En 1971, il fallait une demi-heure de moins pour faire Paris-Limoges ou Paris-Brive en train
Pendant longtemps, le Capitole qui effectuait la liaison Paris-Toulouse, a été le fleuron du rail français. En cinquante ans, les choses ont bien changé et quand on compare les époques, le constat est terrible. De Brive ou Limoges, on mettait moins de temps, avec davantage de confort et moins d’arrêts, pour rallier la capitale en 1971. Mais l’arrivée de nouvelles rames, couplée à des travaux sur la ligne, suscite des espoirs.
On n’a pas compté le nombre de fois où le mot « Capitole » a été prononcé samedi à Brive, pendant l’assemblée générale de l’association Urgence ligne POLT.
Mais une chose est certaine : si tout le monde se réfère encore autant à ce train du passé, c’est bien que la dégradation permanente de la ligne Paris-Toulouse via Limoges et Brive est une douloureuse réalité.
Pendant ce temps, Bordeaux a gagné 2 heures !
La preuve : au départ du Limousin, on met aujourd’hui environ trente minutes de plus qu’en 1971 pour effectuer le même parcours. Sur la même période, un usager bordelais a gagné 116 minutes pour rallier la capitale en train.
Pour mettre en lumière cette inégalité de traitement entre les territoires, nous avons comparé les performances du Capitole et du POLT en prenant en compte quatre critères objectifs : temps de parcours, desserte, matériel et confort.
1. Temps de parcours : avantage Capitole
Sur ce point, le Capitole gagne haut la main. Au début des années 1970, il faut 2 h 50 pour faire Paris-Limoges, soit 28 minutes de moins qu’actuellement. Pourtant, la CGT affirme qu’on pourrait égaler cette « performance » aujourd’hui.
Selon le syndicat, la SNCF rallonge volontairement les temps de parcours pour se laisser une marge de manœuvre. Une « détente », en jargon ferroviaire, qui permet d’absorber le temps perdu à cause des travaux ou du trafic à l’entrée de Paris. « Cela permet aussi de limiter les remboursements accordés aux voyageurs à partir de trente minutes de retard », estime Franck Arrivé, conducteur de train et représentant CGT à Brive. Il affirme qu’il lui arrive d’effectuer Paris-Brive en moins de 4 heures, en accélérant pour rattraper un retard.
« Il faut remettre en place deux allers-retours sans arrêt entre Paris et Limoges »
« Le sujet, c’est d’industrialiser le temps de parcours et de garantir le départ et l’arrivée à l’heure, répond Delphine Couzi, directrice des trains Intercités. Ce n’est pas parce qu’on peut faire une fois le parcours en 4 heures, avec toutes les conditions réunies, qu’on peut le faire tout le temps. »
2. Desserte et fréquence : Avantage POLT
Là où le Capitole ne proposait que deux rotations, le matin et le soir, il y en a aujourd’hui neuf. Au niveau de la desserte « fine » du territoire, l’Intercités actuel est également meilleur puisqu’il peut s’arrêter dans sept villes entre Brive et Paris (Uzerche, Limoges, La Souterraine, Argenton-sur-Creuse, Châteauroux, Issoudun, Vierzon, Les-Aubrais) alors que le Capitole ne marquait qu’un seul arrêt, à Limoges.
Le revers de la médaille, c’est évidemment que ces arrêts se ressentent sur le temps de parcours. Sur ce sujet, il existe un consensus exprimé samedi par Urgence ligne POLT, le maire de Brive ou encore la CGT : il faut remettre en place deux allers-retours sans arrêt entre Paris et Limoges, tout en ajoutant en parallèle des rotations qui continuent de desservir toutes les gares. « En 2008, il y avait quatorze allers-retours », rappelle Jean-Claude Sandrier, le président d’Urgence ligne POLT.
3. Le matériel : match nul
En 50 ans, pas d’évolution en termes de vitesse puisque les trains Intercités peuvent atteindre au maximum les 200 km/h, ce qui était déjà le cas du Capitole.
Mais les jours du Corail, actuellement utilisé, sont comptés. Dès la fin 2023, de nouvelles rames CAF - un investissement de 800 millions - sont annoncées. Un matériel qui roulera, là encore, à 200 km/h maximum.
D’ici 2025, la ligne doit également faire l’objet d’une régénération (changement de voies, de ballast, de l’alimentation électrique…). Des nouveautés qui doivent permettre de retrouver les temps de parcours réalisés par… Le Capitole en 1971. Soit un Limoges-Paris en 2 h 50 et un Brive-Paris en 3 h 50.
4. Le confort : avantage Capitole
« Mesdames, Messieurs, les personnes ayant réservé leur place pour déjeuner sont invitées à se rendre dans le wagon-restaurant. » Sur Youtube, on trouve en deux clics une vidéo qui donne une idée de la qualité du service dans le Capitole. Dans le fameux restaurant, les serveurs sont vêtus de tenues blanches et portent des plateaux en argent (voir ci-dessous).
« Il y avait un bar en cuivre incroyable », se souvient un contrôleur de Brive qui a travaillé dans le célèbre train, où n’embarquaient que des passagers de première classe.
Aujourd’hui, le POLT ne propose plus de restauration. Mais le Wi-Fi a été installé récemment. Un point sur lequel le Capitole ne pouvait pas lutter !
Le Capitole vainqueur
Les Brivistes ou les Limougeauds ont coutume de dire que le train, c’était mieux avant et ils ont raison.
Plus rapide, plus confortable, le Capitole affichait dans les années 1970 des performances supérieures à celles de l’actuel Intercités qui a toutefois le mérite de mieux desservir le territoire.
Tanguy Ollivier
Quand Radio France fait la pub de ses podcasts sur le dos du train Paris-Limoges
Une pub de Radio France fait grincer les dents des défenseurs du train Paris-Limoges et, au delà, les amoureux de notre région.
« On peut passer quatre heures à regarder défiler le paysage entre Paris et Limoges, on peut aussi passer quatre heures à regarder défiler le paysage sur le Paris-Limoges tout en faisant défiler un 1,5 millions de podcasts sur l'appli Radio France » .
Le message filmé de la maison Radio France, posté sur les réseaux sociaux, n'est pas passé inaperçu en Limousin où la problématique du train ne fait pas rire grand monde. « Comprendre que la conséquence du misérabilisme ferroviaire de la
SNCF sur le POLT (et le reste) est donc un atout... Pour écouter les podcasts de l’appli de Radio France ? Franchement, vous n’avez pas honte », répond par exemple su Twitter le conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine François Vincent.
L'objet marketing des radios du service public comprend en tout cas deux erreurs : le POLT, pour lent qu'il soit, ne met fort heureusement pas quatre heures pour rallier les deux villes, mais légèrement plus de trois heures. Enfin, impossible, malheureusement, de pouvoir surfer en continu sur quelque appli que ce soit. Le réseau ne permet pas partout et loin s'en faut d'avoir la 4G.
La chose la plus regrettable dans cette petite histoire, c'est qu'une fois encore Limoges, et par conséquent, le reste du Limousin, subit un bashing très parisien qui consiste à placer la ville, le département et le territoire limousin dans le trou du c... du monde.
?? Quand l’indigence de la liaison #SNCF entre #Paris et #Limoges devient un mythe des temps modernes au point d’en faire une pub pour les #podcasts de @radiofrance ? pic.twitter.com/aqVTBU2KCY
— Pascal Coussy (@la_chataigne) October 11, 2020
Pascal Ratinaud
Peu d'espoir d'une amélioration rapide de la situation sur les lignes TER Limoges - Poitiers, Ussel et Angoulême
Les infrastructures qui accueillent les TER sont dans un état catastrophique assure les représentants de la Région. © stephane Lefèvre
Il ne faudra pas encore s’attendre à une quelconque amélioration des dessertes ferroviaires en 2021 vers Ussel, Poitiers ou Angoulême. L’état des lignes reste « catastrophique » juge la Région, organisatrice des transports.
Difficile de donner un peu d’espoir aux usagers des lignes Limoges-Poitiers, Limoges-Angoulême avec des perspectives aussi lointaines et incertaines. Le comité “bassin de Limoges” n’a pas accouché de grandes annonces quant à l’amélioration des circulations. Dommage car les usagers sont là...
Tout juste a-t-on appris, jeudi soir, que des travaux allaient être menés sur ces deux axes en 2021 afin d’éviter le pire, c’est-à-dire d’éviter de nouvelles zones de circulation à vitesse réduite voire de fermetures de tronçons.
Pas de mieux avant 2026 vers Angoulême
Quant aux grands chantiers de régénération des lignes, William Jacquillard, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine délégué aux gares et à l’intermodalité, a été clair. « La Région se bat pour que le comité de pilote de la régénération de la ligne Limoges-Angoulême soit mis en place. Mais l’État fait la sourde oreille. Nous attendons une réponse de la préfète de Région d’ici la fin de l’année. De toute façon, la réouverture n’est pas envisagée avant 2026 voire 2027. »
537 millions d'euros sur la table
Pour ce qui est de la ligne Limoges-Poitiers, si aucun tronçon n’est fermé la situation est « catastrophique », assure le conseiller régional, tant en terme de ponctualité que d’annulation des trains. Enfin pour la ligne Limoges-Ussel, où l’on dénombre en moyenne 332 usagers par jour, les moyennes de régularité et d’annulation sont inférieures à celles de la Nouvelle-Aquitaine, déjà pas brillantes.
