Extension de T3 vers Crémieu ?

[BBArchi]

Ho.

Ce n'est pas parce qu'on les a mis en UM que ça en fait moins "des trams"... le TT, c'est un tram.

Mais, donc, une fréquence à la 1/2h ou au 1/4h, ce n'est pas ce qu'on a à l'Ouest ?

[man-x86]

Ça sent l'embryon de réseau type RER...
Sur le coup ça peut être intéressant de copier les réseaux Suisses. Par exemple le départ/arrivée des bus synchronisées avec l'horaire réel des trains, les correspondances quai-à-quai, le réseau rapide (le "S" de S-Bahn est bien pour "Schnell")...

Le tram/tram-train a l'énorme avantage de pouvoir traverser le centre ville à niveau, mais le gros défaut d'être très lent et facilement perturbable.

La densité du réseau de S-Bahn du Vorarlberg (370k habitants, 2600km², dont une grande partie non-utilisables) ne souffre pas vraiment de la comparaison avec les réseaux de bus/tram/métro/train du département du Rhône (1.2M habitants, 3200km²). Et Lyon a l'avantage d'être relativement plat (pas besoin de zig-zaguer entre les montagnes, les ponts et les tunnels).

[nanar]

Hi

Ho.
Mais, donc, une fréquence à la 1/2h ou au 1/4h, ce n'est pas ce qu'on a à l'Ouest ?

Pas sur le tronc commun aux 3 branches, empruntant le tunnel à voie unique : elle est plus élevée.

A+

[titi69100]

En rêvant un peu on peut imaginer une ligne à 2 branches : Part-Dieu - Crémieu et Part-Dieu Aéroport ... oui c'est un rêve ... pour l'instant en tout cas

[amaury]

Je déterre le topic pour une question d'expert !

Les Régions ont désormais la compétence des transports interurbains. Elles héritent donc des mobiliers, matériels roulants et contrats en cours passés par les départements (hormis ce qui concerne le transport des élèves handicapés vers les établissements spécialisés). Soit. Mais le CFEL n'est pas une infrastructure de transport interurbain. Est-il resté propriété du département de l'Isère ou a-t-il été transféré en raison des projets évoqués ??

[BBArchi]

J'en étais resté au moment où le département du Rhône était propriétaire de l'emprise après l'avoir récupéré du CFAL, ou approximativement ... mais j'ignore si la partie en territoire isérois avait le même statut. Et ça, c'était avant les lampes à huile, alors...

On doit pouvoir trouver la réponse dans les ressources doc du département du Rhône, non ?

[nanar]

Salut

A ce propos GARDEZ DISPONIBLE votre SOIREE du 29 Novembre 2017 > 18h00

L'assoce Déplacements Citoyens http://deplacementscitoyens.free.fr/
organise avec le Collectif PARFER http://www.parfer-lyon-cremieu.org/
une conférence débat qui aura lieu au Palais du travail de Villeurbanne

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Je suis passé hier fin d'après midi à Crémieu, dans le quartier de la gare ; les emprises sont récupérées depuis un moment pour caser un équipement assez gros, et remettre des rails sera compliqué (avec quelques zigs et une poignée de zags).

Quant à la plateforme du CFEL, elle est devenue une ligne discontinue entre Pusignan et Crémieu, entre les récupérations sauvages d'emprises par les riverains, les constructions en plein dans l'axe (sauvages ou non), les rectifications de tracés des voiries avec empiètement lourd, les enlèvement de talus et les décharges sauvages dans les tranchées... Dans certains endroits, la physionomie des lieux a tellement changé qu'on est incapable de retrouver le moindre indice.

Si remise en route, alors prévoir quelques menus travaux de reconstruction totale dont le montant prévisible se situera approximativement entre le cout au km des lignes tgv et celui de T6.

[nanar]

Salut

La majorité des partisans du prolongement s'accorde qu'un prolongement à Tigneu/Jameyzieu/Pont de Chéruy suffirait.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

En première étape, il est certain que la section jusqu'à Pont de Chéruy serait pertinente.

Si les superpositions de trafic sur la ligne coincent au niveau de la section Part-Dieu <> Stade, est-ce que le problème ne peut vraiment pas être atténué par une organisation dans laquelle tous les T3 vont à Pont de Chéruy, les autres services étant les spéciaux "directs" entre Part dieu et le stade (quitte à ce qu'ils poirotent derrière T3, et traversent les stations à petite vitesse) ?

Autre variante, il est également possible d'envisager des ruptures de charge à Meyzieu : le plan de voies permet les retournements pour repartir vers Pont de Chéruy sans trop d'incidences, mais il faut caler les correspondances ...

Sinon, une autre variante serait d'utiliser les possibilités de La Soie T3 / RE pour ces retournements, et le flux basculé sur le métro (et/ou T3 classique / en mode dégradé).

Vous aurez noté que bien que n'appréciant pas vraiment la sujétion d'un outil public à des considérations d'ordre strictement privé et purement économiques, à savoir l'embiernage 100 jours par an, j'essaie malgré tout de participer à la bonne ambiance ...

[nanar]

Aujourd'hui il y a un T3 toutes les 7,5 mn et un REX se case dans un intervalle sur deux.

Donc l'autre intervalle entre deux T3 est disponible pour y mettre un tram Pont-de-Cheruy. Non ?
Il faudrait 8 rames supplémentaires, à la louche.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

J'en étais resté au moment où le département du Rhône était propriétaire de l'emprise après l'avoir récupéré du CFAL, ou approximativement ... mais j'ignore si la partie en territoire isérois avait le même statut. Et ça, c'était avant les lampes à huile, alors...

On doit pouvoir trouver la réponse dans les ressources doc du département du Rhône, non ?

Des éléments trouvés ici ou là, les départements sont propriétaires depuis 1977 sur leur territoire respectif. J'ai finalement trouvé !

I.-La propriété, l'aménagement, l'entretien et la gestion des infrastructures de transports non urbains de personnes et de marchandises ferrés ou guidés d'intérêt local exploitées par le département à des fins de transport, ainsi que l'ensemble des biens afférents, sont transférés à la région dans les dix-huit mois suivant la promulgation de la présente loi. Pour les lignes non exploitées par le département à des fins de transport, l'ordonnance prévue au II du présent article précise les modalités du transfert.[...]

La région bénéficiaire du transfert est substituée au département dans l'ensemble des droits et obligations liés aux biens qui lui sont transférés[...].

