"Comme un métro" de Perrache vers Givors et Brignais

[nanar]

Salut

Pour un service à haute fréquence de tram-trains dans le sud-ouest de Lyon,
Recensement de possibilités foncières et ferroviaires de Perrache vers le sud :

A Perrache sud, en surplomb de la rue Gilibert, plateforme suffisante pour 2 voies en cul-de-sac, L > 100 mètres.
Elargir à l'Est - pour une voie - le pont rail sur le cours Suchet.
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 02406&z=19
Le raccord avec les voies de passage Vaise Givors existantes serait juste après.

Deux voies jusqu'à rue Montrochet. On n'y touche pas.

Après rue Montrochet, jusqu'au Pont de la Mulatière, on a encore un faisceau atteignant 8 voies :
A CONSERVER, avec toute la place pour un arrêt de trams-trains sans gêner les trains de passage
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 09624&z=17


Pont et Tunnel de La Mulatière, tous deux à deux voies : Pas de changement,  

Au droit des ateliers Oullins-machines, remblai assez large pour 1 ou 2 voies supplémentaires (elles ont existé dans une autre époque) et aussi pour un arrêt de trams-trains
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 09624&z=17

Rue du Pras  :  deux voies ferrées.  
Le PLU prévoit  un élargissement de la Rue du Pras par déplacement des garages d'une copropriété. (longue bande rouge sur g.maps ci dessous)
On pourra récupérer l'espace d'une voie ferrée supplémentaire  (ou même deux)
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 04812&z=18

Franchissement Yzeron et avenue Pierre Semard : Deux voies existantes, avec la place géométrique pour une  3ème.

Faisceau des voies à la gare de Oullins : En service ou désaffectées, il y a 4 à 7 voies le long de la rue Louis Aulagne
A CONSERVER  (par exemple pour stationnement de rames ?).
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 09624&z=17
Suffisamment de voies et place pour des arrêt de tram-trains sans gêner les trains de passage, au nord (gare de Oullins)  comme au Sud  (au droit de la rue Jacquard).
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 09624&z=17

Pont route reliant Oullins-La Saulaie et Pierre Bénite : conçu pour le passage de 4 voies

Au droit de l'usine Arkéma à Pierre Bénite : 2 voies de passage, 1 ou 2 voies bordant l'usine, + celles qui y entrent
Possibilité de sortir les trams-trains des voies ferrées existantes pour continuer sur les voiries  de Pierre Bénite
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 09624&z=17

A partir de là,
des TER classiques iront sur Irigny, Vernaison, Grigny, Givors sur les voies ferrées existantes,
des trams-trains   iraient sur rails en voirie  vers Pierre-Bénite ville et les hôpitaux sud,
puis - sur infrastructure en remblai/déblai hors voirie - à St Genis-Laval et Brignais.
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&gl= ... 44074&z=15


Montant des Investissements :
10 milllions € par km de voies ferrées existantes remises à niveau, incluant les nouveaux arrêts  (5 km, soit 50 M€)
20 millions € par km de voies tram-train sur voirie ou en remblai/déblai (8 km, soit 160 M€)
30 millions € pour le tunnel de 300 mètres sous la colline des hôpitaux-sud
Environ 25/30 rames tram-trains type Dualis.

Une quinzaine de stations de tram-trains : Perrache, Sud-Confluence, La Mulatière, Oullins Gare, Oullins Jacquard, Pierre Benite Ville, Pierre Benite Hauteroche, Pierre Bénite Emile Zola, Hôpitaux, St Genis Champlong, St Genis La Citadelle, St Genis 2 Centre commercial, St Genis Basses Barrolles, Brignais Ciné Megas UGC, Brignais Gare.


A+

[chico]

Salut,

J'achète  le montant d'investissement que tu propose doit correspondre plus ou moins au prolongement du métro B vers hôpitaux sud. En fait ce que tu proposes c'est un RER à la lyonnaise à moindre coût, avec une utilisation plus intensive des infrastructures RFF. Avec les différentes branches, cela donne une desserte assez fine de la banlieue plutôt lointaine, avec un tronc commun en proche banlieue desservi quant à lui plus régulièrement. Ne pourrait-on pas tout remplacer à terme par des trams-trains ?

Cette ligne pourrait être prolongée au nord en 2145 par le futur tunnel Perrache/Part-Dieu via Bellecour.

[to8d]

A méditer...

Au fait, il n'y avait pas déjà une idée (moins détaillée) dans le projet darly des opposants au métro à Oullins ?

[nanar]

Salut

Oui : tant que le métro n'était pas décidé  (enfin, tant qu'il était en prétendue concertation avec la population)
on (Darly) a proposé le tramway depuis le cours Charlemagne vers St Genis Basses Barrolles.  
Mais c'était une proposition alternative, à commencer aussi en 2010 et mettre en service en 2013.

Il a été décidé que le métro irait à Oullins gare en 2013, et peut être son prolongement à Oullins centre et/ou Hôpital sud en 2020.
Dont acte.

Mais Pierre Bénite, Brignais,  St Genis, c'est loin,  et dans un futur où le carburant sera rare et cher,
il sera préférable pour un maximum de gens d'avoir une station de TCSP proche et accessible  à pied ou en vélo,  
plutôt qu'une station lointaine seulement à portée d'automobile (ou de bus).

Le système de tram-trains  ci dessus est sans doute impossible à mettre en place aussi vite que 2013.
Mais pourquoi ne pas y penser, l'étudier en même temps que d'autres solutions.
La capacité d'investissement du Sytral sera dans les 20 ans à venir à peine 160 millions euros par an  et  le simple renouvellement de bus en réclame déjà 50 chaque année.
La Région ne disposera pas non plus de sommes importantes.

Il faudra "cribler" les  investissements en TCSP
sur le critère de la diminution partielle des bus sur le secteur  (économie de bus/km),  
et sur le critère économie maximale d'embouteillages pour un maximum de gens.

A+
nanar[br]: Jeudi 22 Juillet 2010 à 20:10:07[hr][/hr]Il faut rapprocher cette discussion du topic
"Régionalisation de lignes de banlieue : qu'en penser ? "

A+

[L48]

Le train Givors Perrache suffit largement, pas la peine de faire plus de dépense pour autre choses.

d'ailleurs il y a juste à augmenter la fréquence et faire en sorte que le titre tcl fonctionne aussi sur les trains de la SNCF dans le grand Lyon. .

[nanar]

Salut

Non, Alex, je crois que tu ne comprends pas :
Les habitants de Brignais, de St Genis Laval, les employés des Hôpitaux sud ne prennent JAMAIS le TER entre Perrache et Givors,  
et les habitants de Pierre-Bénite et Oullins pas souvent. A peine 1000 ou 2000 voyageurs par jour.

