Tramway Express de l'Ouest Lyonnais (TEOL)

[Billy]

Le temps est très long (trop long, le temps entre deux stations sera de 5 min au minium alors que le métro est de 1 à 2 minutes.

C'est un peu lourd cette allusion constante au métro.

Comme vous l'avez compris ce topic parle de TEOL et non du métro E. Le fait que le choix retenu soit un tramway au lieu d'un métro a déjà été évoqué mais il serait pertinent de cesser ces comparaisons car le projet validé sera un tramway.

Poster des messages sur le fait qu'un métro est mieux qu'un tramway n'ira nulle part mis à part à spammer le topic.

J'invite les membres concernés à arrêter immédiatement ces débats non constructifs et à se concentrer sur le coeur du projet. Si ce dernier ne les intéresse pas, alors ils ne sont pas obligés de poster un message ici et peuvent passer leur chemin.

[Max25]

J'expose mon point de vue sur le tracé du TEOL (ou du T2 prolongé). SI cela est interdit de parler du TEOL, il faut renommer ce topic, car il traite du TEOL.

[Billy]

Ton message compare plutôt ce tramway au métro... Il te suffit de l'assumer plutôt que de se défausser

[Max25]

Tu devrais relire mon commentaire, je parle du TEOL ou T2 prolongé, et je le compare au métro.
De plus, j'apporte mon ressentis en matière du voyageur sur T1/T2 pour les fréquenter régulièrement.

[nanar]

NP73 écrit :

Il y a deux défaut dans ce projet:

- Le coût du projet par rapport à la fréquentation. 800 millions d'€ pour 55000 voyageurs/jour. Ce chiffres de 55000 voyageurs/jour est pour la portion Alaï - Jean Macé. Une fraction de la fréquentation de T2 est inclus dans ce chiffre. Le SYTRAL ne communique pas sur le nombre de voyageurs il y aura entre Alaï et la Confluence. 20 000 voyageurs/jour ?
On parle de folie le coût du Métro E. Mais là, nous sommes dans un coût de 2/3 du Métro E pour une fréquentation de deux à trois fois moindre.

Alors non, et non ! Je te renvoie aux documents du débat public du métro E en 2028/2019 :
La fréquentation prévue varie entre 45 000 et 75 000 suivant les variantes retenues, qui se limitaient, côté Est, à la Presqu'Ile.
Merci d'argumenter sur des base justes et pas sur des fantasmes.

- La gestion du tronc commun T1 T2 TEOL. La dernière nouvelle est que TEOL sera une extension de T2. Tout le monde dans ce forum dit que un ligne si longue sera impossible à exploiter.

Je rectifie : quelques uns ici dénoncent cette façon d'exploiter comme impossible. Les ingénieurs de EGIS travaillant sur le projet disent le contraire, des lignes encore plus longues existent ailleurs.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Billy]

Quand je lis

Le métro a l'avantage de rabattre d'avantage de flux.
Je pense que seul le métro serait performant.

ou

Le temps est très long (trop long, le temps entre deux stations sera de 5 min au minium alors que le métro est de 1 à 2 minutes.

Je trouve plutôt que tu compares ce tramway au métro (comme le font également d'autres membres). Ce type de discours nuit à la pertinence du topic. Je t'accorde le bénéfice du doute mais il serait appréciable pour la qualité des débats que l'on se concentre uniquement sur TEOL. Dire "le métro c'est mieux" alors que TEOL se fera en tramway ne mènera nulle part.

Fin du HS

[Max25]

Le TEOL doit se prolonger jusqu'a bellecour.

HS: tu peux exporter tes messages en csv ou excel pour pouvoir les lire.

[nanar]

Patafix a écrit :

... le tram ne va pas faire des zigzag, en expropriant tantôt d'un coté, tantôt de l'autre de l'avenue. Que l'on ne sache pas dire précisément à ce stade à combien de mètres on élargit et que ce point soit révisable se comprend, mais là ...

Si tu observes de près les lignes existantes, le tram en fait beaucoup, de zigzags (plus que strictement nécessaire, je dirais) Les "paysagistes" se sont parfois débridés.

