Synthèse des potentialités d'extension du réseau

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nanar
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 20 Mai 2019, 19:40:16

Bonjour à toi, et bienvenu sur le forum. :)

Si je te "mets au défi" (mes excuses pour cette expression un peu brutale)
- de ne pas lever une fronde (peut être justifiée par leur fragilité) chez les commerçants de Jean Jaurès et Carnot
en évitant d'emprunter ces 2 voies du centre de Saint-Fons,
- et de davantage participer au désenclavement des quartiers en politique de la ville de l'Arsenal au nord-est de la commune,
https://www.google.fr/maps/place/L'Arse ... 4d4.861412

par quelles autres rues proposerais tu de relier le pont de la route de Vienne sur le chemin de fer et la rue Gravaillon ?

Et puis ... : Saint-FonS , pas Saint-Fond (c'est vrai que les 2 touches sont voisines sur le clavier)

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 21 Mai 2019, 09:09:46

question bête car je ne connais pas du tout ce secteur: il y du potentiel pour faire le t7?
il n'y a rien sur le pdu à cet endroit
et si les gens vont à la part dieu, il serait peut être plus intéressant de leur faire prendre un train avec un rabattement par bus à la gare

je me fait l'avocat du diable, mais vu la rareté des ressources publics j'essaie de comprendre ce qui va être le plus plausible dans les prochaines années
puis avec le passage au trolley du C6 l'idée d'un tram va être repoussée vers 2040 au moins
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 21 Mai 2019, 10:31:07

Entre "l'étude du corridor St Fons" par le Sytral, et 2 ou 3 articles de presse (que je n'arrive pas à retrouver pour l'instant) qui ont mentionné très récemment le tramway vers/dans cette ville j'ai l'impression que l'idée est en train de passer en relativement bonne position.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 23 Mai 2019, 09:59:47

@fraberth :

Pour les lignes A et B :
Pour MA à la Confluence ou MB à La Doua, je faisais effectivement référence au coût. Il est finalement assez rare aujourd'hui de se trouver face à des impossibilités techniques. C'est généralement plutôt une impossibilité technico-économique, c'est-à-dire qu'on considère le coût de la solution technique comme disproportionné par rapport au besoin.
Prolonger la B à la gare d'Oullins, c'était une bonne chose. J'aurais préféré que ce soit en viaduc pour une question de coût mais le prolongement en tant que tel est un excellent moyen de rabattre vers la rive gauche.
Même si la A à Debourg avait été envisagée par le passé, dès lors que la B était prolongée à la gare d'Oullins, la A n'aurait, au mieux, été prolongée que jusqu'à Confluence... et pour longtemps ! La desserte Confluence - Gerland serait certainement confiée au tram (finalement ce qu'est la ligne T6), quitte à avoir un renfort d'offre sur la portion Confluence - Debourg.
Mais trêve de politique-fiction ! Il faut se souvenir de l'historique :
  • à l'origine, on envisageait de raser le centre d'échange
  • ensuite, on a parlé de s'orienter plutôt vers une refonte majeure... mais sans l'avoir définie
  • un programme n'a émergé que dans les dernières années de la décennie actuelle
Comme le SYTRAL n'avait plus les moyens de faire du métro pendant 10 ans (hormis La Soie qui n'avait rien à voir avec un coût de prolongement de métro "normal"), les options étaient :
  • Pas de financement de métro à Confluence avant 2006/2007 environ donc une ouverture vers 2013 (exactement ce qui s'est passé pour MB à la gare d'Oullins) donc rien pendant ce temps-là à Confluence (hormis, avec de la peinture et des études de feux, des couloirs bus ou un site propre) et pas de métro à Oullins en 2013
  • ou le prolongement de T1 qui avait été prévu dès le projet des lignes T1/T2 et avait donc fait l'objet de la même DUP (en gros, il ne restait plus qu'à commencer à payer les travaux !) et permettait d'offrir une capacité correcte dès sa mise en service alors même que les premiers bâtiments significatifs ne sortiraient pas de terre avant 2008 (?) et la capacité à financer le métro à Oullins
Avec des T1 et des T2 de 43m auxquels j'ajouterais pour ma part les T6 (moyennant des travaux autour du siège de Région), il y aurait quand même de quoi faire pendant longtemps. J'ajouterais que le déclassement et la mise en place des bus express sur A6/A7 va faire apparaître un usage supplémentaire et permettre, dans le même temps, d'envisager d'autres voies tram côté Rhône, ce qui permettrait de dissocier un trafic qui voudrait faire, en gros, musée des Confluences - Perrache de celui qui cherche à accéder au cœur de Confluence. Le métro n'est pas une solution unique. ;)

Pour le TTOL :
On en a déjà beaucoup parlé ! D'un point de vue technique, il n'y pas de difficultés insurmontables. Le sujet est plutôt lié au statut de la ligne :
  • Si elle doit rester dans le "réseau ferré national" (par ex. dans le cas où la ligne Paray-le-Monial - Givors serait classé d'intérêt stratégique pour la Défense nationale), la Région pourrait déléguer l'autorité de ces lignes au SYTRAL ou au SMT AML. Mais comme pour les Cars du Rhône, au final, ce serait toujours la Région qui payerait ! Ce scénario présenterait donc peu d'intérêt sur le périmètre actuel. En effet, l’intégration tarifaire peut se faire sans lui et avec la LOM, il sera tout à fait possible de rajouter des services dans la limite de la Métropole et financée par elle, même si l'AO reste la Région (en gros, la Métropole pourrait payer des services supplémentaires à la Région dès lors qu'ils ne sortiraient pas du périmètre "Métropole de Lyon"). Enfin, pour ceux qui ne supportent pas la SNCF, l'ouverture à la concurrence sera très bientôt obligatoire. Le déclassement n'est donc pas la condition sine qua non pour sortir d'une logique plus train que tram.
  • Si les voies peuvent sortir du RFN, il y a environ 3 ans de procédures de déclassement à prévoir (cf. ce qui se passera pour le BHNS Trévoux)(*). N'étant pas expert, ce que je ne sais pas, c'est si on peut continuer à exploiter pendant ce temps-là. On a des exemples de déclassement en France pour passer à une AOTU mais là, on n'a même pas besoin de faire des travaux ou d'interrompre l'exploitation. A voir avec des juristes spécialisés. Ensuite, les voies reviennent au SYTRAL ou au SMT AML.
Pour moi, la réflexion autour du TTOL doit plutôt porter sur son prolongement éventuel à Part-Dieu.

En effet, l'expérience de T3/RhônExpress est riche d'enseignement. La portion commune a été financée intégralement par le SYTRAL. Le département du Rhône se chargeait, lui, de REx. Il est donc tout à fait possible d'imaginer le SYTRAL financer un souterrain entre Gorge de Loup - Saint-Paul - Presqu'île nord - rive gauche du Rhône - Part-Dieu pour y mettre un service urbain et permettre à la Région d'emprunter ces voies pour y prolonger ses TTOL. Là encore, avec ou sans déclassement des voies, ce scénario est possible.

