Extension de T3 vers Crémieu ?

[BBArchi]

Ho.

Ce n'est pas parce qu'on les a mis en UM que ça en fait moins "des trams"... le TT, c'est un tram.

Mais, donc, une fréquence à la 1/2h ou au 1/4h, ce n'est pas ce qu'on a à l'Ouest ?

[man-x86]

Ça sent l'embryon de réseau type RER...
Sur le coup ça peut être intéressant de copier les réseaux Suisses. Par exemple le départ/arrivée des bus synchronisées avec l'horaire réel des trains, les correspondances quai-à-quai, le réseau rapide (le "S" de S-Bahn est bien pour "Schnell")...

Le tram/tram-train a l'énorme avantage de pouvoir traverser le centre ville à niveau, mais le gros défaut d'être très lent et facilement perturbable.

La densité du réseau de S-Bahn du Vorarlberg (370k habitants, 2600km², dont une grande partie non-utilisables) ne souffre pas vraiment de la comparaison avec les réseaux de bus/tram/métro/train du département du Rhône (1.2M habitants, 3200km²). Et Lyon a l'avantage d'être relativement plat (pas besoin de zig-zaguer entre les montagnes, les ponts et les tunnels).

[nanar]

Hi

Ho.
Mais, donc, une fréquence à la 1/2h ou au 1/4h, ce n'est pas ce qu'on a à l'Ouest ?

Pas sur le tronc commun aux 3 branches, empruntant le tunnel à voie unique : elle est plus élevée.

A+

[titi69100]

En rêvant un peu on peut imaginer une ligne à 2 branches : Part-Dieu - Crémieu et Part-Dieu Aéroport ... oui c'est un rêve ... pour l'instant en tout cas

[amaury]

Je déterre le topic pour une question d'expert !

Les Régions ont désormais la compétence des transports interurbains. Elles héritent donc des mobiliers, matériels roulants et contrats en cours passés par les départements (hormis ce qui concerne le transport des élèves handicapés vers les établissements spécialisés). Soit. Mais le CFEL n'est pas une infrastructure de transport interurbain. Est-il resté propriété du département de l'Isère ou a-t-il été transféré en raison des projets évoqués ??

[BBArchi]

J'en étais resté au moment où le département du Rhône était propriétaire de l'emprise après l'avoir récupéré du CFAL, ou approximativement ... mais j'ignore si la partie en territoire isérois avait le même statut. Et ça, c'était avant les lampes à huile, alors...

On doit pouvoir trouver la réponse dans les ressources doc du département du Rhône, non ?

[nanar]

Salut

A ce propos GARDEZ DISPONIBLE votre SOIREE du 29 Novembre 2017 > 18h00

L'assoce Déplacements Citoyens http://deplacementscitoyens.free.fr/
organise avec le Collectif PARFER http://www.parfer-lyon-cremieu.org/
une conférence débat qui aura lieu au Palais du travail de Villeurbanne

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Je suis passé hier fin d'après midi à Crémieu, dans le quartier de la gare ; les emprises sont récupérées depuis un moment pour caser un équipement assez gros, et remettre des rails sera compliqué (avec quelques zigs et une poignée de zags).

Quant à la plateforme du CFEL, elle est devenue une ligne discontinue entre Pusignan et Crémieu, entre les récupérations sauvages d'emprises par les riverains, les constructions en plein dans l'axe (sauvages ou non), les rectifications de tracés des voiries avec empiètement lourd, les enlèvement de talus et les décharges sauvages dans les tranchées... Dans certains endroits, la physionomie des lieux a tellement changé qu'on est incapable de retrouver le moindre indice.

Si remise en route, alors prévoir quelques menus travaux de reconstruction totale dont le montant prévisible se situera approximativement entre le cout au km des lignes tgv et celui de T6.

[nanar]

Salut

La majorité des partisans du prolongement s'accorde qu'un prolongement à Tigneu/Jameyzieu/Pont de Chéruy suffirait.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

En première étape, il est certain que la section jusqu'à Pont de Chéruy serait pertinente.

Si les superpositions de trafic sur la ligne coincent au niveau de la section Part-Dieu <> Stade, est-ce que le problème ne peut vraiment pas être atténué par une organisation dans laquelle tous les T3 vont à Pont de Chéruy, les autres services étant les spéciaux "directs" entre Part dieu et le stade (quitte à ce qu'ils poirotent derrière T3, et traversent les stations à petite vitesse) ?

