, et voilà t y pas que tous les vergers de France gèlent avant les élections et on peut plus la ramener côté écologie devant la populace. 
, parlons d’autre chose. J’arrose les agriculteurs histoire que l'événement soit évacué le plus vite possible, même les syndicats agricoles ont eu une divine surprise en voyant les montants débloqués .
reviendra aux prochaines élections si le climat a la décence de se tenir tranquille 
.
:nanar a écrit :Salut
Même si aucun TC ne passe dessus
Il n'y a pas que les promeneurs et les modes doux à prendre en compte. 
; je n'ai pas compris l'échange avec un commentateur qui faisait juste remarquer une possibilité de ton aggressif, en tout cas impatient sur l'avancement du projet Railcoop...
La relation de l'incident est aussi assez savoureuse : 
Et surtout, cela nécessite la stabilisation du pied.
) et ses ajouts successifs.
Transbus a écrit :Conduite de bus et cars : le permis D accessible dès 18 ans
Le gouvernement vient de modifier l'âge minimal permettant d'obtenir le permis D (transport en commun de personnes).
Ce changement de la réglementation résulte du décret n° 2021-542 du 30 avril 2021 abaissant l'âge minimal pour la conduite de certains véhicules lourds de transport en commun par des personnes ayant bénéficié d'une formation spécifique. Ce texte, publié le 2 mai au Journal officiel, modifie l'article R3314-4 du code des transports.
L'âge minimal pour conduire un véhicule de transport en commun de personnes évolue donc. Désormais, il varie selon la capacité des véhicules, les services effectués, leur périmètre de circulation et la formation reçue par le titulaire du permis. Dans le cas d'une formation de conducteurs de transport de voyageurs, l'âge minimal est maintenant de :
18 ans : pour conduire sur le territoire national,
des véhicules de moins de 16 passagers (permis D1 et D1E)
tous les véhicules de transport en commun sans passager ou d'effectuer certains services réguliers à condition d'avoir suivi une formation longue de conducteur de transport de voyageurs (permis D et DE)
20 ans : pour conduire sur le territoire national
21 ans : pour conduire sur le territoire national et à l'étranger
Les services réguliers concernés sont ceux dont le parcours de la ligne ne dépasse pas 50 kilomètres.
L'âge minimal pour passer le permis D en dehors d'une formation longue reste fixé à 24 ans. Cette disposition est en vigueur depuis 2013, précédemment l'âge minimal était fixé à 21 ans.
Le cas particulier des transports scolaires
Pour pouvoir effectuer des services de transport scolaire, les conducteurs de moins de 20 ans devront bénéficier de mesures complémentaires d'accompagnement à la charge des employeurs.
Le détail des mesures spécifiques d'accompagnement des conducteurs âgés de moins de 20 ans sera fixé ultérieurement dans un arrêté des ministres chargés des transports et de la sécurité routière.
Une mesure demandée par la profession
Le gouvernement a donc revu sa position. En novembre 2020, en réponse à une question d'un sénateur, le Ministère de l'intérieur avait indiqué qu'il n'était pas prévu de déroger à l'âge minimum requis pour accéder à la catégorie D du permis de conduire.
Cet abaissement de l'âge minimal était une revendication de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) depuis plusieurs années (au moins 2014). L'objectif est de faciliter l'accès à une profession qui peine à recruter. À la fin des études secondaires, les jeunes pourront ainsi accéder directement au métier de conducteur en transport routier de personnes.
Les entreprises pourront s'appuyer sur les centres de formation d'apprentis (CFA) qui proposent des contrats d'apprentissage de Conducteur(rice) de Transport en Commun sur Route (titre professionnel de niveau 3). Les candidats souhaitant devenir conducteur de bus et car devraient ainsi être plus nombreux.
Pour en savoir plus : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0043467564
Le trafic des trains entre Saint-Etienne et Lyon sera perturbé jusqu'à fin juin
La SNCF annonce cinq semaines de chantier pour remettre en état la voie endommagée par la crue du Gier le 11 mai.
Les travaux ont commencé mais ils vont durer. C'est en substance ce qu'a annoncé la SNCF ce jeudi matin lors d'une conférence de presse.
Le trafic sera perturbé jusqu'à la fin du mois de juin. Car il faudra compter pas moins de cinq semaines de chantier pour réparer la voie endommagée par la crue du Gier, le 11 mai dernier.
Actuellement la circulation ne peut se faire que sur une voie, ce qui entraîne des retards et des suppressions de trains.
