DOB pour 2024-2033

[nanar]

Salut

Ouvrez le lien sur le conseil syndical du Sytral du 16 novembre, et suivez à partir de la 45ème minute la discussion sur le Débat d'Orientation Budgétaire (DOB) qui présente des prévisions et hypothèses pour les 10 ans à venir.
https://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTU ... sytral.htm

Il y a quelques tableaux où je vous conseille de faire une capture d'écran pour avoir le temps de les lire plus tard.
Mais écoutez aussi : vous vous coucherez moins bêtes.

49mn 37s : tableau des dépenses d'exploitation
50mn34s : tableau des dépenses d'équipements (explications de Bruno Bernard 51 mn et suivantes)
53mn 06s : Impact/ ratios d'endettement

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

D'ici 2034, le niveau d'endettement du SYTRAL passera de 2 ans à 12-14 ans, soit la maximum possible

[Billy]

Il y a beaucoup de budget (et c'est normal) pour les créations de ligne, mais peu d'améliorations prévues (hormis T3) sur l'offre existante... Il est dommage que les bus aient des fréquences toujours aussi faibles notamment après 20h00.
Ce point mériterait d'être abordé pour améliorer l'attractivité du réseau et de facto ses recettes, pour un coût modéré en comparaison d'une nouvelle infrastructure lourde.

[nanar]

C'est peut être encore et toujours la pénurie de conducteurs qui oblige à restreindre les horaires de fin de journée ?
D'autre part les circulations tardives sont trop peu remplies pour que leur recette couvre les frais d'exploitation. Ces circulations coûteraient donc bien plus qu'elles rapportent.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Billy]

La pénurie a bon dos, et elle semble durer depuis 10 ans alors car je n'ai pas le souvenir d'amélioration considérable depuis Atoubus.

Sur quoi te bases-tu pour affirmer que les circulations tardives sont trop peu remplies ? De ce que je vois en tant que voyageur, le C6 à la demi-heure a systématiquement des voyageurs debout, C3 et C21 sont aussi bien remplis, 3/89, 72/98 et C24 partent avec aucune place assise disponible...
Et même si l'on suit ta théorie, le transport n'a pas pour vocation de générer systématiquement du bénéfice mais plutôt d'assurer convenablement la desserte du territoire, notamment en dehors des horaires classiques du travail. Commençons déjà par mettre des fréquences à 15 minutes aux lignes C qui sont à la demi-heure et on verra pour la suite, mais dire que les bus de soirée ne sont pas remplis n'est pas la réalité...

[NP73]

Salut
En regardant cette vidéo, on voit que les frais financiers passent de 21 millions d'€ à 140 millions d'€ en 2032. Ils vont être multipliés pratiquement par 7.
140 millions c'est le moitié de l'investissement de T9. Le remboursement de la dette passe de 2 ans à 14 ans toujours en 2032.
Toujours en écoutant, j'ai entendu que "la santé financière du SYTRAL est saine" (58mm)
Je pense que l'on pas fait mieux depuis Michel Noire.
@+

[fraberth]

Salut,

Il y a aussi une question d’habitude des voyageurs: si historiquement la fréquence est faible, forcément on va prendre un uber, le vélo ou marcher

Il faut au moins une continuité de trafic, même si ce n’est qu’un bus par heure jusqu’à minuit
Il faudrait déjà revoir les parcours et les priorités, ça permettait de gagner des minutes sans attendre des recrutements
Et au pire des cas, réduire les fréquences mais augmenter la capacité avec des articulés

Là c’est mort tout le monde s’en fout, et heureusement il n’y a pas eu de ZFE

Cette question de financement et de hausse des taux sera peut être l’occasion de remettre en cause les monopoles Alstom et Iveco

Et aussi de revoir les projets, du genre éviter de faire un terminus au milieu de nul part, et le mettre à l’endroit où il va attirer du monde et amortir le projet

[nanar]

Billy a écrit :

La pénurie a bon dos, et elle semble durer depuis 10 ans alors car je n'ai pas le souvenir d'amélioration considérable depuis Atoubus.

Elle s'est aggravée depuis la crise sanitaire, partout en France et pays voisins.

Sur quoi te bases-tu pour affirmer que les circulations tardives sont trop peu remplies ?

