Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Le Progrés d'aujourd'hui donne un chiffre proche de 26 000  voyageurs par jour sur T3  en Octobre 2008
Véritable succès, et quasi doublement par rapport au trafic avant la connection au métro A  à La Soie.
Mais du coup, inquiétude relative sur la capacité à répondre au trafic.

Le Sytral envisage de mettre 50 M€ dans l'allongement des Citadis.
C'est une bonne réponse,  qui va s'imposer  sans doute assez rapidement, et pas seulement sur T3.

Quand à l'accumulation des tramways sur La Villette, le Sytral planche sur 2 hypothèses pour 2012 et après :

T3 aux 5 minutes, Leslys aux 15 mn, T4 aux 5 mn.  Le matériel (73 rames en tout) serait alors insuffisant.

T3 aux 7mn 30 s, Leslys aux 15 m, T4 aux 5 mn.  Le matériel serait suffisant en nombre,
(mais le T3 risque de nécessiter des rames plus longues. 
A t'on le choix entre un rallongement des Citadis 302 --> 402,  et  l'achat de 5 ou 6  Citadis 401 
ou assimilables, à même de résorber la pointe de trafic ? )

Une 3ème hypothèse avec T3 aux 5 mn (ou aux 7mn 30 s)  et Leslys aux 15 mn) et T4 aux 6 mn
a paru trop difficile à gérer au niveau de la succession des trams sur le tronc commun.

Par ailleurs, T4 sera proche de la saturation en HP dès 2012, même cadencé aux 5 mn. 
Lui aussi aura donc rapidement besoin de matériel plus capacitaire.


A+
nanar

Il me semble qu'Alstom ne veut plus trop vendre du x01. Qui plus est, sur certaines lignes (notamment celles qui comprennent de nombreuses courbes, comme ), des x01 cohabiteraient difficilement avec des x02 en raison du fait que les premiers prennent les courbes avec bien plus d'aisance que les x02. Cf. les renforts en 302 sur la ligne 1 de Montpellier (exploitée en 301 puis 401). En matière de régularité, ça deviendrait vite ingérable. Enfin, j'ai des doutes sur la faisabilité d'insérer des caisses aussi longues que celles des x01 dans certaines zones contraintes.
Mais l'idée a du bon.

Salut

Je parle bien de 401  ou équivalent  sur la ligne T3, où les caractéristiques le permettent, pas sur le T1.

A+
nanar

Salut

Bonne question, merci de l'avoir posé. D'un point de vue théorique, il me semble qu'une exploitation généralisée à 6 minutes de l'ensemble des lignes T1-T2-T3-T4 avec des rames longues est susceptible d'apporter un gain de capacité notable.

Rames de 32 m, fréquence 7 min 30 = 1800 places par heure
Rames de 45 m, fréquence 7 min 30 = 2700 places par heure
Rames de 32 m, fréquence 6 min = 2000 places par heure
Rames de 45 m, fréquence 6 min = 3000 places par heure
Rames de 32 m, fréquence 5 min = 2400 places par heure
Rames de 45 m, fréquence 5 min = 3600 places par heure

Je pense que l'option 45 m à 6 minutes donnerait déjà un bon bol d'air, et surtout, elle est parfaitement compatible avec une exploitation cadencée répétitive, pour peu qu'on prenne en compte correctement les troncs communs : il faut monter les horaires de sorte à avoir un intervalle de 3 minutes sur le pont de Perrache plutôt que deux rames qui arrivent en même temps à la jonction; idem sur le tronc commun T3-T4, puis sur T1-T4. Bref appliquer les mêmes méthodes que pour le cadencement d'un réseau ferroviaire : on part des noeuds du réseau, et ces noeuds déterminent le temps optimal entre noeuds. Cela permettra de voir quelles sont les vitesses réellement nécessaires à pratiquer entre ces noeuds. Alors vous allez me dire qu'entre du ferroviaire et du tram, on a les piétons, les vélos, les voitures... bref autant d'impondérables. Je vous répondrais que si on part d'une conception horaire bancale, on est certain de continuer à l'être durablement. En ayant une conception cadencée de l'horaire, on s'enlève déjà des problèmes structurels.

