[Projet] Prolongement du Metro A Jusqu'au Confluence

[amaury]

Je suis plutôt de l'avis de Nanar.

Politiquement, n'importe quel choix peut être fait. On peut très bien voir ressurgir avec cette équipe ou une autre la volonté de prolonger la ligne A. Simplement, ça semble peu probable puisque :

• C'est un prolongement très coûteux dans tous les cas tant que la question du centre d'échange n'est pas tranchée. Et vu la volonté affichée de prolonger à Oullins et le besoin de renouveler les voitures du métro entrainant des réflexions sur l'automatisation de , et , dans un contexte économique peu favorable à une augmentation de budget, je ne suis pas sûr qu'on préfère faire 1 ou 2 km de métro plutôt que 10 de tram ou 20 de BHNS...
• Techniquement, le fait que la question du centre d'échange ne soit pas tranchée limite le projet car tout choix qui serait fait pour le MA avant que la question du centre d'échange soit tranchée pourrait limiter les choix. Et la question du CE est aussi liée à l'autoroute.
• Si on prolonge , on a de fortes chances de passer sous Charlemagne (enfin, le cours... ). Soit on fait de la tranchée couverte et on reprend intégralement le tram au passage, soit on fait du tunnel. Dans les deux cas, la facture est particulièrement salée...

Des "pressions" sur les élus et des échéances électorales peuvent éventuellement amener à faire des choix donc rien ne dit que le prolongement de la A ne sera pas annoncé à court terme mais pour ces raisons, j'ai des doutes... J'imagine qu'on préférera tout faire pour augmenter la fréquence des trams, ce qui ne coûtera pas le même prix.

Pour la ligne de tram nord/sud, je rejoins Nanar. Si on a conclu par rapport aux éléments ci-dessus qu'on ne peut pas faire de prolongement de à court terme et que l'augmentation de l'offre sur le cours Charlemagne ne suffit pas à absorber la demande, une solution lourde peut avoir sa place. Comme il le fait remarquer, on a bien fait sur cette base ! ça marche autant pour la question du cours Charlemagne (faire T1 tout de suite ou MA dans 20 ans) que pour le "doublage" de (qui n'existe que sur le papier puisque dans les faits, T1 va plus au nord et plus au sud que MB, il relie Perrache à Part-Dieu... et il s'arrête plus fréquemment !

Un tram nord-sud sur la Presqu'île aurait toute sa place parce que :

• il permettrait de relier Bellecour au Confluent sans rupture de charge et pour un coût d'investissement incomparable
• il pourrait être prolongé au nord, comme au sud
• il pourrait délester sur la portion la plus chargée
• il assurerait une desserte nouvelle en s'arrêtant plus fréquemment que le métro à la façon de par rapport à (mais pas trop quand même pour ne pas pourrir la moyenne commerciale !)

[phili_b]

Et si Perrache est infranchissable, on pourrait faire un métro dont le terminus serait Perrache pour passer à Pasteur et Debourg, et après aller vers l'est ?

ça resterait un métro très cher, à cause de la presqu'ile, mais pas autant que de reconfigurer Perrache.

[Rémi]

Salut

La simplicité a souvent le mérite d'être réalisable. A terme, le barreau du quai Gailleton entre Perrache et Bellecour semble inévitable. Mais en attendant, on peut travailler sur l'offre bus car cela peut être mis en oeuvre sans attendre des années de procédure et de travaux.

La liaison directe existe, mais elle est de capacité insuffisante et de visibilité très moyenne quoique la ligne soit connue : c'est la navette presqu'île. Or depuis qu'elle se ballade dans les petites rues entre le cours Suchet et La Sucrière, on ne la voit plus. A Perrache, son itinéraire est illisible et ses arrêts noyés dans le platras autoroutier. Au nord de Perrache, c'est un peu sinueux. Entre Bellecour et Saint Paul, le problème, c'est la circulation et le non respect des couloirs.

Donc pour commencer, il faudrait pouvoir reprendre cette ligne en exploitation classique avec des véhicules de 70 places et améliorer sa circulation, avec des couloirs réservés et protégés, dans le cadre d'une reconfiguration des rues de Brest et Edouard Herriot, voir en réassociant l'itinéraire sur Edouard Herriot (puisqu'on a commencé à faire un contresens jusque rue du Bât d'Argent pour le 18).

Au sud de Bellecour, on revient à l'ancien tracé du 13 puis du 44 en descendant la rue de la Charité jusqu'au cours de Verdun et en rentrant dans la boîte à chaussures. On en sort par Gensoul, Rambaud et Suchet. Ensuite, sur le quai Perrache, puis la rue Montrochet.