« Dans les 537 millions d'euros mis sur la table, nous avons fléché 185 millions d'euros pour Angoulême - Limoges et 1 million d'euros pour l’étude », détaille William Jacquillard.
Un merci à la Région
Du côté de la SNCF, Charles Civray, directeur territorial des lignes TER Limousin/Périgord de SNCF Voyageurs, la vision se veut un peu plus optimiste. « Le travail réalisé a permis d’améliorer la régularité sur la ligne Angoulême - Saillat. Et seulement 0,7 % des trains ont été annulés. » Quant à Florent Kunc, directeur territorial adjoint de SNCF réseau, il n’a pu que remercier la Région pour ses investissements qui permettront d’engager plusieurs chantiers en 2022. »
Un geste qu’a apprécié William Jacquillard mais qui ne fait pas oublier que la Région n’est pas tenue de régler les travaux des voies dont elle n’a pas la compétence…Les chantiers à venir en 2021
SNCF Réseau va engager plusieurs cessions de travaux sur les lignes Limoges - Poitiers et Limoges - Saillat en 2021. Il ne s’agit pas encore de grands travaux structurants permettant de sauver définitivement la ligne mais plutôt de maintenir à flot les tronçons qui peuvent encore l’être. Ainsi, sur la ligne Limoges - Angoulême, plusieurs semaines de travaux sont prévues en mars et en octobre.
Des chantiers sont prévus au cours de l'année 2021 sur les trois lignes.
Sur la ligne Poitiers-Limoges, des travaux importants sont prévus au sud de la préfecture de la Vienne du 31 mai au 4 juin. Plusieurs interventions sont également prévues du 29 mars au 16 avril et du 8 au 26 novembre.
Enfin sur la ligne Limoges-Ussel, des opérations de maintenance sont programmées du 19 avril au 7 mai et du 18 octobre au 5 novembre. Des travaux d’étanchéité sont également prévus sur le viaduc des Farges entraînant une interruption de circulation entre Eymoutiers et Meymac du 3 au 11 juillet.
Des travaux d’entretien de quais (rénovation d’éclairage) sont également prévus dans la gare de Saint-Brice-sur-Vienne.
Des travaux d’accessibilité des quais interviendront dans les gares d’Ussel et de Poitiers. Ils seront finalisés en 2023.
Olivier Chapperon
Ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : une fusion et un transfert qui agacent
Une restructuration au sein de la SNCF a provoqué la colère de l'association Urgence Ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse
Jean-Claude Sandrier, le président de l’association Urgence Ligne POLT, qui défend la ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, a adressé voilà peu un courrier au président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou afin de lui dire tout le mal qu’il pense du projet de la SNCF de fusionner les Etablissements infrastructures et Circulations du Limousin et du Centre.
Surtout l’ancien maire de Vierzon, s’agace de voir que le siège d’établissement se situerait à Tours et ce à partir du 1er mars 2021. Dans son courrier, il demande au patron de la SNCF que « celle-ci cesse de traiter les habitants de nos territoires comme des citoyens de seconde zone et d’en extraire indéfiniment des emplois vers une métropolisation à outrance sans contre partie avérée d’efficacité. »
Jean-Claude Sandrier demande que « tout le monde joue son rôle pour donner un avenir à la ligne POLT la moindre des choses qui lui est due tant le retard pris est grand et joindre définitivement les actes aux belles paroles ». Il demande aussi de surseoir cette décision.
Abandon
La réponse d’Olivier Bancel, Directeur général adjoint Opérations et Production, n’a pas suscité d’enthousiasme même s’il assure que le siège restera bien à Limoges tout comme le Centre de régulation du trafic, en lien avec celui de Tours.
Réponse à la réponse : « il y a moyen de laisser à Limoges un Etablissement multi activités (Infrastructures, logistique travaux et circulations) comportant près de 1.000 emplois et permettant à ce secteur géographique de conserver ses prérogatives de décisions les plus importantes. Le départ d’une direction d’établissement vers Tours de par son éloignement qui sera plus que géographique est irrationnel, et se fera au détriment de l’efficacité opérationnelle pour la ligne POLT et le réseau capillaire qui s’y rattache. Nous ne voyons pas comment nos concitoyens ne pourront pas voir, dans ce transfert, un abandon ».
Fermez le ban !
Transports
Quatre questions autour de la situation du train Aubrac, lors d'une semaine charnière pour son avenir
Depuis le 4 décembre, aucun train ne circule entre Neussargues et Saint-Chély d’Apcher, au nord de la ligne Aubrac. De quoi intensifier les inquiétudes autour de la ligne, et accroître la mobilisation pour la sauver.
L’Aubrac en danger ? C’est une réalité depuis des années. Mais à force de luttes, d’engagement, de citoyens comme d’élus locaux, cette ligne en sursis fonctionne toujours. Au moins, cela semblait acquis, jusqu’en 2023. C’était en tout cas le deal avec les deux régions, concernées par le Béziers-Clermont, Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.
Quelle est la situation ?
Mais un mauvais signal a été envoyé en fin d’année dernière. SNCF réseau a décidé de suspendre la ligne, pour des « raisons de sécurité », le 4 décembre, sur sa portion Neussargues-Saint-Chély d’Apcher. Depuis, pas un train, de voyageur ou de fret, n’a circulé. En clair, les usagers ont pris le bus, et les bobines d’acier, matière première de l’usine ArcellorMittal du nord Lozère ont pris l’autoroute. « Tout laisse à penser que la situation va perdurer, explique Antoine Lévêque, usager de la ligne et secrétaire de l’Association des Amis de Garabit (Amiga), qui lutte pour que le train circule sur le viaduc. Déjà, chaque été depuis des années, la ligne est fermée pour travaux pendant trois ou quatre mois, à l’époque où son exploitation pourrait être optimale. Va-t-elle circuler à nouveau avant ces travaux estivaux?? Et ensuite, l’État réalisera-t-il les travaux pour que le train circule à nouveau?? Nous avons eu une visio avec SNCF voyageurs, et personne ne nous a donné de réponses. »
Et pourtant, la ligne de l'Aubrac est actuellement coupée en son centre faute de travaux suffisants, et risque de voir ce tronçon fermé aux trains de voyageurs si rien n'est fait !
+ d'autocars et des centaines de camions en plus sur les routes en perspective ?? https://t.co/SH7tXvQOgf
— Train Aubrac ?? (@Train_Aubrac) December 8, 2020
Martine Guibert, vice-présidente de la région AURA en charge des transports, remonte le fil :
« le 2 décembre, on nous a informé que la ligne fermerait deux jours plus tard. Parce qu’un train enquêteur avait décelé des écartements de la voie, en particulier sur la tranche critique de 30 km entre Saint-Flour et Loubaresse. »
Son alter ego de la Région Occitanie, Jean-Luc Gibelin, qualifie cette décision d’« incompréhensible. Nous avions un engagement tripartite avec la région AURA et l’État pour que l’Aubrac circule jusqu’à fin 2023, en contrepartie de travaux d’urgence. Or il semble, mais je n’ai toujours pas confirmation, que SNCF réseau ait fait passer un train enquêteur nouvelle génération. A-t-il décelé des avaries qui ne pouvaient l’être à l’époque où nous nous sommes engagés, ou de nouvelles dégradations?? On ne le sait pas, et cela me laisse dubitatif. D’autant que les conclusions de ce train enquêteur sont qu’aucun voyageur ne pourra circuler sur cette portion après 2021. Ce n’était pas notre accord, on ne peut l’accepter. »
Quels sont les arguments en faveur du maintien de la ligne ?
Au-delà de cette question de fair-play, puisque les deux régions ont fait des efforts financiers, de travaux sur la ligne (3,5 millions d’euros pour l’heure, une autre tranche de 11,47 millions d’euros étant prévue) comme pour combler son déficit en contrepartie d’un maintien de l’exploitation, les défenseurs invoquent une série d’arguments.
Cinq arguments pour défendre le train Aubrac : https://www.lamontagne.fr/saint-flour-1 ... _13671806/
Il y a d’abord l’économie. C’est par cette ligne que sont acheminées les bobines d’acier de l’usine ArcellorMittal de Saint-Chély, premier site industriel de Lozère avec ses 250 emplois, tout aussi précieux pour le bassin sanflorain. À cela s’ajoutent l’écologie et la sécurité : « l’absence de fret fragilise l’usine, mais le bilan carbone est aussi très néfaste, estime Antoine Lévêque. Ce sont des dizaines de camions qui circulent ainsi chaque jour pour l’approvisionner. Et qui roulent sur l’A75, en condition hivernale…»
« ArcelorMittal veut faire de ce site une usine décarbonée, et le développer, ajoute Martine Guibert. Cela passe évidemment par la présence du train. Qui demeure, pour le fret comme pour les voyageurs, le moyen de transport le plus écologique. Aujourd’hui, la France est en retard en matière de ferroutage. Il faut le développer, et des lignes comme l’Aubrac ont une carte à jouer. »
Mais le fret n’est qu’un volet.