Le présent I ne s'applique pas aux infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local, transférés par le département du Rhône à la métropole de Lyon au 1er janvier 2015.

II.-Le Gouvernement est autorisé[...] à prendre par ordonnance des mesures de nature législative rendues nécessaires pour l'application du I [...]

La partie soulignée vise RhônExpress...
Je ne suis pas juriste mais ce que je comprends, c'est que le CFEL, tant dans sa partie rhodanienne qu'iséroise, doit avoir été transféré des départements vers la Région... selon les modalités prévue par une ordonnance... Est-ce que cette ordonnance a été prise ??

En tout cas, le paysage institutionnel devient (ou va devenir) intéressant :

• La Région est compétente pour les TER et les cars. Elle va pouvoir mettre en oeuvre une tarification cohérente entre les deux.
• La Région récupère (ou va récupérer) l'ensemble du CFEL de Pusignan à Crémieu et pourra décider de son exploitation (y compris marchandises).
• La Région est membre du SYTRAL. La mise en oeuvre d'une tarification intégrée n'aura jamais été plus simple...
• Enfin, si SYTRAL et Région souhaitent organiser des liaisons directe partant/arrivant dans le périmètre SYTRAL depuis/vers l'extérieur, elles disposent d'un outil pour le faire : le SMTAML.

Conclusion : il n'y a plus d'obstacles administratifs à la mise en place de mesure ou de services nouveaux (pour Lyon). Les blocages seront économiques (répartition des charges) et/ou politiques (partager la même vision sur un projet)... en espérant qu'ils ne soient pas, en plus, politiciens (se démarquer de l'autre collectivité qui n'est pas du même bord)...

[Lyon-St-Clair]

J'verrais bien SYTRAL et SMTAML fusionner aussi, à moyen terme. Je suis sûr que ça doit traîner dans un carton...

[HAB69]

Bonsoir,
j'ai habité Janneyrias de 1981 à 1991. Un copain de lycée (j'allais au lycée à Lyon, rue Charial dans le 3ème, bref) en sachant cela m'avait invité dans la maison que ses parents avait acheté. Il s'agissait de l'ancienne gare de Janneyrias. La gare et le terrain avait été vendus : plus de rails, plus de passage à niveau, plus rien. Et c'était en 1982 ou 1983. Donc je ne pense pas que la région puisse avoir la charge de quoi que ce soit puisqu'il n'y a plus rien normalement.
Pour information, Janneyrias est le village de l'Isère qui se trouve juste après Pusignan. Si les choses n'ont pas changé (et je ne vois pas comment), il faudrait passer soit par un expropriation (mais pourquoi, il n'y a plus rien), soit il faudrait faire passer la ligne par ailleurs donc repartir de 0.

Bonne soirée.

[nanar]

Salut

... Si les choses n'ont pas changé (et je ne vois pas comment), il faudrait passer soit par un expropriation (mais pourquoi, il n'y a plus rien), soit il faudrait faire passer la ligne par ailleurs donc repartir de 0.

Si les Autorités veulent reconstruire un TCSP sur le trajet de l'ancienne ligne,
et si l'emprise des voies près de la gare appartient aux parents de ton ancien copain de lycée,
il faudra bien leur racheter (ou exproprier) la surface en question.

Du coup, je ne comprends pas bien ce bout de phrase entre parenthèses :
Qu'est ce que tu entends par "(mais pourquoi, il n'y a plus rien)" ?
Il y a du terrain, c'est justement ce qu'il faut pour loger une route spéciale bus ou des rails.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[tibidibtibo]

Pour le cas de la gare de Janneyrias, voici ce que j'ai trouvé en vue Maps/StreetView et cadastre (www.cadastre.gouv.fr pour voir les parcelles) :

- En 2008 (date de passage de la Google Car) il y'avait encore des rails, pas en bon état mais la voie n'est pas totalement déferrée :

- Le cadastre ne présente pas de parcelle spécifique à l'emprise, j'ai l'impression que la gare + la plateforme sont comprises dans la parcelle 322. Ce qui voudrait dire que la plateforme a été vendue en même temps que le BV. Mais je n'en suis pas sûr car la ligne est mentionnée explicitement et tracée ... un expert cadastral pour décrypter la situation ?


La vue satellite pour se repérer sur le cadastre :

[amaury]

Sur le site de Ferro-Lyon (http://www.ferro-lyon.net/CFEL/654-Histoire), on voit que le déclassement d'août 2002 porte effectivement sur "la section entre Crémieu et Montalieu, ainsi que les emprises des gares de Janneyrias à Crémieu".

P.S. Ce décret ne fait pas partie de ceux que la FNAUT a réussi à "faire tomber" ? Parce que là, ça ressemblait franchement à du f*utage de gueule ! "Oui, oui, on déclasse les gares et leurs emprises. Mais c'est pas grave, ça empêche pas de futurs projets"

[BBArchi]

Le cadastre ne présente pas de parcelle spécifique à l'emprise, j'ai l'impression que la gare + la plateforme sont comprises dans la parcelle 322. Ce qui voudrait dire que la plateforme a été vendue en même temps que le BV. Mais je n'en suis pas sûr car la ligne est mentionnée explicitement et tracée ... un expert cadastral pour décrypter la situation ?

On m'appelle ?


Malheureusement, dans not' pays, les emprises des gares sont presque systématiquement positionnées sur une seule parcelle, contre laquelle le chapelet de parcelles constituant l'emprise de la voie vient buter. Et ici, c'est clairement le cas, la 322 étant une emprise complète englobant la plateforme de la voie, la cour voyageurs, la cour marchandises, le BV, les quais, etc. On peut même deviner l'emprise de la 2e voie d'évitement sur le coté Nord, parallèlement à celle restante.

Ce morcellement initial (découlant du processus d'acquisition et non remis en cause avec la constitution d'une seule parcelle par ligne) est ce qui rend l'exercice de vente d'une seule parcelle si facile. Et rapide.

Quand on se remet en tête ce que représente en temps et en énergie folle les travaux fonciers, expropriations, négociations, échanges de parcelles, contournements, plans B, et nouveaux tracés qui ont été mobilisés pour la création de chacune des lignes, on est effaré de la légèreté de certains en matière de gestion du patrimoine quand ils ont pris la décision de déclassement à très courte vue

Sur des échelles de temps de la trentaine à la quarantaine d'années, c'est une misère. Ces gens doivent être des taupes, probablement.