Travaux en cours ce week-end sur plusieurs lignes de la Loire
Outre ces travaux d'importance, la circulation sera aussi perturbée ce week-end de Pentecôte sur d'autres lignes du département, notamment Saint-Etienne/Roanne et Saint-Etienne/Montbrison.
Une nouvelle technique par ruse. Très souvent même les victimes ne se rendent compte de rien.
Nos précédents articles sur la fraude dans le tramway ne sont pas passés inaperçus dans les couloirs de Tam. Mais pour Antoine (prénom d’emprunt), ils étaient même incomplets. La dernière fraude à la mode n’était pas évoquée. Parce que méconnue, y compris des victimes. Il n’y a ni vol apparent, ni agression. Les fraudeurs se munissent d’un TPE, un terminal de paiement électronique, pour lire les cartes bancaires, entrent une somme (jusqu’à 50 €) et peuvent ainsi la subtiliser à leurs victimes. Sans contact.
"Ils se déplacent par trois ou quatre, se collent aux gens, détournent leur attention d’une manière comme une autre, explique Antoine. L’un d’eux a une machine, c’est vite approché d’un sac ou d’une poche. Nous les connaissons, il y en a un qui opère avec une attelle au bras, il cache ce qu’il veut dedans. Et les gens ne se doutent de rien. Même sur leurs relevés bancaires. C’est pour ça que nous avons très peu de signalements ou de plaintes mais on voit leur manège, on les connaît, c’est une nouvelle bande. En plus, ils peuvent être virulents, menaçants, shootés."
"Beaucoup ne sont pas des MNA"
Des individus connus, selon cet agent de Tam, mais des moyens très limités pour empêcher ces actes. "Devant les contrôleurs, ils ne font rien, nos gars sont visibles. Le problème, c’est qu’il faut les prendre sur le fait. Et ils bougent tout le temps, c’est compliqué. En plus, nous n’avons pas le droit de les interpeller, juste de les contrôler."
Antoine connaît bien le public que transportent le tram et les bus au quotidien, "à 95 % la personne qui va travailler, le gamin qui va à l’école ou la personne âgée qui va faire des courses. Mais le problème, ce sont les 5 %. Les pickpockets, ce sont des Bosniaques. Cette nouvelle bande-là est arrivée d’Afrique du Nord comme MNA, mineurs non accompagnés. Ils arrivent, disent qu’ils sont mineurs et sont protégés par les lois européennes.
Pour nous, c’est évident que beaucoup ne sont pas mineurs. Mais il faut qu’ils commettent une exaction pour que le légiste dise s’ils sont mineurs ou pas. C’est très long, ils continuent leur méfait. Et un jour, on ne les voit plus.
Les autorités mobilisées
Antoine livre ce constat avec détachement. Mais il a une attente, celle de voir arriver la police des transports. "L’uniforme fait encore son effet. Quand les contrôleurs sont accompagnés de la police, les gens n’ont pas le même comportement. Et la cynophile alors… Quand le chien entre dans la rame, même avec une muselière, c’est impressionnant."
Les autorités nous le disaient dans un précédent article, elles sont mobilisées. Le projet d’une police dédiée aux transports est évoqué.
et que mes choix de déplacements TC/vélo/voiture sont "équilibrés et panachés" pour optimiser le bilan carbone ) un exemplaire intéressant d’éco anxieux, mais qui souffre d’une hyperspécialisation sur un domaine qui complique son analyse rationnelle sur les sujets connexes.
[/mode faux cul] BBArchi a écrit :Ceci étant, pour avoir pratiqué pas mal de modèles différents de voitures
Même le passage a l’électrique, qui était présenté comme un cataclysme en puissance, a entraîné exactement zéro faillites jusqu’ici.
BBArchi a écrit :Même le passage a l’électrique, qui était présenté comme un cataclysme en puissance, a entraîné exactement zéro faillites jusqu’ici.
Pas exactement...
Coût pour les actionnaires, quasiment néant, coût social et humain (qui devrait être le seul admissible) nettement moins glamour ; parce qu'en ce moment, il se passe des trucs dans la vraie vie.