L’Aubrac est essentiel car il est un train d’équilibre du territoire. Sa raison d’être est d’aller jusqu’à Clermont pour, après correspondance, relier Béziers à Paris. On aurait beau jeu, vu d’Occitanie, de n’avoir qu’un train qui va de Béziers à Saint-Chély.
Jean-Luc Gibelin (Vice-président de la région Occitanie)
L’élu lui trouve même une nouvelle perspective d’avenir avec la promotion voulue par le gouvernement des trains de nuit. « L’Aubrac y est tout à fait éligible, et ce serait cohérent. » Et son alter ego à la région AURA d’ajouter : « il y a des pistes de développement pour les voyageurs. Je pense aux étudiants qui prennent ce train, aux gens qui travaillent à Arcellor, à tous ceux, ils sont de plus en plus nombreux, qui prennent le train par choix écologique. Mais encore faut-il leur proposer un service qui répond à leurs attentes. »
Enfin, Patricia Rochès, présidente d’Amiga, pense aussi au tourisme : « une des conditions pour que le viaduc de Garabit puisse être classé au patrimoine mondial de l’UNESCO est qu’il remplisse toujours sa mission première : faire circuler des trains de voyageurs. On ne doit pas laisser passer cette chance de développement. »
Très belles vues du viaduc de #Garabit, chef d'œuvre de la ligne de l'#Aubrac.#UrgenceAubrac Les trains de voyageurs doivent continuer à circuler dessus ! https://t.co/B5US70ZLwP
— Train Aubrac ?? (@Train_Aubrac) January 13, 2021
Où en est la mobilisation ?
Elle est forte, et sur de nombreux fronts. Dès l’arrêt de la circulation, le président du comité pluraliste de défense de la ligne, Jacky Tello, et l’ancien ministre des transports, Jean-Claude Gayssot, écrivaient à l’actuel, Jean-Baptiste Djebarri. Appuyé par de nombreux élus des territoires concernés, le comité demandait ensuite un renouvellement de l’exploitation de la ligne.
De son côté, l’association Amiga a mis en ligne une pétition, qui compte à ce jour 1.000 signatures. Rédigé une motion qui a été votée par une soixantaine de collectivités locale, demandant d’inscrire l’Aubrac dans le Plan de relance.
Le débat sur la question en conseil municipal de Saint-Flour / https://www.lamontagne.fr/saint-flour-1 ... _13893603/
« Si cette ligne connaît ces difficultés c’est, je pense, parce que les élus locaux ne se sont pas assez saisis du dossier, estime Patricia Rochès, par ailleurs maire de Coren. Aujourd’hui, il y a une mobilisation, mais ce sera aussi un enjeu électoral demain. »
Un gros travail de communication a aussi été fait par l’association, avec création d’un filtre facebook, d’un challenge photo, d’un espace de témoignages en ligne.
Enfin, samedi, elle a adressé une lettre au ministre des Transports, titrée « Les usagers de la ligne de l’Aubrac, oubliés de la République ».
Politiquement, où en est-on ?
Sur un plan plus politique, la région Occitanie a envoyé un signal fort en repoussant la signature de son contrat la liant à l’État en matière de transport.
« Nous conditionnons ce contrat au fait que l’État s’investisse, plus qu’il ne le ferait pour des lignes de desserte fine, sur l’Aubrac et le Cévenol, explique Jean-Luc Gibelin. Qu’on ne croit pas que c’est pour évacuer ses sujets, au contraire, c’est pour les prioriser. Et si l’État ne s’engage pas, il verra ce que c’est, une région en colère. »
Un moment charnière pourrait se dérouler demain. Les deux régions, qui avancent de concert sur le dossier, rencontrent le préfet Philizot, en charge du sujet. « Nous attendons d’abord des éclaircissements sur ce qu’a pu constater le train enquêteur, précise Martine Guibert.
Ensuite, il faudra que l’État s’engage fortement, sur cette ligne comme sur le Cévenol. On le sait, la troisième phase de travaux programmée est de 54 millions d’euros. Il faut que l’État soit à la hauteur, car il faut en finir avec les travaux d’urgence, qui ne sont parfois que des rustines, pour au contraire développer réellement cette ligne. Car elle peut avoir un futur. »
Yann Bayssat
On ne dicte pas à SNCF Réseau ce qu’elle doit faire et surtout pas les élus et la population : c’est le message que nous avons décelé depuis des dizaines d’années au travers de ses actes. Si l’entreprise veut fermer une ligne elle le fera en agissant en cachette sur l’infrastructure, en la dégradant. C’est ce que l’on appelle ailleurs du sabotage. A force de veiller sur ses agissements nous y sommes habitués.
Ce qui se passe entre Boën et Thiers est grave : deux jours après le premier rassemblement à Noirétable du Collectif de défense de la ligne Thiers Boën, Le Train 634269, SNCF Réseau envoyait ses agents pour scier les rails en 5 endroits alors qu’elle n’en avait pas le droit, sur des passages à niveau, afin de rendre la ligne inutilisable, et maintenant après le succès sans faille de la manifestation de Boên il y a une semaine elle programme pour ces prochains jours la suppression des batteries des barrières de passage à niveaux et leur blocage en position ouverte rendant ainsi toute circulation future impossible.
Le comité de vigilance du collectif vient d’alerter les élus que SNCF Réseau AURA a programmé la désactivation des batteries et le blocage des barrières en position ouverture les 16 et 19 février 2021 : gageons qu’à son habitude la société dite ferroviaire va tout faire pour opérer avant la date annoncée. Nous serons vigilants.
On n’en attendait pas moins de cette entreprise à qui a été confié le réseau ferroviaire public national et qui l’a dilapidé depuis des décennies à défaut de le maintenir. La prochaine étape est prévisible : on leur suggère le retrait de tous les éléments de signalisation le long des voies. C’est dans la continuité de leurs méfaits. L’objectif on l’a tous compris est de gonfler la facture de réouverture de la ligne pour la rendre encore plus difficile pour les collectivités.
Scandaleux ces agissements de SNCF et de fait de la direction régionale de Lyon qui a toute la confiance du PDG Monsieur Farandou (ex SNCF Réseau), puisque ce dernier a botté en touche vers son directeur Auvergne Rhône Alpes, Monsieur Thauvette, et Réseau Monsieur Allary lors de sa dernière réponse au député Chassaigne cet automne.
Quel avenir pour la ligne SNCF désaffectée qui relie Montluçon dans l'Allier à Eygurande en Corrèze ? Face au projet de voie verte entre Montluçon et Évaux-les-Bains (Creuse), portée par les élus locaux, un entrepreneur du Puy-de-Dôme milite pour une activité de fret. Et cela depuis dix ans !
Frédéric Brohan ne pensait pas entendre à nouveau parler de la ligne de chemin de fer désaffectée qui relie Montluçon (Allier) à Eygurande (Corrèze). Sauf qu’au mois de décembre dernier, un habitant d’Évaux-les-Bains (Creuse) lui envoie un courrier où il est fait état de l’aménagement d’une voie verte entre Montluçon et Evaux.
« Quand j’ai lu le document de consultation de la SNCF, j’étais très en colère. Ils disent qu’il n’y a aucun projet sur cette ligne à court ou à moyen terme, ce qui est totalement faux », s’insurge le patron de la société Combrail (*) qui a adressé, en fin d’année, un courrier à Jean-Baptiste Djebarri, le ministre délégué chargé des transports.
Un projet oublié
« Qu’en est-il de la prise en compte par RFF (Réseau ferré de France, aujourd’hui SNCF réseau, NDLR) de mon projet et demande de reprise de l’exploitation ferroviaire en septembre 2011 ? », questionne l’entrepreneur qui se dit prêt à reprendre les discussions.
Flash-back. Il y a tout juste dix ans, la SARL Combrail, spécialisée dans le transport de marchandises, fait part de son intérêt pour la ligne Montluçon-Eygurande qui a été suspendue en 2008. Une autre ligne, celle qui relie Clermont au Mont-Dore, est menacée elle aussi de fermeture et la société d’embouteillage SMDA, son principal chargeur, est à la recherche d’une solution alternative pour ses expéditions.
Frédéric Brohan propose alors d’utiliser la ligne Montluçon-Eygurande comme « itinéraire de détournement », la SARL Combrail intervenant en qualité d’opérateur ferroviaire de proximité. « Cet itinéraire présentait le triple intérêt d’être vierge de toutes autres circulations, de bénéficier d’un armement permettant une charge à l’essieu 22,5 tonnes et de ne pas comporter de tunnels ».
Des entreprises intéressées
Des contacts sont noués avec plusieurs entreprises de la région. L’usine d’embouteillage Aquamark, installée à Laqueuille (Puy-de-Dôme) et la Carrière du Tym, qui se trouve à Moutier-Rozeille (Creuse) font part de leur intérêt pour le transport de marchandises par voie ferrée.
La première rencontre avec la direction régionale Centre-Limousin RFF, qui a la charge de la ligne SNCF, douche un peu l’enthousiasme de l’entrepreneur. On lui dit que la réouverture de la ligne est conditionnée à des travaux préalables et qu’une expertise de l’infrastructure est nécessaire.
