"nanar" a écrit :Est ce qu'une telle série peut justifier les études spécifiques ,
qui aboutiraient tout de même à développer un matériel capable
de rouler sous LAC RFF à 6 mètre de hauteur
ET dans un tunnel dont le plafond est à 3,47 m ?
ops: :arrow: :arrow: :arrow:
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr."liå" a écrit :X rames 4 caisses M-R-R-M pour MA/MB/MD
Z rames 2 caisses M-M pour MC
"liå" a écrit :"nanar" a écrit :Est ce qu'une telle série peut justifier les études spécifiques ,
qui aboutiraient tout de même à développer un matériel capable
de rouler sous LAC RFF à 6 mètre de hauteur
ET dans un tunnel dont le plafond est à 3,47 m ?
et monter des pentes de 17%
"nanar" a écrit :Salut"liå" a écrit :"nanar" a écrit :Est ce qu'une telle série peut justifier les études spécifiques ,
qui aboutiraient tout de même à développer un matériel capable
de rouler sous LAC RFF à 6 mètre de hauteur
ET dans un tunnel dont le plafond est à 3,47 m ?
et monter des pentes de 17%
Ce n'est pas dans le plan de Topolino.
Pour prolonger la "ligne du plateau", on utilise des tramways dont
les stations seront juste avant ou après celle du métro C.
(2 stations sont à équiper, Cuire et Hénon, l'allongement de cette dernière pour
les trams étant le gros morceau, que j'évalue entre 5 ou 10 M€)
Les quais bas, en retrait pour permettre le passage des motrices crémaillères,
seront munis de palettes s'avançant pour atteindre le seuil de porte des trams 2,40.
Ces tramways descendront en Presqu'Ile par le boul X-Rousse, le cours Général Giraud,
rues Annonciade, Jardin des Plantes, Terme et Martinière jusqu'au Quai de Saône RG,
où on trouvera le moyen de les connecter au reste du réseau.
Il en sera de même vers le nord, pour qu'ils rejoignent la montée des Soldats direction Part-Dieu
Quand les Motrices MC actuelles seront "out", on avisera.
A+
nanar
"nanar" a écrit :Re
Attention, depuis la Place de la X-Rousse (ou la place des Tapis juste à côté)
il n'y a pas de raison que le tramway soit plus lent que le métro C
pour rouler jusqu'à Sathonay ou Rillieux, car il roule au même endroit,
l'emplacement d'une ancienne voie ferrée (ou alors c'est du sabotage).
"nanar" a écrit :On ne peut pas comparer comme tu le fais "avec le T2 et le MD à Grange Blanche" : le MD est très fréquent, le T2 roule moins vite qu'un métro.
Pour aller de la Place de la X-Rousse à Hotel de ville, le métro C est insdicutablement le meilleur
"nanar" a écrit :
Pour aller aux Cordeliers, c'est déjà moins net (attente d'1 correspondance).
)"nanar" a écrit :
Pour aller à la Part-Dieu, ou à la Préfecture, le tram dans un réseau maillé
peut devenir meilleur que les métros(attente de 2 correspondances pour ces derniers).
"nanar" a écrit :Pour aller de l'Ouest du boulevard X-Rousse à la Préfecture, le tram dans un réseau maillé
est certainement meilleur que les métros (attente de 3 correspondances pour ces derniers)
"nanar" a écrit :Parce qu'il est à crémaillère, le métro C reste toujours très spécifique
et son utilisation sur de longues distances sur terrain plat serait un contre sens économique.
Impossibilités techniques ?
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr."Topolino" a écrit :Axe Est-Ouest
Rappelons-le, le dessein de ce nouvel axe est de relier la gare Saint-Paul avec le faisceau ferroviaire de la Part-Dieu, le long duquel sera implantée le nouvel axe Nord-Sud.