Le système décrit, c'est pour transporter 50 000 voyageurs ou plus par jour, en allant les chercher au pied de chez eux ou au travail.  
Et bien sûr, OUI, ça marcherait avec les billets et abonnements TCL.

A+[br]: Vendredi 23 Juillet 2010 à 16:52:52[hr][/hr]

Récemment,  j'ai pensé à un autre trajet qui passe dans Oullins en voirie sur environ 1 km, rues Jean Macé, Charton et du Perron.

Il a un avantage, c'est qu'il évite les zones Seveso des usines chimiques de Pierre-Bénite,
et un inconvénient, c'est qu'il ne dessert pas Pierre-Bénite.

On décroche des voies ferrées venant de Perrache juste après la correspondance du métro B en gare de Oullins
et on enfile la rue Jean Macé avec une rampe à 7 % sur 225 mètres à peu près,
puis au Square de Nurtingen, la ligne vire au sud sur la rue Charton.  

Les voiries empruntées mesurent 12 mètres entre façades, bien que certaines maisons soient en retrait avec un bout de jardinet côté rue. (On peut imaginer sur le moyen terme des mutations vers des immeubles multi-appartements - bâtis en recul pour élargir les rues - et pour mettre à profit l'amélioration de la desserte TC)

Un peu après de cimetière, virage vers l'ouest dans le "vallon artificiel" creusé (ancienne carrière je pense) au sud de Montmein,  
puis tunnel de moins de 300 mètres, orienté  nord-sud cette fois ci.  
(il était Est-Ouest dans la variante décrite en début de ce sujet de discussion).

Une fois atteint l'hôpital sud, le trajet reste le même jusqu'à la gare de Brignais.
L'ensemble de la ligne est plus courte d'environ un kilomètre.

Je me pose la question de l'intérêt d'une "branchette"- en VU -  partant du Square de Nurtingen, par la rue Fleury,  vers les quartiers Ouest de Oullins, qui se sont beaucoup densifiés récemment.


http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 6&t=h&z=18

A+

[flo2]

Je trouve cette dernière idée très très bonne, mais ne suffirait il pas d'une ligne de tramway classique entre oullins gare et brignais gare + + de TER entre oullins gare et perrache accessible avec des titres TCL. Cela permet d'économiser 50 M€ pour le réaménagement des voies TER en voies Tram-Train + environ 10M€ d'économie pour la création de voies de tram classique au lieu de voie Tram-Train.

[nanar]

Salut

Merci pour l'appréciation ...  Mais  ++ de TER,   disons  8 à 10 TER par heure et par sens,
avec rebroussements en gare de Perrache, arrêts au Sud-Confluent, à l'Aquarium, aux Ateliers SNCF,
( Parce que dans mon esprit, ces gares intermédiaires seront indispensables )
et le déplacement de la gare de Oullins (qui se fera de toute façon, c'est prévu),  
tu ne crois pas que ça risque aussi d'exiger pas loin de  50 millions de mise à niveau ?

Enfin, disons maintenant 40 millions, puisque le trajet sur voies ferrées existantes (Perrache - Oullins) ne fait plus que 4 km.  
Globalement, le projet doit pouvoir  tenir dans une enveloppe inférieure à 250 millions, rames incluses.



A+

[delgui]

bonsoir
quand les gares sncf de l'agglomération seront accessibles avec un ticket de transport sytral cela ouvrira d'autres possibilités de se déplacer plus simples et plus économiques.
car l'écologie ça rime avec économie sinon ça ne sonne pas

[nanar]

Attention, peut être plus économique pour les voyageurs, mais la PRODUCTION du service a un coût.

Et malheureusement ce coût est élevé aux conditions actuelles de RFF et de la SNCF.

A+

[Rémi]

Salut

Au risque de me répéter (c'est l'inconvénient de l'ancienneté), l'accès à bord des TER avec un titre urbain ne me semble pas une solution réaliste : si elle est possible dans des agglomérations de taille inférieure à Lyon, c'est parce que le nombre de gares concernées est limitée. Dans l'agglomération lyonnaise, on approche la trentaine de gares et l'impact sur les recettes serait à n'en pas douter problématique puisque le tarif urbain est déterminé sur la base de coûts urbains, et le coût de production du bus n'a pas grand chose de commun avec celui du TER. Bref la question est de savoir si le SYTRAL compenserait le déficit d'exploitation généré par cette mesure.

Il est donc nécessaire de travailler sur une vraie tarification multimodale au-delà de l'embryon qui existe actuellement.

Pour ce qui est de Perrache - Givors, il me semble indispensable de poser préalablement quelques jalons :
- pour les voyageurs, arriver à Perrache sur les voies J et K est plus rapide qu'en se branchant sur T1 mais d'une part, on n'irrigue pas de la même façon le quartier du confluent et on améliore la correspondance avec le réseau urbain en réduisant la distance parcourue à temps global de trajet identique;
- si on retient le principe d'une interconnexion au confluent sur T1, il faut d'une part la travailler avec un saut de mouton pour assurer une circulation dans le bon sens des deux côtés;
- gabarit 2,40 m ou 2,65 m ? Dans le premier cas, un sous-parc de tram-train est créé par rapport à l'ouest lyonnais, ce qui peut être gênant à l'avenir. Dans le second, la reprise de l'infrastructure cours Charlemagne est indispensable. Bref, dans les deux cas, ce n'est pas optimal;
- la desserte : si on fait abstraction de 3 TER St Etienne (qui desserviront Oullins en 2013) et de 2 Givors, il me semblerait d'abord nécessaire d'avoir un projet en lien avec la station d'Yvours et d'un P+R près de l'intersection A7-A450 avec 2 missions Yvours.

A+
Rémi

[Didier 74]

Salut

Au risque de me répéter (c'est l'inconvénient de l'ancienneté), l'accès à bord des TER avec un titre urbain ne me semble pas une solution réaliste : si elle est possible dans des agglomérations de taille inférieure à Lyon, c'est parce que le nombre de gares concernées est limitée. Dans l'agglomération lyonnaise, on approche la trentaine de gares et l'impact sur les recettes serait à n'en pas douter problématique puisque le tarif urbain est déterminé sur la base de coûts urbains, et le coût de production du bus n'a pas grand chose de commun avec celui du TER. Bref la question est de savoir si le SYTRAL compenserait le déficit d'exploitation généré par cette mesure.

Il est donc nécessaire de travailler sur une vraie tarification multimodale au-delà de l'embryon qui existe actuellement.