Autre variante, il est également possible d'envisager des ruptures de charge à Meyzieu : le plan de voies permet les retournements pour repartir vers Pont de Chéruy sans trop d'incidences, mais il faut caler les correspondances ...

Sinon, une autre variante serait d'utiliser les possibilités de La Soie T3 / RE pour ces retournements, et le flux basculé sur le métro (et/ou T3 classique / en mode dégradé).

Vous aurez noté que bien que n'appréciant pas vraiment la sujétion d'un outil public à des considérations d'ordre strictement privé et purement économiques, à savoir l'embiernage 100 jours par an, j'essaie malgré tout de participer à la bonne ambiance ...

[nanar]

Aujourd'hui il y a un T3 toutes les 7,5 mn et un REX se case dans un intervalle sur deux.

Donc l'autre intervalle entre deux T3 est disponible pour y mettre un tram Pont-de-Cheruy. Non ?
Il faudrait 8 rames supplémentaires, à la louche.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

J'en étais resté au moment où le département du Rhône était propriétaire de l'emprise après l'avoir récupéré du CFAL, ou approximativement ... mais j'ignore si la partie en territoire isérois avait le même statut. Et ça, c'était avant les lampes à huile, alors...

On doit pouvoir trouver la réponse dans les ressources doc du département du Rhône, non ?

Des éléments trouvés ici ou là, les départements sont propriétaires depuis 1977 sur leur territoire respectif. J'ai finalement trouvé !

I.-La propriété, l'aménagement, l'entretien et la gestion des infrastructures de transports non urbains de personnes et de marchandises ferrés ou guidés d'intérêt local exploitées par le département à des fins de transport, ainsi que l'ensemble des biens afférents, sont transférés à la région dans les dix-huit mois suivant la promulgation de la présente loi. Pour les lignes non exploitées par le département à des fins de transport, l'ordonnance prévue au II du présent article précise les modalités du transfert.[...]

La région bénéficiaire du transfert est substituée au département dans l'ensemble des droits et obligations liés aux biens qui lui sont transférés[...].

Le présent I ne s'applique pas aux infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local, transférés par le département du Rhône à la métropole de Lyon au 1er janvier 2015.

II.-Le Gouvernement est autorisé[...] à prendre par ordonnance des mesures de nature législative rendues nécessaires pour l'application du I [...]

La partie soulignée vise RhônExpress...
Je ne suis pas juriste mais ce que je comprends, c'est que le CFEL, tant dans sa partie rhodanienne qu'iséroise, doit avoir été transféré des départements vers la Région... selon les modalités prévue par une ordonnance... Est-ce que cette ordonnance a été prise ??

En tout cas, le paysage institutionnel devient (ou va devenir) intéressant :

• La Région est compétente pour les TER et les cars. Elle va pouvoir mettre en oeuvre une tarification cohérente entre les deux.
• La Région récupère (ou va récupérer) l'ensemble du CFEL de Pusignan à Crémieu et pourra décider de son exploitation (y compris marchandises).
• La Région est membre du SYTRAL. La mise en oeuvre d'une tarification intégrée n'aura jamais été plus simple...
• Enfin, si SYTRAL et Région souhaitent organiser des liaisons directe partant/arrivant dans le périmètre SYTRAL depuis/vers l'extérieur, elles disposent d'un outil pour le faire : le SMTAML.

Conclusion : il n'y a plus d'obstacles administratifs à la mise en place de mesure ou de services nouveaux (pour Lyon). Les blocages seront économiques (répartition des charges) et/ou politiques (partager la même vision sur un projet)... en espérant qu'ils ne soient pas, en plus, politiciens (se démarquer de l'autre collectivité qui n'est pas du même bord)...

[Lyon-St-Clair]

J'verrais bien SYTRAL et SMTAML fusionner aussi, à moyen terme. Je suis sûr que ça doit traîner dans un carton...