Pour résumer, il faudrait savoir :
  • en premier lieu, si le SYTRAL a conscience de l'intérêt d'un souterrain Gorge de Loup - Part-Dieu plutôt que de la réalisation de ME Alaï - Bellecour - Part-Dieu(**)
  • ensuite, si SYTRAL et Région peuvent s'entendre. Puisque l'augmentation de service sur le périmètre "TCL", voire le souterrain peuvent se faire sans déclassement, un accord résoudrait toute hypothèse de montage plus ou moins compliqué.
  • enfin, si SYTRAL et Région arrivaient à la conclusion qu'il vaudrait mieux une seule autorité organisatrice, savoir s'il est possible ou non de déclasser les voies (cf. intérêt stratégique ?). Si ce n'est pas possible, l'entente est la seule solution possible...
En gros, si on continue à envisager le métro sur pneus et automatique entre Alaï et Bellecour, on le prolongera certainement à Part-Dieu et de l'autre côté, on ne fera peut-être rien sur le TTOL (au mieux, on fera la branche de Lozanne et le doublement du tunnel des Deux-Amants). Sans connexion avec le métro E pour les branches de Sain-Bel et potentiellement Lozanne, sans débouché direct à Part-Dieu, on perd une bonne occasion de favoriser le report modal en amont de la première couronne lyonnaise. :-\

(*) Ces procédures sont une bonne chose : elles visent à permettre d'étudier toute sortie du RFN pour éviter que les voies ferrées ne soient vendues à la découpe...
(**) J'en doute parce les retours de la concertation me semblent montrer justement que le plébiscite du prolongement de ME de Bellecour à Part-Dieu a pour effet indirect de légitimer ce projet de métro entre Alaï et Bellecour.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 23 Mai 2019, 11:03:07

mais finalement, n'est il pas possible que la région confie l'exploitation du ttol au sytral?
comme maintenant le sytral gère aussi les cars du rhone et le Rex ça serait la suite logique
et dans ce cas on peut certainement équiper le ttol aux couleurs des tcl sans sortie du rfn

d'autant plus que le sytral négocie pour l'accès aux ter avec un titre tcl

enfin j'imagine que la question a déjà été abordée dans les débats
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 30 Mai 2019, 13:56:57

Le plan du sujet illustre le métro E ainsi parce que c'est tel qu'il est prévu. Sauf revirement improbable de situation, le Sytral ne reviendra pas sur le métro E. La question n'est donc pas de savoir s'il serait mieux de faire autrement (à titre personnel aussi je n'aurais pas fait ça) mais plutôt de comment on travaille avec ce métro E en l'état, comment on articule, développe, raccorde le reste du réseau avec cette ligne :)
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Re : Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 30 Mai 2019, 14:49:04

Tnut a écrit : La question ... mais plutôt de comment on travaille avec ce métro E en l'état, comment on articule, développe, raccorde le reste du réseau avec cette ligne :)


Ca me semble relativement "simple" :
Côté Ouest,
Toutes les branches du TTOL (et pas seulement celle de Brignais) doivent offrir une connexion avec la station Alaï.
Il faut mettre en place des services supplémentaires faisant Charbonnières - Tassin - ALAÏ - Francheville - Brignais
et d'autres faisant Lissieu - Dardilly - Tassin - ALAÏ - Francheville.

Des bus plus nombreux doivent raccorder Francheville, Tassin et Craponne à Alaï, et il leur faut des réservations en voirie et des priorités d'accès aux feux, mais je n'ai aucune confiance dans les décideurs actuels pour créer de tels aménagements

Il faudra aussi maintenir des services de bus assez fréquents entre Ste Foy, le plateau du 5ème d'une part,
et Perrache & Confluence d'autre part, car les stations de métro E ne seront proches que d'une petite portion du plateau,
et à Bellecour deux correspondances seront encore imposée aux voyageurs pour rejoindre la Confluence.
Le temps de trajet via le ME ne sera donc pas du tout compétitif sur ces origines/destinations.


Côté Est,
Il faut une station de correspondance entre la nouvelle ligne arrivant de l'ouest et :
- la ligne MB, pour rejoindre Gerland, Oullins et les Hôpitaux sud,
- le tram T1 et certaines lignes de bus (C4, C9, C14),

une station à l'ouest de la gare pour une desserte pratique de la Part-Dieu "historique" et la correspondance avec encore d'autre lignes de bus,

une station à l'Est de la gare pour des correspondances avec T3, T4 et Rhonexpress.

Un emplacement quasi idéal pour cette dernière station (et techniquement bien plus facile à réaliser que la version souterraine) pourrait être au dessus des voies et quais Sncf, comme à La Haye : https://www.google.fr/maps/@52.0812305, ... 312!8i6656
en chiadant l'esthétique ... :
https://www.google.fr/maps/@52.0787478, ... 384!8i8192


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 30 Mai 2019, 19:55:57

Tnut a écrit :Le plan du sujet illustre le métro E ainsi parce que c'est tel qu'il est prévu. Sauf revirement improbable de situation, le Sytral ne reviendra pas sur le métro E. La question n'est donc pas de savoir s'il serait mieux de faire autrement (à titre personnel aussi je n'aurais pas fait ça) mais plutôt de comment on travaille avec ce métro E en l'état, comment on articule, développe, raccorde le reste du réseau avec cette ligne :)

Le raisonnement se tient parfaitement. J'imagine aussi que le métro E se fera probablement sous la forme qui a été évoquée. Et, à plus forte raison, si c'est la même équipe qui gagne les élections. :)