Pour ce qui est de Perrache - Givors, il me semble indispensable de poser préalablement quelques jalons :
- pour les voyageurs, arriver à Perrache sur les voies J et K est plus rapide qu'en se branchant sur T1 mais d'une part, on n'irrigue pas de la même façon le quartier du confluent et on améliore la correspondance avec le réseau urbain en réduisant la distance parcourue à temps global de trajet identique;
- si on retient le principe d'une interconnexion au confluent sur T1, il faut d'une part la travailler avec un saut de mouton pour assurer une circulation dans le bon sens des deux côtés;
- gabarit 2,40 m ou 2,65 m ? Dans le premier cas, un sous-parc de tram-train est créé par rapport à l'ouest lyonnais, ce qui peut être gênant à l'avenir. Dans le second, la reprise de l'infrastructure cours Charlemagne est indispensable. Bref, dans les deux cas, ce n'est pas optimal;
- la desserte : si on fait abstraction de 3 TER St Etienne (qui desserviront Oullins en 2013) et de 2 Givors, il me semblerait d'abord nécessaire d'avoir un projet en lien avec la station d'Yvours et d'un P+R près de l'intersection A7-A450 avec 2 missions Yvours.

A+
Rémi

La desserte est de 2 (pas 3) TER St Etienne - Perrache par heure et par sens.

[Rémi]

Certes, mais si on se projette un peu et si on cherche une desserte à 10 min sur St Etienne - Lyon...

Rémi

[flo2]

Oui, cela devrait rapidement passer à 3 par heure étant donné que la ligne (St-Etienne-Lyon) est déjà saturé aux heures de pointes...
Après, cela dépend de la SNCF...

[thib8500]

Salut

Au risque de me répéter (c'est l'inconvénient de l'ancienneté), l'accès à bord des TER avec un titre urbain ne me semble pas une solution réaliste : si elle est possible dans des agglomérations de taille inférieure à Lyon, c'est parce que le nombre de gares concernées est limitée. Dans l'agglomération lyonnaise, on approche la trentaine de gares et l'impact sur les recettes serait à n'en pas douter problématique puisque le tarif urbain est déterminé sur la base de coûts urbains, et le coût de production du bus n'a pas grand chose de commun avec celui du TER. Bref la question est de savoir si le SYTRAL compenserait le déficit d'exploitation généré par cette mesure.

Il est donc nécessaire de travailler sur une vraie tarification multimodale au-delà de l'embryon qui existe actuellement.

Oui, mais...

Combien de personnes prennent le TER à l'intérieur du PTU lyonnais, aujourd'hui ? Combien le prendraient avec une tarification unique ? Bien entendu, cela n'est intéressant que pour une exploitation à moyens constants.

Après, on peut aussi imaginer des zones pour le TER à l'intérieur du PTU, mais je pense que ce qui est important pour l'usager, c'est de se dire qu'il va payer une fois son ticket, même si c'est 2€60 au lieu d'1€60, et qu'il va être tranquille.

[Rémi]

Salut

Tarification unique ne veut pas forcément dire tarification urbaine appliquée au ferroviaire pour la raison que j'évoquais.

Si on transpose au cas parisien, on ne paie pas le même prix selon qu'on fasse La Défense - St Germain en Laye par le bus ou par le RER et pourtant, à votre avis, quel est le mode dominant ?

Ce qui manque aussi, c'est la connexion du réseau de bus au réseau TER. Regardez le niveau et la qualité de desserte bus à Collonges, Albigny-Neuville, Sathonay, Le Méridien, Saint-Priest, Feyzin, Saint-Fons... pour ne prendre que les plus faciles !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

mais je pense que ce qui est important pour l'usager, c'est de se dire qu'il va payer une fois son ticket, même si c'est 2€60 au lieu d'1€60, et qu'il va être tranquille

L'usager - sauf exception - ne paye pas 1€60,  mais,  compte tenu des abonnements et des billets en carnets de 10 et autres,  
environ 0,70 € (recette billetique moyenne sur le PTU Sytral )

De toute façon, actuellement le TER n'est que très peu conçu (physiquement) pour desservir le proche sud-ouest, les 10 premiers km en sortant des frontières de Lyon.

Comme dit plus haut,  les habitants de Brignais, de St Genis Laval, les employés des Hôpitaux sud ne prennent JAMAIS les TER circulant entre Perrache et Givors,  et les habitants de Pierre-Bénite et Oullins pas souvent. A peine 1000 ou 2000 voyageurs par jour.
C'est l'équivalent d'une ligne de bus urbain de troisième ordre.

Même si on réglait le problème de billetique commune, et seulement celui là, on n'aurait pas une clientèle monstrueuse.

Il faut s'approcher des pôles de clientèle,  créer des gares, multiplier les fréquences et rabattre les autres moyens de déplacements vers ce nouveau "presque métro"

Faire en sorte qu'un habitant de Champlong  prenne ce transport pour aller voir un spectacle à La Renaissance d'Oullins, qu'un fonctionnaire du Conseil régional logé à La Clavelière le voit comme le moyen idéal pour aller au boulot rue Montrochet, par exemple

A+

[Didier 74]

Certes, mais si on se projette un peu et si on cherche une desserte à 10 min sur St Etienne - Lyon...

Rémi

Il me semble qu'il n'est pas question d'un tel niveau de desserte à moyen terme. On va d'abord développer la desserte directe (dès le SA 2012), puis augmenter la capacité des trains.[br]: Dimanche 08 Mai 2011 à 13:10:51[hr][/hr]

Ce qui manque aussi, c'est la connexion du réseau de bus au réseau TER. Regardez le niveau et la qualité de desserte bus à Collonges, Albigny-Neuville, Sathonay, Le Méridien, Saint-Priest, Feyzin, Saint-Fons... pour ne prendre que les plus faciles !

Tu peux développer STP.

[nanar]

Salut

Pour ce qui est de Perrache - Givors, il me semble indispensable de poser préalablement quelques jalons :
- pour les voyageurs, arriver à Perrache sur les voies J et K est plus rapide qu'en se branchant sur T1 mais d'une part, on n'irrigue pas de la même façon le quartier du confluent et on améliore la correspondance avec le réseau urbain en réduisant la distance parcourue à temps global de trajet identique;

Je préfèrerais qu'on analyse ici surtout Perrache - HLS - Brignais.  
J'ai présenté un sujet / projet dont un gros tiers seulement est sur voies ferrées existantes, le reste sur infrastructures nouvelles. Mais c'est de ma faute, le titre était mal choisi au départ.