Quel est le coût des travaux ?
Le patron de la TPE s’engage à la financer « à la condition de faire appel à un expert indépendant ». Réalisée au mois de septembre 2011, elle conclut à un montant de travaux de l’ordre de 3,7 M€, « trente-quatre fois moins que le chiffrage SNCF » !
En novembre de la même année, quand il reprend contact avec RFF, Frédéric Brohan a la désagréable sensation qu’on ne l’écoute plus du tout. « Ils m’ont dit que rouvrir une ligne pour 125.000 tonnes par an, c’était trop peu. Ils m’ont aussi expliqué qu’ils avaient un projet plus intéressant avec la réouverture aux voyageurs de la ligne Orléans-Châteauneuf ».
« Très remonté » contre la SNCF, l’entrepreneur pense aujourd’hui que tout n’est pas encore perdu. Son courrier au ministre des transports, à qui il demande de relancer le projet de transport de marchandises, va dans ce sens.
Les chargeurs veulent travailler sur cette ligne, affirme-t-il. Il serait dommage que cette infrastructure disparaisse.
En attendant, Frédéric Brohan, qui est soutenu par le comité de défense et de développement du rail de la région de Montluçon et du Val de Cher (Codérail) se concentre sur un autre dossier ferroviaire : la ligne Le Mont-Dore-Volvic qui « est sur la sellette ». Pour du transport de marchandises bien sûr.
(*) Installée à Volvic, dans le Puy-de-Dôme, la Sarl Combrail emploie quatre salariés. Elle assure le transport de marchandises (40.000 tonnes par an) entre la cartonnerie de Courpière et la papeterie de Giroux pour le compte du groupe Rossmann, leader européen de l’emballage en carton ondulé. Longue de 150 km, cette ligne est gérée par un syndicat ferroviaire qui regroupe plusieurs communautés de communes autour de Thiers et Ambert.
Le projet de voie verte avance. Le maire de Montluçon, Frédéric Laporte, a choisi son camp. Il est favorable à l’aménagement d’une voie verte sur vingt-cinq kilomètres entre Montluçon et Évaux-les-Bains plus qu’à la mise en place d’une activité de fret. L’élu estime que les chiffres avancés par l’entrepreneur pour la réhabilitation de la voie (3,7 M€) ne sont pas réalistes. « Au passage à niveau de Saint-Jean, il manque carrément des voies » ! En fin d’année, une nouvelle réunion sur le projet de voie verte s’est tenue à Teillet-Argenty pour faire le point de l’avancée des négociations avec les différents partenaires. « La SNCF s’est engagée à défricher. Après, ce sera à nous de recouvrir les voies avec un matériau qui permette aux vélos et aux piétons de circuler en toute sécurité ». Ce projet, qui est conditionné au déclassement de la voie, pourrait aboutir d’ici deux à trois ans.
BBArchi a écrit :Allez lire la lettre ; c'est un très bel exemple de rédaction, qui pourra vous servir dans votre métier, quand vous serez devenus des gens sérieux... et parcourez le site. De quoi se faire une idée de tout le festin de charognards en cours (si le terme ne leur plait pas, il faudra néanmoins que les commettants s'habituent à être en phase avec leurs décisions). Ca pue la mort.
Ce tronçon a été fermé parce que l’état de la voie ne permettait pas de garantir les circulations. L’objectif de SNCF Réseau n’est certainement pas de fermer des lignes.
A mon sens, il faut partout un seuil minimal de desserte de 8 allers-retours cadencés aux 2 heures et après, on progresse par paliers dans une logique d'usage maximal des moyens de production en nombre raisonnablement limité. Si pour faire 1 aller-retour de plus, il faut engager une rame de plus, je préfère assumer pour la collectivité de le proposer en autocar, car cela coûtera moins cher... sauf si cette unité supplémentaire est utilisée de façon régulière
Publié le 22 février 2021 par LT-FM-VM
Laurent Wauquiez retire le projet de réouverture de la section ferroviaire Thiers – Boën ( Clermont – St Étienne ) du contrat de Plan Etat Région
Une étude sur la ligne ferroviaire Boën - Thiers, votée à l'unanimité
Réuni en assemblée plénière, le conseil régional Auvergne Rhône-Alpes vient de voter à l'unanimité un amendement sur la ligne ferroviaire Boën - Thiers proposé par l'exécutif. Ce tronçon de 50 km est fermé depuis 2016, empêchant une liaison directe en train entre les deux métropoles de Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.
Lors de la conférence de presse précédant l'assemblée plénière de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, mardi 23 février, la vice-présidente aux transports, Martine Guibert, a annoncé la livraison pour 2023 de trois rames de train à hydrogène pour 52 millions d'euros. La collectivité fera partie des quatre régions françaises qui recevront les premières rames à hydrogène, a-t-elle précisé. Ils sont fabriqués par le constructeur français Alstom...
... « Voir son comportement sur une ligne de montagne »
Le choix de Clermont-Lyon n'est pas seulement symbolique, il est aussi technique, a ajouté Martine Guibert : « Si on doit massifier, nous avons intérêt à voir comment se comporte ce matériel sur une ligne de montagne, plus que dans la plaine », a précisé l'élue de Saint-Flour.
En décembre, les élus du Conseil régional ont adopté un amendement pour que la ligne Clermont-Ferrand - Lyon serve, en Auvergne-Rhône-Alpes, à l'expérimentation de trains fonctionnant à l'hydrogène, donc sans aucune émission. Cette ligne a été ciblée car elle est une des plus grosses consommatrices de gasoil en France, son tronçon central n'étant pas électrifié.
Il manque quelques étapes pour que les Conseils régionaux français, en charge du matériel ferroviaire, passent des commandes de train à hydrogène.
D'abord la rédaction d'un cahier des charges de ces futurs trains, qui doit être élaboré entre l'Etat et les Régions. Ces dernières pourront alors se lancer dans l'aventure... Mais elles auront sans doute besoin de garanties et d'aides financières de l'Etat et de la SNCF. Car le projet va coûter cher, comme l'indique Martine Guibert, vice-présidente de la Région en charge des Transports :
"Il ne suffit pas de poser des trains à hydrogène sur une ligne. Il faut aussi un centre de production d'hydrogène à Clermont et un autre à Lyon, un service de distribution et un centre de maintenance adapté"
Martine Guibert (Vice-présidente de la Région en charge des Transports)
turbotrain a écrit :On ne veut vraiment pas tirer cette ficelle entre Lyon et St-Germain-des-Fossés ?
BBArchi a écrit :Nim> On avait déjà eu une amorce de débat ici, et je continue trouver étonnant, pour ne pas dire plus, que le principe de production de l'hydrogène à partir de l'électrolyse de l'eau ne soit pas réellement perçu comme pertinent (à défaut d'être évident pour eux) par l'ensemble des acteurs pouvant potentiellement porter ce changement d'énergie.
Il est énormément mis en avant que la production de l'hydrogène est par essence 'sale', comme étant un 'résidu' de process polluant, dont la production serait indissociable d'un ensemble de pratiques incompatibles avec le carboniquement correct, etc... Oui, c'est le cas, mais ce mode de production n'intègre pas l'électrolyse. On peut s'interroger sur la nature de l'argumentaire et surtout sur les intérêts qui sous-tendent ce point de vue...
Après des décennies de suppression de trains et de réduction de service, de nouvelles offres ferroviaires semblent se dessiner en Limousin. Mais elles ne sont pas toutes proposées par l’opérateur historique, la SNCF.
Un Bordeaux-Lyon par Guéret et Limoges
Engagée depuis 2006 par étapes, la libéralisation du rail est totale depuis décembre 2020 et l'ouverture au trafic voyageurs. Elle a récemment engendré un Ovni dans le paysage ferroviaire. Basée dans le Lot, à Figeac, où elle a vu le jour début 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif, qui veut faire rouler des trains sans subvention publique.
À ce jour, elle réunit 6.200 sociétaires, particuliers et collectivités qui apportent des fonds. En juin 2020, elle a annoncé son intention de rouvrir la ligne voyageurs Lyon-Bordeaux, supprimée depuis 2014.
Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, elle desservirait en Limousin les gares de Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, à partir de juin 2022.
Une déception pour la Corrèze : le tracé « historique » passait par Ussel, Tulle et Brive. Mais la fermeture de la voie entre Ussel et Laqueuille (Puy-de-Dôme) et l’absence de volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes d’investir sur cette portion ne laissent pas d’autre choix que de passer par l’Allier (Montluçon et Gannat).
Petite consolation : président de la région Auvergne Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez a annoncé, le 23 février 2021, l’intention de la collectivité de soutenir le projet Railcoop, sous une forme qui n’a pas été précisée.
Entre Lyon et Bordeaux, la coopérative table sur au moins 690.000 voyageurs par an, avec trois allers et retours quotidiens, et un prix d’un aller simple à environ 40€.
Un Toulouse-Rennes par Brive et Limoges
La stratégie de Railcoop, c’est de parier sur le marché ferroviaire entre les métropoles régionales, sans passer par Paris. Le Lyon-Bordeaux aura valeur de test.