Le profil en travers type sur 22 mètres serait :
trottoir 2,25m + voie lyonnaise cyclable 4 m + voie VP 3,25m + tramway 7m + voie VP 3,25 m + trottoir 2,25m
Un des trottoirs et la piste cyclable franchissent la VF dans un deuxième tube (suggestion perso).
La plateforme tramway est renforcée pour supporter des convois exceptionnels (idem rue Prof Beauvisage Lyon 8ème)

Selon moi, risquent d'être démolies :

- la maison faisant à gauche l'angle Brosset / de Gaulle et celle du Coiffeur pour hommes à droite
https://www.google.com/maps/@45.7584332 ... ?entry=ttu

- une partie de la maison longue à droite et l'annexe à gauche dans l'angle du terrain de la grosse villa à toit brun
https://www.google.com/maps/@45.7571726 ... ?entry=ttu

- les 3 à gauche en bord de trottoir (le 2 près de "DS sellerie" et celle juste avant) : https://www.google.com/maps/@45.7567011 ... ?entry=ttu

- la petite en biais à droite : https://www.google.com/maps/@45.755953, ... ?entry=ttu

- la villa dans le terrain en triangle à droite https://www.google.com/maps/@45.7554588 ... ?entry=ttu

- Sur la route de Brignais, l'annexe à droite et les 2 maisons qui suivent à gauche (n° 2 et 4) : https://www.google.com/maps/@45.7537542 ... ?entry=ttu

- la maison à droite et l'appentis à gauche de la cour : https://www.google.com/maps/@45.7525952 ... ?entry=ttu

A la louche, un coût entre 10 et 15 M€ ?
c'est sûrement moins que le coût d'une tranchée couverte pour un tram enterré sur ce tronçon de 750 mètres

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

le temps entre deux stations sera de 5 min au minium alors que le métro est de 1 à 2 minutes

Si on parle bien de temps de parcours entre deux stations, on est au-delà de la mauvaise foi: c'est bien connu, la T2 met 160 minutes (2h40) pour parcourir la ligne pour ses 32 stations…
Les arguments en faveur ou à charge des deux modes ont été dits, et comme le développe très bien Amaury, il n'y a pas qu'un choix binaire 'tram lent' vs 'métro rapide', la réalité est heureusement plus nuancée.

Que Teol soit un prolongement de T2 dans une première phase n'est pas l'idéal c'est certain, mais une fois le tunnel creusé, c'est assez simple d'imaginer d'autres services qui l'empruntent.
En revanche, pour l'instant on s'oriente vers un tunnel pour des trams au gabarit de 2m40, donc ce serait plus compliqué pour créer un réseau unifié avec le TTOL par la suite :-(

X.

[Max25]

Il s’agit de l’intervalle entre 2 passages de métro et/ou tram.
Sauf erreur de ma part, je n’ai jamais vu de tram avec une fréquence de 1 à 2 min.

[Ylliero]

En revanche, pour l'instant on s'oriente vers un tunnel pour des trams au gabarit de 2m40, donc ce serait plus compliqué pour créer un réseau unifié avec le TTOL par la suite :-(

Après tout ça ne sera pas la première fois qu’on construit quelque chose, avec la vision court-termiste du seul projet en cours, qui posera un problème de taille si l’on souhaite faire évoluer le réseau dans quelques décennies mais qui pour l’instant n’est pas (encore) un problème… (coucou le terminus Charpennes de la B, le Terminus HdV de la C, le terminus Perrache de la A… Qui de part leur conception, empêchent tout prolongement sans avoir à tout démolir).

A croire qu’on aime ça

Bonne journée à tous

[nanar]

Notons, Ylliéro, que tu n'as trouvé que des exemples de métro à citer.

Il n'y a pas d'exemple de tramway non prolongeable et impossible à agrandir à Lyon.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Salut

Alors non, et non ! Je te renvoie aux documents du débat public du métro E en 2028/2019 :
La fréquentation prévue varie entre 45 000 et 75 000 suivant les variantes retenues, qui se limitaient, côté Est, à la Presqu'Ile.
Merci d'argumenter sur des base justes et pas sur des fantasmes.
nanar

Moi aussi, je dis non.
Je ne pense pas avoir dit que le métro "c'est mieux". Je dis simplement que le coût du projet est faramineux par rapport à la fréquentation attendue.
Toi qui est proche des sphères politiques, peux tu nous dire qu'elle est estimation de fréquentation de TEOL entre l'Altaï et Confluence.

@+

[nanar]

Entre l'Altaï (qui est une montagne aux confins de la Chine, du Kazakhstan, de la Mongolie et de la Russie) et Confluence, aucun chiffre de trafic en tram ou métro n'a été publié.

Sinon, va voir le dossier de concertation, c'est écrit dedans :
40 à 55 000 voyageurs/jour à la mise en service en fonction des options retenues.

A moins que tu ne préfères des sources comme Lyonmag, Lyon people, le doigt mouillé, ou les intox de certains ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[NP73]

Sinon, va voir le dossier de concertation, c'est écrit dedans :
40 à 55 000 voyageurs/jour à la mise en service en fonction des options retenues.

A moins que tu ne préfères des sources comme Lyonmag, Lyon people, le doigt mouillé, ou les intox de certains ?

nanar

Si cela te rassure, j'ai bien lu le dossier. Ce sont bien les chiffres de fréquentation qui sont dans le dossier. Ces chiffres sont dans projet de consultation. Ce projet, comme il est nommé, est de l'Altaï à Jean Macé. Ce que je demande, c'est le nombre de nouveaux clients qui vont arriver sur la nouvelle section, de l'Altaï -Confluence.

