Salut, braves gens
Adritcl a écrit :Que signifie "UTR" ?
Unité Train Remorque : Deux caisses motorisées, qui ne peuvent fonctionner qu'attelées à une rame 2 caisses à pilotage automatique intégral, type MPL85
Je ne comprend pas pourquoi les futures rames de métro B passeront de 3 à 2 voitures. A l'avenir, son trafic va augmenter avec les dessertes de la Gare d'Oullins et "probablement" des Hôpitaux Sud.
Il y aurait 22 rames de 2 commandées en tranche ferme, puis 12 de plus en tranche conditionnelle après 2022,
permettant 17 trains de 4 caisses.
ET :
Le prolongement du métro B au delà de Oullins gare n'est absolument pas évoqué, à aucun moment, dans ce Document d'Orientation budgétaires 2012-2021. Il est évident que l'argent nécessaire n'est pas au rendez vous.
Matrix a écrit :pour la Métro B faut voir la longueur unitaire de chaque caisse. Mais bon j'ai du mal à croire que les 2 caisses feront 75 m. Dans ce cas là, il serait dommage de réitérer l'erreur de la Métro D et de mettre des trains plus courts que les quais
Ce sont évidemment des trains de même longueur que les trains du MD, et accouplables en rames de 4 caisses en heures de pointe
Matrix a écrit :Dans tous les cas, le problème de la taille des ateliers, des positions de garage en terminus, n'est pas évoqué, notamment pour la verte
J'ai pas tout recopié, mais c'est évoqué dans le rapport et compris dans l'enveloppe de 224 millions
Rémi a écrit :Pour la ligne D, il faut à mon sens que les caisses supplémentaires soient motorisées de sorte à ne pas dégrader les performances moyennes des MPL85 ...
Les UTR seront bien motorisées.
C'est seulement sur les automatismes qu'elles seront des "mules" asservies aux automatismes des MPL85
Rémi a écrit :alors que si j'ai bien compris, le scénario ci-dessus se solde par un besoin net de 22 x 2 pour la B + 36 x 2 pour la D = 44 + 72 = 116 caisses
Le scénario avant 2021 consiste à acquérir 22 x 2 caisses avec PAI pour le MB et 6 x 2 UTR pour le MD. Soit EN TOUT 56 caisses
Mathieu38 a écrit :Je rejoins l'analyse de Rémi : çà ressemble vraiment à du bricolage. Le Sytral semble aveugle : le besoin est plus immédiat. La D ne peut pas attendre 2020 pour voir sa situation changer. idem pour la A : où rien d'efficace ne sera mis en place avant 2030.
Ce que je n'ai pas rapporté du Document Débat d'Orientation Budgétaire, c'est la partie financière.
Les dépenses jusqu'en 2015 sont toutes des réglements de choses déjà décidées, en fin, ou en cours ou en tout début de réalisation.
Cependant, sur les années 2015 à 2021 (incluses) il y a une capacité résiduelle pour investissements de 535 M€, qui n'est pas encore affectée à des projets précis.
Mais ces 535 millions sont la somme sur laquelle on paiera tout ce qui est proposé/décrit dans mon premier message en début de fil de discussion.
Mathieu a écrit :J'ai l'impression que le Sytral continue d'avoir un train de retard. La D ne respirera qu'en 2020 et sur la A, on en fera que rattraper la retard (vu que la fréquentation va continuer d'augmenter d'ici 2030).
Les prévisions du Sytral quand au trafic sont (exprimées en nombre de voyageurs par heure, par sens , en pointe) :
MA : 8200 actuel, 8200 en 2015/16, 9000 en 2030
MB : 7700 actuel, 9000 en 2015/16, 13200 en 2030
MD : 10500 actuel, 10700 en 2015/16, 11200 en 2030
C'est bien connu, quand l'argent est rare, même les besoins essentiels ne sont pas satisfaits.
A+
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