L'arrivée à Perrache a effectivement besoin d'être améliorée, la voie  en cul-de-sac  "L"  est une partie de la solution proposée dans ce but : on évite ainsi aux voyageurs arrivant de devoir passer sous les voies J K , soit  une descente - montée de moins.

Si le quai desservant cette nouvelle voie "L"   domine la rue Gilibert, un accès court vers le croisement Gilibert-Suchet,
avec une seule volée d'escaliers et un ascenseur  serait  possible, et pratique.

Pour rejoindre le métro A au plus court, il faut pouvoir ré-utiliser le souterrain historique "côté Paris" et prolonger celui sous le terre plein devant le BV, de façon à le faire déboucher de plein pied sur la "place de la gare",  et accéder directement à la station de métro par une entrée à percer au sud-ouest de celle ci.
Actuellement la SNCF renâcle,  mais la SPLA Lyon-Confluence est montée au front pour tacher d'emporter le morceau

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 05026&z=18

Résumons, pour quelqu'un arrivant du sud

Aujourd'hui
-  4,00 m  et + 4,00 m pour passer sous voies JK
+ 6,00 m pour monter sur la passerelle
-  6,00 m pour revenir à la salle d'échanges TCL dans le centre d'échanges
-  5,00 m pour parvenir au quai MA ou au quai T2
Dénivelé total = 25 mètres

Demain
-  4,00 m pour descendre dans le souterrain historique
-  2,00 m (plan faiblement  incliné) pour parvenir au quai MA

Dans l'autre sens et pour les T2, c'est plus complexe, à cause du tiroir du métro qui coupe tous les trajets piétons en allant sous la voûte .  Peut être pourra t'on l'en retirer avec les métros automatiques, qui rebrousseraient sans tiroir ?  
Ca arrangerait bien des choses, du point de vue du fonctionnement de ce secteur de la ville.

- si on retient le principe d'une interconnexion au confluent sur T1, il faut d'une part la travailler avec un saut de mouton pour assurer une circulation dans le bon sens des deux côtés;
- gabarit 2,40 m ou 2,65 m ? Dans le premier cas, un sous-parc de tram-train est créé par rapport à l'ouest lyonnais, ce qui peut être gênant à l'avenir. Dans le second, la reprise de l'infrastructure cours Charlemagne est indispensable. Bref, dans les deux cas, ce n'est pas optimal;

Troisième solution, pas optimale non plus ... Réaliser la station du T1 dite "Le Champ"  dans la courbe du cours Charlemagne, à l'endroit où elle se rapproche au plus près des voies RFF,  et la station "Sud confluence" de ma proposition tram-train.  A peine 50 mètres les sépareraient.


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Une voie L ne changerait pas grand chose au temps de trajet des voyageurs en correspondance urbaine et en plus aurait pour inconvénient de charger la tête de rame côté Lyon (non optimisation de la capacité de transport). Accessoirement, elle impose le cisaillement de la voie nord-sud pour y accéder. Pas optimal.

D'autre part, il faut se garder un peu de place dans la partie sud de Charlemagne pour le saut-de-mouton qui permettra de faire passer un tram-train venant du sud et circulant à gauche sur les voies du tram où il devra rouler à droite. Dans l'autre sens, une rame du cours Charlemagne peut s'insérer sur la voie ferrée nord-sud sans ouvrage. Il faut d'autant plus cette section de transition pour qu'elle permette de passer du 750 V continu au 1500 V continu.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Comment, et où ferais tu rebrousser chemin aux  8 à 10 rames horaires  de Brignais - HLS, sans cette voie en  tiroir  à Perrache "Gilibert" ?  Plus au nord, tu empiètes sur le faisceau principal d'entrée ouest de Perrache, c'est pire.

D'autre part, c'est combien de trains,  le trafic qui serait  cisaillé,  quand les trains de fret passeront sur le CFAL,
et la majorité des REAL  sur le faisceau principal ?  

Et tu règles comment le problème de largeur des trams trains que tu ferais rouler sur le cours Charlemagne ?

Si tu gardes du 2,65 m,  l'écartement nécessaire des voies du tram sur le cours Charlemagne, tu le prolonges jusqu'où ?

Comment concilies tu  le passage devant les mêmes quais de rames 2,40 m et de rames 2,65 m ?
La cohabitation est insoluble  (tout comme elle le serait sur le cours Lafayette) .
et il est hors de question de retirer le cours Charlemagne du réseau accessible aux tramways urbains  (T1, plus tard, T2, T7).

La charge de voyageurs mal répartie dans la rame garée en tiroir,  c'est pas grand chose à côté de ces questions :

Le problème ne sera pas supérieur à celui du MB à Charpennes.  Les gens rentreront peut être par la première porte pour ne pas rater le départ, mais ils pourront avancer dans le véhicule pour en dégager l'arrière  (c'est bien l'avantage d'un intérieur de rame continu sur 40 mètres).

Détail supplémentaire : à Perrache  "Gilibert", on pourra même mettre un quai de chaque côté de la voie "L", et un de ces quais pourra avoir un deuxième accès au sud.

Tu as dis par ailleurs que prendre du matériel tram train 2,40 m ça faisait encore un matériel différent de celui de l'ouest lyonnais. Alors, tu t'y résoudrais quand même  ?  ???

A+

[man-x86]

De toute façon, actuellement le TER n'est que très peu conçu (physiquement) pour desservir le proche sud-ouest, les 10 premiers km en sortant des frontières de Lyon.

Perrache - Gare de Vénissieux, ou Jean-Macé - Saint-Priest en TER, ça serait intéressant (:MA: + ou ou + + , c'est nettement plus long).
Et rien que Perrache - Part-Dieu en TER vaut le coup
Je suis sûr que sans trop chercher, on trouve plein de trajets centre <-> banlieue proche, ou même banlieue <-> banlieue.

Par contre, au niveau des coûts, ça risque de coincer, surtout si les trains sont pleins dans le grand lyon, puis vides après.

[Rémi]

Salut

Je dis juste qu'il y a plusieurs séries de questions à se poser et que tout ne se règle pas d'un coup de trait sur google maps : si on considère que la desserte urbaine par l'emprise RFF est satisfaisante, on se ferme à l'hypothèse d'aller un jour directement à Bellecour par l'axe nord-sud. Il faut d'abord poser les questions sur les fonctionnalités pour les voyageurs et ensuite voir comment techniquement on peut - ou pas - y répondre.

Si on reste sur RFN au nord du confluent, alors on fait terminus Perrache et on a une correspondance médiocre vers les autres lignes urbaines desservant Perrache. Soit c'est discriminant pour le trafic et il faut chercher une autre solution, soit ça ne l'est pas et on peut continuer. Je rappelle juste une chose : on est à peu près dans le même schéma Villette - Vivier-Merle et les études de rentabilité socio-éco aboutissaient à un écart d'attractivité de 25% entre les deux sites.