On commence par le tronçon à l’Est de la rue Garibaldi. L’axe le plus pertinent pour rallier les voies RFF de la Part-Dieu semble être la rue Bonnel : celle-ci passe en effet en trémie sous le centre commercial : il sera facile de réserver cette portion uniquement pour le métro sans même chercher à l’enterrer en tranchée. A l’intersection entre la rue Bonnel et le boulevard Vivier-Merle, un réseau de trémies automobiles occupe le niveau -1. Ici également, sans travaux pharaoniques, on peut récupérer cet espace pour faire passer notre axe B/C en souterrain. On ressortirait alors au niveau du sol par la rampe existante juste à l’aplomb des voies RFF à l’endroit où elles passent au-desus de la rue de Bonnel. (Notez qu’à cet endroit on croise à la perpendiculaire le métro B actuel, qui passe au niveau -1 juste au pied du talus RFF.) On réservera donc le passage sous les voies exclusivement au métro (plus un espace piétons si possible).
Une fois passé de l’autre côté des voies RFF, il s’agit de rejoindre notre axe Nord-Sud qui passe le long de celles-ci.
De part et d’autre de la rue de Bonnel l’espace est occupé par des parkings qu’on pourra facilement réquisitionner pour inscrire les courbes des rails. Il faudra aussi penser à détruire le vieil immeuble du cours Lafayette à l’angle des voies RFF pour faire passer tout ce beau monde.
Passons maintenant à l’Ouest de la rue Garibaldi : on se trouve donc ici sur la rue de Bonnel au niveau du sol. La logique voudrait qu’on emprunte plutôt le cours Lafayette afin de se retrouver dans l’axe de la rue Grenette/place des Cordeliers. On doit alors pouvoir tourner dans la rue Garibaldi en réutilisant l’espace souterrain de la trémie automobile (où on implantera une station), puis bifurquer à nouveau sur le cours Lafayette pour filer vers l’Ouest dans une tranchée couverte (station intermédiaire à Saxe-Lafayette). Voilà qui ne devrait pas poser de gros problème technique. Reste à franchir le Rhône, sur un nouvel ouvrage à l’air libre que l’on construira parallèlement au pont Lafayette. Il faut ensuite plonger dans la place des Cordeliers pour passer sous le cadre de MA…
Cette plongée risque peut-être de s’avérer problématique… Entre le bord du Rhône et le cadre de MA on doit avoir une distance de 200m tout au plus. Sur cette distance le cadre de MB/C devra plonger au moins àm. Soit une pente de 6% ce qui est excessif pour du matériel fer. Quel que soit le mode de calcul je ne pense pas qu’on puisse descendre en-dessous d’une valeur de 4% pour cette rampe, donc dans tous les cas un problème récurrent risque de se poser. Vous l’aurez compris, le palliatif idéal se trouvera dans un passage sous-fluvial en tunnelier du même type que MD, en amorçant le tunnel après Saxe-Lafayette… Sûrement rien d’impossible techniquement, puisqu’on a fait pareil 500m plus bas. Mais à quel prix !
La deuxième solution consiste à faire passer tout notre axe Ouest-Est sur la rue Bonnel, et de traverser le Rhône sur un ouvrage à l’air libre prolongeant cette même rue.
On atterrit alors de l’autre côté du Rhône un peu en aval du Pont Lafayette, et on dispose d’une longueur un peu plus importante pour amorcer notre rampe et garder des valeurs de pente raisonnables. Une solution qui se paiera par deux courbes assez serrées (pont Bonnel – quai du rhône et quai – place des Cordeliers).
Par ailleurs ce passage par la rue Bonnel permet d’imaginer une solution de construction « à l’économie » en lieu et place de la très coûteuse tranchée couverte.
En effet la rue Bonnel est un peu plus large et moins commerçante que le cours Lafayette, on devrait pouvoir y caser un site propre intégral infranchissable quitte à le protéger avec des barrières d’1m de haut ou un mur végétalisé (car un site propre métro exclut tout franchissement par piétons et voitures afin d’assurer une évolution à grande vitesse en toute sécurité). Pas très élégant mais économique.
Plus précisément : à l’Est de la rue Garibaldi on reste au niveau du sol en fermant le site aux voitures/piétons. On peut alors franchir la rue Garibaldi en restant au niveau du sol. Il faudra alors aménager la trémie Garibaldi pour permettre le transit Nord-Sud aux piétons, éventuellement aux voitures. (on peut même imaginer de reconfigurer entièrement cette trémie en la transformant en une sorte de galerie souterraine pietonne avec des commerces, etc… tout est possible).