En revanche, je relativiserais ce que tu appelles "revirement improbable". Pour moi, c'est tout à fait possible. A l'arrivée de Raymond Barre en 1995, les prolongements de métro qui étaient considérés comme acquis n'ont pas été menés. A la place, parmi les lignes de tram décidées, on a mis en priorité la desserte Charpennes - La Doua (à travers la ligne T1) pour montrer qu'on ne remettait pas en cause cette priorité de desserte. Autres temps, autres mœurs, peut-être. Mais qui sait ?! Je trouve crédible d'imaginer le même schéma. Il me semble assez probable que quelle que soit l'équipe qui sortira vainqueur des élections, cet axe sera traité en priorité. Faire rêver tout le secteur avec un métro à 1,2 milliards d'€uros, même pour 60 000 voyages par jour, on aura du mal à revenir complètement en arrière ! Mais pour autant, si une autre équipe arrive, elle aura peut-être d'autres projets. Si elle voit qu'elle ne peut rien faire à cause du métro E automatique et sur pneus, un scénario avec les épisodes suivants est tout à fait crédible :
  1. [Aux services techniques du SYTRAL] Ce métro E est trop cher ! Trouvez-moi autre chose !
  2. Ah, vous avez présenté une alternative tram en viaduc + souterrain évaluée entre 550 et 650 M€ ? Quelle différence ? 3 min de temps de parcours ? Une station Saint-Irénée très profonde ? Si le problème est juste là et que ça coûte 550 M€ de moins, ça m'intéresse ! Approfondissez le sujet !
  3. [Les services reviennent après quelques semaines avec des éléments plus précis] Vous avez découvert qu'à Tenerife les trams surmotorisés grimpaient des pentes à 9% et pas seulement à 7% comme pris en compte dans les hypothèses présentées pendant la concertation du métro E ? Et la station intermédiaire est donc moins profonde ? Parfait ! On fonce ! Vu les performances qui sont presque identiques au métro du fait du viaduc et du souterrain, on continuera à l'appeler métro E. Et vu qu'il coutera moins cher, on pourra continuer à l'envisager pour 2030 malgré des études supplémentaires.
  4. Et l'année prochaine, en 2021, dès que les élections régionales seront passées, on ira voir la Région. Forts de notre économie de 550 M€, on lui proposera le deal suivant : "On a l'expérience des troncs communs pour faire circuler des véhicules dépendant deux autorités (cf. T3 SYTRAL et RhônExpress département, à l'origine). En reprenant cette logique, nous, SYTRAL, on propose de creuser un tunnel Gorge de loup - Saint-Paul - Hôtel de Ville - Part-Dieu (avec connexion ultérieure avec T3/RhônExpress) d'ici 2035/2036 dans lequel on fera circuler des véhicules trams-trains de 2,65m de large et à plancher bas en tant que ligne G du métro (voire, si jouable, également les futurs véhicules de la ligne C). Vous, Région, serez autorisé à y prolonger vos trams-trains de l'Ouest lyonnais... mais uniquement sous réserve que les usagers TCL puissent emprunter les TTOL avec leur titre TCL dans la zone tarifaire correspondante."
Un scénario comme ça, c'est du gagnant-gagnant :
  • La Région économise les travaux sur le tunnel des deux-Amants. Elle peut se concentrer sur la branche de Lozanne tout en envoyant ses TTOL jusqu'à Part-Dieu, ce qui donne un sacré coup de fouet à l'attractivité des lignes concernées.
  • Côté SYTRAL, en quelques années, on a deux lignes de plus au réseau "métro" (dont les performances n'ont rien à envier aux autres lignes ou alors il faut débaptiser aussi la ligne C...) et une possibilité crédible de desserte de l'aéroport en faisant des travaux d’interconnexion souterraine à la Part-Dieu vers T3/RhônExpress (et des trémies pour éviter les IB).
Pour mémoire, celui qui croit qu'on va prolonger le métro A à l'aéroport avant 2050, même en "reprenant les voies de T3 / RhônExpress", je suis curieux de voir comment il conçoit techniquement le projet et comment il imagine le financer... ^-^ Là, ça devient crédible à l'horizon 2040, deux ans après que la concession RhônExpress sera arrivée à échéance...
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar FORET » 30 Mai 2019, 20:41:08

On parle souvent du "doublement" du tunnel des Deux amants mais celui ci est déja au gabarit double voie depuis l'origine. Le confortement de la voute n'a été effectué que sur quelques metres aux deux extremités (en 1971 ou 72) . Concrètement existe il un moyen de remplacer ce renforcement de la voute par un autre procedé et si oui cela represente t il vraiment d'énormes travaux??. A entendre tout ce qui se dit sur ce tunnel on a toujours l'impression d'un chantier pharaonique. Ya t il eu une evaluation ?
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 30 Mai 2019, 23:46:14

J'ai pas mal entendu évoquer "40 à 50 M€" mais sans connaitre l'origine, la date et le sérieux de cette estimation.


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 31 Mai 2019, 00:11:24

Amaury> :pouce:
On règle une ou même plusieurs europalettes de problèmes simultanément, tout en donnant des capacités ultérieures en terme d'augmentation de trafic...


Pour le tunnel des 2 amants, le problème se pose différemment entre la tête coté St Paul et celle coté Tassin.

Celle de St Paul est couverte par une grande zone verte, sans construction, dans laquelle il serait possible (après expropriation éventuelle) de créer une tranchée sur une trentaine de mètres en remplacement du tunnel, confortée par un système de poutres de butonnage à l'identique de celui sur la tranchée de l'A6 juste à coté... Coût relativement modéré, environ 18/25 M€.

Celle coté Tassin est plus complexe : deux barres d'immeubles, au système constructif du genre chatouilleux et pas très coopératif, sont positionnées extrêmement près de l'aplomb du tunnel. Travaux (quels qu'ils soient) plus difficiles à définir et à mener, compte tenu des aléas et des mouvements de terrains éventuels avec répercussion sur ces immeubles... Ticket tout simplement impossible à déterminer.

Et ensuite il faut doubler le pont sur Victor Hugo, soit par conservation et ripage de l'actuel (qui peut encore faire du taf sous réserve d'analyse poussées) sur les culées modifiées au préalable + un nouveau tablier parallèle, soit par démolition / reconstruction en 3 temps sans interruption du trafic (ferroviaire et routier) de plus de 10/15 jours au total :
1. Démolition partielle des culées, construction de nouveaux appuis sur le coté sud (réemploi des maçonneries d'origine, à double voie ?), nouveau remblais (sil y a la place) ou soutènements des 2 cotés du pont, construction et pose (par ripage ?) du nouveau tablier, pose de la nouvelle voie et déplacement de l'aiguillage de dédoublement au ras du tunnel, transfert du trafic
2. Dépose du tablier existant, modification des culées coté Nord (partie non modifiée)
3. Repose du tablier ou construction / pose d'un nouveau tablier, pose de la voie au nouvel emplacement, raccordement, rétablissement du trafic
Coût à la louche à trous : environ 28/35M€

Cela fait un gros montant au total, avec suffisamment d'inconnues pour que l'hésitation soit légitime... :buck2:
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Message non lupar nanar » 31 Mai 2019, 02:18:32

BBArchi a écrit :Et ensuite il faut doubler le pont sur Victor Hugo, soit par conservation et ripage de l'actuel (qui peut encore faire du taf sous réserve d'analyse poussées) sur les culées modifiées au préalable + un nouveau tablier parallèle, soit par démolition / reconstruction en 3 temps sans interruption du trafic (ferroviaire et routier) de plus de 10/15 jours au total :
1. Démolition partielle des culées, construction de nouveaux appuis sur le coté sud (réemploi des maçonneries d'origine, à double voie ?), nouveau remblais (sil y a la place) ou soutènements des 2 cotés du pont, construction et pose (par ripage ?) du nouveau tablier, pose de la nouvelle voie et déplacement de l'aiguillage de dédoublement au ras du tunnel, transfert du trafic
2. Dépose du tablier existant, modification des culées coté Nord (partie non modifiée)
3. Repose du tablier ou construction / pose d'un nouveau tablier, pose de la voie au nouvel emplacement, raccordement, rétablissement du trafic
Coût à la louche à trous : environ 28/35M€