C'est peut être un sujet sensible.

@+

[nanar]

Ça risque d'être de l'ordre de 12 à 16000. (source = les études de modélisation faites par Egis en février 2023)
C'est pareil que le chiffre de voyageurs supplémentaires apportés au TCL par le prolongement du métro B aux Hôpitaux sud :

Car un voyageur de 2ème couronne qui roulait déjà en bus ou voiture jusqu'au MB Gare de Oullins, et qui maintenant peut prendre le MB dès Oullins Centre ou Hôpitaux sud, ça ne fait aucun voyageur supplémentaire pour l'ensemble du réseau.

A+
nanar
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[fraberth]

Bonsoir,

En fait je pense que les défenseurs du métro E pensent au long terme, c’est bien, mais en sous estimant l’ampleur que devrait prendre la ligne
Il aurait fallu un projet à 5-6 milliards, faire le E de l’ouest lyonnais, plus Lyon qu’Alai et combiner le projet avec celui de la desserte de rillieux

Sauf qu’on a pas l’argent, c’est très simple. On peut gesticuler ou débattre 107 ans, le système actuel en France ne permet pas cela sauf à Paris. C’est malheureux, mais dans un pays qui n’a pas de RER hors de Paris et de la frontière Suisse vous vous doutez bien que ça ne bougera pas

Le projet est certes assez cher, mais quel aurait été la réaction de la population à faire un tram non enterré via perrache ?
Le projet est pas mal, même s’il aurait fallu le coupler avec une récupération du ttol, comme ça on aurait pu opposer le double projet très vaste à une micro ligne de tram, c’est probablement ça le gros défaut

[nanar]

NP73

Je ne pense pas avoir dit que le métro "c'est mieux". Je dis simplement que le coût du projet est faramineux par rapport à la fréquentation attendue.

Oui. C'est encore plus vrai du métro.

Ce fichu tunnel est trop long, et les stations souterraines trop profondes, tant pour du tram que pour du métro.

L'impératif technique sur lequel insiste les études préalables faites par EGIS est qu'il faudrait au dessus du tunnel foré une couche de terrain égale à au moins à UN diamètre du forage et si possible UN et DEMI.
Et que 100 /150 mètres de part et d'autre de la station soient de préférence en alignements droits, et horizontaux.

Comme en outre un collecteur profond vient s'intercaler à la mauvaise côte au Point du Jour, il faudrait passer dessous, et du coup, rails à - 30 mètres, station devant être presque aussi large que profonde (normes de sécurité m'a t-on dit), systèmes anti incendie, escalators et ascenseurs considérables, et coûts exorbitants...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

On ne peut pas abaisser le collecteur et faire la station Point du Jour au dessus ?

[nanar]

C'est ce que j'ai suggéré d'étudier, sur le site de la concertation.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Jules]

Blague à part, ça a été animé ici. ^^

Le temps est très long (trop long, le temps entre deux stations sera de 5 min au minium alors que le métro est de 1 à 2 minutes.

Je ne vais pas remettre une pièce dans la machine, visiblement c'est revenu au calme.
Néanmoins j'ai l'impression qu'il y a, par rapport à ton message, eu un quiproquo. Est-ce que plutôt que "temps entre deux stations" tu ne voulais pas plutôt dire "temps entre deux rames" ?

Auquel cas, il y a des lignes de métro avec une fréquence de 7 minutes en week-end (viens voir la B à Toulouse tu vas rigoler), tout comme il y a des lignes de trams avec une fréquence extrêmement élevée. Là encore, la ligne T1 de Toulouse monte à 2/3 minutes en HP. Ce sont des performances tout à fait atteignables.

Sauf erreur de ma part, je n’ai jamais vu de tram avec une fréquence de 1 à 2 min.

CF. réponse juste avant la citation.

Petit aparté tout de même, @Max25 :

Ce qui amène une collectivité à arbitrer dans le dimensionnement d'une infra, une fois le mode choisi selon des critères propres à chaque territoire et décideurs, c'est la fréquentation attendue sur une période donnée (par exemple, x voyageurs dans un intervalle de y minutes). C'est à partir de cette donnée d'entrée qu'on positionne ensuite le service.

Et à ce moment-là, en tenant compte de ressources financières qui ne sont ni infinies ni extensibles, le choix de départ pour l'exploitation est "simple" : soit on privilégie la capacité unitaire de chaque rame pour économiser sur le volume de conducteurs et de matériel roulant nécessaires, soit on n'a pas les moyens d'acheter du matériel à grande capacité et on va dans ce cas plutôt jouer sur la fréquence plutôt que sur la capacité unitaire.

