Ligne Lyon-Trévoux

[Tib0138]

Bonsoir,

Est-ce qu'il y a t-il du nouveau ? Des manifs organisées par le CTVS ?

Le dossier va-t-il être réexaminé par l’État en fin d'année ?

Si la communauté de communes Saône Vallée et la communauté de communes Porte Ouest de la Dombes fusionnent, cela peut-il accélérer la remise en route de cette ligne Lyon-Trévoux ?

[Rémi]

Salut

Le problème de cette ligne n'est pas si simple car les projets du Grenelle sont essentiellement des projets urbains, entendez hors RFN et exploitation TER. Tant que le projet demeurera dans ce cadre, il ne sera pas éligible. De plus, il se prive d'ouvrir au plus large l'examen des possibilités de rejoindre le métro.

Pour ma part, après avoir tourné et retourné le sujet, je pense que dans un premier temps, un accès à Cuire permet déjà d'apporter une réponse pour le flux vers la presqu'île avec une correspondance métro C. L'accès Part-Dieu se ferait par correspondance TER à Sathonay ou C2 place Foch, mais dans les deux cas avec des capacités résiduelles au profit de ces correspondances très limitées. De ce fait, cela contraindra à rechercher une solution nouvelle pour aller au moins aux Charpennes rejoindre les lignes A, B, T1 et T4.

Cela ancre en revanche le projet dans un cadre léger (type Rhônexpress) instaurant le retour d'une exploitation ferroviaire sur la voie verte à Caluire. Je pense que la section Sathonay - ZI Genay aurait intérêt à sortir du RFN. Le fret serait géré sous une forme particulière d'opérateur ferroviaire de proximité, qui serait chargé de la desserte de la zone industrielle et de l'offre voyageurs. Pour éviter les complexités techniques, il faudrait prévoir un blanc-fret de 30 min en heures creuses pour que le convoi fret circule avec la garantie qu'il n'y a pas de tramway sur la section Sathonay - ZI Genay.

L'avantage d'une solution légère, c'est qu'on pourrait intégrer aussi à terme une bretelle vers Rillieux Sermenaz par l'emprise du contournement de Rillieux village, et rejoindre un P+R à l'A46...

A+
Rémi

[amaury]

Il y a un 3e appel à projet du Grenelle ? J'en étais resté au deuxième et même si la somme globale annoncée initialement pouvait laisser penser à un troisième on ne savait pas vraiment... 

Politiquement, je doute :
- qu'on transforme la voie verte (même en la partageant telle que Nanar l'imaginé)
- qu'on fasse une ligne de TCSP qui ne passe pas à un des deux centres de l'agglo et/ou qui se rabatte sur une ligne de métro qui nécessite elle-aussi d'autres correspondances pour atteindre les deux pôles de l'agglo
- que si on faisait une réouverture quelconque, on crée une branche à court terme alors qu'on vient d'investir dans C2

Si quelque chose devait se faire à court terme, j'ai l'impression qu'on ferait soit une desserte directe jusqu'à Part-Dieu (mais compliqué apparemment si on emprunte le tunnel et très coûteux si on en crée un deuxième), soit une correspondance à Sathonay-Rillieux. Attention, je ne donne pas ici mon avis mais ce qui ressort des orientations suivies par l'équipe actuelle du SYTRAL depuis 2001. 

[Rémi]

Salut

Sauf que le SYTRAL n'est pas compétent sur le projet : c'est la Région !

D'autre part, un terminus à Sathonay avec correspondance n'est pas attractif et accessoirement pose un problème de capacité : si on amène 150 personnes venant de la ligne de Trévoux dans un TER des Dombes qui est déjà rempli à 95%, je ne sais pas où on va mettre le flux de correspondance. Il faut donc trouver le moyen de limiter ce flux.

Offrir Hôtel de ville par une correspondance, ce n'est pas mal. La diffusion peut ensuite se faire à pied jusqu'aux Cordeliers, voire place de la République (10 min). Cela couvre la partie où les emplois sont les plus nombreux dans la presqu'île.

A+
Rémi

[Métro C]

Salut,

Pour ma part, je verrais bien la prolongé à Sathonay (techniquement faisable, reste le problème politique, comme le disait amaury), avec certains services continuant jusqu'à Trévoux (ce qui demande donc l'électrification de la ligne et des quais hauts en station, mais je ne pense pas que ce soit tellement plus cher qu'un tram train). L'avantage serait d'éviter la rupture de charge en desservant correctement Caluire (si il faut prendre le TT pour changer à Cuire, on perd beaucoup en attractivité pour les résidents de cette commune). De plus, le MCL 80 va devoir être renouvelé d'ici 2024 (ce qui lui ferait 40 ans de bons et loyaux services), ça pourrait être une bonne occasion de développer la ligne, et de toute façon, vu le problème (purement politique) de la voie verte, on ne peut pas espérer grand chose entre Cuire et Sathonay avant cette date... 

@+

[Rémi]

Salut

Si le tram-train est plus cher que le tramway, il n'en demeure pas moins que le matériel métro à crémaillère est beaucoup plus cher encore. Le prolongement du métro C n'est pas pertinent car il n'y a nul besoin d'envoyer toute l'offre métroau-delà de Cuire : pour Trévoux, de la desserte au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée suffit amplement. Il faudrait par conséquent créer les conditions d'un terminus partiel à Cuire avec une rame stationnant au terminus. Or la station ne comprend qu'une voie. Les quais hauts sont contraignants pour l'interface urbain (rattrapage de niveau + conformité UFR) et pour la compatibilité avec le fret d'une part, qui n'autorise pas de quais supérieurs à 92 cm, et pour l'accessibilité UFR d'autre part, qui sur la ligne C requiert des quais de 1,10 m.