Autre avantage, avec des rames plus longues, on devrait pouvoir contenir les temps d'arrêt puisqu'on augmente la surface d'échanges. Pour peu qu'on puisse gagner en vitesse en ligne, on doit pouvoir améliorer la productivité du réseau tramway. Par exemple entre Bachut et Saint Priest, ou sur T4 de l'avenue Viviani à la mairie de Vénissieux.

Pour les 50M€, je pense qu'il s'agit d'une enveloppe intégrant les modifications d'infras liées à l'allongement du matériel : comptez 500 000 € pour allonger une rame. Donc en déduisant les coûts d'infras, ça devrait facilement permettre de savoir combien de rames on peut allonger.

A+
Rémi

Salut,

Je doute que le SYTRAL achète des Citadis 401. Pourquoi ?

Sinon, pour la saturation de la Villette, plusieurs possibilités :

• Sans travaux : envoyer les T3 à Montrochet. Avec le maillage, on aurait des T1 et des T4 entre La Doua et Part-Dieu, des T1 et des T3 entre Part-Dieu et Montrochet. ça permettrait de conserver la fréquence actuelle et éventuellement de l'améliorer en supprimant le problème du terminus T3 à Villette. L'idéal serait même d'envoyer les T2 à Montrochet (ou au Confluent si c'est plus simple de faire le retournement là-bas) pour éviter le retournement de Perrache. Bibouquet avait fait ce schéma.
  
• Avec peu de travaux : même chose mais on pose les voies entre Paul-Bert et PDVM. T3 dessert donc PDVM et T4+LESLYS, la Villette. ça coûte une 50aine de M€ mais ça facilite normalement la gestion avec des croisements limités (T3/T4 avenue Félix-Faure, T4/T1 Thiers-Lafayette et T1/T3Servient/Vivier-Merle).
  
• Si dans le même temps, la desserte de l'aéroport par le CFAL est réalisée, on peut limiter le nombre de LESLYS (ou plutôt le maintenir à 25min comme prévu dans le contrat) tout en améliorant la liaison.

A +
Amaury

Une idée peut être un peu folle mais pourquoi ne pas mettre des rames Tram-train (plus longues que 32 m bien sur) car d'après ce que j'ai compris le confort des citadis pour le 70 n'est pas optimale de plus les caractéristiques de cette ligne font qu'elle n'est pas exploitable comme T1/T2/T4, dans une idée de prolongement du T3 vers la gare Saint Paul et l'ouest lyonnais cela aurait un sens. On passerait les rames actuelles sur T1 avec prolongement à Debourg, T4 avec son prolongement, T2 eurexpo... non?

Pourquoi ne pas envoyer T3 à la Doua (ou une station intermédiaire) ?

Avantages :

- Peu de travaux, puisqu'il est déjà prévu que T4 y aille, tout en passant par Villette

- Désengorgement de Villette

- Mise en correspondance de T3 avec Métro A, améliorant ainsi l'accès à la presqu'ile pour les habitants de Lyon Est (ceux des stations Dauphiné, Reconnaissance, Villeurbanne et Bel Air)

Salut

Des trams-trains sur T3 ?  Ils sont quand même nettement plus chers que les trams normaux. 
Mais peut être des caisses type tram-train Dualis avec seulement du 750 volts.
De toutes façons, les matériels purement tramway  roulant à vitesse élevée  mieux que les Citadis 302, ça existe.

T3 avec T4 et T1  vers La Doua ?  c'est probablement surdimensionné.

T3 vers Part-Dieu Vivier Merle (tiroir de la Bibliothèque municipale  atteint par le nord ou le sud), ce serait mieux.
Mais les besoins en rames supplémentaires arriveraient encore plus rapidement. 

Génial, on va avoir plus de  300 000 voyageurs/jour dans nos tram d'ici huit ou dix ans à peine !


A+
nanar

bonjour,
pourquoi ne pas utiliser la méthode strasbourgeoise avec des troncs communs et des branches diversifiées et autrement numérotées???????

