Correspondances

[amaury]

Salut,

Une anecdote toute fraiche d'aujourd'hui.  La cousine de ma mère qui prend rarement les TC se rend avec ma mère à la Préfecture. Ma mère qui prend les TC pour aller dans l'hypercentre lyonnais parce que c'est pas pratique de se garer (et juste dans ce cas !) regarde sur le site TCL. Elles cherchent un point de RDV. Elles voient que T1 part de Perrache donc elles se donnent RDV à Perrache. Comme elle est de l'Ouest Lyonnais (Saint Didier), je lui conseille Gare de Vaise ou Gorge-de-Loup mais elle préfère aller à Perrache pour éviter une correspondance (un changement, comme elle dit )...

J'en tire la confirmation de deux conclusions précédemment évoquées :
. sans contrainte de circulation ET de stationnement, par côté pratique les gens prennent et prendront leur voiture quitte à y laisser leurs économies
. les correspondances sont HYPER pénalisantes, en particulier pour ceux qui ne prennent pas les TC. Notons d'ailleurs que garer sa voiture pour prendre les TC peut être considéré comme une correspondance...

A +
Amaury

[louisbru]

Je pense qu'il y a beaucoup de comportements très différents : on aura toujours des gens qui préfèreront prendre leur voiture pour un trajet d'1 heure par ex alors qu'ils mettraient moitié moins de temps en TC (avec ou sans correspondance)

Maintenant, une correspondance avec le bus, je peux comprendre que ça puisse un peu rebuter
Mais la correspondance entre 2 lignes fortes (métro / tram), faut pas pousser, c'est quand même pas pénalisant - surtout à Lyon ou l'on a pas des couloirs et des escaliers en veux tu en voilà (sauf à la Part Dieu pour une certaine correspondance avec une gare au milieu...)

[le 6]

Et elle est allée dans le parking payant du centre d'échange ? Si c'est le cas, on peut en déduire une troisième conclusion :
. la contrainte financière importe peu : un parking payant près de la destination sera préféré à un parking gratuit plus éloigné, même s'il est très bien desservi en TC.

[amaury]

Salut,

Je sais pas où elle va se garer (c'est ce soir). L'impact financier est corrélé pour partie aux moyens des individus et pour autre partie à leur consentement à payer (la valeur qu'on accorde par exemple au caractère privatif de la voiture ou le fait de faire son voyage d'une traite...).

@ Louisbru : Tu raisonnes de manière rationnelle or le comportement des gens ne l'est pas forcément. Ou plutôt, c'est une rationalité différente. Dans ce cas, ce sont les individus qui accordent une valeur négative extrême à la correspondance. C'est un fait mais peut-on les convaincre ? Franchement, j'en doute parce que ça fait des années qu'on essaye de montrer que les déplacements en voiture coutent plus cher que les déplacements TC et pas grand monde change de comportement sauf quand le pétrole hausse brutalement et que le pouvoir d'achat baisse.

A +
Amaury

[simseb]

Salut,

Je sais pas où elle va se garer (c'est ce soir). L'impact financier est corrélé pour partie aux moyens des individus et pour autre partie à leur consentement à payer (la valeur qu'on accorde par exemple au caractère privatif de la voiture ou le fait de faire son voyage d'une traite...).

@ Louisbru : Tu raisonnes de manière rationnelle or le comportement des gens ne l'est pas forcément. Ou plutôt, c'est une rationalité différente. Dans ce cas, ce sont les individus qui accordent une valeur négative extrême à la correspondance. C'est un fait mais peut-on les convaincre ? Franchement, j'en doute parce que ça fait des années qu'on essaye de montrer que les déplacements en voiture coutent plus cher que les déplacements TC et pas grand monde change de comportement sauf quand le pétrole hausse brutalement et que le pouvoir d'achat baisse.

A +
Amaury

Quand tu vois le prix du train si t'as pas d'abonnement de travail ou la carte senior, c'est pas etonnant qu'ils soient difficiles a convaincre...

Maintenant, qqn qui habite en centre d'une grande ville, n'a pas veritablement besoin d'une voiture.
Mais faut reconnaitre que pour ramener ses courses a la maison, si tant est qu'on fasse les courses en ville, c'est bien pratique.

[LEL - admin]

L'exemple que tu donnes ne peut pas être considéré comme la majorité des cas, on a affaire là à une personne qui prend rarement les TC parce qu'elle a le choix de faire autrement apparemment. La correspondance est vécue pour beaucoup de clients occasionnels comme un risque de se tromper de sens plus que comme une contrainte de marcher et de changer de ligne. Lorsqu'on est habitué, on ne se pose pas la question de la même façons, mais plutôt quel est le moyen le plus rapide je pense.

[louisbru]

Quand tu vois le prix du train si t'as pas d'abonnement de travail ou la carte senior, c'est pas etonnant qu'ils soient difficiles a convaincre...

Pourquoi leurs prélèvements mensuels pour rembourser le crédit, la prime d'assurance, les factures d'essence, les tickets de parkings, les factures de contrôles techniques, ne leur font pas le même effet ?

C'est un grand mystère pour moi  Je n'arrive décidemment pas à comprendre

Ceci dit c'est assez réciproque vu le nombre de personne qui sont abasourdies parceque je n'ai pas le permis de conduire (et ne souhaite pas le passer) 

[zinzin]

Le truc, c'est que pour sortir de Lyon, tu as besoin d'une voiture quand-même, donc tes factures d'assurance, de CT, etc., elles sont incompressibles et se rajoute à l'abonnement TC. Ok, "y'a toujours l'essence à payer", tu vas me dire, mais ça, on le voit moins, j'ai l'impression, parce que ce n'est pas d'un coup que tu la paies.
Bref, tant qu'on aurait pas de zonage des TER, point de salut.