Prenons comme exemple deux métropoles identiques en terme de population (je parlerai ici volontairement de population et non de densité habitant/km²) : Lyon et Toulouse, et plus particulièrement deux lignes de métro à fréquentation équivalente : la ligne A de Lyon et la ligne B de Toulouse.

- La ligne A de Lyon :

• Rames de 52m x 2,90m

• Capacité max. par rame : 500 voyageurs

• Fréquence en HP : 3'

• Fréquentation en 2022 : 185 000 voyageurs/jours

- La ligne B de Toulouse :

• Rames de 26m x 2.08m

• Capacité max. par rame : 210 voyageurs

• Fréquence en HP : 1'05"

• Fréquentation en 2022 : 210 000 voyageurs/jours

A noter que ces deux lignes accueillent entre 10500 et 13000 voyageurs par stations. La différence sur le volume total de passagers/jour provient de la longueur des lignes et du nombre de stations (20 contre 14).

Que remarque-t-on ? Que finalement, en matière d'arbitrages (forcément politiques), peu importe le dimensionnement technique mis en œuvre et l'orientation privilégiée (fréquence ou capacité des rames), ce critère n'est pas déterminant et importe peu dans la fréquentation d'une ligne.
Une des véritables variables d'ajustement, c'est le budget dont dispose la collectivité qui choisit de se doter d'une infra de transport.

[nanar]

Ça vient de me revenir : les lignes 4 et 6 du tramway sur les boulevards de Budapest ont des fréquences (et une fréquentation) très élevées
Cf l'article de transportparis en lien : http://transportparis.canalblog.com/pag ... 72601.html

Par ailleurs, la fréquentation attendue détermine - avec la taille qu'on peut donner aux stations et au matériel roulant - la fréquence.
Plus les stations sont profondes, plus elles coûtent cher et ne peuvent donc être multipliées et grandes à volonté.
Inversement en surface (cas général du tramway), une station, qui n'est jamais qu'une sorte de trottoir, peut être longue sans être très coûteuse.
Et donc recevoir des rames longues et capacitaires, qui satisferont la demande sans devoir être hyper fréquentes.
exemple à Dresde des quais/trottoirs longs de plus de 100 mètres https://www.google.com/maps/@51.0507584 ... entry=ttut

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Et donc recevoir des rames longues et capacitaires, qui satisferont la demande sans devoir être hyper fréquentes.
exemple à Dresde des quais/trottoirs longs de plus de 100 mètres https://www.google.com/maps/@51.0507584 ... entry=ttut

Je ne suis pas favorable à avoir des convois de tramway de très grande longueur, ça allonge l'attente pour traverser les voies du tramway à pied ou à vélo, et la voiture aussi, mettre des rames en UM de 60 à 100m, je ne trouve pas ça pertinent, sauf sur des sections comme le T2 de Paris, le T3 de Lyon, avec une bonne partie sur infra ferroviaire ancienne, sur une nouvelle infrastructure, c'est plutôt des rames de 40m qu'il faut privilégier, sans aller plus loin en longueur
Si la capacité de transport sera levée par heure (au delà de 8 000 voy/h/sens), la solution métro doit être privilégier

Même s'il y a aussi l'exemple du tram de Dublin, avec des rames de 55m, mais une des lignes sera reconvertie (ligne verte) en partie par la future ligne de métro Nord Sud dans une 2eme étape de la réalisation du projet (https://www.metrolink.ie/), mais les lignes de tramway de Dublin sont une sorte de tram T2 de Paris ou T3 de Lyon à voir les cab ride du tram de Dublin (https://www.youtube.com/watch?v=8kekfJ7 ... priecestie / https://www.youtube.com/watch?v=UX8eMqy ... priecestie )

[Ylliero]

Notons, Ylliéro, que tu n'as trouvé que des exemples de métro à citer.

Il n'y a pas d'exemple de tramway non prolongeable et impossible à agrandir à Lyon.

En même temps ce genre de problème de conception et de gabarit se pose pour les infrastructures en « souterrain ». Jusqu’ici à Lyon il n’y avait que du métro en souterrain (d’où mes exemples, et l’absence d’exemple de tramway) mais désormais il y aura aussi TEOL comme tram souterrain.. Je relève simplement qu’il pourrait être plus pertinent de prévoir un peu plus large dans l’hypothèse où on veut y faire passer des TTOL, qui n’est pas non plus une idée démesurée au vu de la localisation du projet..

Vrai question plus technique, savez vous de combien serait l’impact sur le prix d’une augmentation de gabarit du tunnel dès sa construction (ducoup de 40cm si j’ai bien compris les 2 différents gabarits ?)