Pour rester sur le sujet, il est toujours possible, avec un tram en tout cas, d'infléchir légèrement les trajectoires en approche des stations pour ajuster la position des quais.

Si le site de la gare de Janneyrias a conservé sa pertinence, il reste possible de procéder à une expropriation partielle pour créer une parcelle en bande sur le coté nord de la 322, pour une VU, avec une emprise de plateforme de 5/6 mètres environ (cela dépend des normes pour les trams, que je n'ai pas en tête) comprenant un quai unique pour les 2 sens de circulation. Mais il faut trouver ailleurs la possibilité de croisement.

Si le site historique n'est plus d'actualité parce que la demande s'est déplacée sur un autre centre de gravité, il sera nécessaire de mener des études pour intégrer la nouvelle station, qui devra comporter les emprises nécessaires pour 2 voies et 2 quais, ou un seul quai central...

[tibidibtibo]

On m'appelle ?

Merci pour ton expertise

Ça signifie qu'un projet de tram-train sur l'emprise d'origine coûtera plus cher en raison des expropriations nécessaires (surtout pour des parcelles constructibles en centre bourg) ...
Voilà qui n'aide pas le projet à se faire et qui démontre effectivement l'absence totale de vision à long terme des décideurs qui ont fermé cette ligne ! Mais on a l'habitude en France

En tout cas je note que le tracé CFEL entre Meyzieu et Crémieu est libre de constructions sur l'emprise, seuls quelques routes/rond points ont été coulés mais rien de bien insurmontable pour construire une nouvelle plateforme (j'ai pas vu de maison sur Maps).

[amaury]

@tibidibtibo : Parfaitement d'accord avec toi. Une nuance quand même (mais je pense qu'on parle de la même chose) : ce n'est pas à la fermeture de la ligne en tant que telle que le problème s'est posé mais ensuite. Le pire n'est pas de fermer une ligne, c'est de conserver les capacités de réouverture. Il faut une volonté politique forte mais par le passé, plusieurs phénomènes se sont conjugués :

• Pendant longtemps, beaucoup ne croyaient pas à la réouverture des lignes fermées
• Les riverains ne la souhaitaient généralement pas et voyaient parfois là un moyen intéressant d'étendre leur terrain (et d'empêcher la réouverture, le cas échéant)
• Certains élus locaux raisonnaient comme les particuliers ci-dessus (opportunité foncière pour des projets locaux avec, le cas échéant, l'avantage d'empêcher la ligne de rouvrir)

Le fait que l'emprise ne soit plus d'un seul tenant et propriété intégrale de la collectivité est un sacré frein à la réouverture. Par comparaison, T3 a bénéficié des conditions optimales. A l'inverse, la solution ferrée sur l'ancien FOL a eu du plomb dans l'aile dès qu'on s'est rendu compte que la plateforme avait été revendue dans des secteurs stratégiques pour faire passer une voie ferrée (ex. Francheville Bel-Air, développement "logique" du hameau). C'est même d'ailleurs une des raisons qui font qu'on transforme plus facilement en voie verte des voies ferrées à peine fermées alors qu'on le fait moins pour des lignes fermées depuis longtemps. Pourtant, de façon générale, il y a plus de chances de rouvrir au trafic ferroviaire une ligne fraîchement fermée (ne serait-ce que parce que les travaux de réouverture coûtent moins cher) qu'une ligne abandonnée depuis longtemps.(*)

Bref, le fait que ces emprises aient été déclassées complique sérieusement un projet de réouverture sur voie ferrée. On est très frileux aujourd'hui sur les expropriations (tant du point de vue politique que pour la maîtrise du calendrier de réalisation). On accepterait plus facilement avec un BHNS de passer en voie banalisée qu'avec un tram Il est donc peu probable qu'on exproprie les portions nécessaires et, encore moins - à mon sens - qu'on fasse une nouvelle emprise de contournement type RhônExpress par rapport au CFEL dans Pusignan.

--------------

(*) Démonstration par l'exemple en Nouvelle-Aquitaine :

• Ancienne voie ferrée ici en pointillés : http://www.openrailwaymap.org/?lang=&la ... e=standard
• Historique ici : https://www.lignes-oubliees.com/index.p ... =stmariens
• Le tracé de l'EuroVelo3 est en site propre sur la portion déclassée la plus récente (années 90 - transformation en voie verte en 2004) alors que sur l'autre portion (déclassée dans les années 60/70), une partie est empruntée parce qu'elle a été transformée en petite route mais le reste de la plateforme n'est pas exploitée parce que des portions ont été vendues (souvent les gares) et à la place, on passe par la route plus vallonnée alors que les chances de voir la voie ferrée rouvrir sont, de toutes façons et dans ces conditions, proches du néant : https://cycling.waymarkedtrails.org/#?m ... 81!-0.0026

Autre point : certains voient là une stratégie de ne pas rouvrir les lignes. Pourtant, la situation est plus complexe :

• Ce sont les collectivités territoriales qui financent les voies vertes (et rarement les Régions) alors que les voies ferrées sont financées par l'Etat (ou les Régions)
• Sur 30 ans, d'un point de vue purement économique, la dépense n'est pas du tout la même (les coûts d'entretien sont plus faibles et il n'y a pas de coûts d'exploitation) même si la vocation n'est évidemment pas la même
• Les élus commencent à percevoir la rentabilité directe des voies vertes (de mémoire, un €uro investi dans une véloroute voie verte "mise en tourisme" rapporte de 2 à 8€) -> faible investissement + faible coûts d'exploitation / entretien + bonne rentabilité économique pour le territoire ==> développement des schémas départementaux et/ou régionaux

A mon avis, ça suffit à expliquer la situation malgré l'incompréhension persistante des ferrovipathes qui voient là une stratégie pour ne pas rouvrir les lignes (alors qu'à mon sens, ce n'est pas le but même si le résultat est probablement le même...)...

[phili_b]

http://www.openrailwaymap.org

Excellent ce site ! Je ne connaissais pas. Et l'indication des voies abandonnées permet aussi de voir le gachis.....

[tibidibtibo]

Une nuance quand même (mais je pense qu'on parle de la même chose) : ce n'est pas à la fermeture de la ligne en tant que telle que le problème s'est posé mais ensuite. Le pire n'est pas de fermer une ligne, c'est de conserver les capacités de réouverture.