Sur la portion entre l’avenue de Saxe et la rue Garibaldi on protège le site avec des barrières infranchissables… Au prix d’une coupure sur les axes Nord-Sud perpendiculaires. De part et d’autre de la plate-forme on conserve deux voies de desserte riveraine et des larges trottoirs.
Reste à ménager un ou deux passages piétons en souterrain afin de leur éviter de contourner ce véritable mur de Berlin. Je pense qu’à l’approche de l’avenue de Saxe on peut plonger pour passer en tranchée, on implante la station sous le carrefour et on poursuit la tranchée jusqu’au bord du Rhône.
En terme d’infrastructures cette solution sera donc à peine plus coûteuse qu’un tram, majoré de 200m de tranchée couverte environ. Reste à convaincre les riverains… Bon c’est une proposition comme une autre, mais j’ai tenu à ce que mon projet reste financièrement réalisable.
On en était arrivé aux Cordeliers. Notez que les travaux necéssiteront le reconfiguration de la station Cordeliers, et peut-être l’arrêt d’exploitation de MA pendant quelques semaines le temps de faire passer le nouveau cadre par-dessous… Mais des travaux sans commune mesure avec ce que je proposais à HdV dans mon premier projet Top. On poursuit donc vers l’Ouest sous la rue Grenette (c’est un peu étroit mais pas plus que la rue Victor Hugo). Reste à franchir la Saône : ici je pense que la meilleure solution consiste en un nouvel ouvrage à l’air libre en diagonale dans l’axe de la rue François Vernay.
Sans surprise on progressera encore en tranchée couverte sous celle-ci afin de rejoindre la gare Saint-Paul. On placera la station Saint-Paul sous l’esplanade devant la gare, avant de rejoindre le faisceau RFF à l’entrée du tunnel de Loyasse. Le quartier risque d’être pas mal chamboulé par le chantier mais on devrait pouvoir le rendre à peu près intact à la fin des travaux.
"nanar" a écrit :
As tu avancé la dessus, Top@ ?
Je t'avais passé des plans de la Part-Dieu, qui montrait qu'on n'avait pas
tant de place que ça au raccordement Bonnel /voies ferrées de ton tronçon nord-sud.
Supposons que ce ne soit pas faisable en métro :
On pourrait néanmoins garder :
ta ligne Perrache - Bellecour - HdV - Brotteaux - Part Dieu - Saxe Gambetta - Gerland (+ prolongations REAL)
ta ligne Gare de Vaise - Bellecour - Garibaldi - tronçon nord sud - Part Dieu -
et la brancher sur Charpennes - Gratte ciel - La Soie
ta ligne Minguettes - Manufacture des tabacs - tronçon nord-sud
et aller jusqu'à Cité Internationale (+ prolongations REAL).
Aménager Tassin- St Paul - Cordeliers - Bonnel exactement comme tu le préconises,
MAIS
le brancher sur autre chose :idea: :?:
)"Topolino" a écrit :(l'occasion de rappeler qu'en aménagement deux ou trois trémies à certains carrefours on aurait pu faire de LEA une ligne en site propre intégral et ainsi doter Lyon d'une nouvelle ligne de métro pour pas beaucoup plus cher que LEA.
"nanar" a écrit :Aménager Tassin- St Paul - Cordeliers - Bonnel exactement comme tu le préconises,
MAIS
le brancher sur autre chose
Nouveau site en construction http://cristalis69.skyblog.com
:36: :44: 
Ma Soyeuse que j'aime de tout mon coeur."Olivier" a écrit :Et en construisant par immersion de caissons dans le lit du fleuve plutot que par un tunnel sous fluvial ?
Olivier
"bigboss69" a écrit :Moi je suis pour LEA de Part Dieu-Villette à Saint Paul en souterrain, sous le cours Lafayette, rue Grenette et pis la foi il faudra discuter pour une traversée fluviale. La gare Saint Paul, on la reaménage en souterrain comme une station de RER dans Paris. A noter, 1 ou 2 stations sous le cours Lafayette. Il y aura une station aux Cordeliers en correspondance avec MA et enfin, relier la presqu'il à la Part Dieu.