Tu n'y vas pas un peu lourd ??
C'est plus coûteux que le pont Raymond Barre, le pont Schumann, ou le pont "Confluence" (pont tramway à Angers), qui sont tous 4 ou 5 fois plus longs.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 31 Mai 2019, 10:58:41

Bonjour messieurs,

Il y’a certainement du avoir une étude lors de la rénovation pour faire le tram train
Au final 50-100 millions en tout, sachant que l’on peut encore généraliser les um3 en attendant les travaux, c’est rien en comparaison avec le métro E

Mais tout dépend des prévisions de trafic, avons nous une idée de la hausse du trafic en cas de passage sous le pavillon des tcl ?
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 01 Juin 2019, 16:27:35

Nanar> Un peu lourd ... ? ???
Tu préfères quelle version ? Bilan total en fin d'opération ou la plaquette publicitaire ? :angel:
Si tu ajoutes la reprise totale de la sig dans le coin, plus les caténaires à refaire, plus les opérations collatérales en aménagement urbain, j'ai peut-être mis de la tva sur la tva par sécurité, mais...
Un pont 'dans la nature' n'a pas le même impact en terme d'insertion que dans le cas du tunnel des 2 amants... Même s'il est plus grand.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 01 Juin 2019, 20:40:04

Bonjour

fraberth a écrit :Il y’a certainement du avoir une étude lors de la rénovation pour faire le tram train
Au final 50-100 millions en tout, sachant que l’on peut encore généraliser les um3 en attendant les travaux, c’est rien en comparaison avec le métro E

Mais tout dépend des prévisions de trafic, avons nous une idée de la hausse du trafic en cas de passage sous le pavillon des tcl ?

Tout dépend des opérations et investissements qui accompagneraient le transfert aux TCL.
- Visibilité "TCL" totale des lignes intégrées
- fréquences accrues (conditionnées en partie par ... le point suivant :
- mise à double voie (jusqu'à Charbonnières, Dardilly, Francheville, soit environ 14 km à construire),
- stations supplémentaires (pour en avoir tous les 600 à 1000 mètres sur les portions doublées),
- rabattement des bus TCL et Cars du Rhône sur les stations,
- création de services de rocades (Brignais - Alaï - Tassin - Charbonnières /ou Dardilly)
- prolongement en ville depuis Saint Paul (au moins en Presqu'Ile - MA et MC, parce que la Part-Dieu, ça n'est pas acquis)

Au vu d'exemples ailleurs, je dirais quadruplement à quintuplement du trafic (aujourd'hui < 10000), dans les 10/15 ans après mise en place.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 01 Juin 2019, 21:07:50

Salut

BBArchi a écrit :Nanar> Un peu lourd ... ? ???
Tu préfères quelle version ? Bilan total en fin d'opération ou la plaquette publicitaire ? :angel:
Si tu ajoutes la reprise totale de la sig dans le coin, plus les caténaires à refaire, plus les opérations collatérales en aménagement urbain, j'ai peut-être mis de la tva sur la tva par sécurité, mais...
Un pont 'dans la nature' n'a pas le même impact en terme d'insertion que dans le cas du tunnel des 2 amants... Même s'il est plus grand.

Je vois que le pont actuel mesure environ 5,75 m de largeur hors tout (L = 35 m) et que la maçonnerie de ses culées (hormis les deux "supports avancés" sur le trottoir) offre, même si elle est à reprendre en totalité, les quelques décimètres nécessaires pour un pont un chouia plus large : https://www.google.fr/maps/@45.7685523, ... 384!8i8192

Sur les remblais la plateforme avoisine les 8 mètres vers le tunnel comme vers la gare d'Ecully.
Faudrait aller faire une exploration urbaine un jour de grève, avec chaîne d'arpenteur >:D

Mais je veux bien admettre que si on demande aujourd'hui à des ingénieurs Sncf de chiffrer le passage à double voie, ils vont "massacrer le cochon de payant" car tout est bon quand il y a un déficit abyssal à combler.


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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 02 Juin 2019, 16:50:43

amaury a écrit :
  1. [Aux services techniques du SYTRAL] Ce métro E est trop cher ! Trouvez-moi autre chose !
  2. Ah, vous avez présenté une alternative tram en viaduc + souterrain évaluée entre 550 et 650 M€ ? Quelle différence ? 3 min de temps de parcours ? Une station Saint-Irénée très profonde ? Si le problème est juste là et que ça coûte 550 M€ de moins, ça m'intéresse ! Approfondissez le sujet !
  3. [Les services reviennent après quelques semaines avec des éléments plus précis] Vous avez découvert qu'à Tenerife les trams surmotorisés grimpaient des pentes à 9% et pas seulement à 7% comme pris en compte dans les hypothèses présentées pendant la concertation du métro E ? Et la station intermédiaire est donc moins profonde ? Parfait ! On fonce ! Vu les performances qui sont presque identiques au métro du fait du viaduc et du souterrain, on continuera à l'appeler métro E. Et vu qu'il coutera moins cher, on pourra continuer à l'envisager pour 2030 malgré des études supplémentaires.
  4. Et l'année prochaine, en 2021, dès que les élections régionales seront passées, on ira voir la Région. Forts de notre économie de 550 M€, on lui proposera le deal suivant : "On a l'expérience des troncs communs pour faire circuler des véhicules dépendant deux autorités (cf. T3 SYTRAL et RhônExpress département, à l'origine). En reprenant cette logique, nous, SYTRAL, on propose de creuser un tunnel Gorge de loup - Saint-Paul - Hôtel de Ville - Part-Dieu (avec connexion ultérieure avec T3/RhônExpress) d'ici 2035/2036 dans lequel on fera circuler des véhicules trams-trains de 2,65m de large et à plancher bas en tant que ligne G du métro (voire, si jouable, également les futurs véhicules de la ligne C). Vous, Région, serez autorisé à y prolonger vos trams-trains de l'Ouest lyonnais... mais uniquement sous réserve que les usagers TCL puissent emprunter les TTOL avec leur titre TCL dans la zone tarifaire correspondante."

