BHNS/BRT Vs. tram "low-cost"

[amaury]

Salut,

Je propose une discussion argumentée sur la question. Je pense que ce n'est pas très intéressant si on dit "j'aime le bus", "j'aime le tram" ou "j'aime pas le bus/pas le tram". Tâchons donc d'argumenter en essayant d'être objectifs, de citer le plus d'exemples possibles et de sources pour que chacun puisse se faire sa propre idée. Si je passe par cette digression, c'est parce que je n'ai pas envie de reproduire des discussions sur le "pour ou contre le BHNS" qui sont dans un autre topic et qui n'ont pas lieu d'être ici.

Je propose de parler ici :
- de vrai BHNS bien aménagé type Busway de Nantes (ou ligne 1 de Grenoble ?)
- de tram en site propre mais pas forcément comme les exemples qu'on a sur T1/T2/T4 ou Grenoble, Strasbourg, etc. (forts investissements de voirie, le tram est un outil pour refaire la ville)

Nanar a lu le Guide sur les BHNS écrit par l'équipe de Sebastien Rabuel du CERTU. Il me dit :

Et, noté, dans les toutes dernières pages, c'est que si on parvient à faire du tram "low cost" (S. Rabuel avance "moins de 14 millions euros par KM d'infrastructure"), le coût global (infra + matériel roulant + exploitation) du tram devient inférieur à celui du BHNS quasiment QUEL QUE SOIT LE NOMBRE de voyageurs par heure/par sens en HP.

Il s'interroge néanmoins : Sachant que transporter "n" voyageurs nécessite deux fois moins de trams que de bus articulés, la fréquence alors deux fois plus faible du tram suffira t'elle à attirer le chaland ?

C'est la première fois que j'entends quelqu'un "d'officiel" dire ce qu'avançaient beaucoup de passionnés. ça m'intéresse fortement puisque les arguments objectifs sont potentiellement bien plus efficaces que les autres. Ce que j'en retiens :

1. Si la question se pose réellement entre BHNS et tram pour un axe, il faut la poser jusqu'au bout : tram low-cost contre vrai BHNS ? En effet, considérer (cas de Lyon), faux BHNS contre tram "luxueusement aménagé" amène aux conclusions logiques : ça dépend de la fréquentation !

J'ai vu que le Busway de Nantes avait couté apparemment 53 M€ pour 8 km (cf. http://www.linternaute.com/nantes/magaz ... fres.shtml). C'est presque 7 M€ du km.

2. L'avantage qui restera pour le BHNS sera (cas de LEOL) l'évolutivité (étaler les dépenses dans le temps en rendant l'aménagement de plus en plus HNS/en SP). La comparaison ne serait donc valable que si on prévoit d'aménager un axe en une seule fois.

3. Si on est dans cette situation d'aménager un axe en une seule fois et qu'on fait cette juste comparaison vrai BHNS/tram "low cost", on comparera probablement un aménagement type Busway de Nantes à 7 M€ au km avec un tram "low-cost" à 14 M€ au km. Il faudra donc deux choses : que tout le monde accepte de regarder les coûts globaux (en incluant l'exploitation) et qu'on fasse le choix du long terme. En effet, une collectivité pourrait faire le choix de privilégier l'investissement à l'exploitation. Après tout, faire deux fois plus de km de TCSP, ça se voit plus...

4. La question de la capacité peut se résoudre en prenant des trams moins capacitaires.

A +
Amaury

[mathieu.38]

J'ai encore du mal à appréhender le concept du BHNS et son utilité (à Lyon). Soit il y a de la demande sur l'axe et on met un tram, quitte à mettre quelques millions d'aménagement urbain dedans, soit la demande ne justifie pas à court ou moyen terme un tram de 32 mètres et on met un bus (articulé si nécessaire).

Je souhaite mettre en avant les lignes structurantes du réseau et traiter les différents points durs plutôt que de créer des ligne de BHNS à 7M / km. Après peut-être que je comprends rien, mais pour l'instant, le BHNS ressemble, pour moi, aux Cristalis : c'est très cher pour pas grand chose.

