Question subsidiaire.

[Zekouetteof69]

Hello.
Est-ce que quelqu'un peut me dire en mp si l'Aérotrain de Bertin est entreposé en France et dans quel région ?
Merci de ne pas donner l'adresse exact ici
Sauf si il est au musée de Mulhouse.
@+
Fabien.

[Zekouetteof69]

http://www.jean-bertin.fr/index.php?category/L-association-AJB

[Zekouetteof69]

Voilà, pk ma question cette aprem'
Vu sur un autre forum:

[BBArchi]

C'est le 02, un des prototypes antérieur à celui beaucoup plus médiatisé, le I-80, qui pouvait emporter 80 passagers.

Une "gueule" pas possible. Un bel objet technologique.

Le seul sauvegardé à peu près complet à ma connaissance, les autres ayant connu des fortunes diverses, et objet de vandalisme de la part d'abrutis irrécupérables.
http://www.dailymotion.com/video/x6j6i3 ... endie_tech

Sans parler de la dépose / démolition d'un tronçon central de la voie d'essais de Saran, pour gagner quelques kilos de grain à l'hectare dans ce secteur.

Il vaut mieux se reporter aux documents d'époque, et aux sites qui traduisent assez bien cette ambiance de recherche sur un sujet technologique "neuf".

LE site de référence à ne pas rater :
http://aerotrain.fr/index.php5?lang=fr

Et aussi :
http://aernav.free.fr/Aerotrain/M_Aerotrain.html

Valéry Giscard d'Estaing a entériné la solution TGV au détriment de l'aérotrain dès sa prise de fonction. Un des arguments qui devient valable aujourd'hui est la capacité : l'Aérotrain, au dela de la performance technique, ne pouvait pas atteindre les niveaux de remplissage que l'on connait avec les UM2 de duplex... A l'époque, ce n'était pas la capacité et le nombre qui comptaient, mais la vitesse, avec des temps de trajets "exigés" de plus en plus courts.
Le système aurait pu fonctionner en continuant à transporter "la grande masse" dans des trains classiques, la clientèle n'étant pas aussi exigeante sur ce thème, et réserver l'Aérotrain au strict nécessaire. Je pense qu'au final, le bilan énergétique aurait été moindre qu'avec le système actuel du "tout tgv".

[Rémi]

Salut

En réalité, VGE a validé le projet d'aérotrain début juillet 1974 avant de revenir en arrière 3 semaines plus tard. Ah bah oui, les coûts d'exploitation, l'étanchéité du produit aux autres réseaux et la prévision de trafic, c'était accessoire à côté de la grandeur de la France. Finalement pour aller à Cergy, on a le RER, c'est moins sexy, mais au moins ça peut transporter 2500 personnes toutes les 10 minutes.

A+
Rémi

[BBArchi]

Je remonte le topic, avec une info cossue : Hperloop

http://www.batiactu.com/edito/scnf-mise ... -44830.php


On prend les mêmes, et on recommence. Plus exactement, on continue à ne raisonner que de point à point et rien entre, et pas sur une ligne desservant par capillarité plusieurs points... avec un concept tout aussi étanche que l'aérotrain en terme de capacités, et de bilan énergétique épastrouillant au km / voyageur transporté.
Et là, c'est la SNCF qui s'y met, d'autant plus que c'est un concept US, donc c'est sexy...

Et j'imagine qu'un truc pareil ne se pilote pas exactement comme un vélo...


Le projet :
http://www.spacex.com/hyperloop
http://hyperlooptransp.com/#!/

En matière d'impact, j'ai le sentiment de voir l'infrastructure de l'aérotrain dans la campagne d’Angoulême... woa, la modernité !:funny:

[man-x86]

On prend les mêmes, et on recommence. Plus exactement, on continue à ne raisonner que de point à point et rien entre, et pas sur une ligne desservant par capillarité plusieurs points... avec un concept tout aussi étanche que l'aérotrain en terme de capacités, et de bilan énergétique épastrouillant au km / voyageur transporté.
[..;]
En matière d'impact, j'ai le sentiment de voir l'infrastructure de l'aérotrain dans la campagne d’Angoulême... woa, la modernité !:funny:

Ce genre de choses ont l'air de revenir tous les 20 ans .
L'Aérotrain a été exporté aux USA dans les années 70, mais le Swissmetro des années 90 est nettement plus proche de l'Hyperloop (tunnel sous vide, sustentation pneumatique/magnétique...).
Par contre les deux cas ont coûté plein d'argent, ont permis à des ingénieurs de faire joujou en faisant un peu progresser la technique et on été abandonnés sans laisser grand chose de concret après 15~20 ans.

