rentraient à leur dépôt de Perrache.
Plutôt que de la supprimer, pourquoi ne pas la réserver aux bus ? Deux boucles de détection à son entrée espacées de 10 mètres, qui commandent une barrière (qui existe déjà) et le tour est joué

Oui en effet, très bonne idée.

[BBArchi]

Salut, je viens de voir à l’instant sur le thermomètre d’un MPL 75 que la station Stade de Gerland a été renommée « Stade de Gerland Le LOU ». Quelqu’un était-il au courant ?

Ben ?!?? oui, c'est devenu le stade officiel du LOU Rugby, toussa... donc c'est un peu logique.
Histoire que les supporters ne se perdent pas en route ? (sauf qu'ils sont en général moins teubés, sont au milieu de la ville et des gens et pas en antagonisme, ont plus de savoir vivre, savent s'amuser et se lâcher sans transformer le trajet extérieur en parcours d'animation type Attila à sa grande époque)



J'espère juste que le Sytral a envoyé une p'tite facture pour le naming de la station, nan mais hoo...

[nanar]

Salut

Quand on fait la synthèse de tous les paramètres et contraintes parfois contradictoires mis en avant dans les réflexions, et en regardant de nouveau les archives sur les créations et modifications successives qui ont émaillé la vie de la place de la Nation à Paris, il semblerait que ce soit plus compliqué aujourd'hui de bricoler un bout de ligne... comme si on faisait une montagne d'une taupinière.


En prenant le contre pied complet des hypothèses parfois purement électorales, en intégrant la contrainte budgétaire féroce, les perspectives plausibles et les plus optimistes, je me dis qu'il y aurait la place pour une ligne de métro indépendante de Bellecour à Charpennes passant par la Part Dieu, positionnée au niveau en dessous de l'étage des métros A / B et D, mais qui permettrait un maillage et une mise en correspondance évitant la station Charpennes actuelle, sa capacité de flux au max, et l'environnement définitivement contraint. Une des inconnues, mais pas insurmontable, est la connexion physique aux autres lignes (au moins 1 point en VU) pour permettre une exploitation rationnelle.

Tu développerais pas, stp ? Merki !

Un truc comme le "Ramal" à Madrid ? : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_R_d ... _de_Madrid
Quand tu dis "il y aurait la place", veux-tu dire "elle aurait son utilité" ou bien "on trouverait où la faire passer" ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[yanns040586]

Dans ce cas-ci, l'immeuble est en plus construit sur les ruines d'une basilique qu'on peut apercevoir en se collant aux vitres au RDC !

Comme quoi, on peut faire les mille-feuilles qu'on veut !

[Topolino]

Salut

Quand on fait la synthèse de tous les paramètres et contraintes parfois contradictoires mis en avant dans les réflexions, et en regardant de nouveau les archives sur les créations et modifications successives qui ont émaillé la vie de la place de la Nation à Paris, il semblerait que ce soit plus compliqué aujourd'hui de bricoler un bout de ligne... comme si on faisait une montagne d'une taupinière.


En prenant le contre pied complet des hypothèses parfois purement électorales, en intégrant la contrainte budgétaire féroce, les perspectives plausibles et les plus optimistes, je me dis qu'il y aurait la place pour une ligne de métro indépendante de Bellecour à Charpennes passant par la Part Dieu, positionnée au niveau en dessous de l'étage des métros A / B et D, mais qui permettrait un maillage et une mise en correspondance évitant la station Charpennes actuelle, sa capacité de flux au max, et l'environnement définitivement contraint. Une des inconnues, mais pas insurmontable, est la connexion physique aux autres lignes (au moins 1 point en VU) pour permettre une exploitation rationnelle.

Tu développerais pas, stp ? Merki !

Un truc comme le "Ramal" à Madrid ? : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_R_d ... _de_Madrid
Quand tu dis "il y aurait la place", veux-tu dire "elle aurait son utilité" ou bien "on trouverait où la faire passer" ?

@BBArchi > le souci, c'est qu'aujourd'hui, le standard de la construction de tunnels pronfonds, c'est le tunnelier.
Et que le tunnelier, c'est un coût fixe important, qui justifie de creuser le plus loin possible pour amortir. Quitte à aménager les stations des années plus tard (exemple du métro 12 à Aubervilliers)

On peut regretter la belle époque où on envoyait 500 bonshommes, pelle et pioche à la main, creuser des galeries sous la surface rappelons que le métro 1 parisien a été construit en moins de 2 ans !
Mais les normes de sécurité au travail, d'accessibilité PMR, de nuisances chantier, d'équipements des tunnels sont passées par là... tant mieux !

Note : le prolongement Sud du métro 4 parisien à Bagneux est construit "à l'ancienne" : galerie forée à la machine, tranchée ouverte. J'ai visité le chantier, c'est un sacré machin

[nanar]

Les forages au tunnelier n'ont jamais excédé 2,4 km à Lyon (quand le MB sera terminé entre Hopitaux sud et Oullins)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Nanar> Pas le temps ce soir... dsl
Topolino> Si la crise advient et qu'il faut occuper les bras pour éviter les soulèvements populaires et les émeutes de la faim, je te rassure ; il est probable qu'on réouvrira les chantier à la pelle, la pioche et le matériel ferroviaire à une roue.