Concernant le renouvellement des MCL80, compte tenu de leur utilisation modérée, il est assez probable que ce matériel sera prolongé au-delà de 2024 : les rames peuvent aisément tirer 10 ans de plus... si ce n'est 15.

Quant au problème politique, il peut se traiter autrement : la voie verte est la seule emprise pouvant accueillir un TCSP rapide et de grande capacité sur le plateau nord. Donc c'est ça... ou rien !

A+
Rémi

[amaury]

Rémi, c'est bien ce que je sous-entendais. Je ne sais pas si l'emprise appartient encore à RFF e(je l'espère) et je crois qu'elle est toujours réservée pour les TC mais je doute que la Région aille à l’encontre des positions du Grand Lyon sur le sujet... D'ailleurs, je crois avoir lu que l'Etat a renforcé les obligations de suppression des passages à niveau en cas de réouverture des lignes au trafic voyageurs. ça veut donc dire que si on veut faire quelque chose de cette ligne, l'idéal serait de la transférer au SYTRAL. Dans ce cas, non seulement la ligne pourrait être éligible à un potentiel appel à projet État (si les règles restent les mêmes) mais en plus, on ne serait pas obligé de supprimer les passages à niveau. En revanche, la Région ne pourrait plus financer que de 0 à 50% du projet. Est-ce que le SYTRAL serait prêt à prendre en charge le reste ? Je ne sais pas. Et, par ailleurs, il y aurait de fortes chances qu'on supprime la part fret, comme on l'a fait sur T3...

Autre possibilité : créer un syndicat mixte SRU SYTRAL/Région (avec possibilité d'intégrer des intercommunalités qui le souhaitent). Il a parmi ses compétences obligatoires ce que la RUL étudie depuis quelques années : la coordination des offres (information multimodale, réflexion sur les tarifications combinées, voire même intégrées et cohérence des offres). Son objet pourrait être l'étude et la réalisation de lignes de trams-trains. Dans ce cas, les participations pourraient être proportionnelles pour ce qui concerne les compétences obligatoires, alors que la part de financement de la ligne de Trévoux pourrait revenir presque intégralement à la Région, comme ça serait le cas si l'infra n'est pas déclassée et transférée au Grand Lyon.

Mais visiblement, on n'en est pas là... 

[Rémi]

Salut

Le fret peut effectivement faire la différence : je ne sens pas aujourd'hui une AOTU gérer une desserte fret lourde et encore moins un projet qui sort de ses limites. En revanche, je sens plus une Région développer un projet péri-urbain avec un cofinancement avec le Grand Lyon. A mon sens, une sortie du RFN mérite d'être étudiée sérieusement sur Sathonay - Genay puisque la section terminale comme l'amorce à Cuire ne le serait pas. De la sorte, la suppression des PN ne serait pas obligatoire, même avec le fret. De toutes façons, la suppression des PN sur cette ligne relève de l'impossible dans pas mal de cas !

La directive Bussereau, il faut espérer qu'en 2012, on lui torde le coup tant elle plombe irrémédiablement les réouvertures les plus pertinentes.

A+
Rémi

[Lyonrail]

Hello,

Vous prenez pas la tête avec le fret, ça doit faire pas loin de 8 mois qu'il ne circule plus rien sur la ligne, et ça m'étonnerait fortement que ça reprenne...

Nico

[amaury]

Merci de l'info ! Tu sais pourquoi ?

[Lyonrail]

Re,

Non, je n'ai pas de raison officielle, mais les tonnages s'étaient fortement réduits lors des derniers mois, obligeant la desserte à passer d'1 livraison par jour à 2 par semaine...

Nico

[nanar]

Salut

. Il faudrait par conséquent créer les conditions d'un terminus partiel à Cuire avec une rame stationnant au terminus. Or la station ne comprend qu'une voie. Les quais hauts sont contraignants pour l'interface urbain (rattrapage de niveau + conformité UFR) et pour la compatibilité avec le fret d'une part, qui n'autorise pas de quais supérieurs à 92 cm, et pour l'accessibilité UFR d'autre part, qui sur la ligne C requiert des quais de 1,10 m.

Cuire ne présente en fait pas un problème très ardu pour un tel aménagement :
la parcelle sytralienne où est la station mesure environ 16 mètres de largeur et 130 mètres de longueur  
(partie terminale avant la section courante du MC)

De telles dimensions permettent par exemple,  avec des  travaux somme toute limités, un quai central
- haut de 1,10 m au dessus des rails du MC
et
- haut de 0,30 m au dessus des rails d'un tram train de l'autre côté,
le tout sans qu'aucune marche, ni même aucune rampe trop raide ne vienne rendre la vie pénible au PMR et UFR

A+

[Métro C]

Salut,

Pour ma part, je ne vois pas l'intérêt d'une correspondance / tram train à Cuire : pourquoi créer une rupture de charge aux habitants du plateau nord, alors qu'on pourrait faire une infra type T3 avec des quais haut, comme le font souvent les allemands ou les anglais ?? Je doute que ce soit tellement plus cher (j'avoue que je ne suis pas capable de vous donner des chiffres exacts...), et ça aurait bien plus d'intérêt... Et si on estime que la fréquentation ne serait pas suffisante au-delà de Cuire (pour ma part, je n'en suis pas convaincu, mais je vous fait confiance !), il n'est pas bien compliqué d'organiser un SP Cuire, cette station devant, à mon avis, faire l'objet de travaux importants (j'avais en particulier pensé à la déplacer sur les parkings situés entre la place et la voie des Dombes, ce qui simplifierait la traversée -à niveau- du carrefour).