Le réseau TCL à besoin de lignes de bus visibles : les clients du réseau doivent savoir qu'ils peuvent compter sur certaines lignes de bus quelque soit l'heure du jour ou de la nuit ou même titre que certaines lignes de tram et de métro. Le plan "lignes fortes" devrait être revu pour intégrer les lignes avec un service de 5h00 à 0h30 avec une fréquence de passage de 20' maximum*. Le problème est que ces contraintes feraient sortir du T3 du dit plan.

* au delà de 20' j'apprends les horaires ou j'évite la ligne.

[nanar]

Salut

Le CERTU distingue, de l'axe dédié au tronc commun, diverses configurarions :

A) La configuration "busway" : une infrastructure  exclusivement dédiée au BHNS  (type ligne 4 de Nantes, TVR de Caen) = système "fermé"
Elle est proche de celle d'un tramway classique français.
elle nécessite une reconfiguration des autres lignes de bus.
La tendance est parfois d'encourager à outrance le rabattement à chaque extrémité du TCSP (donc avec correspondances)

B) La configuration "tronc commun à haut niveau de service" : un site propre au service de plusieurs lignes = système "ouvert"
exemples : "axe est ouest" de  Rennes, "triskell" de Lorient.
Le tronc commun est utilisé par des lignes classiques qui se diffusent ensuite sur le reste du réseau.
Le haut niveau de service est assuré pour l'usager grâce aux aménagements du tronc commun (sites propres, priorités aux carrefours)
En dehors du tronc commun, la circulation étant fluide, c'est le site banal qui prédomine. Toutefois, pour garantir la continuité du haut niveau de service, des aménagements ponctuels  (stations, couloirs de bus, priorités aux carrefours, etc...) peuvent y être envisagés.

C) La configuration "mixte" : pour des raisons de rentabilisation d'espace et /ou d'optimisation de fonctionnement du résau de TC, certaines AOTU sont amenées à opter pour une configuration mixte qui repose sur :
Une ou plusieurs lignes BHNS bien identifiées ;
une ouverture du tronçon en site propre pour des lignes classiques.

A mon sens, ce dont LYON ne peut PLUS se passer (sauf à se laisser asphixier et en gaspillant stupidement l'argent du Sytral),  c'est la version B)
Elle en a dejà quelques exemples comme le SP Gare de Vaise - Duchère, et celui entre Gorge de Loup et la moitié de la bretelle de Tassin  (qui gagnerait à être allongé jusqu'à Ménival)

Il serait également TRES souhaitable qu'on dispose d'un SP à double sens par exemple sur le cours Gambetta, des voies ferrées au Rhône, puis sur le Pont de la Guillotière - accompagné de mesures de priorité aux feux et d'autres dissuadant la circulation VP de circuler sur cet axe.

Mais il y a d'autres axes impérieux.  

De tels axes sont aménageables à un certain prix, qui est peut être de l'ordre de 7 millions euros / km  (?) : il faut une chaussée costaud, il faut un système de priorité aux feux qui exigent d'ouvrir les rues pour faire passer des fils, il faut aussi déplacer et donc reconstruire certains arrêts.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

@Mathieu.38 : Nanar a bien fait de détailler. Il n'y a pas d'un côté la ligne classique et de l'autre le tram. Il y a tous les degrés d'aménagements sur la ligne qui permettent d'en améliorer la capacité sans pour autant passer au tram... d'autant qu'aucune ville française (à ma connaissance) n'a expérimenté dans les 30 dernières années le tram "low cost" évoqué précédemment !

Il n'y a pas non plus de "matériel BHNS". Le matériel ne joue que sur une partie de la qualité de service. Dès lors, lorsqu'on prend une ligne comme la 36 et qu'on multiplie les couloirs, il suffit d'ajouter la priorité au feu pour en faire un BHNS, que la ligne soit exploitée en Agora ou en Civis à guidage optique ! Les questions de matériel et d'indice ont selon moi un intérêt par rapport à de nouveaux clients. Elles ne sont une condition sine qua non du haut niveau de service.

Pour ces raisons, je partage le point de vue de Nanar et ça me semblerait même une approche plutôt prioritaire. L'effet sur le réseau pourrait être important et, surtout, pas localisé ! C'est l'inconvénient d'une approche TCSP par axe : elle n'améliore les conditions de transport que sur l'axe. Or, pour espérer un effet d'agglomération, il faudrait plusieurs lignes en même temps donc des investissements qu'on ne peut pas financer.