[Topolino]

Une question pour nanar et pour les autres grands maîtres bétonneurs

On a vu précédemment qu'un itinéraire Est-Ouest de surface en tram-tram entre Saint-Paul et HdV pouvait s'insérer via la place des terreaux, avec deux itinéraires dissociés (l'itinéraire Sud devant négocier un S sur la place de la comédie, un peu limite mais jouable).
Pourrait-on insérer une station souterraine de 120m dans la place Louis Pradel... en jouxtant le cadre du métro A mais sans toucher à celui-ci ?


Légende :
- en rouge : cadre du métro A
- en orange : plate-forme du tram-train Est-Ouest
- zone en violet : excavation de la trémie de descente
- zone en noir : quai central 120m

Après tout, le cadre du métro A remonte d'au moins 3 à 4m depuis la station HdV pour rejoindre le niveau du pont Morand, à l'intérieur duquel il passe.



Le tram-train n'a pas besoin de beaucoup plus de hauteur, donc pourquoi pas une station parallèle à ce cadre ?
Sur cette photo de la construction de la place Pradel, on voit bien que le fond du cadre de MA n'est pas beaucoup plus bas que le niveau d'origine de la chaussée (peut-être 4m) :



Du coup, j'imaginerais les rails du tram-train Est-ouest passer au-dessus de MA en surface, puis descendre de 4m
sur mon montage, la zone en violet correspond à la trémie : il y a 80m de longueur, à 6% ça suffit largement pour descendre de 4m (clothoïdes incluses). Surtout que le terrain de la place Pradel "monte" lui aussi.
Puis on a la place de caser 120m de quais à la même hauteur que le cadre de MA, en passant au-dessus de la trémie routière existante, puis sur un nouveau pont à construire au Sud du pont Morand.

L'avantage c'est qu'on préserve au moins les 2/3 de la place Pradel pour les piétons, et on évite que celle-ci soit barrée par une station de 120m en surface.

Mon idée c'est encore de démontrer qu'on peut bricoler, avec un peu de trémie, un peu de viaduc, un peu de tranchée couverte, un itinéraire Hôtel de ville - Part-Dieu 100% en site protégé, c'est à dire avec aucun passage à niveau, ni pour les VP, ni pour les piétons. Et ainsi assurer sur ce tronçon une exploitation de type "métro", avec des fréquences très soutenues et un temps de parcours imbattable, tout en "vendant" à l'opinion publique une nouvelle ligne de métro à peu de frais. Et par la même occasion on satisfait BBarchi qui veut des moignons de ligne sur les tronçons où la fréquentation le justifie.

Même si un passage 100% en voirie reste à mon sens, non seulement possible, mais surtout la solution la plus pertinente et la moins chère

[nanar]

Au fait, on ne t'a pas dit ? La place de la Comédie a été refaite :



Est envisagée aussi la requalification de la place Louis Pradel : http://www.diluvial.fr/reamenagement-de ... el-a-lyon/





Enfin, sur la rive gauche du Rhône, vu que les nouveaux élus ont l'intention d'élargir la piste cyclable, l'insertion du métro/tram ne sera pas évidente (même si ce n'est qu'un petit tronçon) : https://www.google.fr/maps/@45.7658016, ... 384!8i8192


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Bonjour

J’ai vu un article indiquant une technique intéressante sur le rer E : afin d’avoir un matériel au niveau de la voie c’est les rails qui sont rehaussés car c’est bien plus simple que de refaire le quai

D’où une idée mais je ne sais pas si on en a déjà parlé ici : tramiser le métro C en rehaussant les voies pour que la rame soit à la bonne hauteur
On pourrait avoir un nouveau système à crémaillère plus efficace et rapide et poursuive plus facilement l’insertion dans caluire pour un prolongement

Mais est ce possible en terme de hauteur du tunnel ?

[nanar]

Salut,

Oui, mais si on peut utiliser la Voie des Dombes, ou même le site propre du C2 avenue Leclerc pour un mode ferroviaire, un plancher de rame et des quais à 1 m (et pas 0,3 m) ne sont vraiment pas rédhibitoires.
Même avenue de l'Europe à Rillieux, l'insertion de quais hauts est faisable, les immeubles étant un peu surélevés et suffisamment éloignés de la chaussée : https://www.google.fr/maps/@45.8124516, ... 384!8i8192

On n'est pas rue de Marseille dans le 7ème.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

On a souvent parlé de cette ligne mais je trouve toujours la rupture de charge problématique d’autant que la ligne manque déjà de capacité

Et concernant la voie verte ou un passage ailleurs le tram me semble facilement insérable

Puis ça aurait de la gueule de pouvoir aller de croix rousse à trevoux, rillieux et la part Dieu avec différents services

[nanar]