Bon pont de l’ascension à tous

[nanar]

Salut,

Greg, un tramway de 65 mètres qui passe devant toi à 18 km/h (ou 5 mètres/seconde) occulterait le passage pendant 13/14 secondes (et 7 secondes de plus qu'un tram de 32 mètres).
C'est nettement moins qu'un temps de feu au rouge dans la circulation générale.

A Dresde, si certaines stations ont des quais très longs, c'est parce qu'elles sont communes à plusieurs lignes, pour pouvoir accueillir 2 rames sans obliger la 2ème à patienter avant le quai. Les rames les plus longues de ce réseau sont des 45 mètres https://de.wikipedia.org/wiki/Gelenktri ... _NGT_D12DD

Ylliero, c'est 50 cm de différence. Si on applique l'augmentation de la surface du front de taille, ça donne entre + 11 et + 12 % de surcoût. Mais ce n'est pas forcément un mode de calcul valable. En fait il y aura un appel d'offres et les spécialistes en tunneliers (peu nombreux) répondront bien un peu comme ils voudront.

Si je me souviens bien, le marché pour le percement du MB entre Stade de Gerland et gare de Oullins (en fait 300 mètres plus vers l'ouest que chacune de ces deux stations) s'est élevé en 2008 à 101 M€ pour 1,3 km et un diamètre intérieur de 8,50 m. Le devis a été tenu, sans dérapage des coûts.

Pour le prolongement aux Hôpitaux sud, la crise sanitaire a dû chambouler l'économie du chantier.

Je promouvais pour TEOL l'adoption d'un gabarit trams-trains, mais ça obligeait à faire aussi un trajet spécial entre la Saône et la place Jean Macé, les voies (et les quais) de T2 étant trop rapprochés l'un de l'autre pour accueillir du matériel de 2,65 m
Dans la mesure où le Sytral retient en fin de compte l'utilisation des ces voies T2, le gabarit large du tunnel est moins impératif.
Reste à faire des stations suffisamment longues, notamment celles en souterrain, dès le début des travaux.
Pour celles en surface, ça pourra toujours se faire par la suite, quand nécessaire.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

J'ai relu un document de l'étude de faisabilité.
Le tunnel envisagé fait 8 m de diamètre intérieur, il est très largement dimensionné pour le matériel en 240 et conviendrait encore pour le 265.
Par contre les 2 bords de quais, tels que figurant dans l'esquisse des stations, sont trop rapprochés.
Mais au moins 5 ans avant les travaux, c'est quelque chose qui peut encore être modifié.

A+
nanar
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[Ylliero]

Bonjour à tous !

Merci nanar pour la précision.

Je ne sais pas si ça a déjà été évoqué mais sera il possible d’envoyer des bus dans le tunnel sur la plateforme tramway ? On pourrait imaginer une ligne Tassin centre/gare Ecully Demi-Lune - Menival - Perrache - Bellecour - Part Dieu. (donc via le tunnel de TEOL, puis l’itinéraire du C20 ou C10 jusqu’à Bellecour et du C9 jusqu’à Part Dieu. Soit avec tous les arrêts comme une ligne « C », soit en mode express avec seulement les arrêts les plus importants).

Ça permettrait un double emploi du tunnel, qui devrai pouvoir s’adapter à la fréquence de 5min du tramway en HP, et ça permettrait de satisfaire les Tassilunois en leur proposant une desserte de certains secteurs évités par TEOL, directe et plutôt rapide vers Perrache, Bellecour et Part-Dieu..

Des bus avec stations souterraines façon BRT, ça claque !

On prévoit des quais d’une longueur permettant d’accueillir une rame de tram + un articulé de 18m pour permettre que les deux puissent s’arrêter en même temps si ils venaient à se suivre de près dans le tunnel..

Bonne soirée..

[alecjcclyon]

Sinon plus simple, prolonger C20E de Bellecour à Part Dieu via un nouveau site propre (coucou T8). Il faudrait que le trajet se fasse en 10 min maximum pour alléger T1 et les métros. Plutôt que cantonner la ligne au fond de la place Bellecour avec le futur aménagement de la Presqu'île, je me dis que ça pourrait être une bonne idée pour dynamiser l'axe A2.
C'est en fait une desserte complémentaire au TEOL pour rejoindre le centre ville.

[Billy]

Le C20E est déjà suffisamment long, il n'a pas besoin d'être prolongé, et il ne passe pas non plus à Perrache.

La ligne proposée par Ylliero me semble être un bon compromis, si elle est techniquement réalisable

[alecjcclyon]

Je sais que la C20E ne passe pas à Perrache, je disais T1 car la plupart des lignes de l'ouest font leur terminus à Perrache et la ligne à pas mal d'arrêts avec les autres lignes notamment vers Montée de Choulans / Saint Irénée.
Je connais aussi un autre compromis qui se nomme TTOL.