Avec ces nouveaux couloirs, on pourrait avoir un effet réseau. Je suis  donc parfaitement d'accord avec ton idée de plan recensant les lignes fortes et uniquement elles. D'ailleurs, à ce propos, à travers l'exemple du T3, tu vois bien que l'approche modale est pernicieuse...

Sinon, dans l'esprit des couloirs qui ont des conséquences intéressantes, j'attends avec impatience l'évolution de Bellecour - Pont d'Oullins. Avec une approche qui prend en compte le long terme, c'est comme pour LEOL : un investissement intelligent.

A +
Amaury

[mathieu.38]

En fait, je crois que l'on ne partage pas le même avis sur sur le niveau de service attendu, c'est pour cela que j'ai du mal à comprendre ce concept. Je n'ai pas besoin d'un bus de type "Busway" : un bus de type €3 (avec plancher bas, climatisation et palette UFR) qui passe régulièrement sans être bloqué dans les bouchons répond parfaitement à mes besoins. La priorité au feu ne me paraît pas indispensable sur les axes ou la circulation est plutôt fluide (j'admets que sur C3, çà aide un peu). Idem pour les distributeurs de titres, c'est trop cher (je trouve pas ailleurs très bien la campagne de com' actuelle).

Après il reste le tronc commun : là je ne peux être contre mais mon expérience me permet de douter sur l'efficacité d'un tel dispositif. Les bus passent toujours ensembles (même le dimanche) ! De là à parler de BHNS.... Oui, le temps d'attente est globalement faible mais bon ce n'est que l'addition de différentes lignes, il faudrait pouvoir le montrer sur le plan des lignes fortes.

Il serait également TRES souhaitable qu'on dispose d'un SP à double sens par exemple sur le cours Gambetta, des voies ferrées au Rhône, puis sur le Pont de la Guillotière, la Rue de la Barre jusqu'à la Place Bellecour - accompagné de mesures de priorité aux feux et d'autres dissuadant la circulation VP de circuler sur cet axe.

Sur tout le cours Gambetta quoi...
Il y a déjà un couloir rue de la barre, le point noir c'est le tourne à gauche (du quai Courmont) pour la .

[nanar]

Re

Je ne sais pas ce que tu attends comme service.  
Pour moi il s'agit tout simplement que le bus dans lequel on est entassé à 17h30 / 18h00 AVANCE au lieu de rester collé comme une mouche sur du papier gluant.

Il y a déjà un couloir rue de la barre, le point noir c'est le tourne à gauche (du quai Courmont) pour la Ligne 99.

Oui, j'ai corrigé.
Avec ATOUBUS le 99 passera dans les 2 sens sur le Pt Wilson et la rue de Bonnel.

A+

[mathieu.38]

C'est bien çà le problème : avant on avait un tronc commun 25 / 99 qui convenait à ceux qui voulaient aller aux Cordeliers à Bellecour ou à Hôtel de Ville car en arrivant aux Cordeliers on peut rejoindre ces endroits à pieds, mais là Bellecour....

Je ne sais pas ce que tu attends comme service.  
Pour moi il s'agit tout simplement que le bus dans lequel on est entassé à 17h30 / 18h00 AVANCE au lieu de rester coller comme une mouche sur du papier gluant.

Ben oui, on a juste besoin que le bus avance, il faut la priorité au feu pour çà ? (Vous avez pensé au girophare ? ) J'avoue que j'ai peut-être une vision déformée mais çà fait un moment que je ne suis pas resté coincé dans les bouchons avec un bus. Une des rares bonnes idées que j'ai relevé dans Atoubus c'est de faire un couloir de bus dans les sens sur la rue de Bonnel où c'est souvent le bordel.

Une étude a déjà été faite les gains liés à la priorité au feux ?

[amaury]

Salut,

Sur la question du matériel, je l'ai dit plus haut : on peut faire du HNS avec un Agora, pas besoin d'un Civis à guidage optique. J'admets que ma formulation pouvait laisser penser que je parlais d'un Agora à guidage optique mais ce n'est pas le cas. On peut faire du BHNS en se concentrant sur la partie "hard" : les aménagements qui vont permettre un service de qualité.