Salut

D'où mon idée de partir plutôt en tramway rapide, du secteur Part Dieu - Charpennes, franchir le Rhône (sur le pont Poincaré si possible), monter en tunnel sous Montessuy,
et, une fois arrivé sur la Voie des Dombes, bifurquer vers le nord est (Caluire centre / Sathonay gare / Rillieux)
et vers le sud-ouest (Cuire / Croix Rousse).
En créant au droit de la bifurcation un triangle dont le troisième côté permet un service Croix Rousse / Cuire / Caluire centre / Sathonay gare / Rillieux

Ce tramway et le métro C auraient une courte section commune près des ateliers de Cuire, le tram rejoignant ensuite Hénon et Croix-Rousse en surface.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[turbotrain]

La question sous-jacente est celle de l'absolue nécessité du plancher bas, intégral qui plus est, sur le tramway. Il y a réellement des arrêts à hauteur de trottoir pour autant ? Les stations restent aménagées à des hauteurs souvent supérieures à celles habituelles pour les cheminements piétonniers en ville. Les déplacer nécessite toujours des travaux lourds.
Pour les PMR, quelle importance que la rame soit à 30 cm ou 1m du sol, tant que le quai et le plancher sont à niveau ? En cas d'évacuation, pourquoi il faudrait se faciliter à tout prix la vie dans le tram alors que le problème ne se pose pas dans le métro/train/RER, dont les conditions environnantes sont pourtant bien moins favorables (tunnel, ballast, absence d'accès routier, autres circulations lourdes et rapides) ?

Depuis pratiquement les débuts du tram à Saint-Etienne, nous avions l'arrêt de la Passerelle en direction de Bellevue. Sa configuration en pleine voirie et en virage n'a pas vraiment évolué, que ce soit avec des trams à vapeur, des PCC ou les Alsthom-Vevey. Il a été supprimé il y a quelques années pour 2 raisons : trop proche de la Terrasse et nécessitant une reconfiguration pour l'accessibilité, devenue obligatoire entretemps. Voyez cette image avant sa suppression et imaginez la montée d'un fauteuil ou d'une poussette avec une PCC ou même une Alsthom...
https://www.google.fr/maps/@45.4639374, ... 312!8i6656

Ne pourrait-on pas revoir ce dogme du plancher bas intégral sur le tram plutôt que de refaire la voie, ce qui me semble bien plus lourd (notamment avec les tunnels, comme le dit fraberth).

[nanar]

Salut,

Sur une ligne neuve, on doit absolument assurer l'accessibilité du véhicule, avec des quais à la même hauteur et les rampes d'accès qu'il faut, ayant les pourcentages de pente réglementaires.
Mais pas forcément tout le véhicule.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Ne pas oublier les rampes d'accès aux quais. Et ça prend de la place aussi...

Si on relève les voies façon RER E sur la ligne C, on réduit la hauteur sous plafond aussi. Donc si on perd 70 cm d'un côté, comme on ne les gagne pas de l'autre, ça va devenir compliqué de faire un matériel qui a besoin d'au moins 3,60 m entre le rail et le fil de contact.

Rémi

[turbotrain]

Le problème derrière, ce sont effectivement les rampes où, à pente max. constante, il faut d'autant plus de longueur que le différentiel à rattraper est élevé. Certains milieux peuvent être contraints (pré-métro/tram souterrain dans cadre béton, station entre carrefours/entrées charretières), d'autres laissent plus de marge pour ça. D'un autre côté, on a les problèmes de hauteur comme le signale Rémi. Dans tous les cas, on maintient l'accessibilité (quai et plancher à niveau) au détriment du choix de l'emplacement.
Un matériel élevé peut permettre de gagner de la place à l'intérieur et de rester à niveau d'un bout à l'autre de la rame. On pourrait conserver le nombre de place avec une longueur plus faible, réduisant ainsi les contraintes précédentes liées aux rampes et leur insertion ?

[Topolino]

Eh nanar,

Ta boucle terminale de TTOL en presqu'île, décrite ici :

Détail sur la Boucle terminale du TTOL en Presqu'Ile, en VU (rouge) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 99979&z=16
Objectif : Faire en sorte de passer trams-trains et trams urbains (jaune) en partie sur les mêmes rails, mais s'arrêtant chacun à des stations spécifiques (mais proches) pour éliminer le problème des gabarits différents.
Donner correspondances avec MA et MC.
Comme quelques courbes sont sévères, des rez de chaussées commerciaux seraient achetés dans les immeubles d'angles, pour être transformés en passages publics et permettre aux rames de passer au plus près du bâti. Je n'ai à ce jour pas de solution plus économique et moins impactante sur l'ensemble des fonctionnalités des rues de la Presqu'Ile

et représentée comme suit :




Eh bien... ça ne passe pas !
Le virage entre la rue Joseph Serlin et la rue de la République ne peut pas être négocié avec une courbe de 50m, le minimum admissible pour des Dualis selon tes propres sources.
A moins de détruire les immeubles qui font l'angle !