La suite pourrait concerner un train de voyageurs entre Toulouse et Rennes. La coopérative confirme son intérêt pour cette ligne qui desservirait Brive, Limoges, Poitiers et le parc du Futuroscope.
Pas de prévision d’horaires, de cadencement ou d’hypothèse sur un éventuel train de nuit : Railcoop parle seulement de 2023 pour une éventuelle mise en service.
Depuis Brive, par exemple, une telle ligne constituerait une ouverture inattendue vers la Bretagne, alors que l’horizon ferroviaire direct se limite, pour le moment, à Aurillac, Paris, Bordeaux, Toulouse et Rodez.
Une relance du train de nuit Paris-Toulouse
Les acteurs du ferroviaire attendent les conclusions d’une étude sur la relance des intercités et des trains de nuit. Initialement prévue en juin 2020, la remise de ce rapport au Parlement devrait intervenir au printemps 2021.
Ministre des Transports, l’élu haut-viennois Jean-Baptiste Djebbari a déjà évoqué une échéance (2030), insisté sur les enjeux écologiques et annoncé l’intérêt de « quatre corridors », dont le Paris-Toulouse, qui passe par Limoges et Brive.
Si cette relance est confirmée, le Limousin pourrait alors espérer se (re)connecter au nord, vers Lille, et retrouver un lien vers le sud et la Méditerranée (Perpignan).
Brive espère au passage corriger une aberration : si la sous-préfecture corrézienne se trouve bien sur une des deux dernières lignes de train de nuit en France, elle n’en profite pas. Ce n’est pas un arrêt commercial, mais seulement technique.
En tout cas, convaincu que les trains de nuit constituent une offre de transport écologique et sociale, le gouvernement souhaite redynamiser une offre qui était en voie de disparition.
" Chiche ", répond Franck Arrivé, responsable briviste du syndicat CGT des cheminots. " On se félicite de cette volonté de relance, surtout pour nos territoires enclavés. Cela dit, on se méfie des effets d’annonce du gouvernement. Jusqu’à présent, il ne cite jamais le nom de la SNCF comme opérateur de cette relance. "
De son côté, SNCF Voyageurs se dit « à la disposition du ministère des Transports pour étudier et mettre en œuvre toute proposition de nouvelle liaison supplémentaire ». En 2021, elle doit assurer l’ouverture de deux nouvelles lignes de nuit nationales : Paris-Nice en avril, et Paris-Tarbes-Hendaye en fin d’année.
Elle estime qu'il faut "réinventer le modèle du train de nuit, tant sur le plan de la qualité de service, pour qu’il soit à la hauteur des attentes d’aujourd’hui, que du modèle économique".
Franck Arrivé s’interroge malgré tout : "On le constate encore aujourd’hui sur la gare de Brive. Le manque d’entretien va amener à une réduction de la capacité de la gare. Il y a un décalage entre la volonté de développer le ferroviaire et la réalité sur le terrain."
Eric Porte
Refonte des horaires sur Limoges-Bordeaux et Brive-Bordeaux.
Ce n’est pas un projet, mais une réalité depuis décembre 2020. La SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine ont revu les horaires sur quatre lignes de trains régionaux (TER), dont le Limoges-Périgueux-Bordeaux (ligne 31) et Tulle-Brive-Périgueux-Bordeaux (ligne 32). L’exploitant annonce 12 % de trains supplémentaires sur la première, et 38 % de plus sur la seconde.
Chemins de traverse a posté le 26 février 2021 à 16h08
Encore faudrait il que le gouvernement somme la SNCF de ne pas « torpiller » le projet Railcoop car ils sont déjà en train de refuser des sillons de circulation de ces futurs trains. Sans doute qu’il n’y a trop de trains sur cette relation Bordeaux-Lyon. Restons vigilants car c’est loin d’être gagné.
Une nouvelle manifestation initiée par le Collectif ferroviaire Clermont-Thiers-Boën-Saint-Etienne-Lyon est prévue dimanche 14 mars, à partir de 10 heures, en gare de Thiers, dans le Puy-de-Dôme. Les dernières prises de position à la Région n’ont pas remis en cause ses revendications.
Les dernières déclarations de Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne Rhône-Alpes, et l’amendement présenté en Conseil régional (voir ci-dessous), n’y ont rien fait. Le Collectif ferroviaire Clermont-Thiers-Boën-Saint-Etienne-Lyon reste mobilisé.
[align=center]Dimanche 14 mars à partir de 10 h 30[/align]
Pour preuve, la manifestation prévue le 6 mars à Thiers ne sera pas annulée, mais juste reportée de quelques jours, au dimanche 14 mars, à partir de 10 h 30. Ce sera le troisième acte de la mobilisation pour les six associations, citoyens et élus réunis au sein du collectif, depuis celui de Chabreloche et Noirétable le dimanche 18 octobre et celui de Boën-sur-Lignon, le dimanche 31 janvier.
Donner la parole aux usagers
« Il s’agira de donner la parole aux usagers du rail. Ce sera un moment d’échanges alors que nous, nous avons découvert les déclarations de Laurent Wauquiez dans la presse samedi 20 février. Or nous demandons depuis le départ de le rencontrer », reproche Karine Legrand, coordinatrice du collectif de défense de ce tronçon de 48 km fermé en 2016. Depuis fin janvier, ce rendez-vous semblait, selon elle, être pourtant en bonne voie.
Laurent Wauquiez « passe à l'offensive » pour sauver la ligne Thiers-Boën, entre Puy-de-Dôme et Loire, un tronçon ferroviaire fermé depuis 2016 https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/ ... _13917831/
Dans les quotidiens régionaux
« Notre collectif a pris acte des annonces dans les quotidiens régionaux. Cela démontre que lorsque la régénération d’une ligne ferroviaire s’intègre à un projet de territoire, l’intérêt des habitants et des entreprises, en l’occurrence du Forez et de la Montagne thiernoise, l’emporte sur les clivages politiques », note toutefois la coordinatrice.
« Néanmoins, nous souhaiterions que la régénération de l’infrastructure soit inscrite dans le nouveau contrat de plan État Région (CPER) 2021-2027, comme cela avait été prévu dans les CPER antérieurs des anciennes régions Auvergne et Rhône-Alpes. »
Karine Legrand (coordinatrice du collectif)
Au nom du collectif, Karine Legrand réclame également qu’un avenant soit signé concernant le CPER précédent : « Nous avons, en effet, beaucoup de doutes concernant cette démarche relative au plan de relance ferroviaire. »
Un amendement voté au Conseil régional
Lors de la session plénière du Conseil régional, mardi 23 février et mercredi 24 février, un amendement a été présenté par l’exécutif concernant les 48 km de ligne ferroviaire entre Boën et Thiers.
Voici l’exposé des motifs de celui-ci :
« Cette section de ligne appartient à l’ensemble des « petites lignes » du réseau national. Faute d’avoir réalisé les investissements nécessaires, les circulations ferroviaires sont suspendues depuis mi-2016 par SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure nationale, dont l’État est propriétaire. »
La Région souhaite que soit étudiée la possibilité de rétablir la continuité ferroviaire entre Boën et Thiers, en reliant Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.
Une étude de 300.000 euros
À l’instar de ce qu’a annoncé Laurent Wauquiez, président de Région, dans nos colonnes samedi 20 février, cet amendement prévoit donc : « La Région demande à l’État et à SNCF Réseau : de ne pas procéder au déclassement de la section de ligne Boën - Thiers ; d’en préserver les installations ; de compléter les accords État – Région pour la relance du ferroviaire par une étude portant d’une part, sur le potentiel réel de fréquentation et, d’autre part, sur le coût de « régénération » estimé en 2016 à plus de 50 millions d’euros, étude dont la Région est prête à prendre en charge le financement à hauteur de 300.000 euros. »
Viser le plan de relance ferroviaire
Nulle part n’est évoqué le Contrat de plan État Région. Laurent Wauquiez s’était aussi exprimé à ce sujet :
Le Contrat de plan État Région ne comprendra pas de volet infrastructure. Il ne faut pas passer par là.
Il veut plaider le dossier au niveau de l’État afin qu’il soit intégré au plan de relance ferroviaire.
Geneviève Thivat
genevieve.thivat@centrefrance.com
BBArchi a écrit :Nim> Oui, l'hydrogène est une énergie "à risque", mais comme toute matière explosive / inflammable / détonnante, la gestion technique doit être adaptée ; une fois domestiquée et maîtrisée, où est le problème ?
D'un simple point de vue des bilans d'accidentologie, le gaz (en bouteilles ou 'de ville') est à lui seul générateur d'un nombre impressionnant d'accidents dont les conséquences funestes sont tout aussi énormes, quand on les met bout à bout accidents après incidents. Et pourtant, il est présent dans une part plus que significative des immeubles sans qu'il y ait de remise en cause.
BBArchi a écrit :Et ceci étant, pourquoi dire que la CNR est "une anomalie" ?
La seule logique pour mettre l’hydrolyseur sur le barrage, dans la vallée de la chimie ou à Feyzin ce sont des économies de petite semaine et sans doute le désir de mélanger la production propre à de l’hydrogène craqué, en paradant l’hydrolyseur devant les journalistes qui poseraient des questions gênantes.