Sur un certain nombre de voyages effectuées en soirée, sur des lignes ne desservant pas forcément des universités ou équivalents. Tout le monde trouvait à s'asseoir.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nanar]

Salut

NP73 a écrit :

En regardant cette vidéo, on voit que les frais financiers passent de 21 millions d'€ à 140 millions d'€ en 2032. Ils vont être multipliés pratiquement par 7.
140 millions c'est le moitié de l'investissement de T9. Le remboursement de la dette passe de 2 ans à 14 ans toujours en 2032.

Comparons à la dette de Tisseo (Toulouse), évoquée ici en page 3 : https://www.tisseo.fr/sites/default/fil ... il2023.pdf

Le remboursement à fin 2023 est à 11,36 années, et les travaux de leur métro C ne font que commencer. Cette durée va s'allonger, probablement bien au dessus de 14 ans.

Pour avoir suivi les DOB du SYTRAL sur environ 12/13 ans, la durée était au moins de cet ordre (14 ans) +ou- vers 2008 si je me souviens bien.
On doit pouvoir retrouver sur le forum certains de mes messages relatifs aux DOB passés, où j'exposais à quel point le Sytral se sentait sur la corde raide.
Mais il s'est considérablement serré la vis, en particulier du temps où Mme Annie Guillemot était présidente, vers 2015/2020, pour rattraper la situation.
Il y a eu même 2 années sans aucun emprunt, suivies d'une année avec emprunt modéré et d'une autre à (de nouveau) zéro emprunt.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Airbus]

Comment se fait il avec un programme aussi minimaliste que celui-ci qu'on en arrive à un tel endettement d'autant qu'on part dune situation très saine laissée par nos précédents élus ?

[nanar]

Le renouvellement des équipements et matériel roulant métro, l'extension du parc, ateliers et réseau du tramway, du parc bus et des BHNS.
C'est ce qu'explique un peu BB dans la vidéo

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Comment se fait il avec un programme aussi minimaliste que celui-ci qu'on en arrive à un tel endettement d'autant qu'on part dune situation très saine laissée par nos précédents élus ?

Parce que les prédécesseurs, ils sont arrivés dans la situation idéale où, ligne B exceptée, l’essentiel des investissements lourds avaient déjà été réalisés et amortis, où il suffisait de gérer à minima l’existant et d’engranger les bénéfices électoraux des investissements passés sans prendre le moindre risque. Or ils ont laissé des équipements et matériels en déficit d’entretien, et on arrive maintenant en fin de vie de tout un tas de choses qui doivent être remplacées, renouvelées, ou renforcées.

Il faut par exemple programmer le changement de l’intégralité du parc roulant de métro, ligne B exceptée (et la ligne B ne fonctionne toujours pas à pleine capacité, il reste des livraisons à réceptionner et payer). Et comme on a vu sur la B, passer sur du matériel neuf implique généralement de rééquiper la ligne en mode automatisé moderne parce que l’état de l’art a beaucoup changé depuis l’inauguration de la A et de la B et même depuis l’inauguration de la D. Sur la D renforcer le matériel suppose de refaire la ligne et une fois qu’on aura refait la ligne on aura moins envie de garder le matériel d’origine.

Le tram Citadis, dont Lyon a été un des premiers clients, atteint 25 ans d’âge. On estime qu’un tram dure 30 à 40 ans avec une réno à mi vie. Donc il va falloir réaliser cette rénovation sur tout le parc au rythme auquel il a été acheté à l’origine et en renforçant chaque fois que la fréquentation a augmenté depuis l’inauguration.

Renforcer ça suppose construire et payer de nouveaux dépôts.

Et il y a en plus le sujet fiabilité puisque les transports en communs étant plus utilisés leur indispo fait plus de dégâts et donc il faut construire un nouveau centre de commandement pour doubler l’ancien.

Et il y a en plus le sujet remplacement de tout le matériel roulant thermique par quelque chose de compatible avec un niveau de pollution en ville limité et les objectifs climatiques de la France.

Et il y a en plus le joker RER s’il finit par se faire il y aura des dépenses pour réorganiser le réseau autour il faut garder des provisions pour.

Un autre Sytral aurait parfaitement pu déclarer qu’on gelait toutes les nouvelles ouvertures de lignes le temps d’avoir rattrapé le déficit d’entretien, renouvelé et renforcé tout ce qu’il y a à renouveler et à renforcer.

[Jules]

Comment se fait il avec un programme aussi minimaliste que celui-ci qu'on en arrive à un tel endettement d'autant qu'on part dune situation très saine laissée par nos précédents élus ?