Pour la priorité aux feux, toute seconde perdue sur un trajet mise à côté d'une autre seconde perdue est un gros coût d'exploitation pour l'AOTU à la fin de l'année. C'est vrai que je ne peux pas répondre sur les temps de trajet et c'est peut-être le sens de ta question mais comme l'intérêt des dispositifs d'efficacité des lignes ne sont pas destinés qu'à faire un service de qualité mais AUSSI à baisser les couts d'exploitation, je pense que ça se justifie de toute façon.

A +
Amaury

[mathieu.38]

Si j'ai bien compris on peut faire du BNHS pour pas trop cher, mais à partir de quel moment on peut parler de BHNS ?  Est-ce que C1 ou C3 bien régulées sont des BHNS ?

Il n'y a pas non plus de "matériel BHNS". Le matériel ne joue que sur une partie de la qualité de service. Dès lors, lorsqu'on prend une ligne comme la 36 et qu'on multiplie les couloirs, il suffit d'ajouter la priorité au feu pour en faire un BHNS, que la ligne soit exploitée en Agora ou en Civis à guidage optique !

Pour toi, un BHNS doit obligatoirement avoir des couloirs et la priorité aux feux ? D'après mes souvenirs le seul point dur qui reste sur la c'est la rue de Bourgogne. Si on résout ce point pour moi c'est bon j'ai besoin de rien de plus.

[Métropaul]

4. La question de la capacité peut se résoudre en prenant des trams moins capacitaires.

Mais si on prend des trams moins capacitaires, on fait augmenter les coûts d'exploitation à débit égal. Vaut-il mieux un tram de 20x2,20 m (ou 2,40m) ou un BHNS de 18x2,55 m ?

Il y a tous les degrés d'aménagements sur la ligne qui permettent d'en améliorer la capacité sans pour autant passer au tram... d'autant qu'aucune ville française (à ma connaissance) n'a expérimenté dans les 30 dernières années le tram "low cost" évoqué précédemment !

A ce sujet, il pourrait être intéressant de connaître le prix d'un kilomètre de tramway "à la stéphanoise", c'est-à-dire sans distributeurs de titres sur les quais ni aménagements chiadés (le récent tronçon Peuple - Châteaucreux est cependant plus soigné, mais l'extension Bellevue - Solaure réalisée au début des années 80 était quelque chose d'assez basique, de même que l'extension Terrasse - Hôpital Nord en 91).

Il me semble que pour Besançon, le coût-objectif se situe autour de 15 M€/km.

[nanar]

Salut

Pour toi, un BHNS doit obligatoirement avoir des couloirs et la priorité aux feux ?

Le plus possible, bien sûr qu'il le faut :
ça fait gagner un bon 25 % de vitesse commerciale sur le tronçon (ou l'ensemble de la ligne) aménagé(e), et plus encore en HP.

D'après mes souvenirs le seul point dur qui reste sur la Ligne 36 c'est la rue de Bourgogne. Si on résout ce point pour moi c'est bon j'ai besoin de rien de plus.

ah mais t'es énervant à tout ramener à l'aune de ton besoin.  :knuppel2:  Toi, comme beaucoup de LELiens, tu aimes passer du temps dans un bus. Mais faut te rendre compte que ça fait de toi une espèce animale un peu singulière..  
D'ailleurs, dans 30 ans, m'est avis que ça t'aura un peu passé, surtout si on ne donne pas de priorité à tes bus.  
A MON aune personnel, tout la ligne 36 -dont j'ai "soupé" jusqu'à l'écœurement, n'est "qu'un long  point dur", d'un bout à l'autre.

A ce sujet, il pourrait être intéressant de connaître le prix d'un kilomètre de tramway "à la stéphanoise" ....

Sur le T4 lyonnais, l'ensemble des marchés de terrassements, plateforme béton,  fourniture et pose des rails, multitubulaires, pylones, LAC et (je crois) stations s'est élevé à 98 millions € HT pour 9,5 km de voies doubles prêtes à rouler. (sources : rapport des Comités syndicaux du Sytral de ces récentes années.)