On parle de la même chose, par fermeture j'entendais arrêt du trafic voyageur/fret puis déclassement du réseau ferré national donc possibilité pour SNCF Réseau de vendre les parcelles. Le problème c'est que tant que la ligne n'est pas déclassée et vendue, elle est sous la responsabilité de SNCF Réseau ... qui a besoin d'argent et pas envie de gérer des lignes à l'abandon. Il faut effectivement une volonté politique locale forte pour qu'une réactivation de la ligne se produise, à l'exemple de la ligne Oloron-Bedous, même si des efforts sont encore à fournir côté exploitation pour vraiment montrer les avantages !

[amaury]

@Phili_b : Il est alimenté grâce à la base de données d'OpenStreetMap... J'y ai pas mal contribué mais il y a un conflit avec une partie des contributeurs d'OSM. En effet, afin de limiter la taille de la base de données (au regard notamment des coûts d’hébergement et des contraintes de gestion), la logique d'OSM est de répertorier ce qu'on peut voir sur le terrain. Certaines traces de voies ferrées sont visibles (même si on ne parle que des emprises) alors que des portions ont complètement disparu (ex. Francheville Bel-Air). Dans ce deuxième cas, pour certains, elles ne devraient pas être indiquées dans OSM puisque invisibles sur le terrain.

Voir "Le paradoxe des anciennes lignes ferroviaires" sur http://www.bougersebouger.fr/openstreet ... articiper/.
[fin du HS et désolé ]

[BBArchi]

Je reste sur le HS... Super intéressant, le travail qui a été fait !

J'avais commencé un truc plus modeste dans le même genre pour la 1ère ligne Saint Etienne <> Roanne (3eme ligne de chemin de fer de France) à partir du cadastre et des vues aériennes, avant que Géoportail fournisse l'outil de superposition qui simplifie tout ! Alors ça me parle. Merci pour le lien !

J'imagine que la gestion de l'outil comporte des complications, mais la logique de la continuité d'emprise pourrait / devrait être prise en compte (de quelle façon, je l'ignore et je n'ai pas les outils intellectuels pour la conceptualiser) .

Est-ce un problème majeur en terme de poids que d'indiquer séparément dans la base de donnée les parties 'invisibles' ?

On peut les lire dans la plupart des cas sur les vues aériennes (hors zones urbanisées, et en particulier dans les secteurs transformés en zones d'activité ou en lotissements...). Les caractéristiques géométriques des lignes (courbes, tracés) faites en général par une équipe d'ingéniérie qui a mis en place les mêmes principes de bout en bout, permettent d'extrapoler sur les zones blanches

[amaury]

Je ne sais pas si tu fais référence à la logique qui existe déjà dans OpenStreetMap sous la forme de "routes" (cf. mon article plus haut : à chaque "segment", on donne un attribut particulier comme, par exemple, le numéro RFN de la ligne lorsqu'il y en a un). C'est fait pour les lignes actuellement en service).

De ce que j'ai compris, ce qui bloque vraiment, ce n'est pas l'information elle-même mais la multiplication des informations "hors cadre". Un exemple pour illustrer ce qu'on pourrait théoriquement faire :

1. je "dessine" sur une carte géoréférencée la trace de l'amphithéâtre des Trois Gaules tel qu'il était à son apogée
2. j'attribue à cette forme une date de construction et une date de disparition
3. sur le même principe qu'OpenCycleMap ou OpenRailwayMap, quelqu’un crée des rendus historiques en affichant les infos de la base de données. Exemple : un rendu de Lyon (ou plutôt Lugdunum) en l'an 83 (par exemple) pour voir ce qu'on sait qu'il y avait à cette période.

Le problème de l'outil "base de données géographique partagée, c'est donc qu'il peut être enrichi à l'infini. Il faudrait alors que les ressources suivent, tant pour le stockage que pour la maintenance. S'agissant d'un projet d'intérêt général, on pourrait imaginer des mises à disposition de moyens publics. Mais s'agissant, dans le même temps, d'un projet collaboratif, on ne veut pas que le projet puisse être récupéré dans une perspective de guerre économique ou de domination géopolitique. Il faut donc qu'il reste indépendant et qu'il se limite pour rester gérable. Le choix de la communauté est donc de rester sur l'observable et le tangible. Les plus puristes vont jusqu'à dire qu'il faudrait que les seuls itinéraires indiqués soient ceux qu'on peut suivre grâce à des panneaux (il faut dire que la majorité des contributeurs semblent être des automobilistes...).

[phili_b]

Il faudrait alors que les ressources suivent, tant pour le stockage que pour la maintenance.

Sur smartphone il existe pas mal d'applications basées sur de la cartographie ouverte, et beaucoup de gens dans les commentaires se plaignent qu'elles sont payantes. Il leur est souvent répondu que c'est payant en raison des frais de stockage.

[tibidibtibo]

Encore HS ...

... c'est payant en raison des frais de stockage.

Le stockage c'est une chose, ce qui coûte très cher c'est la disponibilité de ces ressources. C'est à dire des serveurs capables d'absorber un grand nombre de requêtes et d'y répondre sans trop tarder. Mais effectivement il faut, pour cela, que le stockage soit optimisé et rapidement accessible ... et ça demande de l'argent.

[nanar]

Salut,

Comme déjà posté,
GARDEZ DISPONIBLE votre SOIREE du 29 Novembre 2017 > 18h00

L'assoce Déplacements Citoyens http://deplacementscitoyens.free.fr/
organise avec le Collectif PARFER http://www.parfer-lyon-cremieu.org/
une conférence débat qui aura lieu au Palais du travail de Villeurbanne
(place Lazare Goujon, aile droite à côté du TNP)
avec la participation de Christophe Quignou, maire de Meyzieu et vice prdt du Sytral, et Pierre Hémon, conseiller du Sytral

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Rappel Mercredi 29 Novembre 2017 - 18h00 - Conférence Débat

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[HAB69]

Bonjour,
désolé pour le retard à répondre mais j'enchaine les missions à l'étranger (Ghana et Nigeria) et donc peu de temps pour consulter le site. Pour Janneyrias, de ce que j'avais vu à l'époque, les rails n'étaient plus visibles, enfouis sous des herbes hautes. S'ils sont visibles maintenant c'est tant mieux.
Je suis au Nigeria encore donc je vous laisse et repart au travail.
Bonne semaine/mois.

[amaury]

Sur le site de PARFER, des nouvelles des études sur la réalisation d'un TCSP sur l'emprise du CFEL entre Meyzieu et Pont-de-Chéruy et Crémieu avec une liaison entre ce TCSP et le secteur autour de l'aéroport (zone d'emploi).
http://lyon-cremieu-parfer.fr/index.php ... te-semaine.