Avec mon hypothèse on resoud le problème du raccordement de LEA à PDVM car il y aura une station LEA à PDVM en correspondance avec MB et on crée une laison transversale entre la Tour de Salvagny- Crémieu avec un passage en centre ville en souterrain comme à Paris.
Je sais que mon idée, je ne suis pas le 1er à la dire mais pour moi c'est la meilleure.
"chris" a écrit :Au passage, Cordeliers - Part Dieu serait bien plus utile que Gerland - Oullins ou Bonnevay - La soie !
) se justifie par une logique de réseau.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Oui, tout à fait, c'est bien le but recherché : servir le plus de monde possible !"amaury" a écrit :C'est réduire l'utilité des TC à desservir le plus de monde possible.
Entre la technocratie d'un côté et l'idéologie pure de l'autre, une politique raisonable est une politique faite de choix, d'arbitrages, assûmés par les élus mais tenant compte des réalités et servant le plus grand nombre."amaury" a écrit :A ce moment-là, on n'a pas besoin d'élus pour faire des arbitrages, il suffit d'avoir des ingénieurs. Vive la technocratie... :roll: :wink:
"chris" a écrit :.....
Je n'ai pas dit qu'il n'aurait pas fallu faire le prolongement à la soie ni qu'il ne fallait pas faire celui à Oullins mais simplement que par comparaison, un mode lourd coupé de la circulation s'impose entre la Part-Dieu et la presqu'île.
"nanar" a écrit :
Ces propositions constituent un excellent (double) mode lourd entre presqu'ile et part-dieu
et coûteraient infiniment moins cher (peut être 150 M€ pour les 2) que le tunnel St Paul / Part Dieu (400 M€ ou plus)
(tu oublies mon tronçon B/C entre Cordeliers Et Part-Dieu qui peut se faire sans trop de difficultés en tranchée + double franchissement fluvial à l'air libre) On peut aussi, décrocher la D entre Garibaldi et Manufacture des tabacs,
passer sous la rue de l'Abbé Boisard, sous les voies RFF, virer près du Fort Montluc et monter
vers la gare de la Part-Dieu en longeant les voies ferrées (par élargissement du terre plein qui les supporte)
Puis récupérer le morceau de ligne A / rue des Emeraudes / Charpennes / La Soie.
On aurait donc une ligne Venissieux - PD - Soie à moindre coût. Le problème c'est que ça ne passe pas par la Presqu'île donc ça ne me va pas, mais en attendant de réaliser le tronçon Saint-Paul - PD on peut très bien réorganiser le réseau provisoirement de cette manière. 
C'est vrai que le morceau de métro triangle du brottal (un brottal, des brotteaux - ah ah - :? ) côté Ouest + les 4 voies sur ballast à l'air libre le long des voies RFF ça ne coûterait pas très cher, et on aurait ainsi une double liaison Part-Dieu - Presqu'île.
"Topolino" a écrit :"nanar" a écrit :On peut aussi, décrocher la D entre Garibaldi et Manufacture des tabacs,
passer sous la rue de l'Abbé Boisard, sous les voies RFF, virer près du Fort Montluc et monter
vers la gare de la Part-Dieu en longeant les voies ferrées (par élargissement du terre plein qui les supporte)
Puis récupérer le morceau de ligne A / rue des Emeraudes / Charpennes / La Soie.
Ah ça par contre je n'y avais pas pensé
"chris" a écrit :Oui, tout à fait, c'est bien le but recherché : servir le plus de monde possible !
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr."nanar" a écrit :Salut
Avec les 2 lignes comme décrites un peu plus haut, il y a 2 liaisons souterraines
entre presqu'ile et part Dieu.
Donc inutile de faire un troisième souterrain : qqs km en surface suffiront.
nanar
Faut que je défende mon bifteack :roll:
"Topolino" a écrit :"nanar" a écrit :Salut
Avec les 2 lignes comme décrites un peu plus haut, il y a 2 liaisons souterraines
entre presqu'ile et part Dieu.