[Métropaul]

Au-delà du comportement irrationnel d'une bonne partie de la population, je voudrais juste soulever un point qui va faire plaisir aux intégristes du métro.
A Lyon, les distances à parcourir sont, en général, courtes, et le tissu urbain hyperdense (là où le métro peut avoir un intérêt, en gros) est finalement peu étendu. Conséquence des choix passés, on peut être amené à faire une ou deux correspondances en restant sur le réseau métro. Théoriquement, cela ne pose pas de problème, du fait de la bonne fréquence. Oui mais...
A Paris, nonobstant la longueur de certaines correspondances, deux "changements" ne sont pas rédhibitoires, car en général, on va parcourir de grandes distances ainsi.
A Lyon, on peut être amené à attendre un premier métro, parcourir une ou deux stations, changer de ligne, attendre un autre métro pour de nouveau une à deux stations, et enfin une troisième ligne pour quelques stations de plus. Conséquence : sur un nombre de trajets plus élevé qu'on veut bien le croire, LE TEMPS PASSE A ATTENDRE UN VEHICULE PEUT DEVENIR SUPERIEUR AU TEMPS PASSE A ROULER... Au-delà des conséquences psychologiques qui rendent un tel trajet très peu attractif (en ne perdant pas de vue que, selon de nombreuses études, le temps passé à attendre est considéré comme DEUX fois plus pénible que le temps de roulage), cela pose de manière évidente la pertinence du réseau actuel : comment accepter sérieusement que l'on a statistiquement la même probabilité de faire un trajet en un temps t, et faire le même trajet en un temps 2t, voire 2,5t, ET CE SUR LE RESEAU "LOURD" ? On ne va pas refaire l'histoire, mais gageons qu'un réseau maillé de tram n'aurait certainement pas les mêmes effets...

[mathieu.38]

On paie toujours la grosse erreur de la ligne A qui ne sera probablement jamais réparée : on ne peut qu'attendre un tramway sur le cours Lafayette.

[simseb]

C'est le problème d'avoir un réseau décentralisé...

Au lieu de prendre une ligne allant au centre où tu peux à coup sûr avoir une seconde ligne t'amenant à destination, t'es quasiment toujours obligé de changer 3 fois... 

Bon, moi je dois être complètement cinglé puisque je fais voiture+TER+  
Mais j'ai de la chance de bosser sur la ligne 

Pour peu que je doive aller rien qu'à Bellecour, ça rajoute encore une correspondance.

[amaury]

Salut,

Effectivement, sans liaison lourde entre Bellecour et Part-Dieu qui sont deux lieux de correspondance importants, on multiplie encore les correspondances. C'est pour ça que la logique retenue pour les lignes fortes (sauf les deux lignes de rocade A7 et A8) est de desservir directement au moins un des deux centres ET d'être diamétralisés. Dans la pratique, c'est pas si évident (terminus T2 à Perrache, par exemple) mais rien n'est immuable.

On pourrait imaginer que les lignes fortes soient conçues pour dépasser leur terminus central "naturel" pour atteindre un pôle de correspondance plus loin. Prenons l'exemple d'A4. A4 sud va Minguettes - Part-Dieu - Charpennes ou La Doua. On pourrait envoyer A4nord au Bachut (par Jet-d'Eau-Mendès-France). Certes, il faudrait refaire le croisement T2/T4 mais ça permettrait de nouvelles liaisons.

A +
Amaury

[simseb]

Le réseau Lourd TCL ressemble au réseau grande ligne à demi centralisé sur Paris, 4 gares distinctes obligeant à des correspondances pourries (du TGV au métro pour un autre TGV) au milieu de certains voyages nationaux.

[chris]

Il faut arrêter avec les correspondances "hyper pénalisantes" ! Dans le cas précis, c'est plutôt le fait de devoir prendre les TC qui est perçu comme pénalisant. Qu'un "changement" soit une contrainte supplémentaire, je le conçois mais il faut être clair : on ne pourra jamais relier tous les arrêts du réseau entre eux par des lignes directes.
Un réseau, par définition, ce sont plusieurs lignes en correspondance.

Je préfère avoir moins de lignes mais des lignes plus fortes, plus fiables, plus fréquentes que des lignes nombreuses, illisibles sur un plan ( ça, c'est important pour les voyageurs occasionnels car quand je vois le plan du réseau bus à Paris, je le tourne et je fais en métro ) et peu fiables en terme d'horaires.

Le cas des déplacements occasionnels ne doit pas dicter la construction du réseau. Un voyageur occasionnel va faire de toutes manières au plus simple, pas forcément au plus rapide ou au plus logique. Un voyageur amené à devenir un voyageur régulier va au contraire repérer son trajet une fois ou deux puis il choisira la solution qu'il préfère.
Une correspondance de métro à métro, faut arrêter, ce n'est pas la mort, il n'y a qu'à voir le nombre de personnes dans les lieux de correspondance.

Amaury, la prochaine fois, conseille à ta mère de faire 22+ jusqu'à Guillotière et de marcher 5 min jusqu'à la préfecture ou sinon, elles ont un parking à 2 pas de la préfecture ( donc pas de problème pour se garer ). 