@+

[nanar]

Salut

Il faut avoir en tête les contraintes techniques et diverses choses  :

a) Un tram de 2,40 m ou un tram-train de 2,65 m   à plancher bas, peut passer devant un quai du métro C,
mais pas y charger/décharger du monde.  

b) Un métro C  peut traverser à niveau le carrefour près de la station Cuire,
mais  ne peut pas passer   devant un quai de ces trams ou trams-trains sans le heurter - me semble t'il - au niveau du bogie.


C'est déjà mieux pour quelqu'un du plateau nord d'arriver à X-Rousse centre  qu'à Cuire :
on n'est plus qu'à quelques minutes de marche d'un certain nombre de centralités,
alors qu'à Cuire, ces centralités sont encore trop éloignées pour finir le trajet à pied

Un tram ou tram-train pourrait - me semble t'il - emprunter s'il le fallait le tunnel MC de Cuire vers Croix-Rousse,
mais ne peut certainement pas descendre à Hôtel de Ville, ni charger/décharger.

On pourrait imaginer :
-  Solution 1  faire une station Croix-Rousse bis souterraine pour les trams ou trams-trains qui auraient emprunté le tunnel.
-  Solution 2  faire passer  trams ou trams-trains  en extérieur sur les voies existantes du MC entre Cuire et les ateliers de Hénon,  puis des ateliers jusqu'à la Croix-Rousse sur des voies  nouvellement posées en surface.

Je pense que la solution 2 serait moins coûteuse que la 1, mais je n'en suis pas totalement sûr.


Si on admet que le tunnel des Mercières est trop encombré pour recevoir le matériel engagé sur Genay-Neuville-Sathonay,  
est il besoin que ce matériel soit un tram-train bi voltage 750/1500 V ?  
Ne serait ce pas finalement plus économique d'utiliser des trams simplement 750 volts ?

Si ce tunnel est saturé, et si l'objectif  d'amener les engins depuis Genay-Neuville-Sathonay à la Part-dieu sans rupture de charge est  toujours jugé primordial,  il faudra créer une liaison en surface.  Pour rendre un maximum de services, il me semble que cette liaison doit passer près de la ZI Perica, d'Auchan Caluire, et pas trop loin du centre de Caluire.
Si le matériel qui circule est compatible avec les trams urbains (voltage, gabarit), on pourra le brancher sur les voies tramways dans La Doua.

Etant en relation, via Darly, avec des responsables de CTVS,  nous avons déjà un peu discuté sur ces considérations.

A+
nanar

[Métro C]

Salut,

Le problème de ta solution 1 (sans prendre le prix en compte) est que cette station "Croix-Rousse bis" serait assez éloignée de la place de la Croix Rousse à cause de la courbe serrée qui se trouve juste après la station actuelle côté Hénon, et même à cet endroit il ne doit pas être simple de creuser des quais en raison de l'étroitesse de la voirie.

La solution 2 me parait plus raisonnable, mais je ne vois pas l'intérêt d'abandonner une section de tunnel pour faire un tramway en surface, qui nécessiterait de toute façon une rupture de charge...

L'idée de faire passer un tram train via l'itinéraire ferroviaire actuel me parait illusoire compte tenu de la saturation des voies d'accès à la Part Dieu...

Je reste sur ma position : on prolonge le métro C jusqu'à Sathonay sur la voie des Dombes, avec au moins une station intermédiaire au CC Caluire 2, et on électrifie en 750V= la ligne vers Trévoux, qui sera desservie par certains services de la C, le gros des circulations faisant terminus à Sathonay ou à Cuire (Sathonay me parait plus judicieux). Cela demanderait donc le passage au SYTRAL de cette ligne, avec création d'une OFP pour le cas ou les entreprises implantées le long de la ligne retrouveraient le goût du rail.

@+

[man-x86]

Sinon, il y a les Stadler GTW qui ont pas mal de qualités pour ça

• Construction modulaire, à priori adaptable et pas trop cher
• Existe pour différents gabarits/hauteurs de quais et en crémaillère
• Versions multi-tensions (et même diesel)

Là, j'imagine plus les rajouter en plus des MCL80, au départ de HDV (avec peut-être un bricolage de la station terminus pour avoir une exploitation plus simple).

Le problème, c'est qui si il y a du monde, ça risque de vite coincer (si ne va qu'a cuire, tout ce monde va devoir tenir dans C1/C2 et MC), si on continue à HDV, la longueur des rames est limitée.
Et si il n'y a personne, ça aura coûté cher pour pas grand chose (mais on a l'habitude )

[Métro C]

Salut

Les GTW ont en effet un certain nombre de qualités, mais vu le service très particulier de la ligne C, il ne serait pas tellement plus compliqué de repartir de 0 que d'adapter ce matériel, qui a la base est conçut pour du service local sur les petites lignes suisses  !! Je ne suis pas persuadé qu'un simple lifting d'une GTW soit réellement adapté aux besoins lyonnais... De toute façon, le prochain matériel de la C sera construit par Stadler (ou au moins en partie, comme pour les MCL), vu qu'ils sont seuls sur le marché de la crémaillère !

Quant au bricolage de HdV, il ne faut pas rêver, ça va être LE problème principal pour le dévellopement de la ligne...

@+

[man-x86]

Quitte à repartir de zero, autant tenter de faire ça : http://maps.google.com/maps/ms?msid=215 ... 7,0.030599

Ce n'est pas aussi intintéressant que fou et irréalisable

[nanar]

...
La solution 2 me parait plus raisonnable, mais je ne vois pas l'intérêt d'abandonner une section de tunnel pour faire un tramway en surface, qui nécessiterait de toute façon une rupture de charge...