Donc inutile de faire un troisième souterrain : qqs km en surface suffiront.
nanar
Tu remets en question tout mon projet de métro repensé là Nanar
Je répondais aussi à Chris :
avec tes 2 trajets souterrains pour 150 M€, dont un qui drainera l'ouest vers la Part-Dieu, son projet St Paul-Part-Dieu n'étant plus unique, voyait la saturation s'éloigner dans le temps.
Alors certes le métro repensé par Top c'est bien 3 axes souterrains entre Part-Dieu et Presqu'île. Mais il ne faut pas raisonner qu'en termes de liaisons d'un point à un autre, mais aussi penser aux gens qui viennent de plus loin. J'avais donc pour intention que les 4 lignes de métro desservent à la fois PD et presqu'île, parce que ces deux zones doivent représenter un bon 80-90% de destinations des utilisateurs du métro. S'il faut leur imposer des nouvelles ruptures de charge, autant garder le réseau actuel qui ne marche tout de même pas si mal. :?
Sans compter que mon MD dessert Bellecour, mes MC-MB passent par Cordeliers. Entre les deux il y a un bon kilomètre, non, 700 metres à peu près on ne peut donc pas dire que les deux modes font doublon. Le métro A vient compléter ce dispositif en reliant également HdV, Ampère et Perrache à la Part-Dieu.
Mon objectif par ailleurs était de proposer une interconnexion entre les voies ferrées via les tunnels métro. Mon projet tel que défini page précédente est le seul moyen réaliste de relier les voies de l'Ouest lyonnais avec celles de l'Est,
Oui, mais en même temps, tu as dessiné ton métro B/C s'arrêtant à Tassin.
Donc tu pensais REAL, au delà, c'est bien ça
et notamment la liaison vers l'aéroport. Certes, l'interconnexion peut aussi se faire en surface en tram-train. Mais on perd alors l'homogénéité de matériel et d'exploitation que je proposais dans mon projet. :?
D'où frais en tous genres qu'on ne peut pas ignorer.
On pourra certes avancer que l'interconnexion en surface coûterait beaucoup moins cher. On ne peut le nier, mais cette affirmation est toutefois à nuancer.
@Nanar: nous avions déterminé un tracé pour mon métro qui permettait d'éviter le recours à un tunnel foré pour passer sous la presqu'île grâce à une simple tranchée couverte et deux ponts aux formes soigneusement étudiées.
Notons qu'on peut encore réduire les coûts en aménageant une partie du tracé en Stadtbahn sur la rue de Bonnel.
Peu élégant certes mais fonctionnel et économique.
je dirais plutot que ce ne serait pas inélégant, puisqu'on fait avec des rails discret et des haies végétalisées, mais par contre peu fonctionnel sur le plan urbain pur, à cause de la coupure tranversale quasi totale, même si tu suggères d'y remédier par qqs passages piétons souterrains
Par ailleurs l'interconnexion tram necéssitera aussi de gros travaux sur les ponts de la Saône ou du Rhône: pas sûr qu'on économise beaucoup par rapport au métro sur ce point.
Je te l'accorde
Pour le reste les tranchées couvertes sont des techniques déjà utilisées à Lyon et plutôt bien maîtrisées.
Enfin on ne peut passer sous silence certaines difficultés d'exploitation qui feront immanquablement obstacle au tram-train d'interconnexion en surface. Parmi eux, l'étroitesse de la rue Grenette qui plombera la vitesse commerciale, le resserrement au début du cours Lafayette (d'aucuns proposaient une exploitation "à la nantaise" en site partagé: dur à avaler pour faire passer 30 tram-trains par heure :? )
La rue Grenette est étroite dessous également, mais ça peut encore se faire, comme sous V. Hugo, qui fait 80 cm de plus
A mon avis le potentiel de cet axe d'interconnexion Est-Ouest est tel qu'il justifie un passage souterrain. On l'a vu ça peut se réaliser sans avoir recours à un tunnel pharaonique mais en simple tranchée avec un minimum de bon sens. Tel est l'esprit de mon projet topolinesque.
Voilà pour l'utopie. Pour retourner à la réalité, l'interconnexion de surface pour l'instant serait déjà un pas énorme par rapport au trolleybus
"original.mathieu" a écrit :je suis en train de relire un peu ce topic, et je me pose une question : le plan à lui-même est pas mal et correspond un peu aux prolongements que j'avais imaginé.