[amaury]

Salut,

"Je préfère" : tu accepteras probablement l'idée que le reste de la population n'est pas forcément de cet avis. La question est bien de savoir ce que ferait ou ne ferait pas la part de la population qui ne prend (presque) jamais les TC. Là, on passe du cas anecdotique de proches au cas plus général. Si on veut que le maximum de personnes prennent les TC avant même qu'on les y oblige par une Loi (;)), on doit réfléchir aux moyens qu'on à disposition pour rentre ce passage le plus efficace possible. Certes, on ne pourra pas relier tous les points les uns aux autres sans avoir un grille compliquée. Mais ce n'est pas ce que j'évoque. Je soulignais simplement le fait que lorsque quelqu'un pose sa voiture (miracle !), il fait déjà une "correspondance". J'ai aussi des amis qui habitent juste à côté de la gare de Cuire. Quelle galère c'est pour aller à la Part-Dieu (ou l'inverse) ! MC + MA + MD + MB ou MC + MA + MB ou MC + C3 (mais bon, ça reste C3...) ou 41 (mais alors là...). Ils n'ont qu'une voiture et ne sont pas trop individualistes donc elle est en TC (lui bosse à Montluel...). Mais si depuis les "portes" du centre-ville, on ne peut pas rejoindre directement avec une ligne forte les DEUX centres de la Presqu'Île et atteindre un autre pôle de correspondance au-delà, on n'a pas un réseau attractif.

C'est sûr qu'il faudra expliquer à un moment donné que les TC ne pourront pas fournir tous les agréments qu'offre la voiture et donc qu'il faudra en sacrifier mais moins il y en aura à sacrifier, plus la transition sera acceptée. Je ne considère pas que le but est de dire "c'est comme ça et pi c'est tout" (à la manière du Philippe Lucas des Guignols) mais qu'il soit d'avoir le maximum d'efficacité. Et l'efficacité en politique, ça s'obtient avec l'adhésion, la conviction.

A +
Amaury

[LEL - admin]

Si la ligne A avait été conçu pour desservir la Part Dieu et Bellecour d'un coup, on aurait alors pas de desserte d'Hôtel de Ville, comme l'a dit Chris, il est quasiment impossible de desservir 3 pôles importants dispatchés un peu partout sans en oublier un.

Le métro est comme il est mais malgré ses 2 correspondances pour faire un trajet, la fréquentation ne cesse d'augmenter et n'a pas l'air de choquer les utilisateurs quotidiens. Maintenant si on avait du tram maillé, déjà pas sûr qu'on aurait fait mieux sans devoir faire des correspondances et surtout les temps de parcours seraient presque doublés... par rapport au métro !

[matrix]

+1 avec Dede et Chris (on est encore d'accord  ).

Je rajouterais que les correspondances à Lyon sont loin d'être contraignantes comme à Paris où on cherche vraiment à éviter toutes ces montagnes russes qui passent au-dessus et au-dessous des lignes.
Même avec un maillage de réseau tram, je ne suis pas sûr que la liaison Part-Dieu - Cx Rousse aurait été facilitée. Maintenant je reconnais que c'est galère mais bon je ne suis pas sûr qu'un tram faisant Part-Dieu - Cx Rousse aurait été plus judicieux. Le problème va être résolu avec le prolongement d'une ligne forte :    . Puis bon pour cette liaison la contrainte est géographique, je compare cette liaison un peu à celle de Vaise à Cx Rousse qui est faite par la ligne 2 (qui ne trimballe pas grand monde c'est le moins qu'on puisse dire malgré le fait qu'elle soit directe).
Puis bon, pour moi même avec un maillage, il restera toujours des axes où la fréquentation sera plus élevée du fait de la présence de nombreux centres d'intérêt. Ce qui justifiera toujours un mode de transport plus lourd.

[Topolino]

Le métro est comme il est mais malgré ses 2 correspondances pour faire un trajet, la fréquentation ne cesse d'augmenter et n'a pas l'air de choquer les utilisateurs quotidiens. Maintenant si on avait du tram maillé, déjà pas sûr qu'on aurait fait mieux sans devoir faire des correspondances et surtout les temps de parcours seraient presque doublés... par rapport au métro !

Non, c'est faux.
On aurait pu avoir des infrastructures tram sur le plateau Nord et la montée des Soldats, permettant des trajets Caluire-Presqu'île ou Caluire-Part-Dieu.
Je ne vois pas en quoi les temps de parcours auraient été doublés par rapport à aujourd'hui.
D'ailleurs je suis quasiment sûr que ce réseau se réalisera un jour, tôt ou tard.

Je crois qu'il faut vraiment expérimenter une fois dans sa vie un réseau tram germanique, avec un vrai maillage, pour se rendre compte à quel point ça peut être pratique, rapide et efficace. 

[LEL - admin]

Ne dis pas c'est faux, dis qu'on en sait rien, crois tu qu'à la fin des années 70, les municipalités voulaient voir du tram partout pour supprimer la bagnole ? Je ne pense pas. Et on est pas sur qu'avec le même budget alloué au métro on aurait aujourd'hui 20 lignes de tram, ça sincèrement j'en suis vraiment pas persuadé.

Pour en revenir aux temps de parcours, faudra être perspicace pour me prouver qu'en tram on aurait mis 15' pour faire Bonnevay - Bellecour, j'en veux pour preuve que  le trajet pourtant court entre Charpennes et Part Dieu est effectué en moins de 3' en métro mais qu'il en fait au moins 2x plus pour le faire en T1...