Toute considération politique mise de côté, et en regardant uniquement la création de nouvelles dessertes, le fait de voir 2 nouvelles lignes de tramways et le prolongement d'une troisième en un seul mandat. C'est une performance qui reste à saluer.
On parle quand même d'une extension de 24,9km du réseau tram de 24,9km dont 22,2km de ligne nouvelle. Jamais on a fait autant en un mandat, même pour le T1 et le T2 en 2001 on n'atteignait pas les 19km.

Alors si on ajoute à ça le plan de renouvellement du matériel roulant métro et la rénovation de celui du tram (sans parler du reste, notamment les bus), non seulement on ne peut pas parler de programme minimaliste, mais surtout un "tel endettement" n'est pas très surprenant.

Si on veut voir ce qu'est un vrai programme minimaliste, il suffit d'aller voir à Grenoble.

[Airbus]

Qu'il faille renouveler le matériel existant c'est une évidence et c'est pourquoi il existe dans toute comptabilité publique ou privée, des provisions pour amortissements qui sont des ressources d'investissement.
Métro et tramway ont fait l'objet de telles provisions.
Il ne faut donc pas présenter le budget de renouvellement des investissements passés comme du neuf.
Quant aux distances des nouvelles lignes de tramway, ce n'est pas comparable entre des lignes purement urbaines comme T1 et T2 et des lignes en périphérie, le coût par km n'est pas le même !
Enfin, pour le matériel roulant autobus, on a passé deux années de disette hormis les trolleybus Hess, il y a 2 ans et dont on attend les premiers exemplaires pour 2024.
13 bus Heuliez électriques et des Man à gaz en 2020, et depuis, presque plus rien !
Le parc bus vieillit comme jamais on ne l'avait connu.

[Billy]

Beaucoup de critiques (comme d'habitude, hélas) dans ton message Airbus mais il faut quand même reconnaître que les investissements pour 2024/2033 sont énormes comparés aux précédents mandats.

Du coup, que suggères-tu de mieux pour ce DOB ?

[NP73]

Salut
Il faut différencier les dépenses.
- Les dépenses courantes (coût d'exploitation)
- Les dépenses de renouvellement (renouvellement ou changement du matériel, rénovation de station, etc)
- Les dépenses d'investissement (lignes nouvelles)

Malheureusement, dans les discours politiques, il n'y a qu'une seule lignes: L'investissement
Cette ligne correspond aux deux dernières dépenses.

Maintenant chaque dépense d'investissement (lignes nouvelles) va correspondre à de nouvelles dépenses courantes (coût d'exploitation). Ces nouvelles lignes vont apporter au budget global moins d'argent (Ticket de Bus) que leurs coûts d'exploitation. Elles vont rogner sur les nouvelles capacités d'investissement. C'est la logique des transports publics.
Quand on écoute ce débat, on s’aperçoit que les membres semblent chercher à augmenter les rentrés d'argent demandant à la région de participer et d'augmenter le versement transport au delà du seuil légal comme la fait la région Iles de France. Tout cela pour limiter l'endettement.
Pour répondre à Nanar sur Toulouse : https://www.lagazettedescommunes.com/60 ... ulousains/

@+

[nanar]

Salut,

Désolé mais l'article date de 2019. Et il n'est disponible que pour les abonnés (un copié-collé si tu es abonné ? )


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Qu'il faille renouveler le matériel existant c'est une évidence et c'est pourquoi il existe dans toute comptabilité publique ou privée, des provisions pour amortissements qui sont des ressources d'investissement.

Malheureusement sur des investissements lourds séparés par des dizaines d’années ce n’est pas aussi simple.
Les provisions c’est de l’argent inutilisé qui dort.
Il y a toujours la tentation de dépenser cet argent pour autre chose, de sous évaluer les coûts et difficultés du renouvellement qu’on provisionne, ou de faire le pari qu’on renouvellera à l’identique ou avec un renforcement limité (le renouvellement de la B par exemple s’est clairement passé avec plus de difficultés que ce qui avait été envisagé).

Pour donner un autre exemple hors Sytral et bisbilles électorales locales :
1. n’importe qui peut compter le nombre de réacteurs nucléaires en France,
2. leur durée de vie au moment de la conception est connue,
3. c’est quand même des gros machins difficiles à louper on voit leur panache de vapeur des kilomètres à la ronde
4. et pourtant, elles sont où les provisions pour payer leur remplacement maintenant qu’ils arrivent en fin de vie ?