J'aime beaucoup ce petit film ahah, ça m'a fait beaucoup rire ! Évidemment, on s'accorde tous à dire qu'il y a une alternative crédible. Je ne crois pas à un retournement de situation mais on peut toujours espérer :)
On n'enlèvera tout de même pas au métro E certaines qualités que le TTOL n'aura jamais, et en particulier son intégration urbaine et le positionnement de ses stations. Les gares du TTOL sont quand même souvent assez mal placées et la seule utilisation crédible est de s'y rendre en voiture parce qu'elles ne sont pas proches des principaux bassins de vie (je parle d'un grand nombre, pas de toutes). Alors oui, dans tous les cas un maillage comme décrit par Nanar des bus pour favoriser les correspondances est nécessaire. Et je trouve complètement crédible son hypothèse d'un x4 / x5 du trafic. Rien qu'avec une intégration tarifaire on doit pouvoir faire du x2 ou x3 je pense.
Mais toutes ces idées et revendication ne sont pas vraiment ressorties lors de la concertation ; pire, le prolongement à la Part-Dieu a été plébiscité par les usagers et pour le coup, une liaison métro est carrément pertinente ! Ce n'est pas un TTOL qui ferrait Saint-Paul – Part-Dieu qui serait une alternative crédible…

nanar a écrit :Un emplacement quasi idéal pour cette dernière station (et techniquement bien plus facile à réaliser que la version souterraine) pourrait être au dessus des voies et quais Sncf, comme à La Haye : https://www.google.fr/maps/@52.0812305, ... 312!8i6656

On est d'accord qu'une station à mi-chemin entre Beraudier et Francfort serait l'idéal. Mais je trouve ça dramatique une station aérienne au-dessus des voies de chemin de fer. C'est certes techniquement plus simple mais on massacrerait le quartier...
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 02 Juin 2019, 17:49:11

On massacrerait le quartier ? :coolsmiley:

Ben... non.
Pas plus que ça, par exemple ; et en plus c'est du métro...
Image

Pour ce qui est de l'intégration urbaine du métro E ou du TTOL passé en souterrain sur le même tracé, j'ai envie d'ajouter que le mode en soi ne change strictement rien aux interactions avec la ville.
L'avantage indéniable et direct que je vois pour le Tram train est sa capacité à suivre en temps réel les variations de flux, tout simplement par son aptitude à fonctionner en US / UM2 / UM3 de la façon la plus fluide possible (à condition que le parc le permette, évidemment !). Va faire pareil avec le métro... :coolsmiley:

Si le TTOL fait St Paul <> Part Dieu, en tant que tel, 'autant faire un métro'. :(
Mais si -et la logique est là- cette section n'est que le parcours terminal du TT depuis l'extérieur, on tient enfin un outil capacitaire Est <> Ouest (dès le moyen et donc sur le long terme) qu'on ne pourra jamais s'offrir avec l'option immédiate métro, y compris en mettant péniblement en face des trop rares stations des réservoirs de compensation à bagnoles...

D'autre part, il serait peut être temps de réaliser que la bagnole électrique, même avec une baisse de prix liée aux économies d'échelle (et aux batteries qu'on ne sait pas recycler économiquement), ne sera PAS abordable pour tous les foyers disposant actuellement d'une voiture... Et ceci, c'est l'horizon 2030 si tout continue comme aujourd'hui, gaspillages et augmentation constante des prix compris. Alors il faut que les outils soient mis en branle dès maintenant, sinon cela risque de virer à Mad Max... en 3D et pour de vrai.
>:(
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 02 Juin 2019, 18:03:25

Tnut a écrit :. Mais je trouve ça dramatique une station aérienne au-dessus des voies de chemin de fer. C'est certes techniquement plus simple mais on massacrerait le quartier...

Mais ... le quartier est déjà en cours de massacre :
On démolit le bâtiment de gare pour le remplacer par un hangar,
L'aile sud (hôtels) sera remplacée par un immeuble (en retrait) de 40 m flanqué ensuite d'un gratte ciel de 170 m
Les bâtiments de FR3 (déjà moches) cèdent la place à des immeubles de 60 m
https://cdn-s-www.leprogres.fr/images/6 ... 240075.jpg

Le tracé et les altitudes du viaduc et de la station au dessus des voies Sncf seraient à peu près ceci, en bleu)
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 45504&z=18



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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar amaury » 03 Juin 2019, 13:09:30

Pour le métro E, j'insiste, il faut prendre du recul :
  • Le projet est né pendant une campagne électoral
  • Il ne s'agissait au départ que d'études
  • Il a été annoncé dès le départ un "métro" (sous-entendu, la même chose que A/B/D qui convergent avec le plan "Avenir métro" ou éventuellement C... mais on est incapable d'imaginer autre chose comme la ligne 51 d'Amsterdam)
  • Il fallait relier le futur périphérique avec Ménival, le Point-du-Jour et la Presqu'île
  • On n'a retenu que les alternatives Bellecour et Hôtel de ville (alors que Perrache correspond également assez bien aux attentes même si, évidemment, l'insertion en sous-sol est plus compliquée à court terme)
  • On a discrédité l'alternative "prémétro" (nommée "tram") en prenant une hypothèse technique étonnante (tram surmotorisé à 7% contre métro à 10% alors que les trams de Tenerife sont apparemment surmotorisés pour 9%)
Quand tu mets tous les ingrédients dans le shaker, la seule chose qui peut en ressortir, c'est un métro automatique sur pneus, type A/B/D (même si surmotorisé) qui part de / va à Bellecour (Hôtel de ville ne présente pas grand intérêt en liaison directe pour le Plateau du 5e comparativement à Bellecour ou Perrache).

Et une fois que cette phase est bien stabilisée, on peut poser la question de la suite (prolongement à l'est). En l'absence de laision actuelle en souterrain entre la Presqu'île et la Part-Dieu et sans autre perspective de ce type, il n'est pas étonnant qu'on saute sur l'occasion de ce projet de métro E pour demander qu'il aille à Part-Dieu. ça montre juste qu'en fait, on mélange deux dessertes qui n'ont pas du tout la même vocation. La liaison Alaï - Plateau - Presqu'île génère peu d'usages. En revanche, la liaison Presqu'île - Part-Dieu a un potentiel énorme. Le problème, à mon sens, c'est qu'on ne regarde pas les choses à la bonne échelle.

Le projet de métro E montre un fort volontarisme politique pour desservir le Plateau du 5e. OK. On aurait pu néanmoins aborder la question avec une approche plus ouverte. ça aurait pu aboutir au prémétro que j'évoquais en me basant uniquement sur les chiffres du dossier de concertation (et le schéma page 40). Ce prémétro irait plutôt à Perrache et poursuivrait sur les voies de T2 jusqu’à Jean Macé. Mais ça, je l'ai déjà dit dans ma politique-fiction. ;) Revenons donc à la logique sous-jacente du projet de métro E.

Ce qu'on n'a pas fait, c'est poser les questions à une échelle plus large que Lyon et sa première couronne. Ce projet de métro E vise à faire une ligne de métro au sein du périmètre qui serait bouclé à terme par le périphérique. Implicitement, il traduit la vision suivante des TC : dans le secteur central "protégé" par le périphérique, les lignes fortes sont nombreuses, pour les autres, on vient se rabattre en voiture ou en bus sur ces lignes fortes. Ce schéma qui aurait peut-être pu fonctionner jusque dans les années 90 au regard de l’agglomération de l'époque est-il toujours adapté pour une aire métropolitaine rassemblant Lyon, Villefranche, Saint-Etienne, Vienne, L'Isle-d'Abeau ? Alors que ce territoire accueille 20 000 habitants de plus par an et que ce mouvement doit continuer pendant les 20 prochaines années (selon les projections des Agences d'urbanisme), alors que la croissance du cœur des polarités ne suffit pas à empêcher l’éparpillement périurbain toujours plus lointain (coucou, les gilets jaunes !), alors qu'on continue, envers et contre tout, à créer des zones d'activité monofonctionnelles desservies (et "desservables") uniquement par la route, à quelle échelle faut-il placer le regard ?