[HAB69]

Bonsoir,
j'ai habité Janneyrias de 1981 à 1991. Un copain de lycée (j'allais au lycée à Lyon, rue Charial dans le 3ème, bref) en sachant cela m'avait invité dans la maison que ses parents avait acheté. Il s'agissait de l'ancienne gare de Janneyrias. La gare et le terrain avait été vendus : plus de rails, plus de passage à niveau, plus rien. Et c'était en 1982 ou 1983. Donc je ne pense pas que la région puisse avoir la charge de quoi que ce soit puisqu'il n'y a plus rien normalement.
Pour information, Janneyrias est le village de l'Isère qui se trouve juste après Pusignan. Si les choses n'ont pas changé (et je ne vois pas comment), il faudrait passer soit par un expropriation (mais pourquoi, il n'y a plus rien), soit il faudrait faire passer la ligne par ailleurs donc repartir de 0.

Bonne soirée.

[nanar]

Salut

... Si les choses n'ont pas changé (et je ne vois pas comment), il faudrait passer soit par un expropriation (mais pourquoi, il n'y a plus rien), soit il faudrait faire passer la ligne par ailleurs donc repartir de 0.

Si les Autorités veulent reconstruire un TCSP sur le trajet de l'ancienne ligne,
et si l'emprise des voies près de la gare appartient aux parents de ton ancien copain de lycée,
il faudra bien leur racheter (ou exproprier) la surface en question.

Du coup, je ne comprends pas bien ce bout de phrase entre parenthèses :
Qu'est ce que tu entends par "(mais pourquoi, il n'y a plus rien)" ?
Il y a du terrain, c'est justement ce qu'il faut pour loger une route spéciale bus ou des rails.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[tibidibtibo]

Pour le cas de la gare de Janneyrias, voici ce que j'ai trouvé en vue Maps/StreetView et cadastre (www.cadastre.gouv.fr pour voir les parcelles) :

- En 2008 (date de passage de la Google Car) il y'avait encore des rails, pas en bon état mais la voie n'est pas totalement déferrée :

- Le cadastre ne présente pas de parcelle spécifique à l'emprise, j'ai l'impression que la gare + la plateforme sont comprises dans la parcelle 322. Ce qui voudrait dire que la plateforme a été vendue en même temps que le BV. Mais je n'en suis pas sûr car la ligne est mentionnée explicitement et tracée ... un expert cadastral pour décrypter la situation ?


La vue satellite pour se repérer sur le cadastre :

[amaury]

Sur le site de Ferro-Lyon (http://www.ferro-lyon.net/CFEL/654-Histoire), on voit que le déclassement d'août 2002 porte effectivement sur "la section entre Crémieu et Montalieu, ainsi que les emprises des gares de Janneyrias à Crémieu".

P.S. Ce décret ne fait pas partie de ceux que la FNAUT a réussi à "faire tomber" ? Parce que là, ça ressemblait franchement à du f*utage de gueule ! "Oui, oui, on déclasse les gares et leurs emprises. Mais c'est pas grave, ça empêche pas de futurs projets"

[BBArchi]

Le cadastre ne présente pas de parcelle spécifique à l'emprise, j'ai l'impression que la gare + la plateforme sont comprises dans la parcelle 322. Ce qui voudrait dire que la plateforme a été vendue en même temps que le BV. Mais je n'en suis pas sûr car la ligne est mentionnée explicitement et tracée ... un expert cadastral pour décrypter la situation ?

On m'appelle ?


Malheureusement, dans not' pays, les emprises des gares sont presque systématiquement positionnées sur une seule parcelle, contre laquelle le chapelet de parcelles constituant l'emprise de la voie vient buter. Et ici, c'est clairement le cas, la 322 étant une emprise complète englobant la plateforme de la voie, la cour voyageurs, la cour marchandises, le BV, les quais, etc. On peut même deviner l'emprise de la 2e voie d'évitement sur le coté Nord, parallèlement à celle restante.

Ce morcellement initial (découlant du processus d'acquisition et non remis en cause avec la constitution d'une seule parcelle par ligne) est ce qui rend l'exercice de vente d'une seule parcelle si facile. Et rapide.

Quand on se remet en tête ce que représente en temps et en énergie folle les travaux fonciers, expropriations, négociations, échanges de parcelles, contournements, plans B, et nouveaux tracés qui ont été mobilisés pour la création de chacune des lignes, on est effaré de la légèreté de certains en matière de gestion du patrimoine quand ils ont pris la décision de déclassement à très courte vue

Sur des échelles de temps de la trentaine à la quarantaine d'années, c'est une misère. Ces gens doivent être des taupes, probablement.