Mais...   le tunnel ne serait pas abandonné, et le MC maintenu, au minimum sur Hôtel de Ville - Hénon, ou même Cuire. :)

Je reste sur ma position : on prolonge le métro C jusqu'à Sathonay sur la voie des Dombes, avec au moins une station intermédiaire au CC Caluire 2,

5 ou 6 stations intermédiaires, ce serait plus adapté, étant donné ce trajet > 5 km,  en zone urbaine.

A+

[raphbus]

d'accord avec nanar 

[Métro C]

Salut,

Ok nanar, je ne l'avais pas compris comme ça  . Mais avec + TT, on aurait une offre largement surdimmensionnée sur Cuire - X Rousse (je suppose que tu ferais passer le TT au dessus des voies de la C, sur le bvd des Canuts), avec de toute façon une rupture de charge nécessaire pour rejoindre HdV.

@+

[Rémi]

Salut

Je ne crois pas à la viabilité du prolongement de la ligne C en raison des coûts d'exploitation inhérents au matériel à crémaillère, tant en investissements qu'en exploitation. Le matériel spécifique implique un marché particulier pour un faible nombre de rames, alors qu'une solution tramway peut permettre de profiter à plein de plateformes existantes adaptées. L'économie peut devenir substantielle si on prend en compte un ratio de 1 à 3 si ce n'est 4 entre une rame de tramway adaptée pour rouler sur Trévoux et l'acquisition de rames de métro à crémaillère supplémentaires.

D'autre part, en insertion urbaine, la trace d'un tramway est moindre que celle d'un métro à quais très hauts qui crée une coupure plus forte. 

A mon sens, le terminus Cuire pour le métro et le tramway est la solution la plus simple qui évite le doublon et qui, fonctionnellement apporte la réponse la plus appropriée pour peu qu'on organise correctement la correspondance, idéalement quai à quai, ce qui supposerait une étude sur la section aérienne du métro pour travailler cette modification. Car une seule voie pour le tramway peut s'avérer notoirement insuffisant si le tramway doit préfigurer une antenne sur Rillieux avec deux dessertes à retourner à Cuire. Or je ne suis pas certain qu'on ait la place de loger une voie le long du quai existant qui doit avoir une largeur suffisante pour loger les équipements de quai et assurer la bonne circulation des flux.

Par conséquent, j'en viens à me poser la question d'une nouvelle station Cuire pour la ligne C située sous la place. Je suppose qu'elle a été étudiée lorsque le projet de prolongement a été étudié dans les années 1980...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Non, ce n'est pas une solution, une station souterraine.  
C'est hors de prix, elle coûterait à elle seule plus  cher que la pose de la double voie de Cuire à Sathonay.

Nous avons une emprise foncière considérable : 16 m x 130 m à l'emplacement de l'actuelle station Cuire,
un chemin du Penthod large de 19 à 22 m au nord du carrefour,
et un peu plus au sud, nous avons aussi la sur-largeur et le terrain des ateliers de Hénon.  

Il faut donc travailler sur TOUTES les  solutions de dispositions de voies et quais en surface
avant même d'envisager quoi que ce soit en souterrain.  

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Sur 16 m de large, on ne peut pas aménager deux terminus corrects : pour le tramway, il faut 2 voies, et il en faudrait aussi 2 pour le métro dans une situation optimale. Donc sur 16 m de large, ça ne marche pas. Sur 130 m de long, la seule solution, c'est de raccourcir le métro pour loger la station de tram là où est le métro aujourd'hui et faire deux stations nez à nez à quai central. Le problème c'est que la station métro serait à peu près sur la pente. Donc pas conforme pour la STI-PMR.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Continue, tu es en train de trouver les arguments qui montrent que la correspondance à Cuire n'est pas forcément la bonne solution.

Un  "bout-à-bout"  tram-MC  réalisé au plus simple à Cuire, OK.  Une station MC sous la place = erreur majeure.

Quand une solution qu'on pense bonne amène à envisager des travaux coûteux pour la rendre meilleure,
c'est que le présupposé initial est peut être foireux.

A+

[Rémi]

Salut

Couper la C à Croix-Rousse n'est pas judicieux car cela impose une correspondance sur un trajet qu'on fait aujourd'hui en direct. Donc pour moi, elle ne peut pas entrer en ligne de compte. C'est beaucoup plus facile de "vendre" en débat public une correspondance sur une nouvelle liaison que de créer une correspondance sur une liaison existante. D'autre part, pour partie, on créerait quelque chose... qui n'existe pas. Donc on n'a pas forcément besoin d'aller beaucoup plus loin pour emporter l'adhésion.

Et pour en ajouter une couche, faire reprendre une partie de la C à la desserte ferré du plateau nord impose de rester sur les caractéristiques du métro C avec des véhicules au gabarit 2,90 m, à plancher très haut et avec une longueur limitée à 40 m environ. Bref si on veut faire des UM2, on oublie.

L'avantage de la correspondance, c'est le fait qu'on ne crée pas d'interdépendance entre les caractéristiques d'une ligne suburbaine et du mouton à cinq pattes qu'est la ligne C.

J'ajoute quand même qu'il faudrait aussi étudier l'amélioration de la performance de la ligne C pour augmenter sa capacité de transport en resserrant les intervalles, ce qui supposerait d'une part d'accélérer les rames sur la partie en adhérence et de réduire les temps de retournement à Hôtel de ville et à Cuire, a minima par des glissements de conducteurs. A Hôtel de ville, ce sera compliqué avec les portes obstrués par les piliers qui ralentissent considérablement le temps de descente.

