Le Forum de Lyon en Lignes

Une information qui va faire rêver tous les ferrophiles de ce forum.

"Le Kremlin a donné son feu vert au projet de tunnel sous le détroit de Béring entre la Sibérie et l’Alaska", ce qui ouvre la voie à la construction d'un tunnel deux fois plus long que le tunnel sous la Manche pour relier l'Asie et l'Amérique.

L'article complet qui explique tout ça : http://www.urbanews.fr/2011/08/31/15312-de-paris-a-new-york-en-train-en-2030/



72 milliards d'euros d'investissement dont 12 pour le tunnel et ... deux semaines pour faire le trajet aller

Une sortie LEL de 2 semaines jusqu'à New York en prévision  ?

Juste comme ça, il n'y a pas d'activité volcanique dans le coin ?
Même si il y a peu de distance, ça doit être bien profond, proche des entrailles de la terre :crazy2:.

Après vérification, les failles qui bordent l'océan pacifique longent les îles Aléoutiennes (un peu plus au sud).

Par contre un tunnel de 100km de long, ça me ferait peur, rien qu'à le creuser et s'aperçevoir qu'il manque un truc parfaitement indispensable.
Faire un pont (même partiellement flottant ) n'est pas une meilleure idée (Ça existe déjà sur le lac Pontchartrain, sauf qu'il est assez peu profond).

Dans tous les cas, il faudrait au moins deux tubes (peut-être un troisième pour la ventilation/évacuation/entretient), avec deux voies et quelques évitements (ça serait con d'avoir un train en panne en plein milieu ).

Par contre, en Europe et aux USA, il y a des voies normales, et en Russie, ils y a des voies de 1520mm. (Il faut un tunnel à double écartement ?  ).

Plus sérieusement, si il y a besoin, je pense qu'un système de barges "ferrées", en coupant chaque train en bouts de 200~500m de long (sur 30~50m de large) peut valoir le coup (ça permet de transporter un gros train de fret d'un seul coup).

Moi J'aurais plus peur d'un pont avec les creux l'hiver et les icbergs qui ce promenent dans le coin et les vents qui passent a cet endroits  , y faudrait un pont élastique et des rails élastque .A la limite j'aurais plus confiance avec un tunnel de 100 km qu'avec un pont 

C'est bien mignon ce tunnel, mais autant il y a un traffic très important entre la France, et même l'Europe continentale, et l'Angleterre, autant il n'y a pas un chat en Alaska et en extrême orient Russe.

Peut être que la Russie veut contrebalancer l'avancée inéluctable des chinois à qui ils ont néanmoins offert des facilités pour que les travailleurs chinois développent certaines parties des régions frontalières avec la Chine. Sans doute aussi pour diversifier ses moyens d'exportations et importations puisqu'en Sibérie et Alaska il y a pas mal de matières premières.

C'est sûr que d'aller à pied sec en Amérique c'est un peu faire le chemin inverses des amérindiens mais bon....

On a déjà du mal à finaliser le Lyon-Turin, qui est plus une nécessité pour l'Italie, enclavée par les Alpes, que pour la France mais qui pose des problèmes environnementaux en Italie.

Vu les distances énormes à parcourir et les délais il faudrait comparer cela avec ce que fond les oléoducs et les bateaux de transports de marchandises diverses et variés qui mettent un temps fou à parcourir les mers.

Pour l'instant pour moi ça reste un doux rêve, mais la Russie voit peut-être cela comme une issue à son implosion démographique et économique.

La Russie essaie de capter le marché Fret entre la Chine et l'Europe avec le transsibérien. Quand on connaît la puissance du fret américain, ce projet de tunnel paraît tout à fait pertinent.

Par contre, le fret américain, c'est du rail lourd avec des trains de conteneur en duplex. Donc y'a de toutes façons une bonne réflexion à faire sur le choix de l'écartement, du diamètre du tunnel, etc.

yannick a écrit :La Russie essaie de capter le marché Fret entre la Chine et l'Europe avec le transsibérien. Quand on connaît la puissance du fret américain, ce projet de tunnel paraît tout à fait pertinent.

Par contre, le fret américain, c'est du rail lourd avec des trains de conteneur en duplex. Donc y'a de toutes façons une bonne réflexion à faire sur le choix de l'écartement, du diamètre du tunnel, etc.