Dans les études précédentes, le département de l'Isère (qui avait la compétence des transports interurbains à l'époque) avait pris peur sur les coûts d'investissement. Il avait donc étudié plusieurs scénarios mais présentant des résultats très contrastés entre une solution de car express ne passant pas par l'emprise (ce qui a finalement été mis en place), des cars en site propre sur l'emprise et des trams-trains qui étaient considérés comme très coûteux (en raison de l'investissement).
A l'époque, de son côté, le SYTRAL n'était pas chaud car il voyait ce projet en version tram-train comme un service de plus compliquant l'exploitation de T3 / RhônExpress.

Ce que nous apprend le lien de PARFER, c'est notamment que la position de la Métropole de Lyon et du SYTRAL ne sont plus du tout attentistes :

• La Métropole de Lyon participe au financement de l'étude et "la métropole que nous avons également rencontrée voulant mettre en place des ZFE et limiter la circulation de voitures venant de l’extérieur souhaite que ce projet soit un premier maillon d’un mode ferré que l’on pourrait qualifier de RER à la lyonnaise"
• "Le SYTRAL a commandé une étude pour le renforcement de la circulation des différents services le long de l’axe Lyon Part-Dieu / Meyzieu / St Exupéry (T3, RExp, T7) et la future liaison jusqu’à Crémieu"

La Région semble motivée pour avancer puisqu'elle a provisionné "un budget de 1,5 millions d’euro pour avancer dans les études techniques et de réalisation".

Dans le résumé de PARFER, on sent que l'approche économique est plutôt celle du "coût total de possession sur x années". En effet, ils écrivent parmi les éléments exprimés dans le COPIL : "Le coût d’investissement et matériel équivalent pour les deux modes [BHNS et tram-train] en tenant compte de la durée de vie des équipements".
Dès lors que ce verrou du coût d'investissement est levé, la comparaison devient avantageuse pour le tram-train :
– "Le tram a l’avantage d’une liaison directe, d’une utilisation du foncier existant, une mutualisation de l’exploitation avec le SYTRAL. Cependant il faut s’assurer de sa robustesse pour s’insérer dans les sillons du T3,"
– "Le BHNS obligerait un changement pénalisant à Meyzieu (rupture de charge) et d’acquérir du foncier pour l’élargissement de l’emprise."

Dans les autres points évoqués au COPIL, ils citent le nombre et positionnement des stations :
– "Pusignan 1 arrêt: ancienne gare,"
– "Janneyrias 1 arrêt: ancienne gare,"
– "Charvieu 2 arrêts: Piarday et Centre (tréfilerie),"
– "Tignieu / Pont de Chéruy 1 arrêt: collège (ancienne gare),"
– "Crémieu 1 arrêt: maison du département (ancienne gare)" / [...] "pour desservir la commun et les Balcons du Dauphiné et éviter des flux de rabattement sur Tignieu,"

Enfin, l'horizon annoncé de mise en service est 2027, ce qui me semble réaliste.

On va attendre que les élections soient passées et que la concertation publique ait lieu mais de mémoire, c'est la première fois qu'on parle sérieusement de tram-train sur cet emprise et que, dans le même temps, le SYTRAL et la Métropole s'affichent pour.

[Airbus]

Excellente nouvelle prometteuse en effet.
A quelque chose près, on pourrait presque assister à une renaissance de feue la ligne 16 de La Balme qui était déjà un RER avant la lettre, mais que les différentes pressions administratives (Départements de l'Isère et du Rhône) et automobile ont condamnée il y a fort longtemps.
Certes on n'est pas tout-à-fait sur la même emprise, anciennes voies de l'OTL pour feue la ligne 16, et anciennes emprises du CFEL pour l'actuelle T3, mais la destination est sensiblement la même !

[nanar]

Je ne sais pas trop si le "E" (pour express) de RER était bien applicable à la ligne OTL n° 16 ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Un article du Progrès donne quelques informations politiques intéressantes. Lien = https://c.leprogres.fr/economie/2021/07 ... concretise

Notons, tout d'abord, qu'elles viennent d'un conseiller régional membre de la majorité réélue (Jean-Pierre GIRARD).

[...]
Un tramway, un bus ou un car à haut niveau de service ?
[...]« Il y a une préférence pour la solution du tramway, c’est un niveau de mobilité supérieur, mais il faut qu’on travaille là-dessus », admet le conseiller régional. En effet, la fréquentation quotidienne dépendra beaucoup de ce choix-là. D’après les chiffres et estimations révélés par la Région, le BHNS attirerait, à l’horizon 2030, 4 500 voyageurs par jour, contre 4 900 pour le CHNS, et près de 10 000 pour le tramway.

Quels coûts selon les différentes options ?
L’enveloppe financière selon les scénarios est presque la même, finalement. [...] Sur 30 ans, le tramway coûterait [...] entre 127 et 131 millions d’euros entre Crémieu et Meyzieu, et 7,9 millions d’euros chaque année [...]. Pour le Bus à haut niveau de service, [...] entre 122 et 126 millions d’euros d’investissement [...], et un budget de fonctionnement d’environ 6 millions d’euros par an.

D’où partira la ligne ? Où s’arrêtera-t-elle ? Quelles communes seront desservies ?
[...] ce à quoi devrait ressembler cette future ligne de transports en commun : six stations [...], à Crémieu, dans la zone de l’ancienne gare, à Tignieu-Jameyzieu, à Charvieu-Chavagneux centre, à Charvieu-Chavagneux Petit Prince, à Janneyrias, à Pusignan, dans le Rhône, puis à Meyzieu. Ensuite, l’idée est que la ligne continue, sans correspondance, jusqu’à la gare Part-Dieu, au cœur de Lyon. [...]

Quel temps de trajet ?
[...]. L’un des objectifs est de relier Crémieu à la Part-Dieu en moins d’une heure.[...] [NDAmaury : La phrase suivante dans l'article est rédigée de façon étrange. En tant que telle, elle veut dire que la correspondance n'est pas souhaitée mais qu'elle dépend du SYTRAL (et pour ce dernier, elle dépend de l'impact technique de ces circulations sur T3/REx)]

À partir de quand les utilisateurs pourront profiter de ce service ?
Pour la première fois, une échéance a été donnée : l’année 2027. Dans les faits, au cours des prochains mois, une décision sera prise concernant le mode de transports qui sera utilisé. Ensuite, dans l’idéal, la Région souhaiterait que les travaux démarrent en 2024 pour s’achever 3 ans plus tard. [...]