Oui Oui prend pleins de gnons, en ce moment.
https://www.liberation.fr/economie/soci ... 5RYCJOEU4/
Il faut arrêter de croire que la France est un puit sans fond depuis lequel on peut déplacer indéfiniment l’argent et les usines vers d’autres pays
Il y a même pas le mot électrique dans ton article !
partant du principe que le meilleur déchet étant celui qui n'est pas produit... on pourrait imaginer de classifier les technos non pas en fonction du bilan carbone, mais en fonction du coût du traitement de ces déchets, et de leur durée de vie / potentiel destructeur à long terme, y compris en cas de changement de civilisation (et de disparition des sachants et des transmissions d'information)
Sur ces bases, j'ai plus de sympathie pour les éoliennes, malgré les fondations gigantesques que cela implique...
Au passage, une petite idée pour les éoliennes lorsqu'il n'y a pas de vent, quelqu'un ? On souffle très fort dessus avec quelques voisins ? :-)
) Gilles Dansart dans Mobi Telex a écrit :
Le ferroviaire autrement, la suite!
Trois ans et demi après un premier colloque organisé à Bordeaux par Mobilettre avec la Nouvelle-Aquitaine et Régions de France, où en sont les promesses d’un ferroviaire alternatif ? Sous l’effet de l’ouverture à la concurrence, c’est l’imagination au pouvoir: les idées décoiffantes de la compagnie Le Train, les émancipations des régions, la poursuite du projet Oslo de la SNCF. Dans le même temps, malgré l’urgence écologique, l’Etat et Bercy freinent de nombreuses dynamiques, aussi bien pour les trains classiques qu’en matière de fret. Notre tour d’horizon, notre analyse.
EDITORIAL
De la place pour tous
Nous ne lisons ni dans le marc de café en terrasse ni dans le lubrifiant des ateliers. Nous ne savons pas si le séduisant projet «Le Train» trouvera sa clientèle et son modèle économique, si quelques fonctionnaires et politiques ambitieux auront raison du conservatisme de Bercy sur la consistance du réseau et les dessertes «secondaires», si les régions iront bien au bout de leurs dynamiques d’émancipation, si les trains léger, autonome ou à hydrogène se concrétiseront à grande échelle. Mais une chose est sûre: l’écosystème ferroviaire français est en plein bouleversement.
Le constater une nouvelle fois, et le dire, ou le redire, relève d’un travail d’observation assez élémentaire, et pourtant il continue à susciter beaucoup de scepticisme au sein de la SNCF, cette si belle et respectable entreprise pourtant gagnée par des tendances allez, on lâche le mot, communautaristes.
La SNCF doit apprendre à jouer avec les autres plutôt que défendre coûte que coûte ses positions
On excuse le réflexe défensif des cheminots ; il s’explique si aisément par les attaques idéologiques successives contre leur entreprise, qui ne méritait pas tant d’obstination de la part de pouvoirs politiques l’ayant pourtant précipitée dans la difficulté à cause de leur obsession TGV. On comprend moins la stratégie du hérisson menée par la direction actuelle, certes pour satisfaire l’exigence de paix sociale exprimée par le gouvernement, mais qui va à l’encontre des intérêts des Français, du ferroviaire en général et de la SNCF en particulier.
Quel paradoxe à voir un tel colosse prendre peur et ériger des barrières plus ou moins avouables pour se protéger (contre quelle grande menace extérieure, à vrai dire ?), au lieu de se comporter comme l’élément de référence, le pivot, le leader, autour duquel des acteurs alternatifs, opérateurs, industriels, créateurs digitaux vont proposer aux autorités organisatrices, aux voyageurs et aux chargeurs des solutions nouvelles. Même en matière de transports guidés, la confiscation du savoir n’est plus une option.
Que la SNCF assume enfin d’avoir renoncé à certaines dessertes et missions de service public pour se concentrer sur les flux massifs, aussi bien sur la longue distance que dans les agglomérations. Il n’y a pas si longtemps, consigne était donnée en interne de ne plus parler de service public ferroviaire mais de service au public. Les mots révèlent si bien les conversions. La SNCF est tombée dans le piège.
Il y a aujourd’hui des trous béants dans le maillage territorial. La SNCF doit accepter que d’autres, plus modestes, plus agiles, puissent aussi les combler, imaginent d’autres modèles, d’autres services, sans rétorsions ou basses manœuvres de sa part type rétentions d’informations ou prétexte d’amiantage. Elle a tellement à faire par ailleurs.
La SNCF a tout à gagner d’une nouvelle dynamique ferroviaire qu’elle ne peut plus prétendre promouvoir ou développer toute seule, du fait d’un actionnaire défaillant. G. D.