Ensuite, on pourra s'atteler au tramway.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

En rive droite du Rhône, entre les façades d'immeubles et les arbres, on a 17 à 18 mètres de large. (un peu moins au lycée Ampère)
Pareil entre trémie du pont de la Guillotière et façade de l'Hôtel Dieu.

Donc il y a la place pour un site propre TC (routier ou ferroviaire) + un  large trottoir + des pistes cyclables.
A part sur les rues face aux ponts, le trafic des autres rues qui débouchent sur l'axe est faible
(Leur débouché  sur le site propre TC  peut être "fermé", en adoptant des solutions type rue piétonne pour la desserte commerciale et riveraine).

Sur la chaussée côté fleuve de l'axe nord-sud et dans les trémies, on a la place pour 4 files VP ou plus.  
IL FAUT QUE LE TC assume le gros de la charge. Imaginez un articulé par minute dans chaque sens : ça dépote !!

Le point  dur pour le TCSP  est au droit du cours de Verdun.
Pas à cause du manque de largeur : il y a toujours 8 voies sous le pont Galliéni et sous le pont de chemin de fer.
La difficulté vient de l'échange avec les voiries de/vers l'Ouest.
Les solutions ne manquent pas. Elles varient juste suivant le degré de transformation en boulevard urbain qu'on souhaiterait.

A+

[Rémi]

Salut

Le problème est que la transformation en boulevard urbain n'est pas de sitôt et qu'elle aurait en l'état actuel un impact probablement encore plus négatif que la situation actuelle.

Par contre, si on évalue le passage d'un bus articulé toutes les minutes sur le quai, on aboutit à 60 x 110 = 6600 places / heure / sens, si tant est qu'on puisse démontrer l'exploitation réelle d'un passage toutes les minutes, et que cela soit pertinent avec un tel mode de transport aussi peu productif (un conducteur pour 110 passagers transportés, on sait faire mieux).

La question de fond demeure le besoin et la part de ce besoin qui peut être captée par les transports en commun.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Attention :
Actuellement on met déjà seulement 110 personnes  derrière un conducteur. Mais sans accorder de sites propres ni priorités de circulation aux autobus. La productivité des conducteurs de bus trimballant 110 personnes n'est pas détériorée par un site propre.

Pour "faire mieux"  il faut investir lourdement dans un TC ferroviaire.

A+

[BBArchi]

Est ce qu'un projet de tram circulaire utilisant une partie de l'emprise des quais de Saône et des quais du Rhône a déjà été imaginé ?  ???

L'idée de départ serait un tram circulaire utilisant une voie unique en circulant toujours dans le même sens, mais en imaginant de relier plus largement Confluence / Perrache à la presqu'ile en traversant à la hauteur des Cordeliers (ce qui serait possible compte tenu de la largeur de la rue Grenette et de la place des Cordeliers, et des débouchés sur les quais, et des points de correspondance avec les autres modes lourds...) ou, en version light, traversée au minimum par la place de la République.

Tracé proposé :

. croisement de T1 à Confluence pour le coté sud

. vers le nord sur l'axe Nord Sud rive droite (du moins sur la voirie parallèle à l'autoroute actuelle, afin de ne pas bloquer la reconversion ultérieure de cette emprise)

. passage à Antonin Poncet vers la sculpture fleurie, au niveau de la place (la trémie reste dédiée au routier)

. passage le long de l'Hôtel Dieu

. rue Childebert en direction de l'ouest, Place de la République, Place des Jacobins, rue de l'ancienne Préfecture, jusqu'aux quais de Saône

. quais de Saône rive gauche vers le Sud

. intersection avec le plat de nouilles de Perrache soit en dessous par la trémie vers le quai Rambaud, soit en dessus (avec le problème du trafic aux HP...)

. quai de Saône rive gauche jusqu'à la Darse

Pour les objections que je sens venir  >:D  je confirme là, tout de suite, que ce trajet nécessite en effet quelques adaptations pour une relation harmonieuse et une inscription dans le tissu local sereine  ::)  :laugh:  mais pas plus que pour toutes les lignes précédemment construites...

La ligne circulaire reste le terrain de jeu idéal pour des rames à un seul poste de conduite, aux coûts de construction plus réduit... comme le coût de construction de la ligne elle même.