A+
Rémi

[amaury]

Si je résume...

Prolongement de MC :
Le problème se situe sur la clientèle supplémentaire et la distance à parcourir. Il faudrait à la fois des rames plus longues pour les heures de pointe et des circulations supplémentaires pour maintenir la fréquence. Dès lors, se heurte à ces problèmes :
. problème du coût du matériel roulant (même s'ils ne coûtent pas une rame de TGV, les modèles sont rares et à moins de faire un groupement de commandes - mais avec qui ?! - les volumes sont faibles)
. problème pour les coûts potentiels d'aménagement à HDV

Utilisation d'un tram ou tram-train en correspondance sur le plateau :
Cette solution est intéressante sur le plan technico-économique mais peu sur le plan du service fourni car elle multiplie les correspondances potentielles pour l'accès au centre.

Un service efficace pour le plateau Nord par la Croix-Rousse doit aller directement à Bellecour, voire à Perrache ou, s'il rabat sur la ligne A, aller directement à Part-Dieu. Ne faire ni l'un, ni l'autre, c'est réduire l'attractivité du réseau et particulièrement pour ceux qui ont déjà dû faire une correspondance AVANT d'emprunter cette ligne.

La solution idéale sur le plan du service repose soit sur une correspondance avec la A à HDV avant de filer à la Part-Dieu, soit d'aller au moins vers Bellecour. ça donne les scénarios suivants :

Scénario de correspondance Presqu'île à HDV puis direction Part-Dieu en souterrain :
. coût astronomique
. s'envisage difficilement sans tunnel Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu

Scénario de correspondance Presqu'ile à HDV puis direction Part-Dieu en surface :
. coût important pour limiter la pente et ressortir de la colline (ex. place Tolozan)
. s'envisage difficilement sans tram ou tram-train Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu

Scénario de desserte directe de Bellecour (voire Perrache)
. coût important pour limiter la pente et ressortir de la colline (ex. place Tolozan)
. peut être relié au pré-métro entre Brignais et Presqu’île
. compatible avec n'importe quelle solution retenue pour Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu

Ces trois scénarios sont satisfaisants sur le plan du service fourni mais sont très coûteux, eu égard au trafic potentiel... La réalisation d'une infrastructure spécifique par le tunnel du vallon des Peupliers sous la responsabilité d'un syndicat mixte SRU me semble plus crédible. Je doute que la situation de la ligne C bouge beaucoup, a fortiori son parle de passer par la voie verte... 

[Métro C]

Salut

concernant le coût du matériel à crémaillère, il est vrai qu'il est bien plus élevé que celui d'un TT (déjà pas donné...), mais quand on voit le nombre de réseaux suisses qui font construire par Stadler du matos à crémaillère en toute petite série (souvent 1 seul véhicule, en crémaillère on ne connait pas la standardisation  :crazy2:), et ça ne leur pose aucun problème... Le SYTRAL achète bien d'autres véhicules hors de prix (Cristalis par exemple...) !

Concernant l'amélioration des performances de la C, on peut déjà réduire les temps de stationnement à HdV (même en HP), à la rigeur en faisant glisser les CR d'une rame à l'autre. En situation dégradée, ça coupe une possibilité de rattraper le coup, mais finalement il ne faut pas oublier que les voyageurs se foutent de savoir que C23 circule dans le sillon de C26, tant que la fréquence est maintenue... De plus, avec un nouveau matériel, la vitesse sur crémaillère pourra être augmentée (pour l'adhérence, je doute qu'on puisse faire quelque chose de significatif vu la taille des interstations), ce qui permettra donc d'augmenter l'offre.

@+

[rabelaisien]

Pourquoi pas une solution analogie à celle du tramway Triestre - Villa Opicina, où, sur la partie en forte pente, un véhicule spécifique retient le convoi normal à la descente et le pousse à la montée ?
Jë découvre au passage sur la troisième photo l'accrochage de vélos sur le tramway.

[nanar]

Salut

@Amaury, je "ne le sens pas" ce passage sous le vallon des Peuliers.

Entre les réservations de voirie inscrites "en haut" et "en bas"  sur le PLU, le hiatus a combler par tunnel mesure plus de 1100 mètres
C'est un emplacement adapté pour une voirie routière ayant pour but de dé saturer certaines voies d'accès au plateau,
mais, à courte distance (de marche), ça ne dessert pas grand chose, et ça rate des zones denses.

Face à ce trajet que je trouve peu satisfaisant,  l'option Montée des Soldats.
Aux deux extrémités haute et basse elle présente toute la largeur nécessaire pour l'insertion d'un site propre.
La partie centrale, sur moins de 800 mètres linéaires, présentent quelques rétrécissements jusqu'à 14 mètres entre la façade de bâtiments à l'Est et le mur de soutien à l'Ouest.

Pour avoir exploré à pied ce trajet une bonne dizaine de fois, avec lasermètre et carnet de notes,
je me suis convaincu  qu'on pouvait placer aussi un SP  (contre le mur Ouest).  Par endroit ce mur est reculable,
quand il ne l'est absolument pas, on peut imaginer l'achat de quelques maisons en face  (une dizaine au maximum).

J'avais aussi pensé à une circulation à gauche,  à l'anglaise, du tram :
Le sens Villeurbanne-Caluire  monte en site totalement propre tout près du  mur
Le sens Caluire-Villeurbanne descend   plus près du centre de la voirie.  
La largeur de chaussée qui subsiste suffit pour les deux sens de circulation générale,  
et si un VP descendant s'arrête en partie étroite  pour accéder à une propriété côté vallon (il lui faut tourner
vers sa gauche), les autres VP peuvent exceptionnellement se déporter sur la voie tram pour le dépasser.