Tous à 30 minutes maximum de son emploi : l’hypothèse de la "ville cohérente"
Par Jean-Pierre Orfeuil (Urbaniste)
27 Mars 2017
Comment réduire à 30 minutes maximum la distance domicile-travail ? Quelles sont les transformations à effectuer, les difficultés à surmonter ? Jean-Pierre Orfeuil, spécialiste des mobilités urbaines, nous parle des conclusions de son étude menée en Ile-de-France pour la transformer en « ville cohérente ».
La "ville cohérente" ne se définit pas en termes morphologiques, mais en termes fonctionnels : Emre Korsu, Marie-Hélène Massot et moi, nous l’avons définie comme une ville où personne n’habite trop loin de son travail. Dans l’étude menée en Ile-de-France, nous exigeons que dans tous les ménages, au moins un actif mette moins de 30 minutes pour se rendre à son travail dès lors qu’il utilise le mode le plus rapide, transports publics ou voiture. Ce que nous cherchons à tester, c’est si une ville donnée, avec ses immeubles de bureau et de logement plantés là où ils sont, peut offrir à tous cette possibilité, et à quelles conditions. Ce n’est pas gagné, puisqu’aujourd’hui, un tiers des actifs franciliens met plus de 30 minutes, dans des trains souvent bondés ou sur des autoroutes saturées, ce qui nous a motivé pour entreprendre ce travail.
Comment transformer l’Ile-de-France en « ville cohérente » ?
Pour simuler la transformation de l’Île-de-France toute entière en "ville cohérente", nous examinons un à un l’ensemble des ménages d’actifs de la région. Si au moins un actif d’un ménage est à moins de 30 minutes de son travail, nous considérons que ce ménage est bien situé. Il reste là où il est, rien ne change pour lui. Si au contraire dans un ménage à un actif, il est à plus de 30 minutes, et si dans un ménage à deux actifs, les deux sont à plus de 30 minutes, nous considérons que ce ménage est mal situé. On cherche à le reloger plus près. Pour cela, nous vidons, par la pensée bien sûr, tous les logements des ménages mal situés et organisons entre eux une sorte de gigantesque bourse du logement, une sorte de jeu de chaises musicales si vous préférez en nous assurant que les relogements se font à moins de 30 minutes du travail pour au moins l’un des actifs. Bien entendu, nous relogeons les gens dans les logements convenables, on ne reloge pas une famille nombreuse dans un studio. Lorsque ça bloque, parce qu’il n’y a pas assez de logements, nous prenons le parti de construire des logements nouveaux.
I. Constats sur la situation actuelle
Comme d’habitude dans nos approches de simulation, nous obtenons 2 types de résultats. Les premiers, permettent de mieux comprendre les raisons de la situation actuelle. Les seconds, permettent d’apprécier le potentiel de réduction lié à la stratégie étudiée.
1. La majorité des ménages est bien localisée
On observe d’abord que 70 % environ des ménages d’actifs sont bien situés. C’est beaucoup, et sans doute beaucoup plus que ce que nous suggèrent les images d’autoroutes saturées, de trains bondés. C’est rassurant, cela montre que beaucoup de gens sont attentifs à cette question, font attention lorsqu’ils se logent à l’endroit de leur travail. Mais c’est aussi inquiétant : s’ils cessaient de l’être, si ces 70 % d’actifs bien situés ne trouvaient plus chaussure à leur pied sur le marché du logement, notre système de transport ne serait plus saturé, il exploserait.
2. La tendance à l’éloignement croît avec la concentration de l’emploi
On observe ensuite que les raisons de l’éloignement de plus de 30 minutes entre le domicile et le lieu d’emploi, ne sont pas celles auxquelles on pense habituellement. Non, les familles nombreuses, les ménages modestes et même les périurbains ne sont pas plus nombreux à être mal situés. Les deux déterminants les plus importants de l’éloignement sont la concentration de l’emploi (travailler dans un lieu où la densité d’emploi est forte, comme à La Défense et dans l’ouest parisien) et la cherté moyenne du prix de l’immobilier (que ce soit à l’achat ou à la location) autour du lieu d’emploi. On passe par exemple de près d’un actif mal localisé sur deux à Paris à moins d’un sur 6 lorsque l’emploi est situé en grande couronne ce qui signifie éloigné. Si je prends les 27 communes (sur les 1200 que compte la région) où les emplois sont les plus concentrés et où les prix moyens au voisinage de ces emplois sont les plus élevés, ces 27 communes rassemblent près de la moitié des actifs mal localisés de la région.