[Topolino]

Ne dis pas c'est faux, dis qu'on en sait rien, crois tu qu'à la fin des années 70, les municipalités voulaient voir du tram partout pour supprimer la bagnole ? Je ne pense pas. Et on est pas sur qu'avec le même budget alloué au métro on aurait aujourd'hui 20 lignes de tram, ça sincèrement j'en suis vraiment pas persuadé.

Si: personne ne niera que le tramway coûte, au kilomètre, entre 4 et 8 fois moins cher que le métro à construire.
à la place de nos 25 et quelques km de métro, on aurait donc pu avoir un beau réseau d'une centaine de km de tram.
Largement de quoi faire circuler un maillage de 20 lignes, et même plus!
C'est sûr qu'on ne peut pas refaire l'histoire... mais au moins tenter de réparer un peu les erreurs du passé en misant à fond sur le tram dans le futur. 

Pour en revenir aux temps de parcours, faudra être perspicace pour me prouver qu'en tram on aurait mis 15' pour faire Bonnevay - Bellecour, j'en veux pour preuve que  le trajet pourtant court entre Charpennes et Part Dieu est effectué en moins de 3' en métro mais qu'il en fait au moins 2x plus pour le faire en T1...

Oui, mais qui va à Laurent Bonnevay? Il n'y a rien là bas, à part quelques immeubles!
Les usagers se rendent à LB, soit pour récuperer leur bagnole, soit pour prendre une correspondance bus pour les amener dans la lointaine banlieue.
Je suis sûr que beaucoup préfereraient un tramway direct, cadencé, circulant en site propre, sur la totalité du parcours, même si la portion LB-Bellecour était un peu moins rapide.

Et puis la vitesse de T1 ne me parait vraiment pas une référence. Je t'invite à venir à  Berlin pour voir ce qu'est un vrai réseau de tram qui marche bien! 

[matrix]

Pourquoi s'obstiner à faire un maillage 100 % tram alors que justement je pense qu'on peut faire un maillage métro-tram qui me paraît bien plus pertinent, comme on essaye de le faire actuellement.
Comme ça a déjà été dit, sur les axes majeurs, je ne comprends même pas qu'on remette en cause, le métro (avec toutes les impertinences qu'il y a je le reconnais) vu les chiffres de fréquentation qu'il a.
D'ailleurs, même si la progression est plus lente par rapport aux années précédentes, il est tjs en augmentation de fréquentation. On arrive à la saturation non ?
Maintenant qu'on mette du tram pour des dessertes plus fines mais nécessitant un mode lourd, je ne suis pas contre.

[LEL - admin]

Tu le dis le toi même, on aurait "pu" ce qui n'est pas sûr du tout, si ça trouve on aurait eu le même réseau qu'actuellement mais en tram, donc côté efficacité pas top, par contre effectivement côté cout là ok.

Enfin bref, je crois me rappeler que Berlin est également équipé d'un métro donc les 2 ne sont pas incompatibles.

Après pour les temps de parcours, faudrait faire une enquête mais je ne suis pas sur que les gens préfèrent mettre 10 minutes de plus et d'être dans un tram qui bute aux feux que d'être dans le trou.

[matrix]

Je crois effectivement que la question de la rapidité ne se pose même pas. Mais sans aller à Bonnevay, les gens qui habitent Villeurbanne, demande leur de faire le même trajet en tram à la place de    .

[LEL - admin]

Quand on voit que pour faire St Priest Perrache il faut 47' en tram alors qu'en bus il en faut 35, ça me fait doucement rigoler !

[Topolino]

Oui c'est vrai qu'il y a aussi un métro à Berlin. Suite à la division de la ville, il y a pas mal de tronçons communs métro/tramway.
Moi, le métro, je ne le prends jamais.

Oui, la complémentarité métro/tram c'est très bien et sans doute la formule idéale. Mais à Lyon on n'a déjà pas les moyens d'avoir un réseau métro correct alors bon. On aurait mieux fait d'utiliser les deniers publics à bon escient dans les années 70 et passer directement au tramway.
Dans des villes comme Berlin ou Paris, le métro est beaucoup plus ancien (construit au début du XXè siècle), alors que les coûts de construction étaient, comparativement, nettement moins élevés.

Matrix: la saturation du métro ne me parait pas du tout comme une marque de succès, pas plus que la preuve de la pertinence du réseau.
Les gens prennent le métro, tout simplement parce qu'ils n'ont pas le choix.

[LEL - admin]

Oui, mais qui va à Laurent Bonnevay? Il n'y a rien là bas, à part quelques immeubles!
Les usagers se rendent à LB, soit pour récuperer leur bagnole, soit pour prendre une correspondance bus pour les amener dans la lointaine banlieue.

Pour en revenir à ça, je rappelle que malgré tout ce qu'on peut dire si personne ne va à L.Bonnevay je trouve quand même étonnant qu'avant le métro la ligne 7 qui reliait Perrache à Cusset était la ligne la plus importante de France, ça a certainement beaucoup joué pour la remplacer par un métro. Donc ça devait concerner quand même pas mal de monde cette traversée de Villeurbanne qui est juste la 2e commune du département du Rhône...

[mathieu.38]

A Villeurbanne tout le monde n'habite pas non plus à coté du métro A (ni de C3) : il y en a qui sont plus proches de T3. 

Le problème du tram, comme on l'a déjà évoqué, c'est son mode d'exploitation trop lent.

[matrix]

Matrix: la saturation du métro ne me parait pas du tout comme une marque de succès, pas plus que la preuve de la pertinence du réseau.
Les gens prennent le métro, tout simplement parce qu'ils n'ont pas le choix.