P.S. C'est moi qui ai mis en gras certains passages.

[fraberth]

Bonjour,

Coût d’investissement à peine supérieur pour une fréquentation double, j’espère que cette fois les politiques vont faire le bon choix

[nanar]

Salut,

Le supplément de longueur jusqu'à Crémieu = 17 km (contre 14,4 pour la ligne T3 existante)
Il faudra environ 40 % de rames T3 en plus (pour maintenir la cadence sur le tronçon existant) si une rame sur trois pousse au delà de Meyzieu ZI jusqu'à Crémieu.
et 65 % de rames en plus si c'est une rame sur deux qui pousse jusqu'à Crémieu.

Et pour éviter la saturation (après la crise sanitaire) certaines rames devront être plus capacitaires aux heures de pointe. Donc quelques unes à rajouter au parc, pour faire des UM2.

Et puis, dans l'idéal, les rames devraient avoir une meilleure tenue de route que les citadis, pour rouler plus vite sur les longues interstations.

Mais bon, ce n'est plus trop la peine de tirer des plans sur la comète, Laurent Wauquiez veut garder les lignes pour sa pomme : voir ce post https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -174370755


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Un lien sur l'article et le plan publié par le Progrès le 9 juin et rapporté sur SSC par le forumeur HLB
https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -174430283

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Le supplément de longueur jusqu'à Crémieu = 17 km (contre 14,4 pour la ligne T3 existante)
Il faudra environ 40 % de rames T3 en plus (pour maintenir la cadence sur le tronçon existant) si une rame sur trois pousse au delà de Meyzieu ZI jusqu'à Crémieu.
et 65 % de rames en plus si c'est une rame sur deux qui pousse jusqu'à Crémieu.

Et pour éviter la saturation (après la crise sanitaire) certaines rames devront être plus capacitaires aux heures de pointe. Donc quelques unes à rajouter au parc, pour faire des UM2.

Et puis, dans l'idéal, les rames devraient avoir une meilleure tenue de route que les citadis, pour rouler plus vite sur les longues interstations.

Le SYTRAL étudie aujourd'hui la circulation du matériel tram-train (que j'appellerai ici "TTEL" ) sur le tronc commun avec une volonté politique d'y faire. Je ne suis pas du tout spécialiste mais si j'ai bien suivi les discussions sur le forum, la seule hypothèse technique valable serait effectivement de remplacer des circulations T3 actuelles par des circulations "TTEL".

Je pense que ton calcul de besoins en matériel est bon et je te rejoins sur les caractéristiques pour le TTEL. En revanche, en termes de nombre de véhicules, je pense qu'on peut séparer ce qui relèverait des besoins TTEL de ce qui relèverait des besoins T3... ou REx ! En effet, dans la longue délibération expliquant les motifs de résiliation de la concession, on voit apparaitre notamment l'impossibilité de tenir les principes du contrat (fréquence / temps de parcours) alors que les besoins sur T3 augmentent (et vont continuer à augmenter) et que T7 est créé en même temps que les usages du Parc OL se développent (délibération avant pandémie, de mémoire, janvier 2019). On comprend que l'équipe précédente (donc au-delà de toute considération politique vis-à-vis de l'aérien) avait d'ores et déjà envisagé de réduire les performances de REx, une fois la concession résiliée, afin d'assurer une partie du trafic T3. Je ne sais pas si quelque chose avait été décidé mais ça semble inéluctable. Je pense donc qu'on peut ajouter REx dans l'équation TTEL.

Mais bon, ce n'est plus trop la peine de tirer des plans sur la comète, Laurent Wauquiez veut garder les lignes sa pomme : voir ce post https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -174370755

Il veut garder toutes les compétences de la Région. Elle est compétente sur la partie non-commune au-delà de Meyzieu (ou de Pusignan, sur le plan administratif, c'est complexe : sur le périmètre de l'établissement public, les TCNU ferroviaires sont-ils de compétence "SYTRAL" ou Région ? comme il n'y a pas d'autres cas, je ne saurais pas répondre... mais c'est secondaire dans le présent raisonnement !). Il peut donc financer l'investissement de la nouvelle infra + le matériel nécessaire pour réaliser le service + les coûts d'exploitation sans que ça ne pose de problème.

Du coup, si on continue la réflexion plus haut, on deux scénarios possibles :

• Scénario A = "substitution de T3 par des TTEL"
• Scénario B = "substitution de certains services REx par des TTEL et, le cas échéant, le reste en lieu et place de T3"

Pour l'usager, dans le scénario A, certains T3 sont remplacés par des TTEL. Il faut donc que ce matériel TTEL soit équipé de billettique TCL et que la politique d'arrêts sur le tronc commun soit identique à T3. Dans ce cas, c'est transparent pour lui car T3 ou TTEL, sur le tronc commun, pour lui, rien ne change à part l'habillage. Ce scénario est certainement le plus simple à mettre en œuvre. En revanche, le temps de trajet de bout en bout est inférieur au potentiel qu'offre, en principe, le tronc commun (puisque prévu pour la cohabitation des services omnibus et semi-directs).

Le scénario B est plus subtil. Il suppose que tout ou partie des TTEL remplaceraient des REx et pas uniquement des T3. Pour l'usager, afin que ce soit lisible, je pense que ça imposerait de changer la politique REx. Plein de choses sont possibles mais sur le plan tarifaire, j'imagine, dans ce scénario, que la partie REx située dans le périmètre TCL hors aéroport serait intégrée à la zone TCL (l'aéroport constituerait alors une zone spécifique mais c'est une réflexion personnelle, je n'ai rien lu là-dessus !). Ce principe serait nécessaire pour que l'usager s'y retrouve : il saurait que sur l'axe Lyon - Meyzieu (voire Pusignan, cf. plus haut), tant qu'il reste dans la zone TCL, il pourrait prendre des T3, des REx ou des TTEL sans se poser de questions.

On en arrive donc au dimensionnement des besoins. Il y a en principe 4 REx par heure qui sont des services semi-directs uniquement. Aujourd'hui, comme on l'a vu dans le sujet dédié, du fait de la situation actuelle, on est à 3 par heure. Imaginons alors qu'il ne reste plus que 3 services semi-directs possibles, au regard des T3 qui se renforceraient et des T7. Dans le scénario A, ces 3 sillons continuent à être utilisés par REx. Mais dans ce scénario B, soit les 3 basculent vers le TTEL (et les REx deviennent omnibus => scénario B1), soit c'est un mix des deux (scénario B2).