Salut

J'avais oublié de dire que le journaliste du Progres (Y.P.)  écrit :

"Du côté des usagers et passionnés de transport en commun de Lyon-en-lignes.org,
on se réjouit des "récentes améliorations", et notamment du "passage au cadencement 7min30 / 15 / 30,
qui permet une meilleure lisibilité des horaires".

Mais les bénévoles de ce site internet relaient aussi des inquiétudes des voyageurs :
"Les interrogations portent principalement  sur le futur fonctionnement  de la ligne avec
l'arrivée de Leslys en 2010 et du T4 en 2012, et l'arrivée  du Grand Stade de l'OL à Décines
qui va engendrer d'importants augmentations de fréquence de la ligne."
Le risque existe, considèrent ces bénévoles, d'un "dysfonctionnement important de
l'exploitation des lignes concernées, avec des fréquences bien trop importantes pour
le bon fonctionnement des intersections barrièrées (très fortes perturbations sur
la circulation dans les secteurs traversées par la ligne)."

A+
nanar

Salut,

Oui, j'ai effectivement été contacté par le journaliste du Progrès, qui souhaitait avoir notre avis sur la question.
Dommage, j'ai un peu oublié de lui parler de la fréquence de 30 min la nuit, qui est toujours aussi démotivante, malgré le gain de lisibilité...
Je suis content en tous cas que le Progrès nous considère comme crédibles, et fasse attention à notre avis technique, qui risque malheureusement de se révèler exact dans un avenir tout proche...

ah ça ....

Bibouquet a écrit :Je suis content en tous cas que le Progrès nous considère comme crédibles

Pour l'instant, vous restez quand même des "bénévoles".  On dirait qu'ils n'arrivent pas à trouver un terme pour vous qualifier (sans vouloir relancer le débat sur la constitution d'une association). Bénévoles de quoi? Bénévole pour l'animation d'un site web ? Informateurs bénévoles pour le journal? Ou bien experts-bénévoles es transports ?

Salut

On n'a pas besoin d'envoyer T3 à La Doua puisqu'on aura T1 et T4. Envoyer T1 à Montrochet entraînerait un besoin en matériel surdimensionné. C'est pour cela que je pense que T3 aux Cordeliers, avec le petit bout de 600 m depuis la Préfecture, c'est une solution viable.

Je rappelle mon scénario court terme présenté à Lyon-Tramway
T1 Debourg - IUT Feyssine
T2 Perrache - Porte des Alpes
T3 Cordeliers - Meyzieu
T4 Clinique de Feyzin - IUT Feyssine
T5 Grange Blanche - Saint Priest Bel Air

Et ensuite moyennant quelques nouvelles infrastructures utiles :
T6 Cordeliers - Gabriel Péri - Jean Macé - Mendès France - Etats Unis - Vénissieux Sembat-Curie
T7 Montrochet - Debourg - Moulin à vent - Etats Unis - Bachut - Grange Blanche - Hôpitaux Est

A+
Rémi

J'enverrais T3 aux Cordeliers via le cours Lafayette plutôt que par la Préfecture pour remplacer C3. La solution de Rémi est largement moins cher mais je me demande si elle serait perçue comme attractive aux yeux des clients avec les vitesses commerciales exceptionnelles de T1. Un trajet par le cours Lafayette semble plus vendeur et permettrait d'entamer la conversion de C3 en tram.

Salut,

Mais si on rallonge les caisses, ça va pas handicapé la vitesse commercial de T3, il faut de toute manières des caisses spéciaux pour absorber la vitesse, et l' achat de nouvelles rames imposeraient aussi ce renfort des boggies; on ne peut pas envoyés les séries de 801 à 847 sur T3...

Non, la vitesse ne pâtira pas d'un rallongement des rames, car les deux modules ajoutés lors de la transformation d'un 3xx en 4xx sont :
-un module suspendu ("sans roues") ;
-et un module sur bogie motorisé.