Dès qu'on étend le regard, on tombe forcément sur le réseau armature TER. Parfois, on se demande si développer des TC performants sur le territoire ne favoriserait pas l’éparpillement périurbain. La question est pertinente. Mais puisqu'on développe aussi les routes et qu'on n'est pas capable de mettre en oeuvre des mesures permettant de garder les familles des "classes moyennes" au cœur des polarités, cet éparpillement est là et est toujours plus lointain. Il me semble donc nécessaire de dépasser la vision du "périphérique protecteur" à la parisienne pour intégrer les TER dans le schéma TC de l'aire métropolitaine. Or, il y a essentiellement 2,5 lignes (en comptant la potentielle branche de Lozanne) qui n'ont pas accès à la Part-Dieu, soit directement, soit via une ligne de métro : les trams-trains de l'Ouest Lyonnais. La ligne E ne va changer les choses que pour la branche de Brignais... qui n'est pas la plus fréquent(é)e ! Après avoir longtemps pensé qu'il serait suffisant de prolonger ces lignes en surface (ce qui aurait été possible si ça avait été fait en 2006, en même temps que la ligne de tram prévue à la place de C3 dans le plan tram initial), au regard de l'explosion de fréquentation du réseau TCL, au regard de l’amélioration des finances du SYTRAL (matérialisée notamment par la capacité à financer l'éventuelle ligne E) et puisq'uon parle d'une échéance de 2030 au moins, il me semble largement plus vertueux d'envisager lé prémétro Alaï - Perrache d'un côté et le souterrain trams-trains Gorge de Loup - Saint-Paul - Part-Dieu de l'autre.

Je ne sais pas si mon avis est minoritaire ou pas. Ce que je vois, c'est que puisqu'on n'a pas posé les termes du débat de la façon dont je les pose, c'est difficile d'arriver aux mêmes conclusions. :-\ Pour avancer, je pense qu'il faut dépasser certaines logiques :
  • Le "périphérique protecteur" est une vision dont la légitimité est très théorique et qui, en plus, génère de grosses frustrations (cf. paris)
  • Les évolutions territoriales amènent à étendre le regard bien plus loin que la première couronne et intégrer les TER dans la logique de desserte
  • Il est préférable d'éviter de marier des dessertes complètement disproportionnées (Plateau du 5e et liaison Presqu'île - Part-Dieu)
  • Décloisonner les modes, à la façon de la ligne 51 d’Amsterdam, permet un investissement adapté aux besoins en gardant des marges financières pour agir ailleurs en même temps
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar alecjcclyon » 07 Juin 2019, 10:31:36

Bonjour,
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Tnut » 08 Juin 2019, 08:32:53

nanar a écrit :
Tnut a écrit :. Mais je trouve ça dramatique une station aérienne au-dessus des voies de chemin de fer. C'est certes techniquement plus simple mais on massacrerait le quartier...

Mais ... le quartier est déjà en cours de massacre :
On démolit le bâtiment de gare pour le remplacer par un hangar,
L'aile sud (hôtels) sera remplacée par un immeuble (en retrait) de 40 m flanqué ensuite d'un gratte ciel de 170 m
Les bâtiments de FR3 (déjà moches) cèdent la place à des immeubles de 60 m
https://cdn-s-www.leprogres.fr/images/6 ... 240075.jpg

Le tracé et les altitudes du viaduc et de la station au dessus des voies Sncf seraient à peu près ceci, en bleu)
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 45504&z=18



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Nanar, on sait bien que le hangar de la gare est une installation temporaire de chantier. Ce qu'il faut retenir c'est quand même que le quartier va être métamorphosé ces prochaines années, et en bien. Une plus grande place aux espaces publics et aux transports en commun sera faite, la gare sera plus belle, le centre commercial sera... moins moche ! ;D
Après, qu'on soit pour ou contre les tours c'est un autre débat, mais ça n'enlève rien aux espaces publics que l'on créent au sol.

Un viaduc, non, ce n'est pas urbain. Nous, nous pouvons apprécier cela par goût des transports, on est toujours content de voir passer un train ou un métro. Mais objectivement ça serait une verue dans le quartier, tant visuelle que dans ses emprises au sol. Et sans parler des nuisances... On voit quand même bien, à Paris justement, où encore à Grenoble ou Marseille, comment les viaducs urbains sont compliqués à gérer et ne font que créer des lieux d'angoisse impossibles à aménager... L'infrastructure de transport ne doit pas prévaloir sur la qualité de vie :)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 08 Juin 2019, 11:42:37

Salut

Non, non, je ne parle pas de la "toile de tente" blanche servant aujourd'hui d'entrée à la gare, mais bien de ce qui va être construit et durera sans doute quelques décennies.
Les bâtiments qui entouraient la place Béraudier avaient été conçus vers 1980 - et REUSSIS - comme un ensemble formant une véritable place urbaine, une composition architecturale classique et équilibrée héritière d'une culture européenne séculaire de l'espace urbain.

Tout ceci est démoli au profit d'un hangar d'entrée https://s-www.lyonplus.com/images/0F222 ... 210093.jpg flanqué à terme d'une série de bites érigées à la gloire du capitalisme et de la spéculation immobilière. https://tse3.mm.bing.net/th?id=OIP.nj3R ... =300&h=300
Pour la simple raison qu'elles n'ont pas de figure, ces érections futures ne sauraient être défigurées par un viaduc dont on soignerait la réalisation :
https://www.google.fr/maps/@52.0789522, ... 384!8i8192
ou plus modeste : https://www.google.fr/maps/@45.7418569, ... 384!8i8192

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 08 Juin 2019, 12:04:33

Bonjour,

Je suis assez d'accord avec Nanar.
Avant je trouvais le parvis de la gare moche, voire affreux. Après la destruction du petit immeuble au centre de la place j'ai redécouvert un endroit finalement assez élégant et bien conçu (même si le pavage est moche, les arbres rachitiques et les immeubles d'habitation ratés)
une section aérienne serait assez sympa, même touristiquement parlant
après il faut surtout voir l'aspect financier: si la courte section proposée par Nanar permet par exemple de faire 100 millions d'économies, autant mettre cet argent pour faire aller la ligne plus loin, le dépenser ailleurs sur le réseau de tram ou ne pas l'emprunter
certains se plaindront des nuisances sonores, mais un métro est certainement moins bruyant qu'une route pleine de voitures, plus propre et ça rend le trajet très sympa (c'est pour ça que la tram attire)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 08 Juin 2019, 12:12:46

Je suis vraiment convaincu que, si on doit rater un immeuble (commettre une m.rde) mieux vaut qu'il n'ait que 20 mètres au lieu de 170 m. Au moins ainsi se fondra t-il un peu dans la masse.