@Rémi : je n'ai aucunement l'idée de limiter le MC à HdeV - Croix-Rousse.

Si MC et tram sont compatibles sur le tronçon Cuire-Ateliers Hénon  (ce serait le cas tant qu'ils ne monteraient pas trop en puissance), le MC continuerait toujours jusqu'à Cuire.  Si la montée en puissance survenait,  le MC devrait peut être se limiter à Hénon,  et  le tram pourrait quand même venir jusqu'au boulevard de la croix-Rousse.
La montée en puissance du MC réclame des aménagements difficiles à HdeV.  Hors ces aménagements ne s'avèreraient pas forcément le bon choix budgétaire et d'investissement.


Rabelaisien@
Un tel système de pousseurs fut utilisé à Lyon vers 1930  entre St Jean et St just  qui était un chemin de fer à crémaillère à l'époque.
J'y ai subrepticement pensé plusieurs fois dans le cadre de ce sujet de discussion.

Je dirais que ce ne serait pas une solution satisfaisante, par manque de place  à la station basse HdeV.

Par contre, si on remettait en service ferroviaire le tunnel de la rue Terme, la place y serait.  Pourquoi un système théoriquement si séduisant n'est pas utilisé ?  On n'a probablement pas assez investi dans sa mise au point.
Mais quelle est la capacité des articulations d'un tramway à résister à la compression résultant d'une pente de 16 ou 17 pour cent ?

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas certain qu'une correspondance organisée soit pénalisante quand on part d'une situation de référence où il n'y a pas d'offre. D'autre part, les usagers du 33 descendent majoritairement à Cuire pour rejoindre Hôtel de ville, alors que le 33 va à la Croix-Rousse. Même ceux qui vont à la Croix-Rousse prennent assez majoritairement le métro. Le risque est de condamner un projet en demandant trop.  Il y aurait 60 000 voyageurs par jour, ça se regarderait. On est probablement sur 8 à 10 fois moins.

Pour la compatibilité métro - tram, je demande à voir car il n'y a pas que la hauteur du quai qui peut être rédhibitoire, mais aussi les équipements de signalisation, les normes de résistance aux chocs (différentes entre un métro et un tram) : donc est-ce que cela vaut la peine de compliquer le projet pour 400 m ?

Sur les commandes suisses,  la comparaison avec la France est limitée au regard des moyens et de la situation du marché ferroviaire suisse qui, à bien des égards, est très particulier, surtout avec Stadler.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Ouaais bon, compare des choses comparables :
Le bus 33, une fois rendu à Cuire en venant du nord,  emprunte des chemins buissonniers pour rallier la Croix-Rousse.
Ca explique parfaitement que les gens changent pour le MC.

Et effectivement, NON, ça ne vaut peut être pas la peine de compliquer pour 400 m.  
(même si cette complication est du pipi de chat,  comparée à une station MC souterraine à Cuire).

Donc :  
1er temps : MC et tram arrivant de part et d'autre d'un même quai,  en surface à Cuire.

2ème temps : MC limité à  HdeV - Hénon.  Tram allant en surface vers  le boulevard de la Croix-Rousse.  
J'écris exprès vers le "boulevard" : rien n'oblige à se limiter à la place éponyme, et le tram pourrait très bien dans un ...

3ème temps : descendre le boulevard de la X-Rousse, vers son extrémité ouest, où les constructions se densifient.

A+

[amaury]

MetroC : Je comprends ce que tu veux dire mais ton raisonnement est biaisé. Ex. si on le prend comme ça :
. En Suisse, ils sont peut-être blindés de tunes ! C'est un élément que je ne maîtrise pas.
. Même si le Cristalis est cher pour un bus/trolley, le montant à débourser n'est pas le même que celui qu'on évoque pour des rames de métro/tram-train ! Imagine quelqu'un qui s'achète des produits bio/équitables/de saison en temps normal. Quand il prépare une grande fête type mariage, il reculera peut-être devant le surcoût nécessaire pour prendre un traiteur bio/équitables/de saison... 

Solution de Trieste
On en avait discuté, passé un temps. ça me semble toujours une solution particulièrement intéressante en théorie car elle permettrait d'envisager une ligne diamétralisée :
- départ de Saint-Just dans tunnel funi actuel (avec possibilité de prolongement à terme vers Point du Jour, en surface, en souterrain ou sur l'ancienne emprise du FOL)
- à Saint-Jean, passage sur voirie
- Bellecour
- quais du Rhône
- place Tolozan
- tunnel MC actuel
- le long de la voie verte
- Sathonay-Rillieux
- ligne de Trévoux

Dans un tel scénario, si les rames sont des rames classiques, c'est potentiellement seulement l'attelage qui est spécifique. Cependant, dans ce cas, je ne maîtrise pas les détails techniques de la faisabilité du truc. Il est probable que pour un matériel de 32m, on ait besoin d'éléments spécifiques sur les rames elles-même (crémaillère d'assistance ?), ce qui ne permettrait plus d'utiliser des rames standard ou alors, il faudrait recourir à du matériel plus court mais serait-ce suffisant ?

Pour direction Part-Dieu : Passage par vallon des Peupliers ou montée des Soldats
@Nanar : Tout dépend de la vocation de la ligne. Le passage par le vallon des Peupliers s'inscrirait dans la perspective  d'assurer la meilleure vitesse commerciale sur l'ensemble de la ligne actuelle, le cabotage étant assuré par C1/C2. Dans l'hypothèse du passage par la montée des Soldats :
- quelle est la vitesse commerciale attendue ?
- combien de parcelles privées sont impactées ?
Ces questions jouent une part non négligeable dans le choix des élus. 