Aux Cordeliers ça ne passe pas non plus :



Dommage ! Il va falloir trouver autre chose

[nanar]

Je sais. Il faudra du tram "de type urbain" comme celui qui - à Montpellier - négocie cette courbe dans un angle aigu entre un boulevard de 17 m et une rue de 8,40 m : https://www.google.fr/maps/place/Montpe ... 4d3.876716
(à Lyon, les deux rues font 21,60 m et 11,60 m)

Le gabarit peut être du 2,65 m (donc incompatible en station avec les citadis lyonnais)
ou du 2,40 m (mais ça poserait des problèmes sur les gares de l'ouest).

Perso, je prendrais du 2,65 m - et des stations séparées pour chaque gabarit à Cordeliers et Hôtel de Ville, comme présenté dans mon schéma.

En fait le vrai problème n'est pas celui là, mais : la couverture des stations de métro A peut-elle supporter le tram ?


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[yanns040586]

Sinon on passe le TTOL à 2,4 mètres, non ?

Vous tenez à la desserte fret pour garder ce gabarit ?

C'est une vraie question en soi...

Les Dualis partent à Paris pour T11/T12 T13, et puis on rachète du matériel urbain... "yapluka"

[nanar]

Salut

Ça permettrait presque sûrement de mettre la double voie sous le tunnel de Montribloud sans travaux de maçonnerie.
Mais en gabarit 2,65 m le confort est supérieur.
Il faut y réfléchir.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Auron]

Les Dualis partent à Paris pour T11/T12 T13, et puis on rachète du matériel urbain... "yapluka"

Pas la même tension ligne.

Ça permettrait presque sûrement de mettre la double voie sous le tunnel de Montribloud sans travaux.

Mais ça obligerait à faire des travaux sur tous les quais actuels

[nanar]

Salut,
Relativement simple : on ripe les voies sur le ballast, pour les rapprocher du quai. De toute façon, le doublement des voies sur 12 à 16 km (sans même compter le tunnel de Montribloud) et des stations supplémentaires, ça obligerait aussi à faire des travaux.
(trait orange = zone à mettre en voie double) https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 99523&z=14

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Vos hypothèses en presqu'ile "ne marchent pas" parce que vous gardez comme principe de positionner le bouclage dans des rues pas prévues pour cela.
Dézoomez, voyez plus large : vu d'où viennent et vont la ou les lignes susceptibles d'utiliser cette infra, le positionnement à quelques centaines de mètres près importe peu ; du moment que l'arrivée se fait "au centre ville", le job est fait


(d'ailleurs, bien HS : sur le même principe, prolongez moi le 25 aux Cordeliers, par exemple. Ou à Bellecour ? et en échange le C9 viendrait aux Cordeliers, ce qui lui éviterait le bronx à intervalles réguliers.... )

Déplacez la boucle pour que les trajets est ouest soient rectilignes dans chaque rue, et reportez les parties Nord Sud sur les quais de la Saône et du Rhône, et vous pouvez organiser les rayons 'confortables' nécessaires quel que soit le matériel qui l'empruntera.

Pour mémoire, l'aménagement des quais hauts du Rhône et de la Saone (en conservant les platanes, hein M'sieur Nanar ) devra prendre en compte la reconfiguration et le redimensionnement du trafic et de la place laissée à l'automobile, tout le monde a désormais bien compris (et on aura quelques combats d'arrière garde). Ce sera LE sujet, incorporant donc les modes lourds TC...

Tiens, au passage, on note une inflexion sur Lel : même le sujet perspectives métro se transforme en ... perspective tram.
Mutatis Mutandis...

[TubeSurf]

Hello,

+1 pour BBArchi.
Au passage, sur l'Ouest Lyonnais, on a déjà régressé entre le gabarit ferroviaire à 2m90 et des suspensions (Caravelles, ATER) pour passer aux Dualis. Si c'est pour passer au 2m40, on va bientôt pouvoir mettre des trotinettes... on pourrait essayer, éventuellement, de ne pas niveler par le bas? :-)

X.

[nanar]

Déplacez la boucle pour que les trajets est ouest soient rectilignes dans chaque rue, et reportez les parties Nord Sud sur les quais de la Saône et du Rhône, et vous pouvez organiser les rayons 'confortables' nécessaires quel que soit le matériel qui l'empruntera.

Tu viens de faire avancer ma réflexion : Au débouché de la rue Joseph Serlin, sur le quai du Rhône il n'y a actuellement pas moyen d'insérer une courbe plus large que celle entre Serlin et République. https://www.google.fr/maps/@45.7679338, ... 384!8i8192

Sauf à supprimer la trémie "Morand". Faut que je cogite
Ça peut le faire en diminuant la circulation des deux tiers, mon objectif 2026

Pour mémoire, l'aménagement des quais hauts du Rhône et de la Saône (en conservant les platanes, hein M'sieur Nanar ) devra prendre en compte la reconfiguration et le redimensionnement du trafic et de la place laissée à l'automobile, tout le monde a désormais bien compris (et on aura quelques combats d'arrière garde). Ce sera LE sujet, incorporant donc les modes lourds TC...