Les arbres sont de moins en moins rachitiques, le pavage peut être refait en mieux, et quand aux immeubles "ratés", j'invite à aller voir ceux qui entourent diverses autres gares européennes, via stritviou : il y a pire.

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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 08 Juin 2019, 12:23:24

après ça rentre dans une question de goût: je ne suis pas contre les grattes ciel et l'architecte est assez bon (il suffit de voir la BNF à paris)
mais tu a une idée des économies que cela peut faire sur le projet?

pour les arbres je pense qu'il faudrait faire des strates: quelques bosquets de fleurs au niveau du sol, des arbustes puis plus haut avec les platanes
là ça fait de l'ombre mais l'espace au sol fait vide

on peut prendre l'exemple de la rue garibaldi au niveau de l'auditorium car c'est un peu le même urbanisme de base: une surface plane avec de grands arbres bien alignés. J'aime énormément le résultat actuel avec de petits bosquets sympas à hauteur d'homme et les grands arbres pour protéger tout ça
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar xouxo » 08 Juin 2019, 12:54:20

La BNF est sympa vue de loin (c'est généralement ça le problème des gratte-ciels : il sont fait pour être pour beaux vus d'avion ou de très loin), mais le parvis très peu accueillant, très venté, sans commerce ou presque, bref c'est un ovni sorti de la tête d'un archi. Ca peut être très beau, mais il faudrait aussi que ce soit urbain, vivant.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar yanns040586 » 08 Juin 2019, 13:12:23

Sans compter que c'est un bâtiment mal conçu, et qui remplit mal sa fonction (et donc ne la remplit pas du tout, vue la fonction en question...). Mal entreposer des ouvrages à archiver, qui finissent par pourrir sur place, C'est pas vraiment l'objectif d'une bibliothèque je pense :crazy2:
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 08 Juin 2019, 18:02:03

Salut

fraberth a écrit :mais tu as une idée des économies que cela peut faire sur le projet?
Non, absolument aucune.

Un itinéraire au même endroit (dans l'axe de la rue Bouchut) passant sous la gare serait complexe, dans la mesure où le tunnelier rencontrerait plusieurs obstacles - essentiellement des parois de béton moulées ou des rideaux de palplanches métalliques : trémie Vivier Merle, futur parking Béraudier, parking Villette.
Ou devrait passer plus bas que ces parois - peut être 25/30 mètres. L'accès à ce métro profond serait plus long.

Creuser la station de métro sous les voies Sncf (pour la rendre accessible des deux côtés) ne pourrait pas se faire qu'au tunnelier, puisque la section est plus grande.
La réaliser à ciel ouvert est évidemment impossible (on est sous les voies Sncf), et la creuser en taupe dans un sous sol qui ne tient pas est un tour de force.

Donc l'alternative souterraine ne peut raisonnablement pas suivre cet itinéraire.

La variante passant sous Pompidou parait plus simple,
à condition de préparer son passage dans le terrain FR3 avant que les futurs immeubles y soient construits,
et de ménager sa traversée des parois de la trémie Vivier Merle en cours d'allongement dès maintenant
.

Avec cette variante Pompidou ( réalisable à ciel ouvert, pas très profonde), la station de métro E Villette est un peu à l'écart du faisceau Sncf, mais proche des futurs accès sud. Les arrêts T3, T4 et REX sont à 150/200 mètres.

La correspondance pratique du ME avec MB ou T1 ne se ferait pas à Part Dieu, mais Place Guichard.

La station Bouchut /rue du Lac (en sous-sol) donne un bon accès à la Part Dieu ouest, d'où son maintien dans la version avec viaduc.

La version viaduc peut s'appuyer sur des piles dont l'écart au dessus de la gare sera de 17,50 m (la distance entre 2 quais de service), et elle n'est pas au dessus du hall voyageur mais sur la section en terre plein.
Les piles au dessus de la place Béraudier s'appuient sur celles entre les travées du futur parking souterrain (environ 15 m).

Une autre variante pourrait être un viaduc métro suspendu à haubans dont les pylônes seraient de part et d'autre du faisceau SNCF, avec une portée centrale un chouia supérieure à 140 mètres ?

J'ai eu une info intéressante sur le coût d'expropriation du sous-sol :
- à zéro mètre, il faut payer plein pot,
- à moins 30 mètres le prix tombe à zéro,
- pour les profondeurs intermédiaires, c'est au prorata.

A+
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 10 Juin 2019, 11:20:26

Bonjour,

J'ai essayé de faire une recherche rapide pour avoir une idée et je trouve pas grand chose.
Quelques chiffres dans cet article concernant la nouvelle ligne de Toulouse https://www.ladepeche.fr/article/2017/0 ... mique.html
120 millions du km en souterrain
70 en viaduc
45 au ras du sol

mais quelques questions:
- déjà c'est pour du VAL ou un métro classique? si c'est du val je vois plus trop l'intérêt de cette technologie vu le coût.
- cela intègre les coûts d'expropriation? car pour le métro C pas besoin

Vu la complexité du sous sol lyonnais et les nombreux éléments notés par Nanar ça peut devenir très intéressant d'avoir de l'aérien, notamment en bout de ligne comme le fait Toulouse ou Rennes (en gros là ou ça gêne le moins de monde)
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar alecjcclyon » 10 Juin 2019, 11:51:29

Bonjour,

Le métro aérien existe déjà à Lyon, à Cuire. Il est à noter que c'est aussi un terminus !
Avec le passage du métro aérien à la Part Dieu, les gratte Ciel, le quartier serait futuriste. J'ai trop regardé de films...
Bon écoutez, c'est simple ma passion c'est les transports.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar fraberth » 10 Juin 2019, 12:28:05

à mon sens la question se posera à Lyon assez prochainement:
- pour le métro B après les hopitaux sud: c'est une zone moins dense, et si certains veulent le métro à brignais il faudra faire moins cher que d'habitude.
- idem pour ceux qui veulent faire aller le métro E après la part dieu voire jusqu'à l'aéroport

Après les riverains vont certainement ne pas vouloir (oubliant qu'ils acceptent les nuisances automobiles sans problème) et il faut aussi voir les conséquences sur la chaleur dans les rames, il faudra peut être un système de clim plus puissant
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar Airbus » 10 Juin 2019, 12:55:31

nanar a écrit :Salut

La variante passant sous Pompidou parait plus simple,
à condition de préparer son passage dans le terrain FR3 avant que les futurs immeubles y soient construits,
et de ménager sa traversée des parois de la trémie Vivier Merle en cours d'allongement dès maintenant
.
Avec cette variante Pompidou ( réalisable à ciel ouvert, pas très profonde), la station de métro E Villette est un peu à l'écart du faisceau Sncf, mais proche des futurs accès sud. Les arrêts T3, T4 et REX sont à 150/200 mètres.
La correspondance pratique du ME avec MB ou T1 ne se ferait pas à Part Dieu, mais Place Guichard.
La station Bouchut /rue du Lac (en sous-sol) donne un bon accès à la Part Dieu ouest, d'où son maintien dans la version avec viaduc.