Et pour aller plus loin, il est impératif de connecter le tram-train du sud-ouest lyonnais à celui de l'ouest lyonnais pour créer une synergie de parc, surtout si on est sur du matériel à 2,65 m.

A+
Rémi

[nanar]

Ma plus grande aspiration serait que Perrache Oullins soit retiré du Réseau Ferré National, pour devenir Sytral.  

La synergie de parc tram-train  est quasi impossible si on a du matériel des deux largeurs
(alors même qu'ils se rejoindront en gare de Brignais)

Mais si tu as du matériel de 2,65 m  tu ne le feras  monter en voirie sur Charlemagne et le cours de Verdun
qu'en reprenant  les voies sur 2,5 km - soit des mois de travaux et  interruption de trafic.

Or  si tu fais ces travaux pour trams de 2,65   tu fermeras définitivement les stations Perrache et Charlemagne aux trams urbains :
tu  devras  arrêter les T1 à Hôpital St Luc et les T2 à Espace Berthelot.

Par contre, sans ces travaux d'élargissement, les trams urbains de 2,40 pourront très bien aller sur l'axe nord-sud  vers Bellecour.

Tu devrais des fois dessiner tes idées sur google maps, ou ailleurs : tu verrais  que certaines sont  des impasses.
(je ne vais pas te dire d'aller sur le terrain x fois  comme je le fais, cela ne t'est plus aussi facile pour Lyon)  

A+

[delgui]

Perrache - Gare de Vénissieux, ou Jean-Macé - Saint-Priest en TER, ça serait intéressant (:MA: + ou ou + + , c'est nettement plus long).
Et rien que Perrache - Part-Dieu en TER vaut le coup
Je suis sûr que sans trop chercher, on trouve plein de trajets centre <-> banlieue proche, ou même banlieue <-> banlieue.

Par contre, au niveau des coûts, ça risque de coincer, surtout si les trains sont pleins dans le grand lyon, puis vides après.

il n'existe pas dans d'autres villes de france ou ailleurs certaines gares ou le tarif urbain est applicable.
sur le réseau lyonnnais si le tarif sytral été appliqué sur certaines gares cela serait pas mal déjà sauf pour part dieu

[Rémi]

Salut

Retirer Perrache - Oullins du RFN me semble à bannir étant donné que l'itinéraire est utilisé pour des relations vers Saint-Etienne et constitue le seul plan B en cas d'interruption inopinée ou programmée sur la rive gauche, et sera bien utile par exemple dans la perspective d'un nouveau raccordement Givors - Chasse moins contraignant que l'actuel. Sortir Perrache - Oullins ou Perrache - Givors revient alors fonctionnellement à la même chose !

Ensuite, une logique en TT à 2,65 m intégralement sur RFN dans la partie dense crée de fait une situation dans laquelle le principe de l'interconnexion ne peut être utilisé pour améliorer la diffusion dans la zone centrale. Une logique en terminus à Perrache sur les voies RFN conduit à une correspondance médiocre pour rejoindre le nord de la presqu'île. Cela suppose qu'à terme, le confluent devienne une centralité d'attractivité comparable à la partie nord Bellecour - Terreaux. Je ne pense pas qu'il en prenne le chemin.

Pour la mixité, elle peut se gérer avec une installation à 2 files de rails imbriquées pour que les rames au gabarit urbain puisse circuler sur le cours Charlemagne.

Le point le plus complexe est en revanche le fonctionnement de la station Perrache qui ne peut accueillir de terminus supplémentaire, d'où la nécessité de travailler sur la bretelle donnant accès à Bellecour venant du sud.

A+
Rémi

[xouxo]

Désolé d'intervenir dans la discussion, mais je viens de réfléchir à la solution de rails imbriqués dont parle Rémi.
Ça parait une bonne idée, mais les 12,5 cm de décalage sont-ils suffisant pour insérer une file de rail?

[Rémi]

Salut

Oui, on sait faire des sections à double gorge rapprochées (on en a même un bout à Lyon avec l'aiguille avancée de Mendès-France).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Désolé d'intervenir dans la discussion, mais je viens de réfléchir à la solution de rails imbriqués dont parle Rémi.
Ça parait une bonne idée, mais les 12,5 cm de décalage sont-ils suffisant pour insérer une file de rail?

Ca doit être très limite, parce que les patins de rail sont plus  larges,   de quelques millimètres.
voici un diagramme de rail Vignole en bas du lien suivant :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail

Si quelqu'un peut aller mesurer  sur un rail tramway  (aux extrémités du pont Galliéni, par exemple).

Mais bon, ça représente des mois d'interruption du trafic, et ça a un coût appréciable.

Eh, le tram train, par définition, il parait que c'était pour aller aussi sur un réseau de tram urbain.  
Mais dans notre beau pays (ou notre belle région lyonnaise)  on commande des trams-trains plus larges que les trams urbains.  
Kafka n'est pas mort.

A+

[amaury]

Il y a une autre solution : faire des nouvelles lignes de trams urbains plus larges. Au hasard, entre Saint-Paul et Part-Dieu... Ou entre le Confluent et la place Tolozan...

[nanar]

Salut

Mais alors, aux points de rencontre du réseau large et du réseau étroit,  il faudra avoir la place de mettre parfois 4 voies à quai, le 240 d'un côté, le 265 de l'autre par exemple. (Il est vrai que sur  Part-Dieu-Vivier Merle ça resterait faisable).

Cependant la multiplication des voies et des aiguillages, les empêchements de passage des véhicules "265" entre quais  "240" complexifie et rendent plus coûteuse l'exploitation.

Au siècle dernier Lyon s'est e..erdé avec un réseau à 2 écartements de rails,
et s'enquiquinerait maintenant avec des véhicules et des stations parfois incompatibles ?

Je me souviens pourtant d'avoir suggéré,  dans les cahiers de  l'enquête publique du prolongement T1 sur Charlemagne, et  dans ceux de l'enquête publique sur le T4, de faire un écartement des voies suffisant pour des "265".  Deux occasions ratées.

A+

[Timeas]

Ma plus grande aspiration serait que Perrache Oullins soit retiré du Réseau Ferré National, pour devenir Sytral.  

Pardon de revenir sur ce point, mais c'est ce à quoi je pense très fort en ce moment. Je suis tellement amoureux des trams trains anglais (appelés "metro") que je me demande sous quels scénarios la cession des emprises sont réalisées en France.