Pour rester sur le sujet, il est toujours possible, avec un tram en tout cas, d'infléchir légèrement les trajectoires en approche des stations pour ajuster la position des quais.

Si le site de la gare de Janneyrias a conservé sa pertinence, il reste possible de procéder à une expropriation partielle pour créer une parcelle en bande sur le coté nord de la 322, pour une VU, avec une emprise de plateforme de 5/6 mètres environ (cela dépend des normes pour les trams, que je n'ai pas en tête) comprenant un quai unique pour les 2 sens de circulation. Mais il faut trouver ailleurs la possibilité de croisement.

Si le site historique n'est plus d'actualité parce que la demande s'est déplacée sur un autre centre de gravité, il sera nécessaire de mener des études pour intégrer la nouvelle station, qui devra comporter les emprises nécessaires pour 2 voies et 2 quais, ou un seul quai central...

[tibidibtibo]

On m'appelle ?

Merci pour ton expertise

Ça signifie qu'un projet de tram-train sur l'emprise d'origine coûtera plus cher en raison des expropriations nécessaires (surtout pour des parcelles constructibles en centre bourg) ...
Voilà qui n'aide pas le projet à se faire et qui démontre effectivement l'absence totale de vision à long terme des décideurs qui ont fermé cette ligne ! Mais on a l'habitude en France

En tout cas je note que le tracé CFEL entre Meyzieu et Crémieu est libre de constructions sur l'emprise, seuls quelques routes/rond points ont été coulés mais rien de bien insurmontable pour construire une nouvelle plateforme (j'ai pas vu de maison sur Maps).

[amaury]

@tibidibtibo : Parfaitement d'accord avec toi. Une nuance quand même (mais je pense qu'on parle de la même chose) : ce n'est pas à la fermeture de la ligne en tant que telle que le problème s'est posé mais ensuite. Le pire n'est pas de fermer une ligne, c'est de conserver les capacités de réouverture. Il faut une volonté politique forte mais par le passé, plusieurs phénomènes se sont conjugués :

• Pendant longtemps, beaucoup ne croyaient pas à la réouverture des lignes fermées
• Les riverains ne la souhaitaient généralement pas et voyaient parfois là un moyen intéressant d'étendre leur terrain (et d'empêcher la réouverture, le cas échéant)
• Certains élus locaux raisonnaient comme les particuliers ci-dessus (opportunité foncière pour des projets locaux avec, le cas échéant, l'avantage d'empêcher la ligne de rouvrir)

Le fait que l'emprise ne soit plus d'un seul tenant et propriété intégrale de la collectivité est un sacré frein à la réouverture. Par comparaison, T3 a bénéficié des conditions optimales. A l'inverse, la solution ferrée sur l'ancien FOL a eu du plomb dans l'aile dès qu'on s'est rendu compte que la plateforme avait été revendue dans des secteurs stratégiques pour faire passer une voie ferrée (ex. Francheville Bel-Air, développement "logique" du hameau). C'est même d'ailleurs une des raisons qui font qu'on transforme plus facilement en voie verte des voies ferrées à peine fermées alors qu'on le fait moins pour des lignes fermées depuis longtemps. Pourtant, de façon générale, il y a plus de chances de rouvrir au trafic ferroviaire une ligne fraîchement fermée (ne serait-ce que parce que les travaux de réouverture coûtent moins cher) qu'une ligne abandonnée depuis longtemps.(*)

Bref, le fait que ces emprises aient été déclassées complique sérieusement un projet de réouverture sur voie ferrée. On est très frileux aujourd'hui sur les expropriations (tant du point de vue politique que pour la maîtrise du calendrier de réalisation). On accepterait plus facilement avec un BHNS de passer en voie banalisée qu'avec un tram Il est donc peu probable qu'on exproprie les portions nécessaires et, encore moins - à mon sens - qu'on fasse une nouvelle emprise de contournement type RhônExpress par rapport au CFEL dans Pusignan.