Bref, j'ai la flemme de calculer le matériel TTEL / T3 / REx des scénarios B1 et B2.

[Rémi]

Salut

Intéressant tout ceci, mais le juge de paix sera l'indispensable étude d'exploitation. Le risque est de faire de l'infra et de s'interroger ensuite sur son utilisation. On arrive maintenant, avec T8, T9, T10 et ce projet à toucher du doigt les limites du raisonnement à la française qui fait de l'infra (parce que ça se voit et s'inaugure) en délaissant un peu trop le fonctionnement.

Je ne pense pas souhaitable d'avoir des dessertes Part-Dieu Villette - Crémieu d'un trait, car, encore une fois, je ne suis pas du tout convaincu que la population concernée aille d'abord vers le coeur de l'agglomération. Je pense que l'essentiel des flux se fait au sens de l'Est Lyonnais (sachez par exemple qu'en IDF, ce ne sont que 20% des déplacements tous modes qui ont pour destination Paris - petite banlieue dans la Région : en proportion, ce peut être un peu plus dans la métropole lyonnaise du fait des moindres distances, mais il ne faut pas croire que les habitants de Pont de Chéruy sont tout le temps à faire la rue de la Ré'...). Donc, avant même l'exploitation, il faut une géographie des déplacements.

Et c'est à mon sens ce qui peut rendre bien plus évident une solution avec terminus de la mission Crémieu à La Soie... du moins en heures de pointe. En heures creuses, ça se regarde, mais dans une logique d'ensemble du fonctionnement de T3 - REX... et du réseau de tram (puisque T3 est liée à T4, qui est liée à T1 etc etc...)

Sur le matériel roulant, la solution de simplicité, c'est de ne rien changer, mais ce serait dommage et quand même, le Citadis à vitesse maximale sur 17 km... entre 70 et 100 km/h, vous pouvez compter en réel sur 9 secondes d'écart de temps de parcours pour 1 km, donc sur 17 km, ça fait 2 min 30 d'écart. Ce n'est pas rien surtout si on fait de la voie unique avec croisement en station. Là encore : étude d'exploitation !

Et si on envisage du matériel apte à 100, le seul aujourd'hui visible sur le marché, c'est le Dualis mais marché SNCF et surtout pas assez de portes ! Et là, on retombe sur la question plus large du devenir de T3 face à l'essor urbain tout au long du parcours (quand je vois les constructions à Décines et Meyzieu, je m'inquiète chaque fois un peu plus). Si on faisait du 65 m US, avec 12 portes doubles, là, on devrait pouvoir faire quelque chose de sérieux. En revanche, le gabarit dynamique risque d'être différent, surtout si on devait passer par des caisses plus longues (multiplier les articulations quand on va plus vite, question comportement et confort, bof, on le voit déjà sur T3).

Manifestement les questions vont se poser rapidement... et cela pourrait peut-être faire tâche d'huile en val de Saône, non ?

Rémi

[sebac22]

Bonjour !

Pour le matériel roulant, Alstom commercialise depuis quelques temps le Citadis "Spirit" apte au 100km/h et plus accessible que le Dualis.

Cologne en a passé commande (60m) et niveau portes il y a du monde: http://transporturbain.canalblog.com/ar ... 72428.html

A voir si il peut être homologué pour la France ? Mais ça me semble un bon candidat.

[Stifff38]

Sans faire d'études d'exploitation poussées, il me semble que la solution "de bon sens"* serait d'avoir :

- d'un côté des services "express" partant de La Soie vers Saint-Ex et Crémieu, directs La Soie-Meyzieu, avec un matériel peu capacitaire mais rapide ;

- et de l'autre des services "urbains" partant de Part-Dieu, c'est-à-dire T3+T7 sauf que le T7 redeviendrait une branche du T3 (et éventuellement quelques stations desservies uniquement par T3 ou par T7), en Citadis 403.

Niveau infra, cela supposerait d'ajouter des voies d'évitement à Décines Centre (il y a la place en grattant sur les parkings) ou à la future station Décines Ouest ; et à La Soie, de mettre le retournement non pas en antenne latérale comme actuellement pour le T7 (une hérésie du point de vue exploitation), mais en voies centrales, encadrées par les voies de et vers Part-Dieu (quitte à rogner sur l'esplanade Makeba pour que ça rentre).

* La Soie me semble le meilleur emplacement pour faire partir les express car il y a la place d'y insérer un terminus performant, et la correspondance métro A.
Si on continuait à faire rouler des Part-Dieu-La Soie sans arrêt, ils seraient soit à moitié vides (si on interdit toujours les trajets entre les deux), soit saturés...

[nim]

De toute façon, tant que la région refuse de laisser la coordination au Sytral, il n’y a qu’une seule solution, un terminus séparé.

Faire cohabiter deux services différents sur la même voie est très difficile, avec deux opérateurs et deux autorités organisatrices c’est même pas la peine d’essayer, au moindre couac chacun renverrait la responsabilités sur l’autre.

Le problème bien entendu c’est que pour augmenter la cadence il faut diminuer les marges et augmenter la coordination.

[amaury]

En théorie, il y aurait deux possibilités de simplifier les choses administratives : soit déléguer (pas transférer) l'exploitation du TTEL à l'EP qui va remplacer le SYTRAL, soit au SMT AML (*). ça permettrait à la Région de continuer à contrôler la tarification, le niveau de service, l'habillage des véhicules, etc. C'est typiquement ce qui existait jusqu'à présent pour Cars du Rhône dans le SYTRAL. Pour autant, vu les déclarations de Laurent Wauquiez, même ce principe-là me semble peu envisageable.

Du coup, on peut plutôt avoir une situation ressemblant à la période de cohabitation de Rhônexpress et T3 quand département et SYTRAL géraient chacun leur service. C'est donc possible.

(*) Sur ce forum, j'avais imaginé il y a quelques années qu'un syndicat mixte SRU comme le SMT AML pourrait récupérer les trams et trams-trains coexistant sur une même infra et même, de façon plus générale, tous les trams-trains afin d'avoir à la fois une simplification de l'exploitation et une "masse critique" permettant d'optimiser les frais de structure, les commandes de matériel roulant... Ce n'est probablement pas pour tout de suite... Pourtant, ce pourrait être le RER léger lyonnais : TTOL (avec 3e et 4e branche + portions inexploitées), "TTEL", T3, REx, ligne de Trévoux à long terme avec construction d'une infra en site propre intégral en lieu et place du projet de prolongement de MB vers le nord + branche Rillieux, ligne C et tram souterrain en direction du Plateau du 5e...