Pour le bilan énergétique, ce n'a pas l'air si exagéré si on ne prend en compte que le véhicule (tunnel sous vide). Mais la fabrication du tunnel, le développement et l'entretient du bousin sont bien partis pour coûter un bras avant que tout soit abandonné .
Sans parler du système point à point sans correspondance ni connection.

[BBArchi]

Au fait, on obtient comment, le "presque" vide ?


J'imagine bien la puissance installée tout au long du parcours pour assurer le service... toutes les économies d'énergie faites sur la traction (moins de frottements) passent dans les pompes à vide, plus un coefficent multiplicateur ?
Faudra rajouter des centrales (nucléaires de préférence) pour pouvoir répondre à la nouvelle demande ?
Plus greenwashing : ce seront des éoliennes qui pomperont ?

[turbotrain]

Le Swissmetro est resté à l'état de projet de ce que j'en sais, ce sont des études qui ont été payées.
Que ce soit lui ou l'Hyperloop, je pense que les deux méritent une étude approfondie du bilan énergétique/carbone avant de se prononcer. Il ne faut pas oublier que les frottements de l'air croissent proportionnellement au carré de la vitesse aux allures du TGV et consorts, et que ce sont eux, avec ceux du rail, qui entraînent la consommation énergétique. En les réduisant fortement, la dépense d'énergie nécessaire à la suppression peut être plus faible que l'économie liée à la quasi-absence de frottement, à vitesse égale. En plus, l'Hyperloop n'envisage pas d'atteindre le vide parfait mais seulement une pression atmosphérique réduite à l'avant de la capsule.

Sur le point à point, il faut voir que c'est ce que la Cour des Comptes demande de faire à la SNCF avec le TGV désormais, avec des arrêts en nombres réduits et sur LGV.

[Airbus]

Oui, tu as raison Turbotrain, l'énergie croît avec le carré de la vitesse et il se trouve que ceci s'évalue à altitude et pression atmosphérique constante. Un avion à 35 000 pieds et à 900 km/h ne consomme pas 9 fois plus d'énergie qu'un TGV à 300 km/h, mais en revanche, un hyperloop au sol, consommera bien, quant à lui, 9 fois un TGV à 300.
Par ailleurs, le bruit au sol risque vraiment d'être rédhibitoire car, là aussi, je ne connais pas toutes les lois régissant les décibels qui varient selon une échelle logarithmique mais je crains qu'un tel mode de transport au sol ne cause des nuisances sonores considérables pour les riverains des contrées traversées.
Par ailleurs, si on décidait d'enterrer cet hyperloop, je pense que les vibrations dues à ces circulations seraient également difficiles à maîtriser.
En plus, je trouve que le concept même de faire passer des êtres humains dans des tuyaux sous vide au même titre que de vulgaires marchandises ou plis express "pneumatiques" est peu réjouissant.
Je préfère largement monter dans un train qui roule ou dans un avion qui vole plutôt que de m'engouffrer dans un gigantesque tube de dentifrice !
Pour moi c'est plutôt destiné à être hyper loupé !

[turbotrain]

Tu grossis un peu le trait pour l'hyperloupe !

Quand tu parles de la pression au sol, attention ! Même si le tuyau est près du sol, la pression DANS le tube est très réduite (à l'avant surtout), ce qui équivaut bien à se trouver à l'air libre à plusieurs km d'altitude. La différence est qu'il n'y a pas besoin de parcourir une distance verticale pour cela. Et c'est là, entre autres, qu'il faut comparer le coût énergétique et "environnemental" de l'abaissement artificiel de la pression à celui d'une montée en altitude pour un avion, encore au kérosène qui plus est.

Sur le bruit, le son étant une onde mécanique se propageant dans un milieu, ne sera-t-il pas fortement atténué par la basse pression et l'absence de contact permanent avec un rail (puisqu'il y a un guidage magnétique de mémoire) ? Du reste, c'est effectivement un "tuyau", donc assez simple à confiner, d'autant que le projet le prévoit sur piles. Idem pour les vibrations.