Cette proposition @nanar, me plait beaucoup.
Le métro E aurait donc ce plan dans Lyon :
Part-Dieu Villette
Bouchut-Rue du Lac
Place Guichard
Bellecour
Saint Irénée
etc.

J'avoue ne pas être fan de la solution aérienne dans le quartier de la Part-Dieu, mais en revanche, je plébiscite cette solution pour des extensions futures du métro A vers l'est, du métro E à l'ouest au-delà d'Alai, ou du métro B à St Genis après HLS.
On ne fera pas l'économie d'un prolongement en souterrain de la ligne D jusqu'au quartier de l'Industrie.
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar nanar » 11 Juin 2019, 00:12:53

Ahh !!! c'est fou ce que le manque de talent mis par la DDE dans la réalisation de ses ponts courants en béton gris a généré de phobie de l'ouvrage aérien. 8)

Pourtant quand on voit le dessous du pont Raymond Barre (depuis la berge), c'est classe, nom d'une pipe !
Le viaduc blanc de La Haye que j'ai posté plus haut, il trace un trait élégant dans ce quartier de tours.

Des immeubles de 60 mètres remplacent FR3, et To Lyon l'aile des hôtels Athena et Novotel,
A l'est comme à l'ouest le BV couleur brique va également sauter.
Imaginez l'allure future du quartier avec des immeubles hétéroclites, et imaginez un viaduc blanc


A+
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar yanns040586 » 11 Juin 2019, 07:32:28

Nanar, c'est ta com' qui passe pas, un architecte-urbaniste te dirait :
"ce viaduc aux lignes résolument moderne, tracera une ligne reliant ces immeubles d'âge et de styles variés et unifiera cette skyline lyonnaise de par la pureté de ses lignes, résolument futuriste, pour ancrer ainsi définitivement ce quartier en plein renouveau dans le 21ème siècle".

Et là ça passe tranquille !
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Re: Synthèse des potentialités d'extension du réseau

Message non lupar BBArchi » 11 Juin 2019, 19:19:59

;D Un HS 'achement balèze, dites donc...

Ce qui est hallucinant, par contre, c'est que ce type de discours ronflant et pétaradant était déjà bien rôdé dans les années 60/70/80... et suivantes ; il a fait un tort considérable depuis.

Il suffit de regarder les revues d'Architecture et d'Urbanisme de ces années là (qu'il fallait impérativement avoir dans sa bibliothèque -à cette époque d'avant internet- en allégeance à la bonne parole moderniste /avant gardiste) pour se rendre compte que les verbeux d'aujourd'hui manquent tout aussi cruellement d'imagination. Et ce n'est pas propre à la profession, la contamination est totale partout (voir les emballages discursifs autour de l'Hyperloop par exemple... tout à fait étonnants ! >:D )

Un exemple : quand on regarde un tableau, on n'a pas de notice explicative de l'auteur sous la main... sauf pour les créations contemporaines qui vendent tout autant le discours (parfois balèze, presque une oeuvre littéraire en soi :pouce: ) que la présentation de matériaux assemblés et éclairés dans un espace d'expo, qui sont en situation de dégager une émotion chez le spectateur / observateur / critique.

Les discours s'envolent, mais le résultat construit reste : quand on circule dans un espace urbain, on n'a pas sous la main le mode d'emploi, les explications, les intentions (réelles ou supposées) des concepteurs.

Et à la limite... on s'en fout un peu, non ?

On perçoit, on ressent, on 'habite' un espace urbain. On y est bien, ou pas. On s'y repère, ou pas. On apprécie des perspectives, des vues, des coins dynamiques, des zones de reflux et de calme... ou pas.
Il n'y a pas (ou très peu) de panneaux de présentation de ce qu'il faut voir... avec le très bon contre exemple de la promenade de la gare de Villeurbanne, avec ses panneaux disséminés sur le site.

Nanar> oui, l'héritage du béton à la con (confisqué par les bétonneurs) est particulièrement lourd à porter (façon pneus de 4x4 accrochés par une ficelle au coureur pour lui faire galoper le 600mètres haies). Oui, on sait faire mieux, plus fin, plus aérien aujourd'hui : les deux derniers ponts sur le Rhône et la Saône, pour ne citer qu'eux en exemple local, démontrent qu'on peut traiter le franchissement 'obligé' autrement que le pont Morand ou que l'autopont du pont Pasteur !

Oui, on pourrait imaginer qu'une structure aérienne pour porter une infra soit pertinente. Et qu'elle ait de l'allure ! Du jus. Du sens. Qu'elle soit une Oeuvre en plus d'être un outil. Qu'on ne parle pas seulement de relier un point à un autre avec seulement l'aspect techniciste à résoudre. Qu'on permette de faire tourner l'imaginaire de l'observateur raffiné comme du simple péquin qui traverse l'espace généré par la structure pour aller bosser, tous les jours, sur un trajet contraint.

Sous réserve qu'aucune autre solution ne soit plus pertinente soit subjectivement (le politique... :buck2: ) soit financièrement (le comptable... qui n'y connait rien mais qui contrôle :buck2: :buck2: )... Et là, le concepteur qui a un peu de talent doit se coltiner le 600m haies. Avec le pneu.

Sans oublier que concevoir ce type de projet nécessite du temps. De la réflexion. De la maturation de l'idée et du concept pour ne rien oublier et apporter la nuance et la subtilité au spectateur ! Ce qui est totalement antinomique avec la logique des appels de candidatures, où au final, le prix de la prestation (qui ne devrait pas être prépondérant malgré les dénégations des organisateurs 'soucieux de qualité') décide du choix.

Et cela conduit à des raisonnements à la hache puisque il n'y a "pas assez de temps" en face du prix (et que l'agence retenue est une entreprise comme une autre, avec des charges et des dettes à mettre en face de recettes !), conduisant à des renoncements aux résultats pathétiques, dramatiques parfois, pleins d'occasions manquées la plupart du temps.

Mais même en supposant qu'enfin les paramètres changent, comment s'y prendre, même avec un discours épastrouillamment topissime ? On a 'vendu' il y peu de temps le concept de la suppression des autoponts de Vivier Merle, du secteur Mermoz Pinel comme une solution d'avenir et nécessaire à la qualité de l'espace urbain (avec retour à la solution 'tout le monde par terre')...

Et pourtant, malgré le béton désactivé, peut-on désormais parler de qualité urbaine et d'ambiance avec du sens, sur ce même boulevard Vivier Merle ? Se passe t-il depuis plus de choses dans le secteur Mermoz qui soit digne d'intérêt, tant que le tram n'y arrive pas, d'ailleurs ? Le bruit routier par exemple y est toujours aussi violent (avec une composante supplémentaire d'infrasons générés par les véhicules à l'arrêt)...
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA

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