BBArchi a écrit :A priori, le principe de l'électrolyse, c'est d'utiliser un liquide, l'eau en l'occurrence... cela paraît assez logique de s'installer sinon dessus, du moins dans une proximité relative de la ressource plutôt qu'au milieu de l'Andalousie.
BBArchi a écrit :La contrainte liée au stockage d'hydrogène (et je préfère parler de contrainte plutôt que de problème) est l'image qui est véhiculée depuis l'accident du Hindenburg et ses images particulièrement impactantes sur l'imaginaire collectif (plus quelques autres accidents similaires survenus à une époque où les ouvriers se promenaient sur les charpentes sans équipement de sécurité, où la notion de sécurité dans les ateliers était plus que balbutiante, idem pour les industries lourdes, etc.
Transport
La nouvelle ligne de train Lyon-Bordeaux à la rescousse des campagnes de Haute-Vienne
Redonner vies aux petites lignes de train. Un credo que la SNCF, patronne des chemins de fer a oublié depuis belle lurette. Pour pallier le manque de lignes dans les territoires ruraux, une coopérative girondine à décider d'agir et d'apporter une offre alternative à celle proposée par la SNCF.
L'ouverture à la concurrence de la SNCF a fait des émules, mais n'a pas eu que des conséquences négatives. Elle a permis à Railcoop de voir le jour en avril 2019. Sur l'initiative de Nicolas Debaisieux et sa soeur Alexandra Debaisieux, la première coopérative ferroviaire de France est née. Elle a pour vocation de faire renaître de ses cendres des lignes de trains abandonnées et inexploitées par la SNCF. Son premier projet porte sur la ligne Bordeaux-Lyon, supprimée en 2014. À l'heure où la transition écologique est une priorité sociétale, redynamiser le maillage des trains en France, dans les territoires enclavés, s'impose comme une solution de bon sens pour ses sociétaires.
Quand le train devient un acteur de la vie sociale
Une initiative fortement saluée et soutenue par les citoyens, « 85 % de nos sociétaires sont des particuliers », souligne Olivia Wolanin, chargée de communication à Railcoop. Même si une majorité d'entre eux sont issus du chemin de fer : anciens cheminots ou salariés de la SNCF. Des novices en la matière ce sont pris de passion pour le projet. C’est le cas de Jean-Paul Foucard, retraité-romancier. « Avec ce projet, on pourra revitaliser l’arrière-pays ». Grâce aux liaisons ferroviaires prévues par Railcoop, il espère entrevoir « des partenariats locaux au niveau touristique, le retour des trains de nuits et le passage à l’énergie verte. Il y a énormément à faire » s’enthousiasme, le Bordelais.
« 85 % de nos sociétaires sont des particuliers »
Olivia Wolanin, chargée de communication à Railcoop
Plus près de chez nous, à Saint Sulpice-Laurière, Emilie est une adepte « de la mobilité douce » depuis dix ans. « J’ai connu l’ancienne ligne Bordeaux-Lyon, je l’utilisais tous les jours pour me rendre au travail à Limoges. C’était génial, elle faisait partie d’un réseau ferroviaire européen où l’on on y rencontrait des étudiants ERASMUS, des voyageurs en sac à dos, etc. » Mais la SNCF « a faibli » et c’est bien dommage pense-t-elle, « Il aurait fallu que ce soit elle qui fasse ce travail de redynamisation des territoires de campagne ». Si elle a décidé de devenir sociétaire, c’est pour son village : « il y a une bifurcation sur la ligne qui oblige le train à s’arrêter à Saint-Sulplice. Ce sera une dynamique incroyable pour un village de 800 habitants ».
Les collectivités de Haute-Vienne mettent la main à la poche
Après avoir reçu il y a deux mois les représentants de Railcoop, le président du département de la Haute-Vienne, Jean-Claude Leblois, prévoit de leur verser une somme entre 180.000 et 200.000 euros, soit une participation de 0,50ct par habitant. « J'ai envoyé une lettre au préfet pour savoir si nous sommes en capacité légale de le faire, nous attendons sa réponse », le département ne possèdant plus la compétence économique depuis 2016.
Une façon pour lui de « désenclaver le territoire, que ce soit par le rail, les airs ou la route ». Ainsi la Haute-Vienne deviendrait à son tour sociétaire de Railcoop. La ville de Limoges et la Métropole « étudient le projet main dans la main », avec le souhait « d’entrer dans le capital », selon une chargée de communication de la mairie. Mais aucun budget n’a encore été validé. La ligne Bordeaux-Lyon, devrait faire son apparition sur les rails d’ici juin 2022.
Et Railcoop ne compte pas s’arrêter là. D’ici 2023, deux nouvelles lignes circuleront : Toulouse-Rennes et Lyon-Thionville. En attendant d'accueillir les voyageurs, une ligne de fret entrera en circulation courant 2021 et reliera Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne). La première coopérative ferroviaire de France, s’inscrit dans une logique de transition écologique, sociale et aussi économique, elle promet un billet unique à 38 euros.
La ligne Bordeaux-Lyon circulera trois fois par jour dans un sens et dans l'autre et s’arrêtera à Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne.
Transport
Le Limousin et les gares de Brive (Corrèze), Guéret (Creuse) ou Limoges (Haute-Vienne) à la veille d'un réveil ferroviaire ?
Après des décennies de suppression de trains et de réduction de service, de nouvelles offres ferroviaires semblent se dessiner en Limousin. Mais elles ne sont pas toutes proposées par l’opérateur historique, la SNCF.
Un Bordeaux-Lyon par Guéret et Limoges
Engagée depuis 2006 par étapes, la libéralisation du rail est totale depuis décembre 2020 et l'ouverture au trafic voyageurs. Elle a récemment engendré un Ovni dans le paysage ferroviaire. Basée dans le Lot, à Figeac, où elle a vu le jour début 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif, qui veut faire rouler des trains sans subvention publique.
À ce jour, elle réunit 6.200 sociétaires, particuliers et collectivités qui apportent des fonds. En juin 2020, elle a annoncé son intention de rouvrir la ligne voyageurs Lyon-Bordeaux, supprimée depuis 2014.
Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, elle desservirait en Limousin les gares de Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, à partir de juin 2022.
Une déception pour la Corrèze : le tracé « historique » passait par Ussel, Tulle et Brive. Mais la fermeture de la voie entre Ussel et Laqueuille (Puy-de-Dôme) et l’absence de volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes d’investir sur cette portion ne laissent pas d’autre choix que de passer par l’Allier (Montluçon et Gannat).
Petite consolation : président de la région Auvergne Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez a annoncé, le 23 février 2021, l’intention de la collectivité de soutenir le projet Railcoop, sous une forme qui n’a pas été précisée.
Entre Lyon et Bordeaux, la coopérative table sur au moins 690.000 voyageurs par an, avec trois allers et retours quotidiens, et un prix d’un aller simple à environ 40€.
Un Toulouse-Rennes par Brive et Limoges
La stratégie de Railcoop, c’est de parier sur le marché ferroviaire entre les métropoles régionales, sans passer par Paris. Le Lyon-Bordeaux aura valeur de test.
La suite pourrait concerner un train de voyageurs entre Toulouse et Rennes. La coopérative confirme son intérêt pour cette ligne qui desservirait Brive, Limoges, Poitiers et le parc du Futuroscope.
Pas de prévision d’horaires, de cadencement ou d’hypothèse sur un éventuel train de nuit : Railcoop parle seulement de 2023 pour une éventuelle mise en service.
Depuis Brive, par exemple, une telle ligne constituerait une ouverture inattendue vers la Bretagne, alors que l’horizon ferroviaire direct se limite, pour le moment, à Aurillac, Paris, Bordeaux, Toulouse et Rodez.
Une relance du train de nuit Paris-Toulouse
Les acteurs du ferroviaire attendent les conclusions d’une étude sur la relance des intercités et des trains de nuit. Initialement prévue en juin 2020, la remise de ce rapport au Parlement devrait intervenir au printemps 2021.
Ministre des Transports, l’élu haut-viennois Jean-Baptiste Djebbari a déjà évoqué une échéance (2030), insisté sur les enjeux écologiques et annoncé l’intérêt de « quatre corridors », dont le Paris-Toulouse, qui passe par Limoges et Brive.
Si cette relance est confirmée, le Limousin pourrait alors espérer se (re)connecter au nord, vers Lille, et retrouver un lien vers le sud et la Méditerranée (Perpignan).
Brive espère au passage corriger une aberration : si la sous-préfecture corrézienne se trouve bien sur une des deux dernières lignes de train de nuit en France, elle n’en profite pas. Ce n’est pas un arrêt commercial, mais seulement technique.
En tout cas, convaincu que les trains de nuit constituent une offre de transport écologique et sociale, le gouvernement souhaite redynamiser une offre qui était en voie de disparition.