Pour répondre par anticipation aux objections sur ce sujet... on pourrait même imaginer des 1/2 rames de 20/25m pouvant être accouplées en UM dos à dos, pour constituer des rames pouvant circuler sur les autres lignes.
Il suffira d'utiliser le raccordement en triangle avec T1 à créer à Confluence, pour faire les manoeuvres ad hoc...  ;D

[nanar]

Salut

Ce sont des idées à creuser.  J'y  ai déjà cassé un certain nombre de manches de pioche

Mais
ENTRE
"vers le nord sur l'axe Nord Sud rive droite (du moins sur la voirie parallèle à l'autoroute actuelle, afin de ne pas bloquer la reconversion ultérieure de cette emprise)
 ET
" passage à Antonin Poncet vers la sculpture fleurie, au niveau de la place (la trémie reste dédiée au routier)"
TU PASSERAIS COMMENT ?

Ce carrefour en extrémité Est du Cours de Verdun, je le verrais par exemple sous forme de 2 carrefours en "T", à niveaux différents

Un "T" inférieur pour les TC, dont le pied part vers deux trémies sous le CE (avec station aménagée sous celle du métro)
Un "T" supérieur pour les voitures, dont le pied part vers deux autres trémies sous le CE

Ces deux "T" superposés sont donc indépendants, et équipés de feux ( les autoroutes sont donc transformées en boulevards urbains).
Les 2 "T" passent cependant sous le pont Galliéni RD : Celui du TC au plus près du lycée Récamier, celui des VP au plus près du Rhône.

A+

[BBArchi]

Salut

...  J'y ai déjà cassé un certain nombre de manches de pioche

Va y mollo avec tes contradicteurs... sinon ta réputation ne va pas être la seule à souffrir. 

Pour répondre à ta question : à voir plus précisément en fonction de l'existant, des réseaux, des platanes aussi... 

[nanar]

Salut

T'inquiètes : J'ai cassé des manches de pioches juste parce que j'ai creusé beaucoup  d'idées. Sinon, je suis  plutôt le genre 100 % non violent.

[totoche]

Bonjour à tous

Je remonte ce sujet car j'aimerais connaître quelques détails techniques sur une possible prolongation (au XXIIème siècle) du métro A vers l'ouest lyonnais (Perrache -> Point du Jour -> Alaï). Ce que j'aimerais savoir, c'est s'il serait possible d'envisager un prolongement en pente douce sans utiliser de matériel à crémaillère.

Imaginons que la première station après Perrache soit Point du Jour. Sachant qu'on part sous la Saône à 160 mètres d'altitude (Perrache est à 178m) et qu'on doit arriver à Point du Jour à 277m, on a donc un dénivelé de 117 mètres à gravir sur une distance de 1,8km, soit une pente de 6,5%. Si j'en crois Wikipedia, le métro de Lausanne se prend des pentes à 12%, donc même si on n'a pas forcément le même matériel on est sûrement très large.

Imaginons maintenant que St Irénée soit la première station. Ça nous donne 1km à parcourir pour un dénivelé de 128 mètres, soit une pente de 12,8%, ça coince. Mais si on enterre la station à 30 mètres comme au Vieux Lyon, on obtient une pente de 9,8%, et on se rapproche d'un chiffre acceptable. On peut enterrer encore un peu plus sans trop de souci, on voit des exemples assez hallucinants dans certaines villes (plus de 100 mètres sous le niveau du sol...).

D'où ma question : quand on nous dit que le relief de l'ouest lyonnais pose problème, on nous prend pour des glands ?

[Rémi]

Salut

Pour info, les MP05 de la ligne 1, qui ne sont pas mal motorisés (3 MW pour des trains de 90 m), prennent une rampe de 60 pour mille - 6% - pour monter sur le pont de Neuilly, et c'est très proche du maximum admissible par ce type de matériel, sachant que la pente n'est pas immédiatement après la station.

Pour Lausanne, le métro prend 12% mais avec des rames de 2 voitures à motorisation intégrale et avec une vitesse limitée sur cette zone qui n'est probablement pas compatible avec l'attractivité d'un pareil tracé : déjà que la montée de Saint Jean à Gorge de loup apparaît lente, si on doit faire moins que ça encore... ça va jazzer !

Si on reste dans la gamme de puissance des MPL75, il faut oublier !

A+
Rémi

[totoche]

Merci beaucoup pour ta réponse Rémi, je ne pensais pas que la différence de puissance était telle !

Donc on oublie pour St Irénée. Mais pour Point du Jour, c'est jouable non ? Si on enterre la station à 30 mètres, comme au Vieux Lyon, on a une pente de 4,8%... Et on récupère tranquillement le niveau du sol sur Joliot Curie.