3. La gentrification participe indirectement à l’éloignement
Ces deux éléments, concentration de l’emploi et prix immobiliers au voisinage de l’emploi, sont évidemment liés et sont aussi un déterminant fort de l’éloignement. Mais il faut aussi se méfier des explications trop automatiques. Ainsi, parmi les ménages mal localisés, plus du tiers vit dans un endroit où l’immobilier est plus cher qu’au voisinage de leur lieu d’activité. C’est le cas pour près de la moitié des cadres, et pour plus de la moitié pour des ménages parisiens. C’est une forme de mal localisation choisie et non pas subie, c’est le prix que les plus aisés acceptent de payer pour être entre soi. Cela fait monter les prix immobiliers, ce sont des zones recherchées et contribue à réduire les possibilités de bien se situer pour les ménages plus modestes. Dernier point, qui aura des conséquences pour la suite, ceux qui sont mal localisés sont plus utilisateurs des transports publics que les biens localisés : 58 % des mal-localisés utilisent les transports publics, pour se rendre à leur travail, contre 44 % seulement pour ceux qui sont bien localisés. Donc quand on va bien localiser les gens, ils vivront un peu moins les transports publics.
II. Comment faire advenir la "ville cohérente" ?
1. Construire des logements neufs pour un quart des relogés
Nous arrivons à reloger dans les logements existants et « convenants » à la taille des familles, les trois quarts des actifs grâce aux échanges de cette énorme bourse au logement. Cela signifie que pour un quart d’entre eux, il faut qu’on imagine de construire des logements neufs. Ce qui manque, c’est surtout en banlieue proche, ce sont les grands appartements en locatif privé d’abord, puis en locatif social et puis enfin en accession à la propriété. Ce besoin, il est important, il n’est pas énorme, il pourrait être satisfait avec 3 ans de construction neuve, mais de construction neuve au bon endroit dans la région.
2. Reloger les trois quarts des gens avec un peu moins de confort
Pour ceux qui changent de logement dans le parc existant, si l’on raisonne en moyenne des prix immobiliers par quartier, et bien ils doivent aller vers des lieux où les prix immobiliers vont être un peu plus élevés en moyenne. Ils ont en échange de meilleures conditions de déplacements. Mais dans chaque zone, il y a des différences de prix par m2 liées à la qualité du quartier, de l’immeuble ou à la position du logement dans l’immeuble. Quand on tient compte de tout ça, on voit qu’on peut toujours se loger plus près et à peu près au même prix, mais en perdant quelque chose dans un de ces domaines, qualité du logement par exemple.... C’est ce qui passerait demain, si le train ou l’essence devenaient hors de prix, on se relocaliserait plus près avec un petit peu moins de confort.
3. Résultats : des temps de transport et des autoroutes aux trafics allégés
Pour les transports, les changements qui sont simulés soulagent énormément et les autoroutes et les trains aux heures de pointe. La baisse de l’occupation des transports publics est de l’ordre du tiers, ça devient plus confortable. Pour les routes et autoroutes, la baisse n’est que de 10 %, mais 10 % en moins aux heures de pointe, on sait que c’est à peu près 25 % de temps de trajet perdu en moins. Par ailleurs, on peut faire mieux pour la route notamment parce qu’avec des gens plus près, on utilise plus des vélos, des vélos électriques, des modes moins encombrants à condition que ces modes soient bien accueillis sur la voirie et que les usagers ne se sentent pas vulnérables. Ce que montre avant tout ce travail, c’est que l’éloignement n’est pas une fatalité. En Ile-de-France, même dans la situation actuelle, où l’emploi est très concentré, rapprocher les gens de leur travail n’est ni impossible, ni très coûteux.
III. Les conditions du succès
Il ne faut pas être naïf, et nous savons qu’il y a des obstacles sur ce chemin et ces obstacles ne sont pas minces.
1. Se concentrer sur les emplois stables
Pour que la démarche ait un sens, il faut se concentrer sur ceux qui ont un emploi stable. On ne fait pas la "ville cohérente" avec des emplois précaires où les gens changent de lieu de travail tout le temps. Nous ne pourrons pas s’ajuster en permanence entre emploi et résidence. La flexibilité du travail est sans doute utile, mais elle a des limites et un coût caché important.