" Chiche ", répond Franck Arrivé, responsable briviste du syndicat CGT des cheminots. " On se félicite de cette volonté de relance, surtout pour nos territoires enclavés. Cela dit, on se méfie des effets d’annonce du gouvernement. Jusqu’à présent, il ne cite jamais le nom de la SNCF comme opérateur de cette relance. "
Modernisation de la ligne Paris-Toulouse. Comme les années précédentes, la ligne ferroviaire Paris-Toulouse va faire l’objet de plusieurs chantiers de rénovation. SNCF Réseau a prévu une opération à hauteur de 55,4 millions d’euros, sans doute l’une des plus importantes à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, entre Limoges et Salon-la-Tour, dans le nord de la Corrèze, au printemps. À l’aide d’un train-usine, un convoi regroupant plusieurs engins capables de renouveler en même temps rails, traverses et ballast, une des deux voies de la ligne sera entièrement refaite. Ce chantier aura un impact sur la circulation des trains.
De son côté, SNCF Voyageurs se dit « à la disposition du ministère des Transports pour étudier et mettre en œuvre toute proposition de nouvelle liaison supplémentaire ». En 2021, elle doit assurer l’ouverture de deux nouvelles lignes de nuit nationales : Paris-Nice en avril, et Paris-Tarbes-Hendaye en fin d’année.
Elle estime qu'il faut "réinventer le modèle du train de nuit, tant sur le plan de la qualité de service, pour qu’il soit à la hauteur des attentes d’aujourd’hui, que du modèle économique".
Franck Arrivé s’interroge malgré tout : "On le constate encore aujourd’hui sur la gare de Brive. Le manque d’entretien va amener à une réduction de la capacité de la gare. Il y a un décalage entre la volonté de développer le ferroviaire et la réalité sur le terrain."
Refonte des horaires sur Limoges-Bordeaux et Brive-Bordeaux. Ce n’est pas un projet, mais une réalité depuis décembre 2020. La SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine ont revu les horaires sur quatre lignes de trains régionaux (TER), dont le Limoges-Périgueux-Bordeaux (ligne 31) et Tulle-Brive-Périgueux-Bordeaux (ligne 32). L’exploitant annonce 12 % de trains supplémentaires sur la première, et 38 % de plus sur la seconde.
BBArchi a écrit :Rémi> l'électrification peut elle compenser la mise à voie unique de la rampe des Sauvages, par le gain de temps (performances meilleures que le matériel thermique) en supprimant quelques unes des contraintes en contrepartie de l'allègement ?
Quitte à remettre la 2e voie et les caténaires en plus ultérieurement si le succès est au rendez vous ? Cette solution 'transitoire' serait valable économiquement si l'intégrité de l'emprise de la 2e voie est préservée sans que la voie conservée et renouvelée n'empiète sur l'emprise de celle déposée... ce qui est contradictoire avec la possibilité offerte par la mise à voie unique de mettre en place les caténaires de façon centrée dans les tunnels, donc sans gros travaux de recalibrage de la voie, ni abaissement du Z rail, etc. Dans ce cas, le tunnel des Sauvages, mais aussi tous ceux entre L'Hopital sur Rhins et Lozanne, ne seraient pas à reconsidérer lourdement.
BBArchi a écrit :
Transport
Le Limousin et les gares de Brive (Corrèze), Guéret (Creuse) ou Limoges (Haute-Vienne) à la veille d'un réveil ferroviaire ?Après des décennies de suppression de trains et de réduction de service, de nouvelles offres ferroviaires semblent se dessiner en Limousin. Mais elles ne sont pas toutes proposées par l’opérateur historique, la SNCF.
Un Bordeaux-Lyon par Guéret et Limoges
Engagée depuis 2006 par étapes, la libéralisation du rail est totale depuis décembre 2020 et l'ouverture au trafic voyageurs. Elle a récemment engendré un Ovni dans le paysage ferroviaire. Basée dans le Lot, à Figeac, où elle a vu le jour début 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif, qui veut faire rouler des trains sans subvention publique.
À ce jour, elle réunit 6.200 sociétaires, particuliers et collectivités qui apportent des fonds. En juin 2020, elle a annoncé son intention de rouvrir la ligne voyageurs Lyon-Bordeaux, supprimée depuis 2014.
Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, elle desservirait en Limousin les gares de Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, à partir de juin 2022.
Une déception pour la Corrèze : le tracé « historique » passait par Ussel, Tulle et Brive. Mais la fermeture de la voie entre Ussel et Laqueuille (Puy-de-Dôme) et l’absence de volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes d’investir sur cette portion ne laissent pas d’autre choix que de passer par l’Allier (Montluçon et Gannat).
Petite consolation : président de la région Auvergne Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez a annoncé, le 23 février 2021, l’intention de la collectivité de soutenir le projet Railcoop, sous une forme qui n’a pas été précisée.
Entre Lyon et Bordeaux, la coopérative table sur au moins 690.000 voyageurs par an, avec trois allers et retours quotidiens, et un prix d’un aller simple à environ 40€.
Un Toulouse-Rennes par Brive et Limoges
La stratégie de Railcoop, c’est de parier sur le marché ferroviaire entre les métropoles régionales, sans passer par Paris. Le Lyon-Bordeaux aura valeur de test.
La suite pourrait concerner un train de voyageurs entre Toulouse et Rennes. La coopérative confirme son intérêt pour cette ligne qui desservirait Brive, Limoges, Poitiers et le parc du Futuroscope.
Pas de prévision d’horaires, de cadencement ou d’hypothèse sur un éventuel train de nuit : Railcoop parle seulement de 2023 pour une éventuelle mise en service.
Depuis Brive, par exemple, une telle ligne constituerait une ouverture inattendue vers la Bretagne, alors que l’horizon ferroviaire direct se limite, pour le moment, à Aurillac, Paris, Bordeaux, Toulouse et Rodez.
J'ai tiqué sur un des commentaires :Chemins de traverse a posté le 26 février 2021 à 16h08
Encore faudrait il que le gouvernement somme la SNCF de ne pas « torpiller » le projet Railcoop car ils sont déjà en train de refuser des sillons de circulation de ces futurs trains. Sans doute qu’il n’y a trop de trains sur cette relation Bordeaux-Lyon. Restons vigilants car c’est loin d’être gagné.
Quand même... le corps social de la sncf n'envisagerait quand même pas de mobiliser des globules blancs face à l'attaque sournoise de bactéries susceptibles de porter atteinte à l'équilibre patiemment échafaudé des suppressions de lignes ? Rassurez moi ...
nim a écrit :Je ne vois donc pas comment expliquer l'implication de la CNR en dehors du contexte Engie.
Les 12 et 13 mars, vous êtes invités à participer à des ateliers, en Gare de l'utopie à Vertolaye, afin de réfléchir au futur de la ligne appartenant au Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez, entre Pont-de-Dore, Ambert et La Chaise-Dieu... Un temps fort au cœur du Puy-de-Dôme appelé le Train des possibles.
Le Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez est propriétaire et gestionnaire de près de 150 km de voies ferrées, entre les départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire et de la Loire, permettant notamment de relier Pont-de-Dore à Ambert et La Chaise-Dieu.
Des trains de marchandises parcourent quotidiennement la ligne et en saison des trains touristiques circulent. Toute l’année des trains de travaux arpentent les voies pour leur entretien.
Etudier les potentiels de transport
Lauréat de l’appel à manifestation d’intérêt « Territoires de nouvelles mobilités durables », proposé par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), le Syndicat ferroviaire réfléchit à renforcer les services ferroviaires sur son réseau. Concrètement, il réalise actuellement une étude globale sur les potentiels de transport de marchandises et de voyageurs sur son réseau ferré.
Les associations Carton Plein et Les monts qui pétillent sont chargées de cette enquête qui s’étale jusqu’au printemps.
Questionnaire en ligne
« Il y a d’abord eu un questionnaire en ligne auquel 207 personnes ont déjà répondu à ce jour, présente Guillaume Sournac, coordonnateur de projets au Syndicat ferroviaire. Dans le cadre de l’étude visant à identifier les potentiels de circulations de marchandises et de voyageurs sur ce réseau ferré, nous organisons également un événement en présentiel et en distanciel, les vendredi 12 et samedi 13 mars, en Gare de l’utopie, à Vertolaye. »
[align=center]En raison des risques sanitaires, chaque atelier en présentiel ne pourra excéder six personnes, animateur compris. C’est ce pour quoi, il faut s’inscrire au préalable.[/align]
Ce temps fort appelé « le Train des possibles » est destiné à synthétiser les besoins, les attentes, les rêves de tous les acteurs du rail sur ces voies ferrées du Livradois-Forez.
[align=center]C'est à vous d'imaginer le train de demain en Livradois-Forez,
entre Puy-de-Dôme, Loire et Haute-Loire !
https://www.lamontagne.fr/ambert-63600/ ... _13909523/[/align]
Au programme du Train des possibles
Voici le programme du Train des possibles prévu les vendredi 12 et samedi 13 mars, à Vertolaye, en présentiel ou via Internet en distanciel :
Vendredi
De 10 heures à 11 h 30, en distanciel : « Décarboner sa logistique : les atouts du Fret ferroviaire pour les entreprises du territoire » animé par le bureau d’études Copomo. De 10 heures à 11 h 30 en présentiel, en Gare de l’utopie : « Demain de nouveaux usages sur les rails ? » animé par Carton Plein.