[Billy]

L'objectif proposé serait d'avoir une ligne rapide et directe en utilisant le tunnel, et non une ligne qui proposerait des correspondances hasardeuses notamment en soirée, pour ça le C21 existe déjà. Pour le TTOL il ne me semble pas non plus qu'il desserve Bellecour ou Part-Dieu, donc la proposition faite par Ylliero semble avoir sa place dans l'hypothèse où les autobus pourraient techniquement circuler dans ce fameux tunnel.

[nanar]

Salut

Ylliero a écrit :

On pourrait imaginer une ligne Tassin centre/gare Ecully Demi-Lune - Menival - Perrache - Bellecour - Part Dieu. (donc via le tunnel de TEOL, puis l’itinéraire du C20 ou C10 jusqu’à Bellecour et du C9 jusqu’à Part Dieu.

La difficulté réside dans le raccord entre la rue Montrochet où arrivera le tunnel et Perrache. Cette station et le cours Charlemagne étant quasi saturés par TEOL et T1, ne pourront pas recevoir en plus des bus.

Par contre, d'ici 2032, peut être aura t'on dégagé un site propre bus continu sur l'axe nord sud ?
Les bus du tunnel rouleraient droit sur Montrochet jusqu'au quai Perrache, puis monteraient vers le quai Gailleton. Encore faudra t il passer le nœud Perrache / cours de Verdun sans être pris dans les bouchons. Pas simple.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Je ne sais pas si ça a déjà été évoqué mais sera il possible d’envoyer des bus dans le tunnel sur la plateforme tramway ?

Alors techniquement, les quais ne sont pas à la même hauteur entre les bus et les trams - donc il faudrait plus long - et j'ai quelques doutes que la largeur suffise pour que deux bus se croisent. Sans oublier le nombre de fois où le tram est déjà arrêté pour cause de panne de bus sur la plate-forme, avec le peu de voirie partagée.
Ensuite, administrativement, faire circuler des bus en tunnel tram… Quelle que soit la motorisation desdits bus… Bon courage hein =)

X.

[NP73]

Salut

Ça risque d'être de l'ordre de 12 à 16000. (source = les études de modélisation faites par Egis en février 2023)
C'est pareil que le chiffre de voyageurs supplémentaires apportés au TCL par le prolongement du métro B aux Hôpitaux sud

J'ai mal posé ma question.
Quelle va être la fréquentation de la nouvelle portion, Altaï - Confluence ?

Je pense que ce chiffre est tabou.
Un investissement de 800 millions€ (2023) pour 5,5 kms d'infrastructure nouvelle et si peu de fréquentation, c'est pour moi de l'argent gaspillé.

On va me dire que le métro aurai couté plus chère, oui, mais ce n'est pas la question.
La problème est que cette ligne a vu le jour pour enterrer le projet de métro E. Si une ligne doit être créée, il faut se reporter au PDU et l'axe A4.
On a créé des outils de planification, servons nous en.

@+

[alecjcclyon]

Sur l'axe A4, je me demande si on peut envisager une ligne Bellecour / Perrache - Francheville Taffignon, en réutilisant le tunnel TEOL puis débranchement à Charcot Provinces. L'itineraire serait un peu différent du C20, ce serait un mix avec la 6/90. Est ce réalisable selon vous ?

[nanar]

Révisez vos classiques, les amis :
L'axe A4 correspond au tramway T4 + la liaison Centre Ouest (qui remplacerait le bus C6)

NP73 : on revient à la première réponse, celle du dossier de concertation : 40 000 à 55 000.
N'invente pas de complot pour dissimuler un tabou. De toutes façons les prévisions de trafic ne sont jamais exactes.

C'est trop cher. OUI. La faute au tunnel.
Si ça n'avait tenu qu'au vice président du Sytral (Kohlhaas), le tramway serait passé en surface, peut être même sur Choulans et l'avenue 1ere DFL, mais il n'est pas "JC Tout Puissant"
Si ça passe là, ça peut passer au Point du Jour https://www.google.fr/maps/@47.0716795, ... ?entry=ttu

Et cette ligne de tram n'est pas pour enterrer le projet de métro E, mais à la rigueur pour la déterrer.
Au détail près que Kohlhaas (tout comme moi) était déjà pour des tramways dans l'ouest lyonnais en 2012, c'est à dire AVANT que Gérard Collomb balance sa promesse électorale de métro E.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Échec et Matt]

J'ai mal posé ma question.
Quelle va être la fréquentation de la nouvelle portion, Altaï - Confluence ?
Je pense que ce chiffre est tabou.

Sans intégrer les lignes existantes T1/T2, les voyageurs attendus c’est de l’ordre de 40 000. Le tramway souterrain est donc une solution logique pour ce projet : dimensionné à la densité du secteur, tout en ayant un tunnel pour les parties les plus contraintes.