[Airbus]

Les dotations pour amortissements sont obligatoires, dès la première année d'utilisation d'un investissement. La durée d'amortissement est réglementée suivant la nature de l'investissement et elle s'étale sur plusieurs années. Ce sont des charges annuelles qui figurent dans tous les états comptables publics ou privés, il n'y a aucun mystère à ce propos. Ca représente, en effet, des sommes considérables.
Pour financer un nouvel investissement, on peut avoir recours à ces provisions, et si ça ne suffit pas, parce que le coût unitaire des équipements a fortement augmenté ou pour d'autres raisons encore, on a recours à l'emprunt.

[NP73]

Salut
Quand tu regardes un bilan tu ne trouves pas de ligne "remboursement emprunt". Les amortissements dans un bilan comptable servent à intégrer le remboursement du capital des prêts. Il y a une ligne "charge financière", elle correspond, entre autre, aux intérêts des emprunts contractés. Les remboursements du capital des emprunts sont généralement plus faible que les dotations aux amortissements.
Cela est le fonctionnement des entreprises. Pour les administrations, la comptabilité est différente et je ne connais pas très le fonctionnement.
@+

[NP73]

Salut,
Désolé mais l'article date de 2019. Et il n'est disponible que pour les abonnés (un copié-collé si tu es abonné ? )

Salut
Non désolé, je ne suis pas abonné à cette publication. Mais si tu fais une recherche par un moteur de recherche, tu trouveras les infos que tu souhaites sur ce sujet.
@+

[Matthusalem]

Bonjour tout le monde,

Voici l'article en question si vous souhaitez.

A+

La Cour des comptes épingle la régie de transports toulousains
Publié le 07/02/2019 • Par Béatrice Girard • dans : Régions

Doutes sur la fiabilité des comptes et sur la faisabilité de la 3ème ligne de métro… Dans un rapport rendu public le 6 février, la Cour des comptes remet en question la gestion de Tisséo, la régie des transports toulousains.

Mobilité - transports
Hasard de calendrier. Le 6 février 2019, Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités avait inscrit à l’ordre du jour du conseil syndical, le vote de l’arrêté de la préparation à l’enquête publique pour la 3ème ligne de métro toulousain. Ce même jour, la Cour des comptes rendait public un rapport qui se penche entre autres sur les comptes et la gestion du syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine (Tisséo Collectivités), entre 2012 et 2016, et sur cette fameuse 3e ligne de métro …

Plusieurs irrégularités pointées
Le document pointe plusieurs irrégularités et dresse une liste de 11 recommandations. Concernant la situation financière tout d’abord, les juges constatent, « une dégradation de la capacité d’autofinancement de Tisséo Collectivités pendant la période observée, en partie masquée par le transfert de charges de fonctionnement en dépenses d’investissements. »

La chambre indique que Tisséo Collectivités a « indument alourdi sa section d’investissement par différents mécanismes. » Elle reproche ainsi au syndicat mixte de « financer l’intégralité des opérations d’aménagement de voirie réalisées sous convention de co-maîtrise d’ouvrage par Toulouse Métropole. Opérations pour lesquelles il n’est pas compétent et qui figuraient à l’état de l’actif pour un montant de 46,3 M€ au 31 décembre 2016. »

Pour limiter la progression des contributions de ses collectivités membres, Tisséo avait par ailleurs obtenu la neutralisation partielle des dotations aux amortissements de la ligne B du métro (autorisation accordée à titre dérogatoire par le ministre en charge de l’économie en 2007). Un processus de neutralisation comptable des amortissements, aujourd’hui sans justification, et auquel la Cour demande de mettre un terme définitif.

Autre grief formulé par les magistrats : « Toulouse Métropole verse au syndicat sa contribution avec près de 18 mois de retard, de sorte que Tisséo Collectivités assume depuis 2014, la charge d’une part significative de la trésorerie de l’établissement public (ponctuellement jusqu’à 180 M€). « Des mécanismes qui portent une atteinte directe à la sincérité des états financiers de Tisséo Collectivités et de Toulouse Métropole, » estime la Cour des comptes.

3ème ligne de métro, un financement prévisionnel à stabiliser
La Cour émet par ailleurs des doutes sur la capacité de Tisséo à financer la 3ème ligne de métro. Ce projet, dont le coût est estimé à 2,33 milliards d’euros (pour une ligne de 27 km) est une promesse de campagne de l’équipe municipale en place. Un projet d’aménagement structurant pour la 4ème métropole de France. « Tel qu’il se présente, ce plan de financement prévisionnel n’est pas dénué de risques et d’incertitudes et doit être stabilisé », estime ainsi la Cour régionale des comptes d’Occitanie.