Pour mémoire, j'ai proposé (c'est envoyé aux élus responsables) de mettre bus (avec fortes fréquences) et vélos sur la chaussée ouest de l'axe nord-sud (de Caluire à Oullins), et de cantonner les VP sur la chaussée est.

Mais la courbe d'un tram qui prend J. Serlin mord largement sur la chaussée Est du quai Jean Moulin.
Faut que je cogite (bis) : On restreint la place des bagnoles (2 sens réunis) à seulement 9 mètres sur les quais,
ou on met la voie ferrée en estacade au dessus du Rhône ? Motivez votre réponse, z'avez 4 heures.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Vos hypothèses en presqu'ile "ne marchent pas" parce que vous gardez comme principe de positionner le bouclage dans des rues pas prévues pour cela.
Dézoomez, voyez plus large : vu d'où viennent et vont la ou les lignes susceptibles d'utiliser cette infra, le positionnement à quelques centaines de mètres près importe peu ; du moment que l'arrivée se fait "au centre ville", le job est fait

Déplacez la boucle pour que les trajets est ouest soient rectilignes dans chaque rue, et reportez les parties Nord Sud sur les quais de la Saône et du Rhône, et vous pouvez organiser les rayons 'confortables' nécessaires quel que soit le matériel qui l'empruntera.

Une boucle en presqu'île Nord empruntant les quais ? Il n'y a globalement qu'un seul itinéraire possible :
via Terreaux, la minuscule rue Joseph Serlin (ou place Pradel via un S sur la place de la Comédie), quais du Rhône, rue Grenette, quais de saône.

A moins de redescendre sur Bellecour...
mais il faut penser diamétralisation... les voyageurs en provenance de l'Ouest lyonnais ont au moins autant vocation à rejoindre la Part-Dieu que les voyageurs de l'Est ont vocation à rejoindre la presqu'île, si possible sans rupture de charge en trolleybus... et avec un matériel harmonisé, aux dimensions suffisantes pour absorber le trafic. On a quand même là un axe "naturel" dont la pertinence n'a échappé à personne, mis à part aux politiciens...

Tiens, au passage, on note une inflexion sur Lel : même le sujet perspectives métro se transforme en ... perspective tram.
Mutatis Mutandis...

Ce qui serait formidable c'est de faire du tram en faisant passer ça pour du métro auprès de la populace.
Pour peu qu'on soigne l'emballage (signalétique, livrées, plans, etc), 99% des utilisateurs n'y verront que du feu. Ca a bien marché pour Rouen et Tunis, alors bon

[nanar]

Bien sûr que ça marcherait :
On commence avec les lignes au départ de Saint Paul, améliorées, densifiées, TCL/ Sytral-isées, nommées ME, MG, MH ...
ça ne circule pas en voirie, donc les gens vont accepter la qualification de métro sans chipoter, du moment que le service est bon.

Une fois l'habitude prise, si on prolonge en Presqu'Ile sur la voirie, le service va être encore amélioré niveau connexions.
Donc ça restera du métro.
Lyon peut avoir ses sept lignes de métro + 8 à 10 lignes de tramway + 3 ficelles + une télécabine, avant 2030. Pour 1 à 1,5 milliard € !

On aura de quoi se la péter.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

Bien sûr que ça marcherait :
On commence avec les lignes au départ de Saint Paul, améliorées, densifiées, TCL/ Sytral-isées, nommées ME, MG, MH ...
Ca ne circule pas en voirie, donc les gens vont accepter la qualification de métro sans chipoter, du moment que le service est bon.

Une fois l'habitude prise, si on prolonge en Presqu'Ile sur la voirie, le service va être encore amélioré niveau connexions.
Donc ça restera du métro.
Lyon peut avoir ses sept lignes de métro + 8 à 10 lignes de tramway + 3 ficelles + une télécabine, avant 2030. Pour 1 à 1,5 milliard € !

Raison de plus pour différencier clairement ce nouveau réseau métro du réseau tram, avec :
- des rames plus capacitaires en largeur 265 et des quais prévus pour des UM3 de 120m
- une signalétique métro et une identité visuelle des rames distincte des tramway "vers à soie"
- Une exploitation indépendante du réseau tram, qui lui resterait sur une logique de "maillage" (tronçons partagés entre plusieurs lignes aux O/D différentes)

Tu n'y couperas pas nanar, il va falloir proposer autre chose que ta boucle en presqu'île

[nanar]

Calgary C-Train cab-ride, downtown LRT May 1994 : https://www.youtube.com/watch?v=vsMVdq6xlqE

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

A survoler votre petit numéro à tous les deux, j'en finis par vraiment penser que "ma" solution est la plus simple :
- puisqu'il y a un tunnel dans l'air du temps (métro E), autant qu'il soit utile : donc Gorge de Loup - Félix Faure, c'est simple, clair net et lisible
- on descend le TTOL à la Part-Dieu et on pousse le CFEL à Gorge de loup
- on traite l'enjeu capacitaire à l'est en mettant la ligne au gabarit 2,65 m de large et avec des quais de 130 m
- la modernisation du T3 peut se faire à faible impact pour l'exploitation
- ce sera évidemment un peu plus compliqué pour la gestion des émergences, mais on saura globalement faire

N'oubliez pas un truc évident : ceux qui vont devoir décider n'y comprenne pas grand chose et il faut que ça soit compréhensible donc résumé sur un recto A4 écrit en police 12, avec une carte au verso.