De 10 heures à 11 h 30 en présentiel en Gare de l’utopie : « Les gares, de nouveaux pôles de services et d’activités ? » animé par Carton Plein.
De 14 heures à 15 h 30 en Gare de l’utopie : Forum Fret en Livradois-Forez-Velay, animé par le bureau d’études Copomo (il est d’ores et déjà complet).
De 16 heures à 17 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Demain de nouveaux usages sur les rails ? » animé par Carton Plein.
De 16 heures à 17 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Les gares, de nouveaux pôles de services et d’activités ? » animé par Carton Plein.
De 18 heures à 19 h 30, en distanciel : « Quels modèles de gouvernance pour les petites lignes ferroviaires ? » animé par le Cerema.
Samedi
De 10 heures à 11 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Demain de nouveaux usages sur les rails ? » animé par Carton Plein. De 10 heures à 11 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Les gares, de nouveaux pôles de services et d’activités ? » animé par Carton Plein.
Les ateliers et webinaires sont accessibles sur inscription uniquement.
En juin
La synthèse de l’enquête et de ce temps fort devrait être présentée en juin par le Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez.
[align=center]Toutes les informations sur le site du Syndicat ferroviaire :
https://reseau-ferre-livradois-forez-velay.fr.
Renseignements par e-mail en écrivant à
traindespossibles@lesmontsquipetillent.org.[/align]
Geneviève Thivat
genevieve.thivat@centrefrance.com
Bordeaux - Limoges - Lyon en train : voyage dans les coulisses du projet Railcoop
La coopérative Railcoop vient de parvenir à lever 1,5 millions d'euros. Son projet : relancer la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon via Limoges en 2022. Voyage dans les coulisses de cette aventure : magazine complet à découvrir ce mercredi 10 mars dans Enquêtes de Région sur France 3 Limousin à 23h05.
C'est une ligne mythique. Elle relie Lyon Limoges et Bordeaux depuis la fin du XIXe siècle. En 1916, Paul Claudel et le président Herriot voulaient même la prolonger jusqu'à Odessa sur les bords de la mer noire. Et si ce projet a été avorté, dans les années 70 et 80, un turbo train à gaz roulera tout de même à 160 km/h entre Bordeaux et Genève en desservant une grande partie du Massif Central.
Ceux qui l'aiment prendront le train
Mais ça, c'était avant. Depuis 2012 le Bordeaux Lyon n'existe plus. Les rails sont toujours là, mais la SNCF a abandonné la ligne. Une succession de trains régionaux a remplacé le train direct. Désormais rallier directement Bordeaux à Lyon en train en passant par le Massif Central est devenu un parcours du combattant.
Nous avons fait l'essai sur le site internet de la SNCF : départ Bordeaux, arrivée Lyon. Résultat : vous n'avez pas le choix, il faudra passer par Paris. Essayons de ruser un peu, mais il nous faudra acheter deux billets différents : d'abord un Bordeaux-Montluçon puis un Montluçon Lyon. Et surtout il faudra trouver les bonnes correspondances. Démonstration : si vous voulez aller de Bordeaux à Lyon en train par le trajet le plus direct et en une seule journée...
Départ de Bordeaux à 5h59
Arrivée à Limoges à 8h44
Premier changement de train. Bien sûr, le suivant n'est pas sur le même quai.
Deuxième train entre Limoges et Montluçon. Le paysage est superbe. Pas d'inquiétude, vous aurez tout le temps de l'admirer.
Arrivée à Montluçon, il faut à nouveau changer de train … et de quai.
Fin de l'aventure à Lyon à 16h22, 3 trains et plus de 10 heures de voyages après votre départ.
Lyon - Limoges - Bordeaux, un retour en bonne voie
Le retour d'un train direct entre Lyon et Bordeaux : c'est peut-être pour bientôt. Il est porté par la société Railcoop : une jeune entreprise coopérative crée fin 2019, et qui veut mettre ses premiers trains sur les rails dès 2022.
Pour l'instant, les trains sont encore en modèle réduit dans les bureaux des fondateurs de Railcoop. Mais les négociations sont bien engagées pour acquérir du matériel d'occasion, le rénover et le faire circuler sur la ligne historique Lyon Bordeaux.
La SNCF a arrêté son service en 2014 et il y avait à l'époque, 1 millions de voyageurs par an. Nous tablons sur 600 000 voyageurs. L'objectif est de desservir les territoirs ruraux et les villes moyennes.
Dominique Guerrée, président du Conseil d'Administration de Railcoop
Comptez 7h30 et environ 40 euros de Lyon à Bordeaux. Entre les deux, Périgueux, Guéret, Montluçon, Gannat, Roanne, au total 9 villes du Massif Central seront desservies par Railcoop. Des villes souvent enclavées, délaissées par la SNCF ces dernières années, au milieu de zones rurales que Railcoop veut à nouveau irriguer. Parmi elles, Guéret, préfecture de la Creuse. Ici la gare a eu son heure de gloire, mais c'était il y a longtemps. Ce matin de févier 2021 c'est un évènement : tous les élus locaux sont rassemblés sur les quais : c'est l'union sacrée pour rencontrer une des dirigeantes de Railcoop et soutenir son projet.
"C'est un modèle qui n'existe pas, mais on se dit que ça vaut le coup d'essayer" (Alexandra Debaisieux, directrice Générale de Railcoop)
"Nous sommes plus qu'intérressés puisque le département de la Creuse est devenu sociétaire de Railcoop" (Valérie Simonet, préisdente du Conseil Départemental de la Creuse)
"Nous aimerions bien accueillir le centre de gestion à Guéret, au milieu de cette ligne" (Eric Correia, président de la Communauté d'agglomération du Grand Guéret)
"Je suis très intéressée par l'idée de la base de vie qui pourrait voir le jour à Guéret." (Marie-Françoise Fournier, maire de Guéret)
Et puis à Faux-la-Montagne, 400 habitants au cœur du Plateau de Millevaches. La gare la plus proche est à 20 minutes de là, mais la démarche de Railcoop a séduit la municipalité : elle est devenue actionnaire de la jeune coopérative ferroviaire.
"L'aspect citoyen du projet nous intéresse beaucoup. Ca raisonne avec les problémes de mobilité, c'était bien de pouvoir y participer. Ce projet ne se situe pas en concurrence avec la SNCF mais en complémentarité sur des lignes qui ont été fermées et sur lesquelles on avait peu d'espoir de réouverture" nous explique Alain Detolle, 1er adjoint au maire de Faux-la-Montagne.
Une projet coopératif
Pour développer son projet et obtenir des fonds, Railcoop a lancé une souscription. Car cette jeune entreprise audacieuse est un peu particulière : c'est une coopérative ferroviaire. Et bonne nouvelle, la coopérative est parvenu à lever, le 2 mars 2021, la somme nécessaire de 1,5 millions d'euros pour obtenir une licence ferroviaire voyageurs. Si tout se passe comme prévu, et cela semble bien parti, les premiers voyageurs pourraient emprunter la nouvelle ligne Bordeaux Lyon en juin 2022.
"L'objet de la coopérative n'est pas le profit. Là, chez nous, nous voulons développer un ferroviaire dans un sens écologie et social" explique Dominique Guerrée, président du Conseil d'Administration de Railcoop
Railcoop a d'autres projets : du transport de fret mais aussi une ligne Toulouse - Rennes qui croiserait le Lyon - Bordeaux à Limoges. De quoi faire de la capitale de la Haute-Vienne un nouveau nœud ferroviaire. L'entreprise envisage donc d'y installer son centre de maintenance du matériel.
Dans le cadre d’une programmation pluriannuelle d’investissements sur la ligne des Cévennes et dans la continuité des travaux déjà menés en 2020, plusieurs opérations sont à nouveau prévues du 29 mars au 2 juillet.
La complexité de ces chantiers nécessite une interruption complète des circulations durant cette période. Au nord d’Alès, les travaux vont consister à remplacer près de 100 000 traverses entre La Grand-Combe et La Bastide et à moderniser le tunnel de la Molette et 5 km de voies au nord de La Bastide.
Des bus de substitution
Ainsi, depuis lundi 29 mars jusqu'au vendredi 4 juin (midi), l’interruption des circulations ferroviaires sur la ligne Nîmes-La Bastide-Mende/Marvejols sera totale. Du vendredi 4 juin (midi) au vendredi 2 juillet (midi), l’interruption des circulations ferroviaires sera maintenue sur la ligne Alès-La Bastide-Mende/Marvejols.
Durant cette période, les liaisons seront assurées par autocars. Par ailleurs, à la suite du passage d’un train de mesures, plusieurs défauts ont été relevés sur une portion de la ligne ferroviaire entre Mende et La Bastide et entre Langogne et Langeac.
Par conséquent, les circulations sont interrompues sur ces axes depuis le 17 mars. Des bus de substitution ont été mis en place.
Toutes les informations sur les conditions de circulation sont à retrouver sur le site liO Train SNCF (http://www.ter.sncf.com/ occitanie) ou sur l’appli SNCF. Pour contacter liO Train Occitanie : 0 800 31 31 31 31 (service et appel gratuits).
... l’interruption des circulations ferroviaires sera maintenue sur la ligne ...
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