A l'intérieur de ce prix, la plateforme et la fourniture et pose des rails ont coûté 33 millions € .HT
On aurait donc pu faire rouler une draisine diesel (prêtée gratuitement) ne disposant d'aucune priorité aux croisements sur une infra qui n'a coûté que 3,5 millions euros par kilomètre de voie double, mais sous laquelle on n'aurait dévié préalablement aucun réseaux)

Avec les déplacements de réseaux, les signalisations autres que purement tramway, les aménagements urbains de façade à façade, le matériel roulant, les frais de maîtrise d'œuvre et de maîtrise d'ouvrage, on a un peu dépassé 185 millions € HT.

Note qu'équiper un carrefour de feux donnant la priorité au tram doit nettement dépasser les 100 000 d'euros.  
Planter quelques panneaux "STOP" et "Attention au tram" doit coûter ... CENT fois moins.

Quand au T3, il a coûté, tout compris, moins de 12,5 millions euros par km de voie double.

[br]: Lundi 15 Mars 2010 à 23:25:27[hr][/hr]Quelques possibilités de corridors où il faut faciliter le parcours de bus, et où c'est faisable :

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 2&t=h&z=14

[br]: Lundi 15 Mars 2010 à 23:58:12[hr][/hr]Re

MAIS, quand nous avons un tram à proximité, la stricte comparaison tram/BHNS perd du sens.
Par exemple, l'avenue Paul Santy voit passer le 23.
Celui ci roulait autrefois sur l'avenue Berthelot où il y a maintenant les rails du T2.
Etant donné la fréquence du 23, une voie tramway simple avec 1 ou 2 évitements suffirait sur Paul Santy
En limitant les travaux sur 3 mètres de large et les évitements, on construirait sans problème à 10/12 M€ / km

Le 23 roulait également sur le cours de la Liberté et la rue de Marseille, où il y a les rails du T1.

Relier ceux ci au T2 entre le Gd garage Citroen de la rue de Marseille et la place Jean Macé, par la rue Renan ou la rue Bancel
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 7&t=h&z=17
semble également faisable sans dépense fabuleuse.

A+
nanar

[amaury]

Salut,

@ Metropaul : Pour la capacité, je ne sais pas.Je répondais à la citation de Nanar. Ce qui est dit est pertinent : pour l'usager, tant que la ligne fonctionne correctement, meilleure est la fréquence, meilleure est l'attractivité. Pour l'AOT, l'optimum se situe  dans une fréquence qui attire le maximum de personnes tout en étant la moins élevée possible pour limiter les frais d'exploitation. Sur les lignes les plus chargées, c'est pas compliqué. Entre 2 et 5 min de fréquence, on ne doit pas perdre beaucoup de clients. Entre 5 et 7, peut-être plus. Mais au-delà... Ne connaissant pas le comportement des clients, je serais incapable de définir l'optimum mais je pense que la fréquence maxi acceptable doit être 10 min sur une ligne Craponne - Lyon (par voies ferrées). Vous en pensez quoi ?

@ Mathieu.38 : On peut parler de BHNS dès lors que le haut niveau de service est assuré. Ce n'est pas le cas pour C3 à cause de la vitesse commerciale faible et des trains de bus. Si j'en crois les retours sur l'autre topic, ce n'est pas le cas sur C1 non plus à cause de la fréquence et des trains de bus. Théoriquement un BHNS devrait avoir une vitesse commerciale de 20 km/h dans le centre-ville de Lyon. Vu que T1 ne fait que 15, on va rester sur 15 mais ça ne concerne que le centre-ville. Dès que la circulation est plus faible et qu'il y a moins d'intersections... Je ne qualifierais pas de BHNS les lignes C1 et C3 tant qu'elles ne correspondront pas à ces critères (au moins 15 km/h de vitesse commerciale, fréquence de 10 min mini en HP et 20 mini en HC, temps de trajet garanti quelle que soit l'heure...). D'ailleurs, je ne crois pas que le SYTRAL parle de BHNS, si ?