Sur l'aspect "philosophique" ou "psychologique" du voyage dans un "tube à dentifrice", on y coupe pas avec le métro/RER. C'était d'ailleurs un défi pour les premiers réseaux, d'autant que la traction vapeur était prédominante sur les technologies électriques à l'époque. Pour autant, le métro/RER ne fait plus vraiment peur qu'aux claustrophobes (ainsi qu'aux agoraphobes et terroristophobes, mais c'est une autre histoire...).

[amaury]

Je réagis avec un petit peu de retard... Même si Elon Musk n'est pas derrière les manettes, le fait qu'il soit à l'origine du projet m'amène à penser qu'il vaut mieux attendre de voir avant de juger... Ce que vise ce système, c'est surtout des liaisons entre mégapoles séparées par des distances importantes (500 km ou plus). ça ne m'étonne pas que ça intéresse fortement les Etats-Unis ou la Chine. Mais si on regarde le marché actuel pour ce genre de déplacements, c'est l'avion. Passer de l'avion à un système électrique dont tout ou partie de l'énergie peut être produite sur l’infrastructure elle-même, ça me semble déjà un progrès. D'un point de vue commercial, si on est dans les mêmes tarifs au passager que l'avion mais avec un temps de trajet inférieur, je ne vois pas de raisons que ça ne marche pas.

Bref, wait and see ! ça permettra de voir quelles réponses sont apportées aux questions soulevées ici : sécurité, nuisances, acceptabilité, etc.

[BBArchi]

En remontant le sujet, parce qu'il y a des infos et des développements, j'ai trouvé ceci :
http://www.lesoir.be/1324809/article/vi ... -pour-2020

Voici le transport futuriste promis pour 2020

S’asseoir dans une capsule et se retrouver projeté dans un tube à la vitesse d’un avion, un mode de transport futuriste qui pourrait devenir réalité d’ici 2020, promettent les différentes entreprises venues présenter leur concept de «Hyperloop» à Berlin.

«Nous ne construisons pas un train, c’est un nouveau mode de transport», insiste d’emblée Rob Lloyd, patron de l’entreprise californienne Hyperloop One.

«Ce n’est pas un train, ce n’est pas une voiture, ce n’est pas un avion», revendique aussi Bibop Gresta, son concurrent de Hyperloop Transportation Technologies (HTT).

C’est pourtant au salon des techniques ferroviaires Innotrans, qui se tient cette semaine à Berlin, que l’Hyperloop, encore souvent désigné comme train du futur, étale ses premières esquisses.

Si l’idée de voyage dans des capsules s’affranchissant de tout frottement a depuis longtemps traversé l’esprit de divers chercheurs, le milliardaire américain Elon Musk l’a remise sur le devant de la scène en 2013.

Le fondateur des voitures électriques Tesla et de l’entreprise d’exploration spatiale SpaceX a alors détaillé par écrit sa propre idée d’un «cinquième mode de transport», devant permettre d’aller de Los Angeles à San Francisco dans des tubes à basse pression en trente minutes. Il faut actuellement cinq ou six heures en voiture ou une heure en avion pour relier les deux métropoles californiennes.

Estimant n’avoir pas le temps de s’en occuper, Elon Musk a laissé son projet ouvert aux entreprises souhaitant le développer et n’a investi d’argent dans aucune.


Lumière imitant le soleil

C’est un voyage dans ce qui ressemble à un wagon de train régional aux fenêtres virtuelles avec des sensations proches de celles d’un déplacement en avion que projettent les différentes entreprises sur les rangs pour être la première à donner vie à l’Hyperloop.

Pour l’heure, il faut encore se contenter d’imaginer. A Innotrans, sur les stands de HTT ou de Transpod, la start-up canadienne arrivée dans la course en 2015, seul un casque de réalité virtuelle permet de prendre place dans la cabine éclairée par une lumière artificielle imitant celle du soleil et des vidéos donnent une idée de ce réseau de tubes montés sur pylônes.

Hyperloop One, créé en 2014, a lui procédé à un premier test du système de propulsion en mai dans le désert américain du Nevada, avant une commercialisation en «2020-2021», promet Josh Giegel, responsable de l’ingénierie chez Hyperloop One.

«Notre objectif est que le produit soit prêt à être commercialisé en 2020», vise lui Sébastien Gendron, le Français à la tête de Transpod, voulant d’abord faire ses preuves sur du transport de fret avec des trajets de 400 à 800 kilomètres.

Pour HTT, la cible est de 2019.

Je sais. On ne doit pas se moquer du nom des gens. Mais quand même... quand on porte le nom d'un accident industriel des années 80 (Bibop...), on ne se lance pas dans l'innovation...