Ça ne pourrait pas être un prétexte pour normaliser les gabarits ferroviaires ?
Entre l'UIC, 2 ou 3 normes AAR, le gabarit "UIC-raboté" Anglais, les gabarits Russes et Japonais, il y a de quoi faire.

Et tant qu'à faire, ça serait une bonne chose de normaliser aussi l'alimentation électrique.
Je verrais bien un 3ème rail "intelligemment flasqué" pour ne pas avoir de problèmes de panto entre d'une caténaire à 8m (il faut bien faire passer des "double stack K-plate") de haut et d'une loco d'à peine 3m de haut .
Le tout en continu à 750~3kV (avec des locos "tolérantes", c'est techniquement possible). En alternatif, ce ne sont pas tellement les tensions qui mettent le bazar, mais les fréquences différentes.
Mes essais de freinage à récupération sur un moteur de disque dur en 5v 10Hz avaient mené à un échec cuisant (boum le pont en H).

À part la signalisation embarquée, je suis convaincu qu'une loco diesel au gabarit anglais passe "presque" partout en Europe* et aux USA.
*Sauf l'Espagne, la majorité de la Suisse (sans parler du Japon)...

Euh, tu as vu l'allure des locos qu'il faut pour tirer un train de fret américain ? Si tu fais ça avec des petites locos anglaises, tu n'aura plus que des locos dans ton train. Et puis bon, le diesel dans un tunnel...

Et sinon, une loco "tolérante", ça a un aussi bon rendement énergétique qu'une loco "intolérante" ?

Sinon pour le gabarit, la question se pose pour un tunnel de telle longueur... à partir de quand le surcoût de fabrication d'un tunnel (si il est trop gros), et d'exploitation (ventilation, entretien) à un gabarit supérieur, coûte moins cher que les installations et les surcoûts nécessaires à un transbordement du fret ? (question ouverte)

Bonsoir,

yannick a écrit :Euh, tu as vu l'allure des locos qu'il faut pour tirer un train de fret américain ? Si tu fais ça avec des petites locos anglaises, tu n'aura plus que des locos dans ton train. Et puis bon, le diesel dans un tunnel...

Il faut savoir aussi qu'aux Etats-Unis (et au Canada), la pluparts des trains comporte certaines fois plus de 80 wagons, autrement-dit la rame fait grosse-modo 1 km de long et pour tracter tout celà il faut défois au minimum 4 locos.

Pour tracter un tel train en Europe, il faudrait au minimum 10 locos et encore je ne sais même pas si les infrastructures et les cantons actuels pourraient y resister et le permettre.

yannick a écrit :Euh, tu as vu l'allure des locos qu'il faut pour tirer un train de fret américain ? Si tu fais ça avec des petites locos anglaises, tu n'aura plus que des locos dans ton train. Et puis bon, le diesel dans un tunnel...

Je sous-entendais une loco seule (ou tirant un train Européen) :crazy2:. C'est justement pour les légers problèmes de ventilation que je proposais de la traction électrique.

yannick a écrit :Et sinon, une loco "tolérante", ça a un aussi bon rendement énergétique qu'une loco "intolérante" ?

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, pas forcément >:D.

Il suffit de voir les alimentations à découpages de PC (même si ce n'est pas le même ordre de grandeur), qui sont capables de fonctionner entre 100 et 260v (on peut même changer la tension progressivement ou d'un coup sans arrêt de l'alimentation), tout en ayant un rendement >75% (en y mettant les moyens on arrive à dépasser 90%).
C'est "juste" un convertisseur à découpage Flyback (ou buck-boost) qui est aussi bien capable d'élever que de baisser la tension (la tension de sortie dépend entre autres du rapport cyclique de la régulation).
Par contre ce qui joue énormément sur le rendement de ces trucs en courant alternatif, c'est le déphasage entre le courant et la tension. Mais rien n'empêche que ce soit royal en courant continu.

sncf38 a écrit :Il faut savoir aussi qu'aux Etats-Unis (et au Canada), la pluparts des trains comporte certaines fois plus de 80 wagons, autrement-dit la rame fait grosse-modo 1 km de long et pour tracter tout celà il faut défois au minimum 4 locos.

Pour tracter un tel train en Europe, il faudrait au minimum 10 locos et encore je ne sais même pas si les infrastructures et les cantons actuels pourraient y resister et le permettre.