Pour la 36 et la question des couloirs et priorités aux feux, je suis partagé. Les couloirs sont indispensables dans tous les secteurs chargés. Théoriquement, dans les secteurs où ça roule bien, ils ne le sont pas. Mais ils peuvent être un plus tant pour l'aménagement des voiries que pour la visibilité de la ligne. Si on se place uniquement du point de vue des performances, on n'a effectivement pas besoin de couloirs tout du long.

On peut effectivement imaginer un BHNS a minima qui consisterait à se concentrer sur les aménagements nécessaires pour atteindre le HNS et point. Pourquoi pas. Je ne peux pas être contre ! Ce serait simplement dommage, à mon avis, de ne pas ajouter une dose de "plus" parce que :
- une ligne identifiée comme différente pour les gens qui ne prennent pas les bus peut développer l'utilisation des TC
- aménager une ligne avec des gadgets spécifiques permet de les tester avant de les étendre ou non à d'autres lignes ex. du guidage optique qui, s'il devenait abordable, pourrait s'étendre à toutes les lignes)
- ces gadgets, leur caractère d'innovation accompagné par des aménagements visibles peut faire parler des TC et on en revient au premier point ! ça peut amener des gens qui ne prennent pas les bus à essayer CETTE ligne

Ces gadgets et aménagements secondaires ne sont pas indispensables. On peut évaluer le ratio cout/retours. Je ne suis pas contre. Mais le BHNS c'est AUSSI ça. Un BHNS, c'est avant tout des aménagements pour amener les performances nécessaires et c'est ENSUITE un travail sur la visibilité de la ligne. C'est pour ça, selon moi, qu'on n'a pas fait de BHNS à Lyon. On a travaillé un peu sur les aménagements pour les performances (sans garantie de résultat) et beaucoup  sur les aménagements de confort/visibilité. ça ne peut être qu'un plus pour les usagers (distributeurs, quelques couloirs et priorité aux feux...) mais on n'est pas dans le BHNS (une espèce de ligne de tram ou même métro - cf. BRT - assurée par des bus ou trolleys !).

A +
Amaury

[mathieu.38]

Merci pour l'explication Amaury, je comprends mieux le concept (la partie gadget-marketing me laisse dubitative mais c'est un mal nécessaire).

Le plus possible, bien sûr qu'il le faut :
ça fait gagner un bon 25 % de vitesse commerciale sur le tronçon (ou l'ensemble de la ligne) aménagé(e), et plus encore en HP.
ah mais t'es énervant à tout ramener à l'aune de ton besoin.    Toi, comme beaucoup de LELiens, tu aimes passer du temps dans un bus. Mais faut te rendre compte que ça fait de toi une espèce animale un peu singulière..  

Oui, j'aime passer mon temps dans les bus mais pas tous les jours et j'essaie de me mettre à la place d'une personne "moyenne". Pour moi, quand le trafic ne pose pas de difficulté majeur les couloirs et / ou la priorité aux feux me semblent superflus. Ce n'est pas une vérité absolue, c'est à adpaté au cas par cas (sur un tronc commun le couloir de bus peut-être intéressant). Enfin bref, tout çà pour dire que je juge inutile de dépense 5 M€ / km pour avoir un couloir de bus et la priorité aux feux sur des secteurs qui ne sont pas bloquants.

Le plus possible, bien sûr qu'il le faut :
ça fait gagner un bon 25 % de vitesse commerciale sur le tronçon (ou l'ensemble de la ligne) aménagé(e), et plus encore en HP.

Sur un CCS je veux bien mais dans le sens de la circulation çà me parait énorme !  Un trajet Saint-Paul - Vaulx est prévu en 57' (en HPS, 44' sur Bonnevay). Les et avant la priorité au feux mettaient 1h15 (59' pour Bonnevay) ?

@ Dédé : t'as les temps de parcours de la ?

[nanar]

Salut

Citation de: mathieu.38 le Aujourd'hui à 15:25:39

Sur un CCS je veux bien mais dans le sens de la circulation çà me parait énorme !  Un trajet Saint-Paul - Vaulx est prévu en 57' (en HPS, 44' sur Bonnevay). Les et avant la priorité au feux mettaient 1h15 (59' pour Bonnevay) ?