--------------

(*) Démonstration par l'exemple en Nouvelle-Aquitaine :

• Ancienne voie ferrée ici en pointillés : http://www.openrailwaymap.org/?lang=&la ... e=standard
• Historique ici : https://www.lignes-oubliees.com/index.p ... =stmariens
• Le tracé de l'EuroVelo3 est en site propre sur la portion déclassée la plus récente (années 90 - transformation en voie verte en 2004) alors que sur l'autre portion (déclassée dans les années 60/70), une partie est empruntée parce qu'elle a été transformée en petite route mais le reste de la plateforme n'est pas exploitée parce que des portions ont été vendues (souvent les gares) et à la place, on passe par la route plus vallonnée alors que les chances de voir la voie ferrée rouvrir sont, de toutes façons et dans ces conditions, proches du néant : https://cycling.waymarkedtrails.org/#?m ... 81!-0.0026

Autre point : certains voient là une stratégie de ne pas rouvrir les lignes. Pourtant, la situation est plus complexe :

• Ce sont les collectivités territoriales qui financent les voies vertes (et rarement les Régions) alors que les voies ferrées sont financées par l'Etat (ou les Régions)
• Sur 30 ans, d'un point de vue purement économique, la dépense n'est pas du tout la même (les coûts d'entretien sont plus faibles et il n'y a pas de coûts d'exploitation) même si la vocation n'est évidemment pas la même
• Les élus commencent à percevoir la rentabilité directe des voies vertes (de mémoire, un €uro investi dans une véloroute voie verte "mise en tourisme" rapporte de 2 à 8€) -> faible investissement + faible coûts d'exploitation / entretien + bonne rentabilité économique pour le territoire ==> développement des schémas départementaux et/ou régionaux

A mon avis, ça suffit à expliquer la situation malgré l'incompréhension persistante des ferrovipathes qui voient là une stratégie pour ne pas rouvrir les lignes (alors qu'à mon sens, ce n'est pas le but même si le résultat est probablement le même...)...

[phili_b]

http://www.openrailwaymap.org

Excellent ce site ! Je ne connaissais pas. Et l'indication des voies abandonnées permet aussi de voir le gachis.....

[tibidibtibo]

Une nuance quand même (mais je pense qu'on parle de la même chose) : ce n'est pas à la fermeture de la ligne en tant que telle que le problème s'est posé mais ensuite. Le pire n'est pas de fermer une ligne, c'est de conserver les capacités de réouverture.

On parle de la même chose, par fermeture j'entendais arrêt du trafic voyageur/fret puis déclassement du réseau ferré national donc possibilité pour SNCF Réseau de vendre les parcelles. Le problème c'est que tant que la ligne n'est pas déclassée et vendue, elle est sous la responsabilité de SNCF Réseau ... qui a besoin d'argent et pas envie de gérer des lignes à l'abandon. Il faut effectivement une volonté politique locale forte pour qu'une réactivation de la ligne se produise, à l'exemple de la ligne Oloron-Bedous, même si des efforts sont encore à fournir côté exploitation pour vraiment montrer les avantages !

[amaury]

@Phili_b : Il est alimenté grâce à la base de données d'OpenStreetMap... J'y ai pas mal contribué mais il y a un conflit avec une partie des contributeurs d'OSM. En effet, afin de limiter la taille de la base de données (au regard notamment des coûts d’hébergement et des contraintes de gestion), la logique d'OSM est de répertorier ce qu'on peut voir sur le terrain. Certaines traces de voies ferrées sont visibles (même si on ne parle que des emprises) alors que des portions ont complètement disparu (ex. Francheville Bel-Air). Dans ce deuxième cas, pour certains, elles ne devraient pas être indiquées dans OSM puisque invisibles sur le terrain.

Voir "Le paradoxe des anciennes lignes ferroviaires" sur http://www.bougersebouger.fr/openstreet ... articiper/.
[fin du HS et désolé ]

[BBArchi]

Je reste sur le HS... Super intéressant, le travail qui a été fait !

J'avais commencé un truc plus modeste dans le même genre pour la 1ère ligne Saint Etienne <> Roanne (3eme ligne de chemin de fer de France) à partir du cadastre et des vues aériennes, avant que Géoportail fournisse l'outil de superposition qui simplifie tout ! Alors ça me parle. Merci pour le lien !

J'imagine que la gestion de l'outil comporte des complications, mais la logique de la continuité d'emprise pourrait / devrait être prise en compte (de quelle façon, je l'ignore et je n'ai pas les outils intellectuels pour la conceptualiser) .