Tisséo construit en effet son plan de financement sur une hausse de la contribution annuelle de plus de 70 M €/ an d’ici 2026 et de 6,6 M€ pour le Sicoval (communauté d’agglomération du Sud-est Toulousain), sur des subventions de l’Etat et européennes, encore incertaines, et sur le recours à l’emprunt. « Ceci porterait l’encours de dette du syndicat à plus de 2,5 Md€ entre 2024 et 2027, avec un pic à 2,92 Md€ en 2026 », évaluent les magistrats. Sur ce point Tisséo souligne cependant que « la maitrise des charges d’exploitation est constatée aujourd’hui sur trois exercices consécutifs et permet de crédibiliser le scénario de financement. (…) La cour aura noté qu’une inflexion majeure a été mise en œuvre dès 2015-2016. En effet si sur la période 2008-2014 les charges d’exploitation ont augmenté de 6,8 % par an en moyenne, à l’inverse depuis 2015 cette évolution a été contenue à 1,37 % par an. »

La Cour des comptes pointe enfin une organisation de la commande publique qui apparaît défaillante au sein de Tisséo Collectivités, une augmentation substantielle de la masse salariale et une politique salariale peu transparente. Le rapport s’arrête même dans le détail sur la rémunération perçue par l’ancien directeur général des services de Tisséo Collectivités, Jean-Michel Evin, recruté en 2013 et qui a quitté l’entreprise au printemps dernier. « Sa rémunération a connu une évolution de 18,2 % en trois ans passant ainsi de 151 350 € bruts annuels en 2014 à 178 837 € bruts annuels en 2016», indique le rapport.

[greg59]

Le renouvellement des équipements et matériel roulant métro, l'extension du parc, ateliers et réseau du tramway, du parc bus et des BHNS.
C'est ce qu'explique un peu BB dans la vidéo

Tu peux aussi intégrer la réalisation de projets à venir d'ici 2040 :
https://met.grandlyon.com/files/2022/03 ... nnexes.pdf

- Renfort T3 : 150-200M€
- Ligne TCSP Part - Dieu - Plateau Nord :entre 200 et 1,50Mds€ environ selon le mode choisi
- Ligne LCO : Ecully - Part Dieu : Entre 200 et 400M€ selon le mode choisi
- TEOL : 800M€
- Transformation de la ligne C3 en BHNS ou Tram : entre 50 et 450M€ selon le choix retenu
- Axe A8 entre Venissieux et La Soie : entre 110 et 300M€ selon le choix retenu
- Axe Rive Droite du Rhône : entre 20 et 100M€ selon le mode retenu

Le investissements sur le renouvellement et modernisation du parc bus / tram et Métro : 2,30Mds€

[alecjcclyon]

Plus les éventuels prolongements de T5 (Chassieu), T6 (Cité Internationale), T10 (Porte des Alpes / Parc Technologique), le prolongement de T3 à Crémieu également.
Axe Rive Droite du Rhône ? J'entends parler actuellement d'une nouvelle ligne forte sur la presqu'île. Je n'arrive cependant pas à définir le tracé.

[Airbus]

Pour les administrations, la comptabilité est différente et je ne connais pas très le fonctionnement.

Oui en effet, tu ne connais pas le fonctionnement, il y a bien des amortissements dans la comptabilité publique. Le remboursement des emprunts relève de la trésorerie, c'est un autre sujet.

[nanar]

Je pense qu'on amortit les bus, les rames et équipements de trams et métros.
Mais sûrement pas le gros œuvre des infrastructures de TC lourd et mi lourd.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[mm]

Salut,

Faire l'amortissement, les bus par exemple, je comprends pas pourquoi on met des rétrovisions sur les Urbanways. Ce sont des dépenses inutiles qui font gonfler la facture.

A +

[NP73]

Je pense qu'on amortit les bus, les rames et équipements de trams et métros.
Mais sûrement pas le gros œuvre des infrastructures de TC lourd et mi lourd.

Pour entreprise, l'infrastructure est aussi (surtout) amortie. Je pense que pour la compta public aussi.
@+

[greg59]

Faire l'amortissement, les bus par exemple, je comprends pas pourquoi on met des rétrovisions sur les Urbanways. Ce sont des dépenses inutiles qui font gonfler la facture.