Et bien, c'est pas loin de ce que je disais  :
57 ' = 76 % de 1h15'  (donc un "petit" 25 % de gain)
et 44' = 74,6  % de 59' (donc un "bon" 25 % de gain)

Trouvons mieux que C3 contre 1 + 51 :  Les 59 minutes entre St Paul et Bonnevay (7,5 km)  faisaient 7,5 km/h.    
Et 44 ' nous donnent  10 km/h  :coolsmiley:  :crazy2:  Il faudrait ICI gagner encore 50 % sur le temps actuel.

Les 20 à 30 millions euros de travaux à entreprendre sur C3 en 2010 et 2011 devraient permettre de mieux faire.

A+
[br]: Mardi 16 Mars 2010 à 16:38:57[hr][/hr]Salut

Une image dégotée sur le topic (SSC) des transports publics de Cologne.

http://img14.imageshack.us/i/00015052originalvz6.jpg/

Cet engin circule en Amérique latine (peut être Guadalajara au Mexique ? ).  Il est typique des BRT :
- Plancher haut pour ne pas perdre de place avec des capots de roues en cabine
- Portes hautes à gauche pour s'approcher au plus près et desservir les quais hauts de stations centrales
(la vente des billets se fait en stations)  avec des échanges rapides  (j'ai lu une moyenne de 17 secondes je ne sais plus où)
- Porte basses (et marches) à droite pour desservir des arrêts sur trottoir aux extrémités banlieusardes de la ligne.

A+
nanar

[Kethu]

Plop
Nanar, n'est ce pas le système de Caracas qui possèdent ces véhicules ? Je trouve que ça ressemble à ce que j'ai trouvé en cherchant très rapidement...

http://www.vtv.gob.ve/files/imagecache/ ... aracas.jpg

Edit : Petite vidéo, trouvée tout aussi rapidement, pas vraiment regardé, mais me semble que ça illustre mon hypothèse ^^
http://www.youtube.com/watch?v=snXw2N51 ... re=related

[nanar]

Salut

Ou Bogota  ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/TransMilenio

Il semble pas qu'il y ait un réseau à Caracas, ni à Guadalajara, d'ailleurs.  :)  

Par contre, à Guadalajara, il y a un tram (proche du type stadtbahn B de Cologne)
http://en.wikipedia.org/wiki/Guadalajar ... ail_system

A+  

[DENY84]

Quelques images du dernier BRT construir: Celui de Guangzhou en Chine: http://www.gzbrt.org/en/gz-brt.asp

Tres interessant et impressionant
Toutefois pas vraimenet applicable en Europe...

[phili_b]

Impressionnant et très efficace on dirait. ça fait flipper la façon dont ils se développent ! Bravo à eux.

Par contre c'est beaucoup trop urbanisé pour moi.

[Doktor Villamos]

J'ai des doutes sur la possibilité d'avoir des trams low cost en France, le marché de la pose des voies semble verrouillé par un consortium d'industriels du BTP qui utilisent tous de Nice à Valenciennes en passant par Strasbourg, la même méthode très lourde et coûteuse (en fait ne sont pas des voies de trams  qui sont posées mais des voies de train disproportionnées par rapport à la légéreté des véhicules)
Même des villes comme Strasbourg ou Mulhouse, à deux pas de Fribourg utilisent une méthode qui provoquerait sans doute un scandale si elle était utilisée à  Fribourg ...

[amaury]

Salut,

J'imagine que ça ferait effectivement partie des pistes de réduction mais il devrait y avoir aussi (et surtout ?) les autres critères qui font que les trams coûtent cher : les travaux destinés à embellir la ville.

Perso, je verrais plutôt la mise en place de contrats d'axe (cf. Grenoble, Toulouse...) qui répartiraient les financements entre les intervenants. La base serait celle du SYTRAL : uniquement les coûts de la ligne. Tout le reste, si souhaité, serait à la charge des collectivités demandeuses. Mais j'imagine que ça serait difficile parce que faire passer ces budgets sur celui des TC, c'est pratique, je pense.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

@DV
Même avec plateforme béton + traverses + rails tramway (ces 2 derniers noyés dans une deuxième couche de béton), on sait faire à 10 millions euros par km de voies doubles.