Là, on ne peut pas faire plus simple (sauf ne rien faire).

Rémi

[Topolino]

Salut

A survoler votre petit numéro à tous les deux, j'en finis par vraiment penser que "ma" solution est la plus simple :
- puisqu'il y a un tunnel dans l'air du temps (métro E), autant qu'il soit utile : donc Gorge de Loup - Félix Faure, c'est simple, clair net et lisible
- on descend le TTOL à la Part-Dieu et on pousse le CFEL à Gorge de loup
- on traite l'enjeu capacitaire à l'est en mettant la ligne au gabarit 2,65 m de large et avec des quais de 130 m
- la modernisation du T3 peut se faire à faible impact pour l'exploitation
- ce sera évidemment un peu plus compliqué pour la gestion des émergences, mais on saura globalement faire

N'oubliez pas un truc évident : ceux qui vont devoir décider n'y comprenne pas grand chose et il faut que ça soit compréhensible donc résumé sur un recto A4 écrit en police 12, avec une carte au verso.

Là, on ne peut pas faire plus simple (sauf ne rien faire).

Rémi

Si, on peut faire plus simple justement
La même chose avec un passage en surface via La feuillée, les Terreaux, la place Pradel, les quais de Rhône, et la rue de Bonnel. Ca passe partout en Dualis 265, et réalisable probablement en grande partie sur un seul mandat.
Qu'en penses tu Rémi ?


PS : les gars si vous vous sentez d'envoyer un dossier ultra-synthétique en recto A4 à un élu influent du SYTRAL, moi je veux bien me coller à le rédiger. Faire court ça prend du temps, faire simple c'est compliqué, mais c'est ce que je fais tous les jours à mon boulot

[Airbus]

Si, on peut faire plus simple justement
La même chose avec un passage en surface via La feuillée, les Terreaux, la place Pradel, les quais de Rhône, et la rue de Bonnel. Ca passe partout en Dualis 265, et réalisable probablement en grande partie sur un seul mandat.

Je ne suis pas d'accord, le pont La Feuillée ne me semble pas apte à supporter une infra tramway et je ne vois pas non plus d'un très bon oeil des voies sur la place des Terreaux.
De toute façon, si tel devait être le cas, la circulation des rames dans ce secteur très encombré avec des courbes et contre-courbes se succédant à intervalles rapprochés, serait excessivement lente et donc très peu attractive.

[amaury]

N'oubliez pas un truc évident : ceux qui vont devoir décider n'y comprenne pas grand chose et il faut que ça soit compréhensible donc résumé sur un recto A4 écrit en police 12, avec une carte au verso.

Là, on ne peut pas faire plus simple (sauf ne rien faire).

Au SYTRAL, le nouveau VP délégué est quand même un des fervents partisans du tram-train (ex. en 2012 : https://elus-rhonealpes.eelv.fr/2012/09 ... uguration/). Au lancement du TTOL, il souhaitait le prolongement à la Part-Dieu (l'article ne précise pas à l'époque, je crois que c'était en surface). Ces dernières années et jusqu'à la dernière campagne, il a milité pour le tram-train sur Sathonay-Rillieux - Trévoux, Brignais - Givors ou Meyzieu - Crémieu. Je ne sais pas ce qu'il en pense maintenant qu'il est "aux manettes" mais j'ai l'impression qu'il connait bien les sujets...

Sur le choix du souterrain, je rejoins Rémi. Il y a quelques années, je penchais pour la surface mais plusieurs choses ont fait changer mon point de vue :

• L’explosion des besoins et usages (même si la période actuelle relativise un peu / c'est un sujet que je développe plutôt dans le sujet "périphérie, suburbia...")
• Les difficultés à passer sereinement et efficacement dans le Nord-Presqu'île (cf. discussions plus haut)
• La volonté politique affichée par l'équipe précédente de faire du métro entre Bellecour et Part-Dieu (même si c'était surtout pour justifier le reste de la ligne, ça pose les choses et crée des attentes)

Au regard de ces éléments, je pense qu'on est prêt à envisager ce souterrain qu'on évoquait en 2001 pour dans 30 ans... ça tombe bien. Pusiqu'on serait en alternative au projet de métro E pour 2030, on serait justement 30 ans après 2001 !

[nanar]

Salut

@Rémi, ce n'est jamais vraiment simple de traverser deux fleuves et des sous-sols gorgés d'eau sous des zones construites d'immeubles ayant entre 1 et 5 siècles d'âge.
Le métro D est passé sous des places, tout en provoquant un effondrement du sol près du pavillon du Syndicat d'initiative de Bellecour,
le métro B à Oullins est passé sous 3 ou 4 immeubles et a réussi à déstabiliser un de ceux-là ( https://www.google.fr/maps/@45.7172564, ... 384!8i8192 ), qu'on a dû évacuer quelques jours, le temps d'évaluer les dégâts.