C'est un gage supplémentaire de sécurité, pour les piétons, et les cyclistes, donc c'est une dépense utile pour les conducteurs comme pour les utilisateurs des modes de transports vulnérables (vélo et piéton)

[mm]

Faire l'amortissement, les bus par exemple, je comprends pas pourquoi on met des rétrovisions sur les Urbanways. Ce sont des dépenses inutiles qui font gonfler la facture.

C'est un gage supplémentaire de sécurité, pour les piétons, et les cyclistes, donc c'est une dépense utile pour les conducteurs comme pour les utilisateurs des modes de transports vulnérables (vélo et piéton)

Salut,

Je suis d'accord, mais ça ne justifie en rien des frais supplémentaires...les rétroviseurs classiques suffisent. Car ce sont des centaines de bus qui vont en être équipé...c'est comme changé de livrée systématiquement...On peut s'en passer.,.

A +

[Airbus]

Je pense qu'on amortit les bus, les rames et équipements de trams et métros.
Mais sûrement pas le gros œuvre des infrastructures de TC lourd et mi lourd.

Si tout s'amortit. Simplement, les durées sont plus longues, 30, 40 voire 50 ans.

[Patafix]

C'est un gage supplémentaire de sécurité, pour les piétons, et les cyclistes, donc c'est une dépense utile pour les conducteurs comme pour les utilisateurs des modes de transports vulnérables (vélo et piéton)

Euh non, l'avantage des "vrais" rétroviseurs à vélo c'est que le CR peut te voir, mais tu peux le voir aussi (en regardant toi le rétro depuis l'extérieur) et ainsi anticiper un oubli de contrôle rétro de sa part.

Ok, on va me dire que ça dépend de l'angle ou l'on se situe, et que les cas ou cela s'applique sont donc marginaux. Mais il existent.

De plus, la rétrovision, le jour ou c'est en panne, ça se passe comment ? Je suppose (plutôt j'espère) que le bus ne sort pas. Avec un "vrai" rétro, on immobilise pas le véhicule (on prend un rétro en stock, ou au pire un rétro du semblable sur fosse/ maintenance)

[amaury]

Je trouve que la discussion sur l'amortissement est intéressante.
Ne connaissant pas le sujet, comment est calculé l'amortissement au fil de l'eau ? Sur la base des tarifs initiaux révisés annuellement selon l'inflation ?
Par ailleurs, l'amortissement n'est-il pas calculé "toutes choses égales par ailleurs" ? Comme évoqué par Nim, en pratique, il est rare que le renouvellement se fasse à l'identique (ex. allongement des rames ou pour la C, doublement des voies entre Hénon et cuire...).
Merci aux connaisseurs.

Dans la vidéo, j'ai retenu la capacité d'investissement de SYTRAL Mobilités d'environ 1 MM€ pour le prochain mandat selon la trajectoire actuelle. Je remercie donc Greg59 pour l'ajout :

Tu peux aussi intégrer la réalisation de projets à venir d'ici 2040 :
https://met.grandlyon.com/files/2022/03 ... nnexes.pdf
- Renfort T3 : 150-200M€
- Ligne TCSP Part - Dieu - Plateau Nord :entre 200 et 1,50Mds€ environ selon le mode choisi
- Ligne LCO : Ecully - Part Dieu : Entre 200 et 400M€ selon le mode choisi
- TEOL : 800M€
- Transformation de la ligne C3 en BHNS ou Tram : entre 50 et 450M€ selon le choix retenu
- Axe A8 entre Venissieux et La Soie : entre 110 et 300M€ selon le choix retenu
- Axe Rive Droite du Rhône : entre 20 et 100M€ selon le mode retenu

Le investissements sur le renouvellement et modernisation du parc bus / tram et Métro : 2,30Mds€

En principe, il faudrait ajouter les 500 M€ proposés à la Région pour reprendre les lignes de l'Ouest Lyonnais et participer au financement des investissements du RER métropolitain.

En revanche, il me semble que TEOL est déjà pris en compte. Il ne doit y avoir dans la liste des 1 MM€ que les projets qui ne seront pas entamés ni programmés d'ici à la fin du mandat.