Quant à la spécificité des rames de , je crois que ça se limite plus ou moins à des extrémités un peu plus "lourdes" pour mieux absorber les chocs, non ? Dans ce cas, le rallongement des rames ne devrait pas non plus changer grand-chose.

Oui c'est à peu près tout.

mm a écrit :Mais si on rallonge les caisses, ça va pas handicapé la vitesse commercial de T3, il faut de toute manières des caisses spéciaux pour absorber la vitesse, et l' achat de nouvelles rames imposeraient aussi ce renfort des boggies; on ne peut pas envoyés les séries de 801 à 847 sur T3...

La 811 a tourné un moment (plusieurs semaines) sur T3.

La 801 aussi

Passionnantes vos projections vers le centre, et vous avez raison d'essayer d'alerter ceux qui savent et ceux qui décident
Je vais essayer à mon tour de passer par votre canal pour lancer un SOS sur le Parking de la ZI de MEYZIEU.
Ca déborde de partout, les trottoirs sont envahis, si vous y ajoutez quelques PL, plus de place pour les piétons et les vélos à proximité du terminus et tout ça parce que, paraît-il, l'Isère tarde à participer financièrement à la réalisation de l'extension (le terrain est réservé depuis le début)
Combien de temps encore ce capharnaüm  et  l'entrée dans l'agglomération des VL crachants et polluants car privés de stationnement  ?
Combien de temps encore cette structure inadaptée du transport en commun sur notre espace économique ?

mathieu.38 a écrit :J'enverrais T3 aux Cordeliers via le cours Lafayette plutôt que par la Préfecture pour remplacer C3. La solution de Rémi est largement moins cher mais je me demande si elle serait perçue comme attractive aux yeux des clients avec les vitesses commerciales exceptionnelles de T1. Un trajet par le cours Lafayette semble plus vendeur et permettrait d'entamer la conversion de C3 en tram.

Les parkings Saint-Antoine et Saint-Jean vont être démolis pour refaire les berges du Rhône dans les 6 ans. Ce serait l'occasion de poser des voies de tram entre Saint-Paul et Cordelier, pour en faire une liaison jusqu'à Part-Dieu, non ?

Les parkings Saint-Antoine sont pas au milieu de la Saone?? (et les berges du Rhone sont déjà refaite!)
Mais oui, ce serait intelligent, afin d'éviter de casser, reconstruire, recasser et re-reconstruire, mais les portefeuils sont séparés et il va falloir préciser qui paie quoi, et alors là, on est pas prets de l'avoir cette liaison!!

Un prolongé aux cordeliers puis St Paul serait le top pour moi, avec c'est sûrement mon 2ème trajet le plus fréquent.

Ensuite le Tram train arrive à St Paul et connecté à voir pourquoi pas un service Leslys partant de l'ouest Lyonais et s'arrêtant à St Paul et cordeliers avant Part Dieu.
Ou encore un tram/train en service express jusqu'à Mezieux avec les même arrêts que Leslys?

Avec cette configuration, les possibilités se multiplient  :plus:

Rémi a écrit :Salut



Je rappelle mon scénario court terme présenté à Lyon-Tramway
T1 Debourg - IUT Feyssine
T2 Perrache - Porte des Alpes
T3 Cordeliers - Meyzieu
T4 Clinique de Feyzin - IUT Feyssine
T5 Grange Blanche - Saint Priest Bel Air

Et ensuite moyennant quelques nouvelles infrastructures utiles :
T6 Cordeliers - Gabriel Péri - Jean Macé - Mendès France - Etats Unis - Vénissieux Sembat-Curie
T7 Montrochet - Debourg - Moulin à vent - Etats Unis - Bachut - Grange Blanche - Hôpitaux Est

A+
Rémi

je trouve très bien ce scénario

Salut,

Si j'ai bien compris (à prendre avec des pincettes), les parkings seront démolis... pour être reconstruits ! L'objectif semble de les rendre compatibles avec une promenade, pas de les supprimer mais ça reste là aussi très peu précis vu que je n'ai pas eu l'occasion de lire le document officiel. Si quelqu'un a le lien, je suis toujours preneur.