Est-ce un problème majeur en terme de poids que d'indiquer séparément dans la base de donnée les parties 'invisibles' ?

On peut les lire dans la plupart des cas sur les vues aériennes (hors zones urbanisées, et en particulier dans les secteurs transformés en zones d'activité ou en lotissements...). Les caractéristiques géométriques des lignes (courbes, tracés) faites en général par une équipe d'ingéniérie qui a mis en place les mêmes principes de bout en bout, permettent d'extrapoler sur les zones blanches

[amaury]

Je ne sais pas si tu fais référence à la logique qui existe déjà dans OpenStreetMap sous la forme de "routes" (cf. mon article plus haut : à chaque "segment", on donne un attribut particulier comme, par exemple, le numéro RFN de la ligne lorsqu'il y en a un). C'est fait pour les lignes actuellement en service).

De ce que j'ai compris, ce qui bloque vraiment, ce n'est pas l'information elle-même mais la multiplication des informations "hors cadre". Un exemple pour illustrer ce qu'on pourrait théoriquement faire :

1. je "dessine" sur une carte géoréférencée la trace de l'amphithéâtre des Trois Gaules tel qu'il était à son apogée
2. j'attribue à cette forme une date de construction et une date de disparition
3. sur le même principe qu'OpenCycleMap ou OpenRailwayMap, quelqu’un crée des rendus historiques en affichant les infos de la base de données. Exemple : un rendu de Lyon (ou plutôt Lugdunum) en l'an 83 (par exemple) pour voir ce qu'on sait qu'il y avait à cette période.

Le problème de l'outil "base de données géographique partagée, c'est donc qu'il peut être enrichi à l'infini. Il faudrait alors que les ressources suivent, tant pour le stockage que pour la maintenance. S'agissant d'un projet d'intérêt général, on pourrait imaginer des mises à disposition de moyens publics. Mais s'agissant, dans le même temps, d'un projet collaboratif, on ne veut pas que le projet puisse être récupéré dans une perspective de guerre économique ou de domination géopolitique. Il faut donc qu'il reste indépendant et qu'il se limite pour rester gérable. Le choix de la communauté est donc de rester sur l'observable et le tangible. Les plus puristes vont jusqu'à dire qu'il faudrait que les seuls itinéraires indiqués soient ceux qu'on peut suivre grâce à des panneaux (il faut dire que la majorité des contributeurs semblent être des automobilistes...).

[phili_b]

Il faudrait alors que les ressources suivent, tant pour le stockage que pour la maintenance.

Sur smartphone il existe pas mal d'applications basées sur de la cartographie ouverte, et beaucoup de gens dans les commentaires se plaignent qu'elles sont payantes. Il leur est souvent répondu que c'est payant en raison des frais de stockage.

[tibidibtibo]

Encore HS ...

... c'est payant en raison des frais de stockage.

Le stockage c'est une chose, ce qui coûte très cher c'est la disponibilité de ces ressources. C'est à dire des serveurs capables d'absorber un grand nombre de requêtes et d'y répondre sans trop tarder. Mais effectivement il faut, pour cela, que le stockage soit optimisé et rapidement accessible ... et ça demande de l'argent.

[nanar]

Salut,

Comme déjà posté,
GARDEZ DISPONIBLE votre SOIREE du 29 Novembre 2017 > 18h00

L'assoce Déplacements Citoyens http://deplacementscitoyens.free.fr/
organise avec le Collectif PARFER http://www.parfer-lyon-cremieu.org/
une conférence débat qui aura lieu au Palais du travail de Villeurbanne
(place Lazare Goujon, aile droite à côté du TNP)
avec la participation de Christophe Quignou, maire de Meyzieu et vice prdt du Sytral, et Pierre Hémon, conseiller du Sytral

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Rappel Mercredi 29 Novembre 2017 - 18h00 - Conférence Débat

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[HAB69]

Bonjour,
désolé pour le retard à répondre mais j'enchaine les missions à l'étranger (Ghana et Nigeria) et donc peu de temps pour consulter le site. Pour Janneyrias, de ce que j'avais vu à l'époque, les rails n'étaient plus visibles, enfouis sous des herbes hautes. S'ils sont visibles maintenant c'est tant mieux.
Je suis au Nigeria encore donc je vous laisse et repart au travail.
Bonne semaine/mois.