Il y a beaucoup de budget (et c'est normal) pour les créations de ligne, mais peu d'améliorations prévues (hormis T3) sur l'offre existante... Il est dommage que les bus aient des fréquences toujours aussi faibles notamment après 20h00.
Ce point mériterait d'être abordé pour améliorer l'attractivité du réseau et de facto ses recettes, pour un coût modéré en comparaison d'une nouvelle infrastructure lourde.

Dans la vidéo, un élu interroge sur la desserte de son territoire (CCEEL). Dans réponse, B. Bernard rappelle qu'il s'agit ici des dépenses d'investissement mais que pour ce qui concerne l'exploitation, comme ils en ont déjà parlé, ils travaillent sur un "choc d'offre". Il était prévu dans leur programme politique, reporté à cause du COVID puis mis en œuvre progressivement à cause de la pénurie de conducteurs. ils l'annoncent donc pour septembre 24 (cf. vidéo).

La pénurie a bon dos, et elle semble durer depuis 10 ans alors car je n'ai pas le souvenir d'amélioration considérable depuis Atoubus.

Comme évoqué par Nanar, la pénurie est là partout. Elle n'est pas propre à TCL. On peut aussi difficilement dire que c'est un prétexte depuis 10 ans dans la mesure où ce ne sont pas du tout les mêmes équipes.

[NP73]

Salut
En fait, quand on parle de bilan, il y a deux bilans.
Le premier, est fait à une date fixe qui correspond à la fin de l'exercice comptable de l'entreprise. Dedans tu trouveras dans une colonne tous les actifs de l'entreprise à leur valeur d'achat moins les amortissements déjà effectués. Dans la deuxième colonne, il y a tous les dettes de l'entreprise. La différence entre ces deux colonnes te donne le résultat de l'entreprise (bénéfices ou perte).
L'actif - (le passif+bénéfice ou perte) = 0
Le deuxième est compte résultat. Il correspond à tous les mouvements financiers de l'entreprise entre deux dates de fin d'exercice comptable. Le solde correspond au résultat de l'entreprise (bénéfices ou perte).
Le résultat du compte résultat et le résultat du compte bilan doivent être identique.
Pour l'amortissement c'est simple:
Tu achètes un métro pour 10 € (somme pour exemple). Les règles comptables de dit que tu peux l'amortir sur 10 ans. Dans le compte résultat, tu verras apparaitre la somme de 1€ en charge toutes les années pendant 10 ans. Idem pour le bilan comptable.
En espérant être clair.
@+

[amaury]

Merci.

Tu achètes un métro pour 10 € (somme pour exemple). Les règles comptables de dit que tu peux l'amortir sur 10 ans. Dans le compte résultat, tu verras apparaitre la somme de 1€ en charge toutes les années pendant 10 ans. Idem pour le bilan comptable.

Tu confirmes bien que chaque année on amortit juste 1€ et non pas "1€ + l'inflation" ? Si oui, avec l'inflation, plus l'amortissement est long, plus il y aura d'écart entre la valeur amortie et la dépense nécessaire pour se rééquiper.

Si je prends un exemple sur 30 ans :
Prix en 1993 = 30€
Prix actualisé en 2023 = 50€ (je me base sur ce site)
Si j'ai bien compris le principe de l'amortissement, si on a amorti 1€ par an sans révision, au bout de 30 ans, on a à disposition juste 30€ pour remplacer à l'identique, là où ça coûte désormais 50€. Dans ce cas théorique, ça veut dire que l'amortissement ne finance que 2/3 du coût de rééquipement et c'est sans compter le fait que lors du rééquipement, on prend plus (plus de places...).

C'est bien ça ?

[nanar]

Salut,

Il y a pas mal de littérature sur ce sujet inflation / amortissement. Ce qui doit prouver que les sociétés concernées se sont emparé du sujet, et qu'il n'y a pas de solution unique.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[pluton]

Merci.

Tu achètes un métro pour 10 € (somme pour exemple). Les règles comptables de dit que tu peux l'amortir sur 10 ans. Dans le compte résultat, tu verras apparaitre la somme de 1€ en charge toutes les années pendant 10 ans. Idem pour le bilan comptable.

Tu confirmes bien que chaque année on amortit juste 1€ et non pas "1€ + l'inflation" ? Si oui, avec l'inflation, plus l'amortissement est long, plus il y aura d'écart entre la valeur amortie et la dépense nécessaire pour se rééquiper.