Et s'il était vide, tu aurais dit quoi ? Je préfère que ça charge, et qu'on se penche vers des alternatives, plutôt que d'essayer de remplir des banquettes.
Et moi je dis heureusement que dans les années 70, on a pas eu l'idée de faire tout en tram, je trouve que même si c'est onéreux, le mieux c'est le maillage des deux.
Et puis si c'est pour avoir des lignes, qui sont blindées sur des axes (j'en suis sûr que même avec un maillage, un tram sur le cours Albert Thomas serait saturé...), et vides sur d'autres... Je ne pense pas une seconde, que les autorités auraient continué à exploiter une ligne qui transporte peu de monde.

[LEL - admin]

En attendant la zone la plus dense de Villeurbanne est bien située dans un périmètre de 500m autour de la ligne A ! Coïncidence ?

[Surfeur44]

De toute façon si on écoute certaines personnes ici, c'est encore et toujours le même discours :

"A fond le tram ! A bas le métro !"

Tant que certains s'obstineront à mettre ces 2 modes de transports en opposition, on avancera pas.

Je le redis pour la centième fois :

Le métro et le tram doivent être complémentaires !


@+
Surfeur44

[NP73]

De toute façon si on écoute certaines personnes ici, c'est encore et toujours le même discours :

"A fond le tram ! A bas le métro !"

Tant que certains s'obstineront à mettre ces 2 modes de transports en opposition, on avancera pas.

Je le redis pour la centième fois :

Le métro et le tram doivent être complémentaires !


@+
Surfeur44

La je dis 

@+

[amaury]

Salut,

Prendre l'augmentation de la fréquentation du métro comme base ne prouve rien. A partir du moment où il n'y a pas d'alternatives entre CE réseau et la voiture, dès lors qu'on ne veut pas prendre sa voiture, on est bien obligé de prendre CE réseau. :D Mais je n'ai pas dit qu'il n'était pas attractif et je n'ai pas voulu relancer le débat sur ce qui aurait été mieux ou pas à une époque. Je cherche simplement à attirer l'attention sur le fait que la réflexion qui intègre le nombre de correspondances doit être systématique et primordiale. On va donc prendre l'exemple d'Oullins.

Le projet du SYTRAL au-delà de la gare d'Oullins est d'envoyer le métro aux Hôpitaux. A terme, on aurait donc un rabattement vers le métro (par bus ou voiture) avec accès direct Part-Dieu très efficace. Très bien. Mais si on veut aller en Presqu'Île ?

. 1er cas : on va à Bellecour, on a correspondance avec MD à Saxe-Gambetta.
Problème : c'est le tronçon le plus parcouru et certainement saturé. Est-ce raisonnable de rajouter du trafic sur ce tronçon même si on a des rames de 4 voitures ?

. 2e cas : on va à Perrache
Là, la correspondance se fait avec T2 à Jean-Macé ou avec un bus en site propre (si les travaux de couloirs, pont et tunnel sont menés) + T1 au Confluent. Ben oui, la ligne, si elle reste comme la 10, ne dessert pas Perrache ! Dans les deux cas, une telle correspondance est vécue comme très pénalisante parce que la fréquence n'est pas forcément "extrême" comme la ligne D ET, dans le même temps, on fait deux stations (sentiment d'attendre plus longtemps le moyen de transport que le temps qu'on va passer dedans).

. 3e cas : on va au nord de Bellecour
Alors là... La solution qui réclame le moins de correspondance serait de continuer sur la B jusqu'à Charpennes puis de revenir vers l'ouest

Dans le même temps, on a peu de chance de voir un tramway dans la grande rue d'Oullins. Même avec le déclassement/requalification des quais du Rhône, je doute. :) La seule solution serait alors soit que le tram emprunte les solutions inventives de Nanar (mais qui ont peu de chance d'être entendues), soit qu'il soit souterrain mais si la ligne B l'est déjà, je doute qu'on fasse un tunnel mixte et encore plus qu'on creuse un autre tube...

Donc si on réfléchit à notre histoire de correspondances, on se dit que le point de rupture est pont d'Oullins/gare d'Oullins. A partir de ce point, il faudrait pouvoir rejoindre les deux centres de l'agglomération directement et en site propre. Le métro sera normalement à la gare d'Oullins en 2013 donc on acte. En revanche, si on réfléchit à une liaison directe Oullins - Confluent, on peut partir sur la ligne forte qui découlerait des aménagements (pont et tunnel) envisagés à la Mulatière. A ce niveau, ça peut se tenir mais si on va plus au sud, là, ça ne tient pas. Le rabattement vers un mode lourd est aussi vécu comme moins pénalisant que l'inverse. Il vaudrait alors mieux avoir le schéma suivant :

Imaginons que j'habite vers Saint-Genis-Laval mais pas sur l'axe fort. Je peux prendre ma voiture et la laisser à un parc-relais de tram express qui m'amènera ensuite directement en Presqu'Île* et avec une correspondance pour Part-Dieu. Je peux aussi prendre un bus de rabattement, évidemment, mais on parle pas des plus convaincus. ;) ça donne (ligne tram express souterraine dans Oullins aux mêmes endroits que le serait MB avec terminus Hôtel de Ville pour multiplier les correspondances possibles) :
si Confluent, Perrache, Bellecour ou Hôtel de Ville : voiture ou bus + tram express
si Gerland/Part-Dieu : voiture ou bus + tram express + MB
Et pour rappel (solution envisagée par le SYTRAL) :
si Confluent : voiture ou bus + MB + ligne forte (probablement type Cx) -> solution vécue comme pénalisante
si Perrache : voiture ou bus + MB + T2 -> solution vécue comme pénalisante
si Bellecour :  voiture ou bus + MB + MD
si Hôtel de Ville : voiture ou bus + MB + MA
si Gerland/Part-Dieu : voiture ou bus + MB