-- J'ai le sentiment que ces choses ne sont possible pour l'essentiel que dans les pays où une forme de libéralisation est intervenue: Royaume-Uni, Pays-Bas je pense... En France cela reste marginal pour T3 ou T2 à Lyon, à ma connaissance je n'ai jamais vu un tram rouler sur un faisceau train (à côté du trafic régional/national mais sur ses propres rails+lac) en France, si ce n'est le tramtrain d'Aulnay (mais bon à Paris les volontés politiques sont différentes, l'Etat intervient dans la balance... par ailleurs cela reste du transilien). Est-ce qu'il est possible d'envisager des métros léger sur faisceaux RFF tant qu'il y a un monopole (qui plus est aussi puissant que la SNCF) ??

-- Si quelqu'un s'y connait, j'aimerais savoir dans quelles conditions les emprises SNCF (à l'époque) ou RFF (aujourd'hui) sont transférées aux collectivités. Car en domaine publique les conditions ne sont pas les mêmes que le domaine privé. Quel facteur déclencheur a permis la récupération du CFEL pour T3? J'avoue que je n'ai pas trop eu le temps d'étudier la question en profondeur pour l'instant.

Mes excuses encore pour la légère déviation de sujet.

[Rémi]

Salut

Pour le CFEL, la réponse est simple : le CG69 était propriétaire de la ligne et des emprises, et un accord a été conclu avec le SYTRAL en février 2001 entre Mercier et Philip pour officialiser le principe de réutilisation de l'emprise pour l'urbain et la liaison aéroportuaire.

Pour le reste, c'est plus compliqué : hormis le cas parisien, avec la ligne de Sceaux passée du PO à la CMP dans les accords liés à la nationalisation des chemins de fer, les lignes de Saint-Germain et de Boissy dans le cadre du RER, transférées de la SNCF à la RATP par une intervention de l'Etat, et plus récemment de la ligne Puteaux - Issy Plaine qui a fait le même chemin, le déclassement n'est pas simple affaire et ne peut raisonnablement être envisagé que sur des sections de lignes qui peuvent être dédiées à un service suburbain.

En clair, l'ouest lyonnais aurait pu connaître un sort façon T2 parisien. Perrache - Givors me semble complètement déraisonnable.

Pour qu'un tram roule sur des voies classiques, il y a quand même quelques précautions sécuritaires à prendre, notamment sur des lignes mixtes. Pour comparer de façon à peine caricaturale, la cohabitation tramway - train peut ressembler à la scène de la 2CV de Bourvil et de la Rolls de De Funès dans Le Corniaud. On a d'un côté un matériel qui en charge fait une dizaine de tonnes à l'essieu et de l'ordre du 22,5 tonnes. L'énergie cinétique étant égale à la moitié du produit de la masse par la vitesse au carré... je ne vais pas plus loin.

Ce n'est donc pas vraiment une affaire de marché ouvert ou fermé... mais à la base une question d'opportunités, de niveau de trafic et de contraintes sécuritaires de base.

En revanche, aujourd'hui, certains élus des Régions commencent à se poser des questions sur la régionalisation de certaines lignes secondaires...

A+
Rémi

[Timeas]

Merci pour ces précisions.
Effectivement je pensais davantage à la régionalisation.
Par ailleurs plutôt qu'une cohabitation sur les mêmes voies, je faisais référence à une circulation sur une plateforme propre mais sur la même emprise. Par exemple comme à Manchester, où les trams rentrent dans la gare dont l'un des murs a été ouverts, s'arrête à une station, continue sur le faisceau national à côté des trains normaux pendant quelques km avant de poursuivre sur une branche (2voies) qui, elle, a été intégralement confiée à l'AO, le TfGM.
Jusqu'à la tramisation début 1990s la ligne était exploitée par des vieux autorails diesels du genre micheline, c'est fou ce que ça a changé la ville. Et les extensions continuent.
Même topo à Birmingham, Nottingham, ...

[phili_b]

Pour comparer de façon à peine caricaturale, la cohabitation tramway - train peut ressembler à la scène de la 2CV de Bourvil et de la Rolls de De Funès dans Le Corniaud.

Intéressant:)

Exception qui confirme la règle: le T4 en bas du boulevard des tchécoslovaques...mais c'est sur une voie complètement séparée. D'ailleurs en partant de ton explication si le Sytral devait aller à Givors, ça serait plus simple finalement qu'il ait ses propres voie.

En revanche, aujourd'hui, certains élus des Régions commencent à se poser des questions sur la régionalisation de certaines lignes secondaires...

Dans quel sens ? Je ne comprend pas le sous-entendu. Ils regrettent d'avoir régionaliser pour payer un service qui est mal rendu dans certains cas, ou alors ils sont content d'avoir investit puisque c'est quand même plus prêt des besoins de la région?

[Rémi]

Salut

Mon propos concernait l'infrastructure : le sujet commence à arriver doucement mais sûrement, concernant des lignes où le TER est souvent seul à circuler, et dont le ratio charges / recettes liées à une exploitation classique devient de moins en moins soutenable.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

....
Par ailleurs plutôt qu'une cohabitation sur les mêmes voies, je faisais référence à une circulation sur une plateforme propre mais sur la même emprise. Par exemple comme à Manchester, où les trams rentrent dans la gare dont l'un des murs a été ouverts, s'arrête à une station, continue sur le faisceau national à côté des trains normaux pendant quelques km avant de poursuivre sur une branche (.

Moi aussi, un peu;  je te renvoie au premier message de ce sujet de discussion :  

J'y recense les endroits ou il y a déjà plus de 2 voies, ou la place pour  poser des voies supplémentaires.

- la plateforme de la gare Perrache sud pour un tiroir terminus
- entre la rue Montrochet et le pont de la Mulatière (8 voies existantes)
- entre le tunnel de la Mulatière et  l'Yzeron  pour 1 ou 2 voies  suivant les endroits (et suivant le fric qu'on veut y mettre)
- en gare d'Oullins.

Restent les points durs  du pont et du tunnel de la Mulatière, où gagner 2 voies serait coûteux.


A+
nanar

[amaury]

Si je ne dis pas de bêtises, lors de la nationalisation, c'est le réseau considéré d'intérêt national qui est revenu à la SNCF. Or, la ligne du CFEL était d'intérêt local. Elle est donc restée propriété privée sous concession récupérée par les départements quand l'entreprise a fermé. Le CG étant dans le SYTRAL, l'utilisation de l'infrastructure ne posait pas de problème.

Pour les emprises, si je comprends bien le décret (http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... rieLien=id), il faut faire une procédure de déclassement.