A +
Amaury

Salut

Pour la liaison Cordeliers - Part Dieu : a priori, oui, c'est plus rapide par le cours Lafayette, mais en temps généralisé, avec le parcours à pied depuis l'esplanade Vivier-Merle, je demande à voir. Part Dieu Vivier-Merle - Cordeliers en 9 minutes, à mon avis, ça se vend. Alors par contre, le tracé via Servient n'est pas compatible avec le tram-train du fait de l'entre-axe des voies trop réduit pour faire passer des trams-trains larges de 2,65 m. Mais la jonction Cordeliers - Préfecture peut se faire à moindre frais et à court terme.

A+
Rémi

Salut

Pour les parkings des quais de Saône on s'oriente peut être plus simplement vers une récupération
de l'étage supérieur ( à l'air libre) comme jardins - espaces piéton.
Les étages inférieurs  restent du stationnement.

En outre une promenade accrochée sur les façades, à quelques décimètres au dessus de l'eau, est envisagée.

Rémi a écrit :Pour la liaison Cordeliers - Part Dieu : a priori, oui, c'est plus rapide par le cours Lafayette,
mais en temps généralisé, avec le parcours à pied depuis l'esplanade Vivier-Merle, je demande à voir.
Part Dieu Vivier-Merle - Cordeliers en 9 minutes, à mon avis, ça se vend.

Si les voyageurs TCL Cordeliers-Part Dieu  vont à la Gare, ils auraient intêret à descendre à Villette.
S'ils vont dans le centre commercial, à l'Auditorium, au crayon, au Britannia (Boul. Eugène Deruelle),
ils auraient intêret à descendre  à Garibaldi Lafayette  (ou station tramway proche)

Alors par contre, le tracé via Servient n'est pas compatible avec le tram-train du fait de l'entre-axe
des voies trop réduit pour faire passer des trams-trains larges de 2,65 m.

Effectivement.
Remarque qu'un ripage des voies de Servient ne serait pas obligatoirement ruineux. (si les déviations de réseaux
ont été faites "généreusement" en 2000).  Mais les travaux prendraient quelques mois et gêneraient le service.

Mais la jonction Cordeliers - Préfecture peut se faire à moindre frais et à court terme.

Tout à fait.  Il faudrait connaître l'état du Pont Wilson  et savoir si tel quel, il pourrait faire...

(Pour le Pt Lafayette, pas de doute, il faudrait le reprendre complètement, car il arrive en bout de course. 
J'aimerais qu'on sache en conserver les 2 poutres de rives , ainsi que les statues, et les reporter sur une structure
de mêmes formes et  dimensions, mais neuve et solide)

A+
nanar

simseb a écrit :Ensuite le Tram train arrive à St Paul et connecté à voir pourquoi pas un service Leslys partant de l'ouest Lyonais et s'arrêtant à St Paul et cordeliers avant Part Dieu.
Ou encore un tram/train en service express jusqu'à Mezieux avec les même arrêts que Leslys?

J'aime pas trop les infrastructures communes, j'aime bien quand chacun reste soi : les trains de la Région sur le réseau RFF et les tram sur le réseau du Sytral. Pour moi les infrastructures partagées diminuent les capacités possibles pour chaque ligne ( cf T3 et un tram Cordeliers - Part-Dieu a un fort potentiel) et elles peuvent rendre l'exploitation compliquée (cf tunnel pour les RER B et D).

Salut,

@ Mathieu.38 : Tout dépend de l'exploitation. C'est le cas pour LESLYS parce que le service est express. Sur A3, avec un nombre d'arrêts intermédiaire, on pourrait cumuler fréquence et vitesse. Dès lors, les trams-trains seraient des tram "A3" qui iraient plus loin. En revanche, c'est au niveau de la cohabitation avec LESLYS que ça pourrait poser problème.

@ Nanar : A propos des parkings, je me basais sur ça : http://www.20minutes.fr/article/280306/ ... phoser.php. C'est 20 Minutes donc je suis méfiant et j'attends le document officiel mais bon...