[alecjcclyon]

Autant pour moi axe A2..

[Ylliero]

Salut

Alors techniquement, les quais ne sont pas à la même hauteur entre les bus et les trams - donc il faudrait plus long

On est sure de cette information ? Quelle est la hauteur des quais pour ces deux modes ?

Si on en crois ces deux liens :
http://www.ferro-lyon.net/nouveau-tram/ ... itadis-402
https://www.heuliezbus.com/fr/vue/produ ... diesel.pdf

La hauteur du plancher des tramway Citadis 402 est de 34cm au dessus du rail, la hauteur du Heuliezbus GX 437 (pris comme exemple) est compris entre 32cm à l'avant et 34cm à l'arrière soit au maximum 2cm d'écart à l'avant, ça pause vraiment un problème d'accessibilité avec la rampe PMR bus (qui de toute façon n'est pas au niveau de la porte avant) ?
Au pire 18m de quai supplémentaire pour 2 stations ce n'est pas inaccessible.

j'ai quelques doutes que la largeur suffise pour que deux bus se croisent.

Si on en croit le post de nanar, le tunnel aurait une largeur inférieur de 8m, qui serait théoriquement compatible avec le gabarit tram train de 2m65. Le GX 437 faisant 2m55 de large, on devrait avoir un peu de marge ?

Sans oublier le nombre de fois où le tram est déjà arrêté pour cause de panne de bus sur la plate-forme, avec le peu de voirie partagée.

Ça c'est probablement le plus gros risque, même si des plateformes partagés se font déjà ailleurs et ça roule (par exemple Dijon)..

Ensuite, administrativement, faire circuler des bus en tunnel tram… Quelle que soit la motorisation desdits bus… Bon courage hein =)

Si l'on en vient a ne pas réaliser une ligne qui pourrait être utile et attractive, et qui permettrait de rationaliser le cout (cher) du tunnel avec une 2eme ligne "sans gros frais supplémentaires", simplement à cause de "problèmes administratifs", ça serait vraiment dommage... (c'est déjà le cas pour TTOL qui n'est que peu fréquenté car non intégré aux TCL..) Quitte a faire un tunnel tramway, autant exploiter la possibilité de compatibilité BUS/tramway de la plateforme.
On fait déjà du bus sur plateforme tramway (cf Dijon) et du bus en tunnel (C6 sous croix rousse) thermique en plus.. Compliqué de trouver une raison de blocage valable (a part le risque de panne..) Après ça reste de l'administratif en effet..

Bonne journée à tous !

[TubeSurf]

Pour la hauteur de quais, les quais trams sont trop hauts pour que les palettes PMR bus puissent sortir.
Côté gabarit, ça passe… en statique. Si c'est pour limiter tram et bus à 25km/h car la place est trop faible, pas sûr qu'on y gagne; un mode non guidé a besoin de plus de largeur de voie qu'un mode guidé. Accessoirement avec les courbes et visibilité prévues, il y aura très certainement du cantonnement prévu pour le tram, ce qui n'est pas faisable avec un autre mode au milieu.
Enfin côté administratif, ce n'est pas juste pour le plaisir de faire des dossiers: les normes pour un tunnel routier et ferroviaire ne sont pas identiques, et il serait probablement moins cher et plus efficace de rajouter des lignes de tram dans le tunnel puis en surface que de vouloir à tout prix y caser une ligne de bus.

[NP73]

NP73 : on revient à la première réponse, celle du dossier de concertation : 40 000 à 55 000.
N'invente pas de complot pour dissimuler un tabou. De toutes façons les prévisions de trafic ne sont jamais exactes.

nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Non, le dossier de concertation parle 40 à 55 000 personnes sur la ligne Altaï - Jean Macé.

@+

[Max25]

NP73 : on revient à la première réponse, celle du dossier de concertation : 40 000 à 55 000.
N'invente pas de complot pour dissimuler un tabou. De toutes façons les prévisions de trafic ne sont jamais exactes.

nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Non, le dossier de concertation parle 40 à 55 000 personnes sur la ligne Altaï - Jean Macé.

@+

Bonjour,
Sur la partie Jean Mace et perrache , on prends en compte les voyageurs de T2 qui utilisent déjà le tram.

[amaury]

Sur la partie Jean Mace et perrache , on prends en compte les voyageurs de T2 qui utilisent déjà le tram.

Afin d'objectiver le débat, peux-tu indiquer la source précise ?

[nim]

j'ai quelques doutes que la largeur suffise pour que deux bus se croisent.

Si on en croit le post de nanar, le tunnel aurait une largeur inférieur de 8m, qui serait théoriquement compatible avec le gabarit tram train de 2m65. Le GX 437 faisant 2m55 de large, on devrait avoir un peu de marge ?