[phili_b]

Mon propos concernait l'infrastructure : le sujet commence à arriver doucement mais sûrement, concernant des lignes où le TER est souvent seul à circuler, et dont le ratio charges / recettes liées à une exploitation classique devient de moins en moins soutenable.

Ce qui veut dire que par exemple certaines branches de l'ouest lyonnais, se finissant en cul de sac, devraient être simplifié techniquement, comme les tramways urbains, et gérés directement par le sytral ou le conseil régional ?

Mais se poserait la question de la cohabitation de la ligne Brignais Saint Paul avec la ligne Sain Bel Saint Paul à partir niveau du futur Y de Tassin, puisque tu dis que la sortie de RFF de Brignais et Givors n'est pas pertinente.
S'il est difficile de sortir la ligne Givors Perrache de RFF, ça parait plus simple pour Brignais Saint Paul en revanche.

[Métro C]

Salut,

comme il est dit plus haut, il ne faut pas oublier que la ligne Perrache-Givors reste utile aux trains du grand réseau, que ce soit en exploitation normale ou encore pls en cas de travaux. Dans un contexte de saturation du noeud ferroviaire lyonnais, je me demande en quelle mesure il est intéressant de l'amputer d'une de es branches...

@+

[Rémi]

Salut

Il ne faut pas tout mélanger : autant on pourrait pu - du ? - envisager le déclassement de l'ouest lyonnais (comprenez ses trois branches), autant celui de Perrache - Givors n'a pour moi aucun sens, et j'abonde au propos ci-dessus sur le noeud lyonnais.

D'autre part, le déclassement n'implique pas un transfert à l'urbain : tout dépend qui récupère la propriété de la ligne à l'issue de la procédure et je doute de l'intérêt de l'urbain pour ces lignes qui desservent aussi un territoire situé hors PTU.

Du point de vue technique, passer de l'EPSF au BIRMTG simplifie les choses : pour de l'exploitation à 10 / 15 minutes d'intervalle sur des axes à arrêts fréquents en voie unique, les solutions existent et elles sont aujourd'hui appliquées, notamment sur la ligne 2 de Montpellier. Moins de rigidités dans l'exploitation, des spécifications fonctionnelles plus simples, plus économiques mais toutes aussi sécuritaires : je suis à peu près convaincu qu'on aurait pu réaliser d'un bloc les trois branches...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

1) Si la ligne Perrache - Oullins - Givors était déclassée de RFF pour devenir une ligne propriété de la Région,
en quoi cela empêcherait il d'autres trains d'y passer ?

2) Actuellement  il  doit y avoir environ 80 ( ? )  circulations quotidiennes dont une moitié sont des TER.
Pourquoi la Région ne pourrait elle pas faire rouler ses 40 TER (avec l'aide d'un exploitant de son choix) sur ses propres voies aussi bien que sur celles de RFF ?

3) Qu'est ce qui empêcherait de mettre en place des modalités de passage des machines
(de n'importe quel tractionnaire) pour aller se faire réparer aux ateliers d' Oullins Machines ?

4) Qu'est ce qui empêcherait, moyennant le paiement de péages au propriétaire de l'infrastructure,
la traction de wagons de marchandises, sans arrêt ou desservant les usines embranchées ?
( le CFAL servira dans 10 ou 15 ans au transit et à la desserte des Z.I. à l'Est)

5) Qu'est ce qui empêcherait le détournement occasionnel de trains par cette ligne en cas de saturation
du noeud ferroviaire lyonnais ?
quel est le degré actuel d'utilisation "en dépannage" de cette ligne RFF  ( combien de passages par an, par exemple ? )

6) Bref, est ce que parler d'AMPUTATION d'une branche ce n'est pas, inconsciemment ou volontairement, "dramatiser"  une question qui n'a pas besoin de l'être.  

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Déclasser comprend pour moi une logique de simplification des conditions de l'exploitation par une infrastructure allégée conçue pour l'exclusif service local suburbain ou rural selon des modalités économiques. Déclasser pour garder toutes les lourdeurs actuelles de la signalisation et de l'exploitation, je ne vois pas l'intérêt. Déclasser en adoptant un système économique et en conservant une mixité de circulation implique une dualité de règlements sécuritaires, une dualité d'équipements de signalisation et de procédures d'homologation.

Bref, avoir tous les inconvénients sans aucun avantage.

A+
Rémi

[rabelaisien]

Réponse au message de Nanar avant celui de Rémi, à Karlsruhe, l'entreprise publique de tram-trains payait un péage à la DB pour faire passer ses services sur une ligne au nord de la ville. Elle a rachetée cette ligne à la DB, qui verse maintenant un péage pour son unique circulation marchandises quotidienne.

[Métro C]

Salut,

Si l'idée est de mettre un matériel type tram-train, à mon avis autant laisser les voies à RFF et payer un péage, c'est bien plus simple pour tout le monde, tant au niveau technique que politique... Surtout si c'est pour laisser une signalisation de type ferroviaire, je ne vois que des inconvénients à ce transfert...

Si l'objectif est de mettre un "simple" tramway urbain, je pense qu'il vaut encore mieux construire une nouvelle infra parrallèle au RFN, mais se pose alors le problème du pont et du tunnel de la mulatière (peut être une possibilité de récupérer une partie de l'emprise de l'A7, lorsqu'elle sera déclassée...).

@+

[nanar]

Salut

Les péages de RFF  et l'exploitation par la SNCF sont très coûteux pour l'utilisateur principal.  
La situation actuelle n'est donc pas si bonne, et il se répand comme une constatation qu'elle se détériore.

Cet utilisateur principal devrait donc devenir à mon sens le propriétaire de l'infrastructure,
et fixer - avec l'aide de l'exploitant qu'il se serait choisi - les modalités d'utilisation par les autres utilisateurs.  
Pas fixer dictatorialement, c'est quelque chose à négocier/discuter, mais il n'est pas normal à mon sens de
rester dans la situation actuelle imposée à la Région :"tu payes et tu la fermes".

Si l'objectif est de mettre un "simple" tramway urbain, je pense qu'il vaut encore mieux construire une nouvelle infra parallèle au RFN ,mais se pose alors le problème du pont et du tunnel de la mulatière

Tiens, ça me rappelle un "travail" très personnel  ça, un travail vieux de 5 ans, mais que je n'ai mis sur google maps que depuis 3 ans.  ::)

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 6&t=h&z=16  (je crois utile, au delà du dessin de la ligne jaune, trait épais ou mince, de lire le descriptif contenu dans les repères bleus).