Sur le trajet Gorge de Loup / Felix Faure, on a eu ceci : https://journals.openedition.org/rae/do ... all480.jpg



et ceci : https://www.inrap.fr/sites/inrap.fr/fil ... k=jCnvAOVV




@Airbus, l'incapacité du pont La Feuillée à supporter des trams-trains c'est un problème marginal : Le remplacer coûterait l'équivalent d'un tunnel de même longueur. Sans obligation de prolonger le pont de chaque côté de la rivière, au contraire du tunnel.

Pour autant, j'ai aussi du mal à voir une voie tramway entre les immeubles côté nord de la place des Terreaux et la fontaine de Bartholdi.
Mais sans problème sur la chaussée sud : les rails enlaidissent-ils cette place ? https://www.google.fr/maps/@50.0861692, ... 312!8i6656

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Topolino]

et je ne vois pas non plus d'un très bon oeil des voies sur la place des Terreaux.

Les plus belles places françaises sont parcourues par des tramways et personne n'y trouve rien à redire : Massena à Nice, Quinconces à Bordeaux, République et Kléber à Strasbourg, etc
Mieux encore : pour faire passer la pilule de la tramisation de la place des Terreaux, on peut toujours invoquer la piétonnisation de la place et (les puristes vont me tuer) le remplacement des disgracieux bifilaires trolley par des LAC plus discrètes. On peut trouver un consensus.

De toute façon, si tel devait être le cas, la circulation des rames dans ce secteur très encombré avec des courbes et contre-courbes se succédant à intervalles rapprochés, serait excessivement lente et donc très peu attractive.

Une seule courbe/contre-courbe. Rien de méchant.
le secteur est encombré de bus et de voitures, il ne le sera plus si on piétonnise le secteur Constantine/Alger/Terreaux (ce ne sera pas du luxe). Quant aux bus ils peuvent être déviés par de multiples itinéraires.
Et puis sinon à Strasbourg, 5 lignes de tram sur 6 traversent le vaste plateau piétonnier du centre ville en roulant au pas, ce n'est pas pour autant que le réseau tram est déserté. Et l'attractivité, c'est par rapport à quoi ? A la voiture ?

Pour autant, j'ai aussi du mal à voir une voie tramway entre les immeubles côté nord de la place des Terreaux et la fontaine de Bartholdi.

La fontaine Bartholdi a déjà été déplacée une fois, on peut bien la riper un peu vers le Sud pour faire de la place

[TubeSurf]

des disgracieux bifilaires trolley

Je prépare le goudron et les plumes… (tu ne proposes pas un système exotique à batterie, donc t'échappes à des peines plus graves ;-)

La fontaine Bartholdi a déjà été déplacée une fois, on peut bien la riper un peu vers le Sud pour faire de la place

Sauf que depuis, on a un parking plus au sud…

X.

[Topolino]

La fontaine Bartholdi a déjà été déplacée une fois, on peut bien la riper un peu vers le Sud pour faire de la place

Sauf que depuis, on a un parking plus au sud…

De toutes façons le parking ne supportera probablement pas le poids du tram-train donc il faudra de toutes façons le détruire peut-être peut-on en récupérer une partie pour une salle de musée souterraine ? Une galerie marchande ? Une champignonnière ?

[nanar]

Salut

Peut être plus simple que détruire le parking : réaliser à l'intérieur de nouveaux piliers, sous le passage du tram.
Je ne défend pas un parking à tout prix, mais le nouveau président de LPA peut y installer du stationnement vélos sécurisé.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Airbus]

et l'attractivité, c'est par rapport à quoi ? A la voiture ?

Oui évidement !
Si on vise un report modal, ce n'est pas vis à vis du mode piétons ou deux-roues.
Il faut être attractif par rapport à l'automobile pour que le TC soit efficace.
La part modale se détermine en fonction des usages des différents modes VP, TC, 2 roues et Piétons.

[BBArchi]

Nanar> Descendre des piliers pour un tram à double voie, à travers l'ensemble de toutes les dalles du parking dont l'entre-axe est inférieur à ce qui est nécessaire pour la section des piles (donc obligation de couper les poutres, reconstituer un chevêtre à chaque niveau, pour chaque pile...) en obligeant aussi à la refonte des circulations intérieures du parking (plus perte de places en chiffres nets), la reprise / modification des accès, de l'ensemble de l'équipement technique et de sécurité (ventilation, réseaux, éclairages, force, courants faibles, visio, etc...)

Impensable techniquement et surtout financièrement.

L'option de démolition / reconstruction si ça se trouve serait presque au même niveau budgétaire !

En étant visionnaire, dans ce cas de reconstruction complète ou partielle, je te rejoins sur le principe : on pourrait aussi consacrer ce parking aux vélos uniquement ; ce qui permettrait d'alléger le coût d'intervention sur les structures si elles ne reçoivent plus la charge des voitures...