Rien qu'un train de 200m de long, je prends, ça devient rare par chez nous.
Il me semble que sur des longues distances (pour des voyages inter USA), les trains font rarement le trajet complet avec la même composition. Rien n'empêche de le couper en deux ou trois et de changer de locos là où ça ne passe plus.

La prochaine "révolution" que j'attends, c'est des wagons motorisés (~100kW/wagon), avec une loco qui lui fournit du 1500v tout propre depuis son panto + transfo ou son moteur diesel. Il doit y avoir un gain énorme au niveau de la motricité (et aussi un risque de faire fondre le panto si ça monte ).

Au niveau de la longueur, je me fais plus de soucis pour la sig que pour le reste (j'avais entendu 3km maxi aux USA ), pour les voies, tant que le poids maxi à l'essieu est respecté (ce dont j'ai peur), il ne devrait pas y avoir de problèmes.

Pour les histoires de poids "théorique", j'ai vu un camion (~400 poneys) arriver à un quai, accrocher sa semi, et repartir* en toute hâte, et ne se rendre compte qu'à la pesée que son "monstre" pesait 55 Tonnes. Pourtant, ça roule très bien .

*Les quais sont béton, en pente à ~5%.

Salut

yannick a écrit :La Russie essaie de capter le marché Fret entre la Chine et l'Europe avec le transsibérien. Quand on connaît la puissance du fret américain, ce projet de tunnel paraît tout à fait pertinent.

Utiliser le chemin de fer pour faire traverser un continent à des marchandises, ça "tient la route", si le trajet par mer se fait au prix de longs détours (par exemple le tour de l'Afrique pour relier Shanghai à Rotterdam

Par contre, les investisseurs ferroviaires - qui devraient  d'abord creuser ce tunnel  reliant des régions très peu peuplées sur des milliers de kilomètres, dans des régions au climat difficile -  seraient en concurrence avec le transport par mer à travers le Pacifique.

Je ne sais pas si vous avez idée du coût du transport et de la quantité d'énergie nécessaire pour trimballer une tonne  sur un porte-conteneurs : c'est extraordinairement faible.

A+

man-x86 a écrit :Contrairement à ce que l'on pourrait penser, pas forcément >:D.

Il suffit de voir les alimentations à découpages de PC (même si ce n'est pas le même ordre de grandeur), qui sont capables de fonctionner entre 100 et 260v (on peut même changer la tension progressivement ou d'un coup sans arrêt de l'alimentation), tout en ayant un rendement >75% (en y mettant les moyens on arrive à dépasser 90%).
C'est "juste" un convertisseur à découpage Flyback (ou buck-boost) qui est aussi bien capable d'élever que de baisser la tension (la tension de sortie dépend entre autres du rapport cyclique de la régulation).

Certes, après je ne sais pas si on arrive à reproduire la même chose sur une loco de la taille et de la puissance d'une loco de train. Parce que sur les PC la puissance reste assez ridicule en comparaison, et il y a encore quelques gros composants (notamment les condensateurs), et une fiabilité et une fragilité pas trop adapté au ferroviaire.

Mais il est vrai qu'on a fait d'énormes progrès sur les électroniques de puissance ces 20 ou 30 dernières années, donc je ne dis pas que c'est impossible, et je laisse les spécialistes me convaincre

sncf38 a écrit :Il faut savoir aussi qu'aux Etats-Unis (et au Canada), la pluparts des trains comporte certaines fois plus de 80 wagons, autrement-dit la rame fait grosse-modo 1 km de long et pour tracter tout celà il faut défois au minimum 4 locos.

Pour tracter un tel train en Europe, il faudrait au minimum 10 locos et encore je ne sais même pas si les infrastructures et les cantons actuels pourraient y resister et le permettre.

A la lointaine époque où j'étais au lycée Bellevue à la Mulatière (fin XXe siècle) nous avions la vue sur le pont de chemin de fer de la Mule' et nous comptions les wagons pendant les cours (pas bien!) : le record fut de 72 wagons, de tout type (bachés, porte voitures, bennes...), pour une moyenne de 50 à 60.

En ce qui concerne la faisabilité de cette ligne, je remarque qu'elle traverse d'immense étendues glacées, vents, congères, neige, qui risquent de rendre particulièrement difficiles la circulation des trains.

C'est l'avantage des transports guidés. Et puis bon, en Sibérie, ils ont l'habitude de faire du matériel qui résiste au froid et aux intempéries. C'est pas des automobilistes franciliens, quoi.