Si je prends un exemple sur 30 ans :
Prix en 1993 = 30€
Prix actualisé en 2023 = 50€ (je me base sur ce site)
Si j'ai bien compris le principe de l'amortissement, si on a amorti 1€ par an sans révision, au bout de 30 ans, on a à disposition juste 30€ pour remplacer à l'identique, là où ça coûte désormais 50€. Dans ce cas théorique, ça veut dire que l'amortissement ne finance que 2/3 du coût de rééquipement et c'est sans compter le fait que lors du rééquipement, on prend plus (plus de places...).

C'est bien ça ?

L'amortissement ne consiste pas à mettre de coté pour remplacer c'est un principe d'usure (ou d'usage). L'année un, on ne constate pas la charge de l'intégralité mais juste d'un pourcentage basée sur la durée prévisionnelle. C'est des grandes différences de la comptabilité aux engagements par rapport à la comptabilité en trésorerie.

[nim]

Tu confirmes bien que chaque année on amortit juste 1€ et non pas "1€ + l'inflation" ?

En gros la compta t’oblige chaque année à compenser l’usure de ce qui est amorti par de l’argent frais.

Tout n’est pas amorti (typiquement, que le matériel pas le gros œuvre, on ne peut amortir que ce qui a un prix de marché que les comptables comprennent).

Les règles comptables de calcul de l’usure et la durée de calcul varient selon les entreprises et selon que c’est une entreprise publique ou privée.

Et surtout, la seule chose que la compta garanti c’est qu’à l’issue d’une année comptable tu es à l’équilibre, l’usure a été compensée par de l’argent frais.

Donc strictement rien ne t’empêche de dépenser l’argent frais que la compta t’a forcé à mettre de côté en année N du fait de l’usure de tes rames de métro, à refaire le carrelage d’une station en année N+1. La seule chose que l’amortissement garanti c’est que ton patrimoine en bilan de fin d’année, n’a pas été entamé par une usure non compensée.

Sur de longues durées rien n’oblige à affecter l’amortissement d’un matériel roulant, aux provisions destinées à remplacer ce matériel roulant. Et au mieux dans le calcul le plus favorable qui tiendrait compte de l’inflation et des évolutions techniques (par exemple le besoin de climatiser les rames au lieu de les réfrigérer ou les ventiler) tu aurais de quoi remplacer le matériel à l’identique à un pour un sans renforcement et il faudrait quand même financer la partie projet & organisation du remplacement d’une autre manière.

Quand une partie des choses amorties est importée, tu as des choses comme les taux de change qui remettent aussi en question le calcul.

Bref l’amortissement c’est bien mais ce n’est pas ça qui va financer le changement d’une ligne de métro ou alors de manière très partielle.

Le piège extrêmement courant c’est quand du matériel vit plus longtemps que sa durée d’amortissement, quand il arrive en fin de vie l’argent amorti a été dépensé ailleurs depuis longtemps (ou inversement quand la durée de vie est plus courte que l’amortissement la compta t’oblige à payer l’usure de quelque chose que tu as déjà dû remplacer). Les durées d’amortissement comptable sont fixes et rarement alignées sur les durées de vie réelles.

[NP73]

Tu achètes un métro pour 10 € (somme pour exemple). Les règles comptables de dit que tu peux l'amortir sur 10 ans. Dans le compte résultat, tu verras apparaitre la somme de 1€ en charge toutes les années pendant 10 ans. Idem pour le bilan comptable.

Tu confirmes bien que chaque année on amortit juste 1€ et non pas "1€ + l'inflation" ? Si oui, avec l'inflation, plus l'amortissement est long, plus il y aura d'écart entre la valeur amortie et la dépense nécessaire pour se rééquiper.

Tu amortis ce que tu as payé. Les fossoyeurs d'entreprises (regarde ce qui se passe actuellement sur Casinos) l'ont bien compris. Ils achètent une entreprise à la valeur du bilan comptable et la revendent à la découpe et au prix du marché.
Pour les grosses réparations, tu crées des provisions. Attention, le renouvellement d'un gros matériel ne peut pas se faire par provision.
@+

[nim]

Bah techniquement on peut provisionner tout ce qu’on veut, une provision c’est juste de l’argent mis de côté pour une dépense future. Pratiquement c’est très difficile de provisionner la moindre dépense lourde à long terme. Une provision c’est de l’argent disponible inutilisé. Il y a toujours quelqu’un qui lui trouvera un meilleur emploi à court terme quitte à emprunter plus tard quand il y aura besoin d’argent (et généralement celui qui empruntera plus tard ce n’est pas celui qui veut dépenser tout de suite).