On rajoute que pour la même somme, on dessert aussi d'autres endroits au nord de la gare d'Oullins et au sud des HLS. On a donc un potentiel de clientèle supérieur pour un investissement identique et des performances identiques (rappel : T3 = 35 Km/h contre 25 pour MA/MB, ce sont donc les aménagements qui font la vitesse pas le mode et comme on parle d'un tram sur voie ferrée ou souterrains ou voies réservées à la T3...). Et on reprécise qu'en multipliant les points de correspondances possibles, on limite justement le nombre de correspondances !

A +
Amaury

* Perrache = sans correspondance, Bellecour sans correspondance si tram prolongé mais sinon ligne A, idem pour Cordeliers et Hôtel de Ville

[LEL - admin]

Mouais pas convaincu, parce que actuellement on a rien donc c'est soit voiture ou soit voiture Après t'auras le choix si tu vas en Presqu'île depuis Oullins, effectivement de te taper une correspondance à Jean Macé, Saxe, Part Dieu ou Charpennes soit d'emprunter la ligne directe d'autobus qui continuera à rejoindre le centre ville de Lyon. Je ne vois pas ce qu'il y a de pénalisant.

[amaury]

Salut,

T'auras
. soit ligne forte bus/trolleybus semi aménagée (si les travaux lourds sont réalisés) -> ce qui aura un faible impact sur le report modal d'automobilistes
. soit métro avec correspondances mais sur des modes plus légers
Ce qui est vécu comme pénalisant, c'est le fait de quitter à l'aller un mode lourd comme le métro pour prendre un mode moins lourd  et encore plus le fait de faire cette correspondance pour deux arrêts. D'où la question des "portes" où accès direct aux deux centres parce que pas de correspondance et pas de rabattement pour deux arrêts.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Mouais pas convaincu, parce que actuellement on a rien donc c'est soit voiture ou soit voiture
Après t'auras le choix si tu vas en Presqu'île depuis Oullins, effectivement de te taper une correspondance
à Jean Macé, Saxe, Part Dieu ou Charpennes soit d'emprunter la ligne directe d'autobus qui continuera à
rejoindre le centre ville de Lyon. Je ne vois pas ce qu'il y a de pénalisant.

Je vais te dire ce qui sera pénalisant, Dédé :
C'est qu'il y aura MOINS de bus, puisque certains vont être "coupés"  à Oullins gare. 

Alors ??? ?

Autre truc, même si c'est à part. Le MB à Oullins va être tellement cher qu'il va
enlever les moyens financiers  pour mettre des trains plus longs sur A, B et D avant longtemps
et limiter le nombre global de bus. C'est pas P.E.N.A.L.I.S.A.N.T., ça  ?? 

Pour en revenir aux temps de parcours, faudra être perspicace pour me prouver qu'en tram
on aurait mis 15' pour faire Bonnevay - Bellecour, j'en veux pour preuve que  le trajet pourtant court entre
Charpennes et Part Dieu est effectué en moins de 3' en métro mais qu'il en fait au moins 2x plus pour le faire en T1...

Alors explique nous comment ça se fait que les gens qui arrivent de La Doua et du Tonkin en tram direction Part Dieu
RESTENT dans le tram une fois rendus à Charpennes  au lieu d'aller tous prendre le métro B  ?  Hein 

A+
nanar

[LEL - admin]

La ligne forte Ax je sais pas quoi qui pour l'instant est la ligne 10 sera toujours la ligne forte du sud ouest, il n'est pas question de la couper à Gare d'Oullins et je ne pense pas que Sytral s'amuse à dégrader l'offre de cette ligne donc pour moi, MB à Oullins pose d'autres problèmes que l'accès direct à la presqu'île.

[nanar]

Re

Tu sais très bien qu'il s'agit plutôt de 14 et 88.

Tiens je pense à autre chose : B. Rivalta disait que le MB était prolongeable aux Hôpitaux sud
seulement si on avait une correspondance avec le TOP.
Puisque c'est le TOP qui va venir à la Saulaie et à Gerland, plus besoin de prolonger le MB au delà de Oullins Gare
et même pas au delà de Gerland.  Juste une station sur les terrains du LOU, ça suffira. 

A
nanar

[LEL - admin]

Ben oui justement Nanar, ce ne sont quand même pas les lignes 14 et 88 limitées à Gare d'Oullins qui vont pénaliser les usagers quand même ? Pour en revenir au débat, l'argument qui démontre que les Oullinois vont être pénalisés par l'arrivée de MB pour ceux qui sont à destination de la Presqu'île n'est pas avéré et pour la plupart, ceux se rendant à Bellecour par exemple, il n'y aura aucun impact ni correspondance supplémentaire avec la ligne 10.

[nanar]

Salut

Toi, tu n'as peut être encore jamais connu une personne qui est allée visiter des malades à l'Hôpital sud.
Ces personnes prennent le 88.

Pour en revenir au débat, l'argument qui démontre que les Oullinois vont être pénalisés par l'arrivée de MB pour
ceux qui sont à destination de la Presqu'île n'est pas avéré et pour la plupart, ceux se rendant à Bellecour
par exemple, il n'y aura aucun impact ni correspondance supplémentaire avec la ligne 10.