Le problème comme indiqué par @TubeSurf c’est qu’un mode non guidé a besoin de beaucoup plus de marge en courbe, avoir les courbes serrées d’un mode guidé (donc éviter de refaire les carrefours) sans payer une infrastructure tram a fait le succès commercial d’un TransLohr. Et ce qui a fait l’échec d’un TransLohr c’est qu’une fois qu’on guide les bus ils démolissent une chaussée non renforcée donc on se retrouve à réinventer des systèmes de rail en béton et le coût final est celui d’un tram. (il n’y a qu’à voir comment le cours Lafayette soufre avec le C3 qui est pourtant non guidé).

Donc on pourrait imaginer un système de guidage de bus pour passer le tunnel (ça existe) mais après on se retrouve avec du matériel spécifique, et on a envie de guider ailleurs chaque fois qu’une courbe est contrainte, et très rapidement on retombe sur les contraintes d’une lignes de tram en pire, c’est à dire tous les ennuis d’un tram sans aucune des recettes éprouvées qui permettent de faire rouler un tram.

Ce qu’il faut comprendre c’est que c’est le génie civil qui dicte le matériel roulant et non l’inverse, le matériel roulant c’est une paille comparée au reste, une fois qu’on a creusé un tunnel tram lourd la meilleure manière de le rentabiliser c’est de multiplier les services tram à l’intérieur. Ce qui suppose d’envoyer des trams ailleurs que dans le goulot d’étranglement de Perrache une fois à Montrochet. Et pas de s’en servir pour des files de bus qui reviendront une fortune en conducteur et entretien sans rendre le service d’un vrai tram.

C’est pour ça aussi que le yakafokon d’une ligne 14 à Lyon sans prendre en compte les coûts de creusement de stations aptes à recevoir des rames de 120 m (avec la largeur de quai associée, les entrées/sorties, l’espace occupé par les jolies barrières en verre) c’est un délire absolu, ce qui dicte le dimensionnement du système c’est ce qu’on peut se permettre de creuser/de poser comme voie, c’est pas les boiboites carénées d’Alstom & co. Évidemment si on pouvait se payer un tunnel de ce type on ferait rouler des rames de compétition à l’intérieur mais comme on n’a aucune intention (ni moyen) de se payer un tunnel de ce type évoquer les rames de compétition est une escroquerie absolue.

[greg59]

Le premier appel d'offre du projet est lancé depuis début mai :

Concours restreint de maîtrise d’œuvre pour l’ouvrage d’art sur la Saône et l'intégration paysagère de la tête de tunnel dans le cadre de l’opération Tramway Express de l’Ouest Lyonnais

https://www.marches-publics.info/mpiaws ... A3FD5CC33D

On apprend dans le document, qu'il est prévu que le futur pont devra supporter le poids de 2x2 tramway de 43m, au cas où il y a un incident dans le tunnel, le pont pourrait servir d'accès pour les secours vers le tunnel, par contre son accès au pont n'est pas encore défini
La fréquence de la ligne TEOL sera de 5min, mais il pourra descendre à 4min à terme
Le pont devra répondre à des contraintes architecturales des ABF y compris la tête du tunnel, il se doit d'être le plus discret possible dans la colline
On apprend que la tête de tunnel se situera à 8m de haut du quai Rousseau
L'ouvrage d'art du pont devra couter 30 à 40M€

L'architecture du futur pont, les contraintes :

[Chris69002]

Un superbe article de Lyon people qui cite toutes les expropriations avec photos, vraiment bien ce journal !

https://www.lyonpeople.com/actualites-l ... 05-15.html

[greg59]

Au lieu d'exproprier, il suffit de transformer complètement la rue, en zone mixte Tram / Voiture, la voiture est autorisé que pour les riverains ou accès à la rue, le reste du flux de voiture passera par d'autres axes

Par Lyon People est très orienté pour le coup sur ce projet, on sent qu'ils sont contre le TEOL

[xouxo]

Ce journal vaut-il vraiment la peine qu'on s'y interesse ? Les ton est polémique à souhait contre les vilains zécolos. ils pleurent aussi sur le métro E renversé.

Bref...

[greg59]

Le projet présenté a été définitivement adopté, à une très large majorité, avec 2 abstentions sur le projet (dont un conseiller régional)
La concertation continue, avec une nouvelle phase dès Juin avec les élus des territoires, puis ensuite la concertation continue avec les habitants

L'enquête publique est prévu en 2025, le démarrage du chantier aura lieu en 2027, et la mise en service en 2032

[nanar]

greg59 a écrit :

Par Lyon People est très orienté pour le coup sur ce projet, on sent qu'ils sont contre le TEOL

Ils sont plutôt viscéralement contre les Verts.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"