Cependant, dans la logique REAL, serait-il possible de faire rouler sur les voies métro un matériel de type tram train, une sorte de train léger qui se raccorderaient aux voies ferrées en dezhors de Lyon mais avec la fréquence d'un métro ??
Je sais bien que cela nécessiterait des travaux mais serait-ce viable ?
Avec des services partiels ( lozanne n'a pas besoin d'être cdancé aux 3 minutes !! ), cela permettrait une offre haut de gamme pour l'ensemble de l'aire urbaine et profiterait aussi à tout le grabd lyon par son accessibilité par tous les habitants, non ?
Où sont les points noirs à tout ça ?
Pour l'instant, les points noirs sont essentiellement financiers je pense...
Il est néanmoins certain qu'il réclamerait des fonds assez importants surtout sur le tronçon Part-Dieu-Saint-Paul."Al69" a écrit :Problème, le cadre du métro est bas, à peu près impossible d'enivisager d'y tirer une ligne de contact pour captation du courant par panto. On serait reparti pour du matos spécifique avec panto et frotteur pour 3e rail. Mieux vaut laisser les tunnels du métro au matos qui y va bien.
En revanche on peut envisager pour des prolongements des sections avec 3e rail et ligne de contact pour y faire circuler conjointement du métro et du tram.
Pour moi métro et tram ne sont pas du tout exploités de la même façon, chacun reste sur sa voie ou sinon je vous laisse imaginer les soucis d'exploitation. "original.mathieu" a écrit :par contre là où al69 aurait peut-être raison c'est que sur les voies ferrées où les lignes serianet connectées, il faudrait une voie spécifique pourquoi pas avec le 3ème rail et des quais adaptés, non ?
ceci afin de ne pas mélanger les différents trafics
)
"Ibou69100" a écrit :Désolé de deriver votre sujet, mais est-il possible de place des interculations sur MAGGALY lors de son passage en rénovation (je ne sais quand) car, en cas d'incident, ca pourrait etre pratique.
Est-ce que lors de l'étude du métro A&B, ils avaient pensé aux interculations ?
original.mathieu a écrit :T'as raison moi je suis convaincu en tout cas !!
J'y ai un peu réfléchi et j'arrive à 8 lignes de métros / RER au total.
il faudra que je les poste, mais je n'arrive pas à faire les plans de réseaux !! lol
Mathieu
original.mathieu a écrit :
J'y ai un peu réfléchi et j'arrive à 8 lignes de métros / RER au total.
il faudra que je les poste, mais je n'arrive pas à faire les plans de réseaux !! lol
Mathieu
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr."Ibou69100" a écrit :Salut,
Je crois bien que c'est la premiere fois que je post un message sur ce sujet. Je n'ai jamais lu ce qu'il y avait plus haut car je vais vous le dire sincerement, quand je vois les longs messages de Nanar (exemple), sa ne me donne pas trop envie de lire, mais bref.
Je viens car de mon point de vue, le metro n'est plus a la mode ou alors, un Rer a la lyonnaise serait bien.
Qui sait, peut etre que dans telle année, ce sera le monorail comme aussi autre chose.
Le metro de lyon est super, mais il commence a se faire agé, donc le meilleur est le tram.
Voila, c'est tout ce que j'avais a dire, le metro n'est plus a la mode... et au pire, pas faire des nouvelles lignes de metro mais les prolonger.
A+
. Et peut être pas si cher car : pas de détournement de réseau souterrain à la construction, peu d'emprise sur la surface au sol (zéro interaction VP), et ça peut être pas trop moche si on le réserve à la périphérie urbaine (on oublie dans le vieux lyon...). Alors pourquoi pas pour une rocade TC (exprimée dans le PDU je crois) qui ferait GD Vénissieux - La soie le long du BUE en Skytrain
"Olivier M." a écrit :P.S.désolé, moi aussi je suis un fan de la tartine de 3 pages...
Quant au monorail, il y a un truc a Vancouver qui s'appelle le Skytrain. C'est proprement génial
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