[nanar]

Salut

Pour direction Part-Dieu : Passage par vallon des Peupliers ou montée des Soldats
@Nanar : Tout dépend de la vocation de la ligne. Le passage par le vallon des Peupliers s'inscrirait dans la perspective  d'assurer la meilleure vitesse commerciale sur l'ensemble de la ligne actuelle, le cabotage étant assuré par C1/C2.

Voila.  Ca fait partie des grandes questions qui me turlupinent.  
Bien que relativement proche en km, Caluire reste aujourd'hui encore "loin" en temps (de TC).
Sathonay-Camp et Village, Fontaines, Rochetaillée, Fleurieu et Neuville sur Saône  sont éloignées en distance et en temps.
Faut il accélérer les possibilités d'accès au centre de l'agglomération des 18 000 habitants des villages  
en "sacrifiant" celles des 40 000 habitants de Caluire ? Comment concilier les deux ?
Ne pourrait on se contenter de créer de bonnes conditions d'accès du val de Saône au centre agglo  (capacité et confort du ferroviaire, fréquence plus forte, fiabilité en évitant les embouteillages),  SANS  nécessairement chercher en plus  la vitesse commerciale la plus élevée ?
Est ce que le besoin d'accès au centre est plus fort chez les gens du val de Saône, ou chez ceux du plateau ?
Le besoin d'accès des gens du val de Saône au plateau de Caluire et Croix-rousse (sans descendre en centre ville) est il fort ou faible ?

Dans l'hypothèse du passage par la montée des Soldats :
- quelle est la vitesse commerciale attendue ?
- combien de parcelles privées sont impactées ?
Ces questions jouent une part non négligeable dans le choix des élus.  8)

Je ne sais pas où sont au juste les limites de parcelles privées sur la partie la plus étroite de la Montée des Soldats (côté ouest) :
il y a par endroits un talus oblique  (soutenu par des pièces de maçonnerie moulée s'empilant les unes sur les autres)  
et au dessus, en retrait de quelques mètres, un mur.  
Si le talus est domaine public  et si son rescindement  permettait de gagner 2 ou 3 mètres, je dirais alors zéro parcelle.  
Mais comme écrit dans mon post au-dessus, parions  plutôt sur une petite dizaine de parcelles.

...
Un service efficace pour le plateau Nord par la Croix-Rousse doit aller directement à Bellecour, voire à Perrache ou, s'il rabat sur la ligne A, aller directement à Part-Dieu.

La solution idéale sur le plan du service repose soit sur une correspondance avec la A à HDV avant de filer à la Part-Dieu, soit d'aller au moins vers Bellecour. ça donne les scénarios suivants :
Scénario de correspondance Presqu'île à HDV puis direction Part-Dieu en souterrain :
Scénario de correspondance Presqu'ile à HDV puis direction Part-Dieu en surface :
Scénario de desserte directe de Bellecour (voire Perrache)
. coût important pour limiter la pente et ressortir de la colline (ex. place Tolozan)
. peut être relié au pré-métro entre Brignais et Presqu’île
. compatible avec n'importe quelle solution retenue pour Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu

Autre Scénario  tramway depuis Sathonay,
Cuire, ateliers Hénon, Boulevard des Canuts, Place des Tapis, Boulevard de la Croix-Rousse, Cours Général Giraud,
franchissement de la Saône par un viaduc (environ 230 mètres) à l'aplomb de la passerelle de l'Homme de la Roche,
tunnel sous fourvière (environ 700 mètres, sans station ) ressortant près de la MJC du Vx-Lyon,
Place St Jean, Avenue Adolphe Max, Pont Bonaparte, Place Bellecour côté nord.  

voir trait fin violet sur fond jaune, puis seul ... http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2053 ... 4,0.041842


Je ne dessine pas la suite possible : rue de la Barre, quai Jules Courmont, Pont Wilson, rue Servient, voies T1.


A+

[phili_b]

Je ne sais pas où sont au juste les limites de parcelles privées sur la partie la plus étroite de la Montée des Soldats (côté ouest)

Toi l'expert de google maps je suis étonné que tu ne connaisses pas l'outil "Parcelles Cadastrales"...du concurrent Géoportail    . Il faut dire que la mise en place reste récente, quand j'avais testé Géoportail à sa sortie cet outil de cadastre était activé quasiment nul part.

En tout cas d'après ce qu'on y voit les parcelles semblent toutes contre la rue dans la montée des soldats.

[nanar]

Salut

Merci de l'info.

En tout cas d'après ce qu'on y voit les parcelles semblent toutes contre la rue dans la montée des soldats.

ben ... OUI, mais la parcelle très fine, qui supporte le talus dont je parlais, elle est publique ou privée ?

A+

[Cédricklyon]

D'après le peu d'info que j'ai quand le SYTRAL nous (Egis Rail) a demandé un bout d'étude, c'est un machin 1500V (tiens, pourquoi ne pas récupérer les RER Genève Bellegarde^^) qui ferait bêtement Gare de Sathonay <-> Trévoux.

Ajouter des trains au quart d'heure entre Sathonay et Part Dieu entre 2 TGV et TER pour Bourg étant jugé peu réalisable...

[Rémi]

Salut

Pourtant, c'est plutôt la Région qui pilote le dossier ? Encore un sujet de parfaite communion entre les AOT ?

A+
Rémi

[amaury]

A l'origine, le sujet était piloté par les deux avec des approches un peu différentes. Depuis, il y a eu, il me semble bien, la création d'un comité de pilotage et je ne crois pas qu'il y ait des étincelles.