[nanar]

Salut

Sans faire d'études d'exploitation poussées, il me semble que la solution "de bon sens"* serait d'avoir :

- d'un côté des services "express" partant de La Soie vers Saint-Ex et Crémieu, directs La Soie-Meyzieu, avec un matériel peu capacitaire mais rapide ;
[...]
Niveau infra, cela supposerait [.....] à La Soie, de mettre le retournement non pas en antenne latérale comme actuellement pour le T7 (une hérésie du point de vue exploitation), mais en voies centrales, encadrées par les voies de et vers Part-Dieu (quitte à rogner sur l'esplanade Makeba pour que ça rentre).

* La Soie me semble le meilleur emplacement pour faire partir les express car il y a la place d'y insérer un terminus performant, et la correspondance métro A.
Si on continuait à faire rouler des Part-Dieu-La Soie sans arrêt, ils seraient soit à moitié vides (si on interdit toujours les trajets entre les deux), soit saturés...

Il me semble que la disposition de retournement en voie centrale à La Soie telle que tu la proposes à l'inconvénient de traverser la rue de la Poudrette, et donc d'augmenter encore plus le temps de fermeture du passage à niveau.
Inversement, prolonger certains services T3 de Part Dieu jusqu'à Crémieu n'augmente pas le nombre de traversée dans ce passage, ni dans aucun autre (du moins tant qu'on ne décide pas d'augmenter la fréquence globale)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nim]

Du coup, on peut plutôt avoir une situation ressemblant à la période de cohabitation de Rhônexpress et T3 quand département et SYTRAL géraient chacun leur service. C'est donc possible.

C’est possible mais ça fonctionne très mal, suffisamment mal pour que le rachat de la concession du REX ait été votée sans trop de douleur et sans les atermoiements habituels, malgré son coût.

[TubeSurf]

C’est possible mais ça fonctionne très mal, suffisamment mal pour que le rachat de la concession du REX ait été votée sans trop de douleur et sans les atermoiements habituels, malgré son coût.

Ce n'est pas du tout la raison pour laquelle la concession a été rachetée… L'exploitation étant gérée par une seule entité, ça ne change pas grand chose qu'il y ait un ou 'n' entreprises différentes qui circulent sur le réseau. En revanche, ça permet d'avoir une certaine étanchéité plutôt favorable au niveau des voyageurs (si un jour la desserte de l'aéroport devenait omnibus, la tranquillité des passagers pour leurs bagages notamment, qu'ils aillent prendre un TGV ou un avion, ne serait pas la même.... et idem pour la proposition de solutions de transport de secours en cas d'incident).

@nanar: pas d'accord pour l'argument sur T7: quitte à ripper 'un peu' les voies / quais, tu peux insérer une voie centrale en impasse qui serait plutôt mieux que le quai actuel de T7, qui est une hérésie en exploitation (je vous laisse calculer le temps perdu sur chaque trajet par les T3/RX...)

X.

[Rémi]

Salut

Ne pourrait-on pas profiter de l'étude d'exploitation pour analyser la possibilité d'utiliser les voies centrales de La Soie pour le terminus de T7 (si la ligne a vocation à être pérenne) et éventuellement d'une mission Crémieu au quart d'heure, ce qui serait probablement la solution la moins contraignante ? Vu le montage des Rhônexpress, desservir La Soie par les voies latérales ne doit pas forcément poser problème. Dans ce cas, on devrait pouvoir à nouveau utiliser la communication "rapide" côté Décines pour ne plus se taper cet épouvantable communication à 10 km/h. Dans ce cas, les autres positions seraient utilisées pour les renforts du stade... et en cas de tension sur l'exploitation.

Rémi

[nanar]

Salut

Essayons de voir ça avec un petit croquis :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 97005&z=20

En jaune, les voies de passage, utilisées par T3 et REX suivant suggestion de Rémi.

On conserve les communications "rapides" extrêmes, à l'ouest de la Poudrette et au niveau du château d'eau.
Leur disposition actuelle convient-elle ou faut-il inverser le sens d'une d'entre elles ?

On peut allonger les quais nord et sud jusqu'à 88 mètres (UM2 Citadis) sans toucher au passage des bus côté Est, en supprimant la communication à 10 km/h.

Le quai position de secours nord-est (L= 45 m) est conservé.

En bleu, les voies de/vers Crémieu et Gd Stade.
Les quais "médians" sont conservés à 45 mètres ou allongés vers l'Est

Le tiroir de rebroussement à l'ouest mesure 45/47 mètres.


Que poseriez vous comme tiroir ou position de secours, en plus de ce que j'ai représenté ?
un tiroir jaune, où ?
un tiroir bleu, où ?

Faut il raccorder les jaunes et les bleues à l'ouest de la station ? Où et comment ?
En faisant traversant la rue de La Poudrette à une voie bleue, par exemple ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Stifff38]

Pour moi il ne faut pas raccorder le jaune et le bleu à l'ouest de la station ; par contre il devrait y avoir moyen, pour les voies bleues, d'insérer un "double tiroir" avec communication croisée à la place du "simple tiroir" que tu as schématisé, et sans pour autant traverser la rue.

Idem côté Est, on peut virer la "communication lente" bleu-jaune en ne gardant que les rapides, par contre on peut remplacer la com' simple bleu-bleu par une croisée pour garder un terminus à deux quais fonctionnel quand il y a un pépin sur le tiroir ouest. (Mais il me semble préférable à cet endroit d'avoir un quai d'arrivée et un quai de départ clairement identifiés, avec retournement en arrière-gare, même si c'est plus gourmand en manœuvres).

[nanar]

Re

Pour ma part, je suis partisan de l'idée de prolonger les T7 vers l'ouest jusqu'à Emile Decorps, puis vers le sud, jusqu'à Mermoz Pinel.

Donc, pour ne pas saturer les rails jaunes en station à La Soie, je prolongerais aussi les rails "centraux" vers l'ouest
(dessinés sous forme de traits verts).

Le REX repasserait sur ces rails "centraux" avec les services "Crémieu" (qui feraient terminus sur le tiroir bleu),
tandis que le T7 partagerait les rails jaunes avec le T3.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."