A +
Amaury

Métropaul a écrit :Non, la vitesse ne pâtira pas d'un rallongement des rames, car les deux modules ajoutés lors de la transformation d'un 3xx en 4xx sont :
-un module suspendu ("sans roues") ;
-et un module sur bogie motorisé.

Quant à la spécificité des rames de , je crois que ça se limite plus ou moins à des extrémités un peu plus "lourdes" pour mieux absorber les chocs, non ? Dans ce cas, le rallongement des rames ne devrait pas non plus changer grand-chose.

D' accord merci, mais une rame rallongé bondé ne réagira pas de la même manière qu' une rame classique au niveau accélération, freinage.....et il faudra aussi prendre en compte le temps d' arrêt à une station...tout ceci accentue sur la vitesse de la ligne.

Euh, en quoi 10 mètres de plus par rame pourrait modifier "le comportement" de celle-ci ?   :o

Salut,

En effet, une rame bien remplie sera plus stable et aura - en tout cas pour le Citadis - un meilleur comportement dynamique, aussi bien en courbe qu'en alignement droit. Et comme les performances de traction/freinage sont identiques en pleine charge et à vide (vive l'électronique de puissance!) je doute que la vitesse moyenne soit impactée par cet aspect :-) En revanche on risque de perdre du temps au niveau des échanges voyageurs en station (je suis jaloux de la largeur des quais sur le T3 parisien, à côté les notres sont absolument ridicules, sations importantes incluses).

A+

X.

Ah, toi aussi, la largeur ridicule des quais lyonnais te frappe ? Et quand je vois la plupart des stations de T4, ça me fait franchement peur. On va plomber la fluidité des échanges voyageurs sur une ligne dont on se doute que, sauf surprise, elle dépassera allègrement les 22 000 voyages quotidiens officiellement prévus.

Disons que pour le prendre quotidiennement, à Grange Blanche en particulier, pile aux heures de pointes étudiantes, je vois surtout le magnifique capharnaüm qui y règne à chaque rame. Avoir une moitié de rame qui se vide sur un quai déjà rempli, les voyageurs ont un peu de mal à savoir où aller... ce qui ralentit d'autant la descente, et allonge inutilement le stationnement. Sans compter le temps mis pour quitter le quai pour ceux qui y sont  descendus, ainsi que la sensation toujours agréable de marcher au milieu d'une foule avec les queues de personnes immobiles qui attendent de monter.

Bon en même temps, vu la largeur disponible, je ne sais pas trop où on aurait pu prendre les mètres supplémentaires nécessaires... Toutes les villes n'ont pas un boulevard des Maréchaux disponible :p

X.

Les quais ont une largeur dictée par l'environnement urbain aussi. Sur T3 je veux bien qu'on aurait pu faire mieux, mais sur T4, il y a des contraintes !

Ça, on est bien d'accord ! Mais plutôt que coller systématiquement les deux quais en vis-à-vis, il aurait été mieux de les décaler de part et d'autre des intersections (façon T3 parisien justement : la station Cité Universitaire, avec des quais en vis-à-vis, aurait été un mrdier sans nom ; avec des quais décalés, ça va plutôt bien).
Placer les deux quais en vis-à-vis entraîne des surlargeurs importantes, surtout si l'on tient à conserver le stationnement et 4 voies VP.
Et s'il vous plaît, qu'on ne me ressorte pas l'argument "si les deux quais sont pas en face, les gens vont pas comprendre" : aujourd'hui, les arrêts de bus sont rarement en face l'un de l'autre, et les utilisateurs s'en accommodent très bien. Le tram ne rend pas subitement les gens c**s, que je sache.

Metropaul +1 encore : mais je te rappelle qu'à Lyon, on aime bien se distinguer (soit en disant qu'on ne sait pas faire, soit en faisant quelque chose qui est innovant mais que sur le papier  ).

Effectivement, la solution des quais décalés est la meilleure, mais si d'un point de vue esthétique je trouve pas ça très bien inséré dans le paysage (mais bon on s'en fout, l'essentiel est que ce soit fonctionnel sur le long terme et qu'on n'ait pas à recasser : c'est pas dans les moeurs ça non plus  ).