Le SYTRAL aurait bien aimé rapidement l’utilisation de la plateforme, quitte à laisser le fret à court terme et ne pas forcément relancer du ferroviaire tout de suite. L'hypothèse d'un goudronnement autour des rails permettant à la fois à du fret de circuler et des bus/trolleys de circuler a été abandonnée étant donné le faible écart avec la solution de reprise des voies et de la plateforme directement pour du ferroviaire. Dès lors, c'est de toute façon la Région qui décide...

Si la Région devait réaliser la ligne, elle pourrait mettre à contribution le SYTRAL mais je doute qu'il participe sans mise en place, en contrepartie, de l'accès à la ligne avec un titre TCL à l'intérieur du PTU. Mais comme on le disait précédemment, si on est obligé de supprimer les passages à niveau, je doute que la Région se lance dans le chantier de sitôt... Reste le syndicat mixte SRU et le pôle métropolitain (mais je ne sais pas encore comment il marche, lui, et si ça permettrait de contourner le problème des passages à niveau !).

[xouxo]

Voila comment je contre-balancerait l'argumentation de dénivellation "obligatoire" des PN sur cette ligne :
  sécurité :
    réponse : 
      - matériel plus léger ayant une meilleur distance d'arrêt que du ferroviaire classique (s'il n'y a plus de fret, évidemment).
      - mesures ponctuelles de modération des vitesse des automobiles et de sécurisation au niveau des PN
      - mise en cul-de-sac de certains chemins/rue, notamment si plusieurs PN sont très proches
  gène à la circulation des autos :
    réponse :   
      - suppression des barrières comme T2 ou T4 parisien (assortie d'un ralentissement des rames aux carrefours, j'imagine)
      - barrièrage type LEA plus rapide qu'un PN classique.

[Rémi]

Salut

Sur le fond, cela revient à sortir la ligne du RFN et à passer en réglementation urbaine, qu'il faudrait adapter pour préserver une possibilité de fret. Mais je garderais des PN (éventuellement façon T3) pour garder la vitesse.

A+
Rémi

[amaury]

@xouxo : Je crois qu'il s'agit d'une position de principe. La règle serait : si réouverture à la circulation voyageurs d'une voie ferrée type réseau ferré national, tous les passages à niveaux doivent être supprimés. Si c'est bien ça, on ne peut pas argumenter et le seul moyen de contourner le problème, c'est de déclasser la ligne. Il n'y aurait alors plus ces obligations et on pourrait adopter les solutions techniques que tu proposes (c'est ce que dit Rémi, en fait, mais je décrypte pour les non-spécialistes ).

[Rémi]

Salut

Cela dit, la "directive Bussereau" n'a aucun fondement législatif. Par contre, elle sclérose bien des sujets. Ceci dit, pour le cas de la ligne Lyon - Trévoux, elle peut être contournée sans remettre en cause les caractéristiques d'une exploitation adaptée au trafic périurbain. Le seul point qu'il faudrait creuser, c'est le potentiel de trafic fret.

Or aujourd'hui, créer un opérateur fret de proximité n'est possible que sur une installation dédiée au fret. Donc cela coince... sauf à expérimenter une exploitation où l'OFP ferait aussi le service voyageur, ce qui reviendrait à créer une exploitation très particulière... ce qui évidemment mettrait bien des sujets politiques et sociaux sur la table.

Basculer la ligne vers une exploitation "train léger / tram express" induirait la suppression du fret. Je ne suis pas certain que cela soit très bien perçu... même s'il est vrai que cela simplifierait beaucoup la question de l'exploitation voyageurs !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Basculer la ligne vers une exploitation "train léger / tram express" induirait la suppression du fret. Je ne suis pas certain que cela soit très bien perçu... même s'il est vrai que cela simplifierait beaucoup la question de l'exploitation voyageurs !

Pourquoi ?  
Y a t'il une règlementation s'imposant à toutes les AOT (donc y compris type Sytral / TCL) qui interdise absolument la fourniture d'un service de traction de wagons de marchandises sur leurs voies ?
(si on supposait que Cuire - Sathonay - Neuville - Genay Z.I. - entièrement sur la Cté Urbaine -  soit sytralisée ? )

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Aujourd'hui, il n'y a rien de vraiment concret en la matière. Il y a depuis quelques années des réflexions sur l'exploitation de tramways pour le fret, mais cela implique un transbordement. Mais la frilosité sécuritaire aura tôt fait de scléroser toute étude... Le problème est d'abord de trouver une solution adaptée aux entreprises raccordées en évitant les pertes de temps par des ruptures. S'il y a une rupture à Sibelin pour aller au triage, alors autant faire en sorte que le convoi y aille directement...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il faudrait que j'ai le moyen de mesurer le gabarit des parties basses d'un wagon de marchandises ordinaire,
pour savoir si elles passeraient ou cogneraient dans des quais au gabarit tram urbain ?

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... 9949-3.JPG


Sinon, j'ai un jour pensé aux possibilités  d'une liaison entre les voies ferrées de la Z.I. de Genay et la gare de St-Germain au Mt d'Or.

http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2053 ... 9,0.041842
Elle servirait tant pour les voyageurs  que pour le fret...


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Les deux virgules ne sont pas très pertinentes pour le trafic voyageurs de la ligne de Trévoux. Quant à l'insertion, prévoir large pour le fret (300 m de rayon si possible).

A+
Rémi

[Didier 74]

Il conviendrait de rassembler les diverses discussions sur la ligne Lyon - Trévoux. Les messages ci-dessus pourraient être déplacés dans ce sujet viewtopic.php?f=1&t=1507