(c'est juste de la masturbation intellectuelle, hein, je suis bien conscient qu'on est très loin de voir ce genre de projet voir le jour )

[Rémi]

Salut

Cela dit, non seulement ce n'est pas demain la veille, mais en plus, il est à parier qu'il y aura une forte pression pour ne pas avoir un aussi long tuyau sans desserte.

Pour l'instant, de façon très pragmatique, le meilleur moyen d'améliorer la desserte du 5ème est d'augmenter la performance de l'accès à Gorge de loup et d'augmenter la capacité de transport de la ligne D, et de travailler sur la priorité aux feux dans les secteurs Charcot / Point du Jour / Trion / Saint Alexandre / Trois Artichauts de sorte à gagner quelques minutes. Le tout combiné à l'usage de trolleybus pour être plus performant...

En chiffres sur la puissance du matériel pneu entre Paris, Lyon et Marseille
- MPL75 = 78 tonnes et 868 kW soit 11,13 kW / t
- MPM76 = 112,7 tonnes et 1400 kW soit 12,42 kW / t
- MPL85 = 51,1 tonnes et 512 kW soit 10,02 kW / t
- MP59 = 126,4 t et 1740 kW soit 13,77 kW / t
- MP89 = 144,2 tonnes et 2800 kW soit 19,42 kW / t

Il n'est donc pas exagéré de dire que les rames lyonnaises sont un peu des veaux comparativement aux rames marseillaises de puissance moyenne, inférieure aux MP59, et que les MPL85 offrent une puissance massique deux fois moindre que les MP89 parisiennes pourtant de conception à date proche...
Cependant, elles roulent sur des réseaux de conception bien moins contrainte qu'à Paris (moins de courbes, interstations plus longs) : cela dit, imaginez la réserve de performance potentielle...

A+
Rémi

[BBArchi]

Cela dit, non seulement ce n'est pas demain la veille, mais en plus, il est à parier qu'il y aura une forte pression pour ne pas avoir un aussi long tuyau sans desserte.

Question : l'interstation Vieux Lyon <> GDL n'est elle pas de longueur comparable à ce que propose Totoche ? A -ton des accès intermédiaire en tunnel ?

Pour le reste, raisonnablement, on devrait effectivement avoir cette ligne dans les années 2130/2137...

[nanar]

Salut

@Totoche, je pense que passer sous la Saône, ce n'est pas à 160 m mais plutôt 150 m. Essayons autre chose.

Partons d'une station en terminus dans le centre d'échanges de Perrache, niveau gare routière, altitude +ou- 175 mètres
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 3,0.012381

On part droit vers la Saône à l'horizontale sur un viaduc TC, qui passe la rivière, puis on amorce la rampe pour taper dans la colline à côté des aérateurs du tunnel autoroutier, sous la terrasse avec parapet en zigzag , ici : altitude 182 mètres
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 1,0.000774

On grimpe en tunnel pendant 900 mètres à 6 %, soit 54 mètres, et sous le carrefour des rues de la Favorite et Benoist Mary, on est à 236 mètres (soit 30 mètres sous la surface), ici :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 3,0.001548

On est parti du centre d'échanges de Perrache depuis 2 ou 3 minutes à peine. Même à 18 heures ! On installe une station sous ce carrefour ??

Puis on fait encore 800 mètres de tunnel pour arriver :

Soit 1) à l'angle Joliot Curie / Edmond Locard, altitude 275 mètres (rampe = 5 %), ici :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 3,0.001548

Soit 2) entre la sortie ouest du tunnel autoroutier et le Leclerc de Barthélémy Buyer, altitude 230 mètres (rampe nulle), ici :
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 5,0.003095

On continue sur un site propre de TC en surface, sur rue Joliot Curie, Alaï avec le choix 1)
sur la bretelle vers l'Eglise de Tassin, puis boulevard des Hespérides, avenue Eisenhower, Alaï avec le choix 2)

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 7,0.049524
A moins de faire une fourche sous Favorite, et de creuser le 1) ET le 2) ??

Bon, c'est pas tout : que met on comme moyen de transport en commun la dessus ? bus, trolleybus, tramway, tram-train ?

A+

[BBArchi]

On a réussi à creuser 2 tubes pour faire passer les voitures sous téo.
On doit bien arriver à faire un tube guère plus gros pour passer 2 trams de front... non ?
Pas forcément pour moitié moins cher que téo, les frais étant optimisés poru 2 tubes.
A mon avis, il faudrait rester dans le mode d'alimentation, le gabarit, et toutes les annexes, propres au tram, pour des raisons de continuité du réseau...