Je me rends compte que c'est l'architecture des stations qui pose problème. Pour Grange Blanche, heureusement côté Saint Priest, les voyageurs peuvent (s'ils y arrivent) quitter la station par le milieu et les extrémités (l'extrémité côté métro : surtout). Je pense que le problème est que beaucoup de stations sont agencées comme des arrêts de bus rigides par lesquelles on ne peut accéder que par les deux extrémités. Bon quand le quai juxtapose directement la voirie, la question ne se pose pas, mais dans le cas contraire, est-ce que les accès sont toujours facilités ?
J'ai souvenir au tout début du tram que la station Jean Macé dir. Perrache avait des petits accès qui donnaient directement sur la place permettant un meilleur échange voyageurs. Bien dommage que ça ait été bouché sous prétexte de la proximité d'une rue (c'est aux gens de faire attention aussi avant de traverser ).

Salut,

Le tramway victime de son succès, il fallait s' y attendre, pour mieux aidé la régulation de la ligne pourquoi ne pas crée  des services partiels entre La soie et Meyzieu Zi en heure de pointe, le problème vient des fréquences trop faible  en heure de pointe, et ça sature vite; en rallongeant les caisses on ne fait que retarder la saturation avec les même fréquences.....

Commencer par mettre des partiels Part-Dieu Villette-La Soie la nuit de manière à descendre la fréquence à 15 min la nuit, serait déjà une belle avancée, non ?
Après en heures de pointe, on a deux solutions :

    - mettre des trains de 40 m avec même fréquence
    - augmenter la fréquence

Je laisse deviner laquelle serait plus pertinente .

Pourquoi des partiels??? D'autant que je vous rappelle que le dépôt étant à Meyzieu les relèves se font là-bas!
Le plus économique? Rallonger les rames sans toucher à la fréquence de pointe, par contre augmenter la fréquence en creuse!

@+

Au delà de la soie, on est dans de la desserte de banlieue. Ce n'est pas parce le matériel utilisé pour une telle ligne roule sur du fer que ça justifie une fréquence particulière.

Donc l'idée des partiels en HC est à développer. Par contre, il faut changer l'aiguille de la Soie !

Non on va pas dépenser du fric pour tourner une aiguille, on a bien plus urgent à faire, non ? De toute façon, même si le train part du mauvais quai (chiant je le reconnais mais mettons), toutes les manoeuvres sont de retournement sont possibles même s'il faut le faire en deux fois. Bien sûr qu'une aiguille après gare aurait été bien plus pertinente, mais passons . Et vu que l'intérêt des partiels est plutôt vérifié la nuit, je ne pense pas qu'il y aura une bousculade de lors de la manoeuvre .

Bus64, les partiels, c'est uniquement la nuit dans mon idée pour casser cette fréquence de 30' d'attente (ce qui nous permettrait éventuellement de faire un dernier départ vers 00H25 de Part-Dieu en jouant sur les horaires ). La journée bien évidemment pas de partiel mais une fréquence en HC renforcée effectivement si nécessaire.

Salut,

La nuit effectivement, les fréquences sont très faibles, je propose d' injecter une rame supplémentaire pour renforcé les fréquences, mais le service partiel, quand à lui sera plus efficace le jour, ça permettra de soulager le tronçon Part Dieu / Villeurbanne en multipliant l' offre sur la Soie, on incitera les usagers à prendre le métro A pour ce rendre à Décines.

Ce matin, centre commercial de la Part Dieu bondé, T3 reste à 15 min... Demain, centre commercial ouvert, je suppose qu'on aura du 15 min toute la journée comme d'habitude ou je suis mauvaise langue ?

Mais non, tu n'es pas mauvaise certaines lignes de bus s'adaptent : plus d'offre le weekend et des SNA la semaine pour recaler les bus mais sur T3, l'ouverture du CC de la Part-Dieu ne change rien. 

Ben je ne vois pas pourquoi serait concerné par une augmentation de l'offre puisque son terminus est à Villette. Il n'y a pas de centre commercial à Villette, non ?