Il est possible, et même probable, que la solution "simple tramway urbain" à côté et indépendant de RFN serait,
sur 30 ans,  plus économique que la solution  "comme métro"    SI CELUI CI   doit rouler  
sur rails RFN  aux taux des péages actuels,  tractionné/ exploité sous forme tram-train  SNCF.

Mais j'aimerais bien qu'on réussisse à limiter aussi l'investissement initial par une réforme de structures dont l'ensemble des régions aurait besoin.

A+

[amaury]

Une question que je me pose : la propriété des infrastructures ne serait-elle pas plus couteuse au final que le prix payé pour les sillons ? Si quelqu'un a des éléments, je suis preneur... En effet, être propriétaire faciliterait les choses mais si ça coute plus cher, c'est pas dit que ça se fasse très vite...

Par ailleurs, les savoir-faire pour l'entretien des voies se répartissent entre quelques sociétés. Je crois que pour RFF, c'est en fait la SNCF qui réalise l'entretien par contrat (ne serait-ce que parce qu'elle possède le savoir-faire et maitrise l'ensemble des éléments techniques et juridiques). Dès lors, il n'est pas dit qu'il puisse y avoir des économies à réaliser par ce biais, si ?

Les voies de l'Ouest Lyonnais me semblent particulièrement bien adaptée (hors aspects financiers évoqués dans les deux questions ci-dessus) pour une gestion par la Région avec vente de sillons aux entreprises qui en font la demande. Est-ce juridiquement possible ? Dans quelles conditions ? Je ne sais pas. Mais le transfert de propriété ne signifie pas nécessairement la suppression de toute autre circulation que les circulations voyageurs. Néanmoins, sur le plan législatif, il manque peut être une obligation d'arbitrage par l'autorité de régulation du ferroviaire. En effet, la Région n'étant compétente qu'en matière de TER, il ne faudrait pas qu'elle réserve des voies que lui aurait transféré RFF à la seule circulation des TER si la demande existe pour du fret et si les voies sont appropriées. De même, en cas de travaux, il ne faudrait pas que la Région ne fasse des travaux qui ne permettent à terme que le transport de voyageurs au motif que c'est sa compétence !

L'idéal me semblerait donc :
. un transfert de compétence possible après avis d'une commission compétente (pour constater que les besoins de trafic sont majoritairement régionaux)
. un contrôle systématique d'une autorité de régulation du ferroviaire pour vérifier que les évolutions envisagées permettent de répondre à l'ensemble des besoins actuels ou prévisibles
. soit un transfert de compétence accompagné de ressources pour le fret, soit une obligation de financement par RFF des aménagements spécifiques permettant le passage de trains grandes lignes ou fret

Je ne suis pas spécialiste de la législation du ferroviaire mais je ne suis pas sûr que toutes les conditions soient réunies actuellement pour des transferts de ce type et qu'il faut donc les limiter pour l'instant aux infras qui n'ont qu'une vocation de TER. Or, les lignes de l'Ouest Lyonnais peuvent avoir une pertinence pour le fret, non ?

[Rémi]

Salut

Le seul cas qu'on peut trouver en ce sens est le retranchement de la ligne Puteaux - Issy-Plaine lors de la création du T2 parisien. Si la ligne est exploitée par la RATP, l'emprise demeure celle de RFF. Autrement, les déclassements sont liés à la cession d'emprises ferroviaires pour d'autres usages.

En début de semaine, Jacques Auxiette, VP transports de Pays de la Loire et Président de la commission transports de l'ARF a publié une tribune dans Les Echos sur le sujet. Aujourd'hui, c'est un champ d'exploration sans aucune certitude. A mon sens, le retranchement du RFN de certaines lignes et leur gestion régionale ne peut avoir de sens qu'à la condition que les sections concernées soient exclusivement destinées à un trafic local (rural ou périurbain). Pour ce qui concerne le fret, s'il s'agit de dessertes locales, cela peut entrer dans le champ, mais s'il s'agit de transit, compte tenu des obligations réglementaires et sécuritaires, alors il ne vaut mieux pas entrer là-dedans.

Ainsi, je continue de penser qu'une telle solution aurait été possible pour l'ouest lyonnais, qu'elle est possible pour Sathonay - Trévoux si on fait Cuire - Trévoux, autant je vois s'accumuler trop de complexités techniques et réglementaires pour des lignes "ouvertes" comme Lyon - Givors.

A+
Rémi

[Métro C]

Salut,

je suis bien d'accord avec toi, nanar, la séparation RFF/SNCF est une hérésie (tout comme l'idée de concurence dans le ferroviaire, mais là je vais me faire taper sur les doigts...), mais je pense que ce transfert serait bien complexe pour pas grand chose, il me parait bien plus simple de louer des sillons à RFF...

Je ne pense pas que le transfert d'infra aux AO soit toujours une bonne idée : on a déjà un système compliqué au possible avec la séparation de l'exploitation et de l'infrastructure, si en plus on doit morceller l'infra entre plusieurs propriétaires... Je suis d'accord avec Rémi, ce type de transfert n'est adapté que dans le cas de lignes isolées du reste du réseau (comme l'ouest lyonnais).

@+

[Rémi]

Salut

Le partage entre l'exploitant et l'infrastructure n'est pas forcément la chose la plus simple qui soit, c'est évident, mais il faut composer avec, et elle n'a pas forcément que des inconvénients car elle permet de sortir du son de cloche unique et de faire rentrer une vision plus prospective qui n'a pas toujours été la force de l'ancien système ferroviaire français. On s'en aperçoit d'ailleurs quotidiennement en région parisienne.

Quant à la concurrence, elle n'est pas une fin en soi, mais elle peut être un moyen pour faire mieux. C'est à mon sens ce point qui doit prévaloir et le principe de concurrence régulée par une DSP permet d'éviter les travers d'un système outrancièrement libéral. Le monopole n'est absolument pas une garantie de qualité (sans quoi le réseau français devrait être un modèle de perfection à tous les étages). Par conséquent, il me semble légitime d'autoriser les AOT à mettre en appel d'offre tout ou partie de leurs réseaux pour rechercher le meilleur équilibre coût-efficacité.

Je pense que cette démarche serait de nature, au vu des expériences dans plusieurs pays, à améliorer la situation économique de certaines lignes, sachant que, comme dans la plupart des cas, l'opérateur historique conserve les grands axes : aujourd'hui, le problème n'est pas tant de savoir si la SNCF a une structure adaptée pour faire du Lyon - Marseille ou du Lyon - Saint-Etienne, mais de savoir si son organisation, ses coûts et ses contraintes sont l'outil le plus adapté pour faire du Grenoble - Gap, du Saint-Etienne - Le Puy ou, pour aller chez les voisins, du Alès - Bessèges...

A+
Rémi