Quand on pose des rails vignole normalisés de 50 à 60 kg/mètre sur ballast bien compacté, ça coute effectivement un peu plus cher que du 36kg/mètre posés sur 4 mauvais cailloux,  mais la difference n'atteint  pas 500 000 euros du km, et sur l'entretien ultérieur d'une voie médiocre,  ces 500 000 euros seraient une fausse économie.

A+
nanar

[mm]

Salut,

La différence de coût entre les deux modes n'est pas négligeable, surtout pour les besoins qui s'en ressentent pour une agglomération de taille modeste.
Car quoi que l'on dise un tram même low-cost reste très cher au Km, un vrai BHNS du type nantais peut très bien répondre à la demande, en fonction de la fréquentation.
Si il est un succès, on peut ensuite comme c'est évoqué pour le Busway, le convertir en tramway, il suffit juste de poser les rails sur la plateforme déjà existante...

Le problème pour les réseau qui opte pour une ligne forte, c'est le rabattement des lignes de bus sur le BHNS, qui crée donc une rupture de charge supplémentaire et un temps de trajet rallongé comme c'est pour le cas de la ville de Douai et son " joujou totalement raté "

A+

[nanar]

Salut

Tramway low cost
12 millions euros par km d'infrastructure + 2 M€ par véhicule de 200 places - à renouveler au bout de  30 ans

Busway
6 millions euros par km d'infrastructure + 0,7 M€ par véhicule de 100 places - à renouveler au bout de 15 ans

Il faut deux fois plus de conducteurs pour le bus, mais il faut plus de personnel pour retaper la voie du tram.

D'après le CERTU, le tramway revient moins cher que le busway dès que le trafic dépasse 1200 voyageurs  sur le sens le plus chargé à l'heure de pointe. (environ 20/25 000 voyageurs sur la journée entière)

Note qu'un "vrai BHNS, comme le busway nantais" est exploité comme un tramway : Les autres bus n'empruntent pas sa voie, et il y a rupture de charge.
Laissons de côté la m.rde douaisienne.

Petit calcul : On compte en France  en 2010 un km de (grandes) voies ferrées pour 2500 habitants
Un siècle avant c'était 4 à 5 km pour 2 500 habitants  (disons que c'était beaucoup, trop).  
Entre les deux :
si une agglomération de 250 000 habitants recevait entre 50 et 100 km de voies ferrées urbaines et périurbaines supplémentaires, (à poser le long des grandes routes et sur d'anciennes emprises ferroviaires, au cas par cas),
serait ce forcément un mauvais choix pour l'avenir, quand le pétrole sera rare et cher ?

On ne s'est pas trop posé la question pour les voies rapides urbaines qui la parcourent et l'entourent.  :(

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Salut

@DV
Même avec plateforme béton + traverses + rails tramway (ces 2 derniers noyés dans une deuxième couche de béton), on sait faire à 10 millions euros par km de voies doubles.

Quand on pose des rails vignole normalisés de 50 à 60 kg/mètre sur ballast bien compacté, ça coute effectivement un peu plus cher que du 36kg/mètre posés sur 4 mauvais cailloux,  mais la difference n'atteint  pas 500 000 euros du km, et sur l'entretien ultérieur d'une voie médiocre,  ces 500 000 euros seraient une fausse économie.

A+
nanar

Salut Nanar,
Je ne préconise pas une pose de voie au rabais avec rails légers de 36 Kg, dans ce cas tu aurais raison sur l'augmentation à long terme des frais d'entretien, épongeant l'économie à la pose.
Je m'étonne simplement qu'aucune ville française n'utilise la méthode de pose classique de voie de trams universelle de San francisco à Bruxelles en passant par Amsterdam, Milan et Zurich.
Le système classique de pose de voies tram fait appel à un rail tram (Broca) qui est loin d'être léger (50 à 54 Kg) mais posé sur une simple plate-frorme béton, l'écartement étant réglé avec des entretoises métalliques tous les 5 mètres.
La voie actuellement posée en France pour les trams est une voie pour chemins de fer lourds du type de celle qu'on pourrait trouver par exemple sur un tronc commun train lourd/route, comme sur certains ponts mixtes ou tunnels à l'étranger...