Et pour un Oullinois qui n'est pas près du trajet de la 10 (par exemple sur le boulevard Emils Zola)  et qui va
en Presqu'ile un peu ailleurs qu'à Bellecour (par exemple rue des Remparts d'Ainay) , il ne sera pas pénalisé ?

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Effectivement, j'avais oublié cet aspect de la question. Avec le métro à la gare d'Oulins, on va logiquement faire une RRS. Cette RRS va entrainer des correspondances supplémentaires... mais pas seulement pour le métro ! Pour la 14, on a aujourd'hui accès directement à la Presqu'Île. On aura une nette amélioration pour la Part-Dieu (c'est pas peu dire !) mais aussi une dégradation des conditions d'accès à la Presqu'Île puisque dans le cas de MB aux HLS, ça fera (dans la tête des gens) correspondance bus+bus. Voilà pourquoi, bus+tram express partiellement souterrain me semble plus approprié. Cette solution permet de maintenir un accès attractif aux DEUX centres de l'agglo.

A +
Amaury

[LEL - admin]

Le 10 devrait avoir une antenne pour desservir HLS, avant l'arrivée du métro. Au pire des cas, la 17qui n'aura plus aucun intérêt à rejoindre Gerland pourrait bien retourner à Perrache, et votre liaison directe entre HLS et presqu'île est conservée.

[Rémi]

Salut

On va reprendre d'un peu plus haut pour clarifier les sujets.

Sur le métro :

On doit sa présence d'abord à l'absence de toute réflexion sérieuse sur d'autres modes de transport. N'oublions pas que le métro classique tel qu'on le connaît a été vaguement en compétition avec le monorail Safège. Deuxièmement, le métro, ça faisait bien, ça faisait grande métropole. Donc l'un dans l'autre, on a obtenu notre métro.

Mais comme le nombre d'axes où il est justifiable est limité, on se contraint à un réseau limité, au squelette peu développé : la surface comprise entre chaque maille est importante. Entre la ligne D et la ligne A, on a une distance importante qui a mis près de 30 ans à être couverte par un autre mode lourd.

C'est le défaut du métro dans une agglomération de taille moyenne comme Lyon (par rapport aux agglomérations possédant un métro dans le monde). Comme la forte densité urbaine qui va créer le trafic justifiant le métro est présente sur une petite surface, on ne peut pas développer un grand réseau de métro. N'oublions pas que les plans dessinés à la fin des années 1970 et au début des années 1980 tablaient sur une population dans le Grand Lyon qu'on n'atteindra pas de sitôt.

Sur le tram :

N'oublions pas les conditions d'exploitation à la française du tram qui sont loin de n'avoir que des avantages. Nos tramways en site propre intégral ne sont pas significativement plus rapides que des tramways ayant encore des sites banalisés. Nous pouvons et devons progresser en la matière.

Si on "réécrit" l'histoire, on peut reprendre les bases d'études réalisées par Langevin après la guerre, et qui, à mon sens, auraient pu aboutir à des solutions très intéressantes. Rester sur le mode tramway, mais l'enterrer dans les zones centrales pour gagner en vitesse commerciale dans la partie la plus contraignante. Grossièrement, à partir de l'Astoria sur l'axe du 7, de la Part Dieu sur le 3, de la rue Garibaldi sur le 1, de Jean Macé sur Berthelot...

En ayant un réseau tram dont les mailles formées seraient de superficie plus réduite, on aurait obtenu un réseau d'une capacité globale supérieure à celle dont on dispose aujourd'hui, et qui permettraient de diffuser à une population plus nombreuse des gains de temps probablement moindre individuellement parlant. Pour gagner par exemple 1 million de minutes, on peut faire gagner 2 minutes à 500 000 personnes ou 10 minutes à 100 000 personnes.

En réécrivant l'histoire donc, on peut penser qu'à investissement identique à celui consenti pour faire ABCD-T1-2-3-4, les tramways partiellement enterrés seraient en service sur les axes (numérotation historique) 1, 2, 3, 4, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 18, 23, 24, 25, 26, 28, 36, 39, 41, 53, 59, 67 et probablement une rocade à l'est.

Retour à la réalité maintenant :

Bien sûr qu'il faut une complémentarité métro / tram, c'est la seule solution possible. Mais elle sera toujours biaisée par le fait qu'en capacité de transport, notre métro est de petite taille, que quantités de tramways en Europe font mieux sur ce critère, et qu'on aura beaucoup de difficultés à justifier des prolongements, et a fortiori des créations de lignes. Personne n'a jamais proposé par exemple de faire T4 (et pas seulement la desserte des Minguettes) en métro ?

De par la dualité métro / tram, le réseau est contraint à des correspondances. L'intérêt de T1 et T2 résidait aussi dans la recherche de solutions essayant de diminuer le nombre de correspondances sur les parcours entre les points majeurs. Evidemment, le paroxysme eut été atteint si un tram avait été fait sur Lafayette...

A+
Rémi

[LEL - admin]

Rémi Président !!!

[S-P]

Rémi Président !!!

oui mais du sytral 

[Topolino]

Totalement d'accord avec Rémi... d'accord aussi sur le fait qu'on ne peut pas refaire l'histoire. Donc essayer de faire au mieux avec ce qu'on a 

Une réserve cependant, que j'avais déjà évoquée dans un précédent sujet: les tramways en section souterraine.
Je ne crois pas d'ailleurs que ce système soit extrêmement courant, à part peut-être à Bruxelles.