Mais il ne faudrait pas qu'un char Leclerc vienne animer une kermesse sur la place des Terreaux

[Topolino]

ou alors on coule du béton jusqu'à ce que l'ensemble du parking soit comblé

Mais en fait "mon" tram-train raserait quasiment les façades Nord et Sud des Terreaux... l'excavation du parking va-t-elle aussi loin ? On a sûrement dû conserver une marge à l'époque de la construction !

[BBArchi]

Coté Sud j'ai en tête une largeur libre d'environ 3/4 mètres puisqu'on passait le long de la façade pendant les travaux du parking. Il doit peut-être y avoir des photos aux archives du Progrès

Je surkiffe ton idée pour le béton coulé dans le volume en question sur toute la hauteur du parking !

Ce serait simultanément à sa réalisation puis par la suite une performance, une création artistique, une première mondiale, une authentique recherche formelle issue d'un process culturel intérieur profond et latéral, mais aussi une attraction puissante d'ordre international propre à attirer les acteurs de l'industrie touristique en renouvelant l'émotionnel et l'approche culturelle : malgré la portance du sol dans ce secteur, il serait pratiquement certain qu'on obtiendrait une expression relevant de l'art plastique pur, tout à fait inattendue et perturbante, bouleversant les repères connus et inconnus, l'enfoncement progressif devient contradictoire avec la constante du béton toujours immuable, totalement et définitivement stabilisé jusqu'à sa destruction, avec un effet de basculement propre à éveiller chez tous les observateurs / spectateurs la perte de repères rassurants, l'expérimentation en direct du sentiment mitigé d'attirance / répulsion en dialectique avec ses propres attentes et sa propre histoire ; une forme d'interrogation de type mémorielle sur le présent, le passé, le devenir, l'être et le paraître, en réponse aux questionnements en quête d'universalité et de réponse : qui suis-je, d'où viens-je, ou cours-je ?

Pour rendre accessible ce concept ultra avant gardiste : un peu comme les bunkers de l'Atlantique, quoi...


Un site : https://bunkerdelatlantique.com/

[nanar]

J'ai cherché une telle image du chantier, en vain pour l'instant.
Au nord la paroi du parking est probablement +ou- sous le quadrige de la fontaine.
Devant le Palais St Pierre, l'autre paroi risque d'être assez proche du bâtiment.

[edit] je suis allé voir :
- La paroi sud est à peu près sous les plots béton qui protègent le trottoir devant le palais St Pierre (à 6/7 mètres)
- La travée de stationnement mesure classiquement 15/16 mètres
- les barrettes médianes sont sous la partie piétonne de la place, tout comme la travée nord.

Détails techniques :
Dans mon projet de boucle, une seule voie passe sur la place des Terreaux, au sud.
L'idée est de percer les planchers (bacs collaborants ?) entre deux poutres porteuses, jusqu'en bas, de trous de 2 à 3 m2 de section.
Puis de construire les piles (peut être une dizaine, pour ne nécessiter que des portées faibles), et de poser un "viaduc".
Es tu sûr que les poutres intérieures sont trop proches ?

[edit] Environ 4 mètres entre deux poutres (elles sont posées nord-sud)

Donc "mes" piles traversant les planchers seraient positionnées au milieu de la travée sud, qu'on réserverait au passage des voitures et au stationnement des vélos. On gare les voitures dans la travée nord


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Et puis au passage : faire passer des attelages de 130 m en pleine voirie, j'ai quand même des doutes... A Karlsruhe, ils ont poussé le bouchon un peu trop loin et ils ont fini par faire un tunnel. Alors certes, le sous-sol est plus facile, mais là, on a le choix entre un tunnel compliqué et un passage en surface compliqué. Dans ces conditions, le statu quo va l'emporter !

Rémi

[Topolino]

Salut

Et puis au passage : faire passer des attelages de 130 m en pleine voirie, j'ai quand même des doutes... A Karlsruhe, ils ont poussé le bouchon un peu trop loin et ils ont fini par faire un tunnel. Alors certes, le sous-sol est plus facile, mais là, on a le choix entre un tunnel compliqué et un passage en surface compliqué. Dans ces conditions, le statu quo va l'emporter !

Rémi

Et si on commençait par du 80m ?
Après tout, 80m ce n'est pas beaucoup plus long que les rames de 60m qui circulent en voirie ailleurs en Europe : T2 à Paris, ou bien Budapest.
Ca laisserait de la marge pour absorber l'augmentation du trafic à l'Est (surtout en passant en gabarit 265)

Par ailleurs je reste sur mon idée de 2 lignes superposées : Ouest > La Soie et Est-Gorge de Loup. Sur ces 2 lignes seules des rames 80m circulent.
Sur les sillons fantôme à l'Ouest de Gorge de Loup et à l'Est de la Soie, on peut faire circuler des renforts de 120m, voire plus si affinités. Avec tout ça on a de quoi voir venir pour quelques décennies