A Lyon, en surface on aurait quand même pu disposer d'un axe Nord-Sud large avec peu d'intersections (quais du Rhône) permettant une bonne vitesse commerciale en surface.
Pour les trajets Est-Ouest, le gain de temps serait quand même limité, et ne serait pertinent que pour les trajets diamétralisés. Or, avec la colline à l'Ouest, les possibilités de diamétralisation autour de la Presqu'île sont quand même limitées. A part peut-être des trajets Vaise-6è, mais pour cela il y a déjà un joli tunnel sous la Croix-Rousse. 

[LEL - admin]

Le problème de l'axe nord Sud, certes, c'est large mais ça ne dessert rien alors que le métro passe sous la rue de la Ré. Je pense qu'on peut se féliciter aujourd'hui que le passage du métro sur République ait été pensé avec une "piétonnisation" de l'axe, ce qui avec le tram en surface aurait été sans doute moins attractif et plus dangereux !

[Topolino]

Toujours l'argument de la dangerosité... c'est inouï! Faudrait-il donc creuser des charniers pour enterrer les innombrables victimes du tram à Lyon? Et combien de morts dûs aux accidents de la route dans le Grand Lyon? Etrangement ça ça parait normal, c'est la fatalité 

Dire que que l'axe Nord-Sud des quais du Rhône ne dessert rien, c'est un peu fort de café quand même. Pour HdV et Cordeliers, les stations actuelles de MA sont à moins de 50m des quais!
Pour le prix du métro sous la rue de la Ré, on aurait pu avoir un axe NS sur les quais du Rhône + un axe NS sur les quais de Saône + encore beaucoup de choses. Au final une desserte bien plus complète que ce que l'on a aujourd'hui.

[LEL - admin]

Bon alors je vais développer, quand je parle de dangerosité, je voulais dire en fait que la vitesse des trams sur ces zones est très limitée (voir Strasbourg où ils ne dépassent pas les 25 vers Homme de Fer) est cette limitation de vitesse est dû au fait que la zone est piétonne donc dangereuse.

Après par rapport aux quais du Rhône, pour en revenir aux correspondances pénalisantes, là je suis désolé mais c'est l'exemple parfait si l'axe fort avait été sur les quais du Rhône, on serait a environ 200m (50m t'es pas marseillais toi ? ) de la rue de la Ré donc ça revient à une correspondance !

[simseb]

Y a un truc qui est vraiment paradoxal avec le metro de Lyon.

On le critique a la fois parce qu'il est trop petit et pas assez capacitaire donc sature (rame courte, ligne courte) et que soit-disant un metro n'est pas utile a Lyon???

Faut savoir, soit il tourne a vide et d'accord il sert a rien, soit il sature en raison d'une demande plus forte que l'offre. Mais les deux, c'est pas possible.

Mois je trouve au contraire, que le reseau de metro doit evoluer et s'agrandir en meme temps que le developpement du tramway.
Un rythme d'une nouvelle station de metro par an (en moyenne) me parait pas inutile pour accompagner le developpement de l'aglomeration et de la demande en TC.

[Rémi]

Salut

Dans les esquisses faites dans les années 50 et au début des années 60, on envisageait bien, pour disposer d'une grande capacité, d'avoir 2 axes de tram en presqu'île : Victor Hugo - République d'une part et les quais RD de l'autre.

Les tramways souterrains existent dans plusieurs agglomérations européennes : je connais Bruxelles, Anvers, Cologne, et il y en a d'autres, qui ont envisagé de convertir leurs trams en métro par le biais du "pré-métro"

Par rapport à la question de simseb :

Le métro de Lyon sature parce qu'il est maintenant insufisamment capacitaire par rapport à sa géographie. Comme intrinsèquement, les axes qu'il dessert ne sont pas suffisant pour justifier une telle capacité, on a un peu contraint l'organisation du réseau à venir se rabattre sur celui-ci, pour arriver à un trafic qui puisse justifier un métro, même petit. Plutôt qu'avoir 2 lignes "moyennes" parallèles séparées de 1500 m environ, on a préféré l'architecture en arête de poisson.

Partant de là, il y a deux approches pour traiter la congestion : soit on augmente la capacité du métro; soit on crée des axes complémentaires qui permettent de diluer le trafic sur un plus grand nombre de lignes. Ce que je disais donc précédemment, c'est qu'un réseau de tramways bien plus dense que le réseau métro aurait permis de transporter globalement autant (sinon plus) de monde que le métro existant. Un seul exemple. Avec les crédits pour réaliser les lignes A et B du métro, il est plus que probable qu'on aurait pu financer non pas UNE liaison Lyon - Villeurbanne, mais au moins QUATRE (3-7-11-26), offrant un meilleur maillage des quartiers. Il a quand même fallu attendre 22 ans pour avoir une deuxième liaison lourde entre les deux principales villes de l'agglomération !

Après, quand tu dis qu'il faut faire une station de plus par an en moyenne. La question, c'est où ? Où as-t-on suffisamment de flux pour justifier ça ? On doit d'abord se poser la question des flux et de la synergie par rapport aux infrastructures existantes avant de se placer sur une logique d'extension de principe sans connexion avec le fonctionnement de l'agglo.

Juste une chose enfin : quand vous dites qu'on ne modifiera jamais le tracé du métro. Avouez quand même qu'entre Cordeliers et Guichard, il n'y a pas lerche à construire... m'avez compris ?

A+
Rémi