2. La nécessité d’une approche coordonnée entre logement et transport
Pour que cette démarche ait une chance d’être mise en œuvre, maintenant que les pouvoirs publics s’en saisissent, il faudrait que les services qui s’occupent du logement et des transports se parlent, aient une approche coordonnée, une vision commune et acceptent que les budgets des uns puissent servir aux autres. On en est sans doute très loin aujourd’hui.
3. S’appuyer sur les aspirations des individus
On ne doit pas non plus ignorer que certains ménages ont développé des attaches là où ils résident. On ne va pas remplacer des transports contraints par des localisations contraintes. Il faut donc se focaliser sur ceux qui sont prêts à bouger. Ils sont nombreux. En dix ans, ce sont plus des trois quarts des actifs qui ont changé de résidence ou d’emploi, ou des deux. L’enjeu, c’est de ne pas décourager ces changements et d’essayer qu’ils se fassent avec des rapprochements. Que passer d’une commune à une autre ne fasse pas perdre ses droits au logement social par exemple. Que revendre pour acheter ailleurs plus près ne soit pas pénalisé par des droits de mutation très élevés quand on est propriétaire. Plus encore, qu’on prenne conscience que transporter un usager sur des distances longues dans des contextes métropolitains, exige plus de 5000 euros d’aides publiques par an, et il faut se demander si ces 5000 euros seraient pas mieux employés à aider des personnes à trouver un logement plus proche de là où ils ont à aller.
Un long chemin à parcourir
En conclusion, aujourd’hui, nos règles, notre fiscalité, et même le tarif unique dans les transports d’Île-de-France nous incitent à l’immobilité résidentielle, alors que l’économie demande plus de mobilité sur le marché du travail. Ces deux faits mis bout à bout, cela fait des trains bondés et des autoroutes saturées, malgré 10 % de chômeurs. Ça coûte cher et ne satisfait personne. Pour résumer, la "ville cohérente", c’est une démarche qui peut être progressive, c’est petit à petit plus de cohérence dans des politiques publiques qui en manquent cruellement aujourd’hui. Ce n’est pas le grand soir, mais y a du boulot !
Une nouvelle étude publiée fin avril 2021 par la direction générale du Trésor, qui dépend du ministère de l’Economie, démonte une nouvelle fois le mythe de l’automobiliste « vache à lait. » En réalité, les automobilistes coûtent trop cher à la société, car ils ne couvrent en moyenne que 36% des coûts qu’ils font supporter à la société selon l’étude de Bercy.
L’usager de la route génère des coûts pour les autres usagers (usure de la route, congestion, accidents de la route) et pour la collectivité (pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre, bruit). Les prélèvements supportés par les usagers, essentiellement sous forme de fiscalité sur les carburants et de péages, sont censés payer ces coûts.
Dans les faits, en 2015, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu’un tiers des externalités de la circulation. Cette sous-tarification concerne la grande majorité des véhicules et des milieux étudiés. Elle est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l’air sont plus importants. Les véhicules diesel présentent un bilan plus dégradé que les véhicules à essence car ils émettent davantage de polluants et bénéficient d’une fiscalité plus faible.
Les prélèvements ne sont supérieurs aux externalités que sur les autoroutes à péage et pour les véhicules essence en milieu rural. En milieu très peu dense, les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l’air sont nettement plus faibles qu’en milieu urbain, ce qui permet aux véhicules essence (mais pas aux diesel) de couvrir leurs externalités.
Alors que le taux de couverture est de 36 % en moyenne pour tous les véhicules, il peut varier fortement en fonction des véhicules avec 68 % pour les poids-lourds diesel, 45 % pour les véhicules légers essence et environ 30 % pour les véhicules légers diesel.
Sur l’ensemble des véhicules, les externalités qui ressortent comme les plus importantes d’après le modèle et les valeurs de référence des différentes externalités sont la congestion (58 %), la pollution de l’air (15 %) et les accidents (15 % également). L’usure de la route et les émissions de gaz à effet de serre représentaient 6 % des coûts chacun, le coût lié aux pollutions sonores étant limité (0,3 %). En d’autres termes, le coût le plus important est, pour le Trésor, celui de la congestion, sans doute car il pénalise très directement l’activité économique et qu’il est assez facilement monétisable.
Enfin, disons un mot sur le fameux ou fumeux véhicule électrique censé nous sauver de tous les maux (pollution, climat, etc.). Selon l’étude, les véhicules particuliers électriques sont soumis à des prélèvements nets négatifs en moyenne, c’est-à-dire que les subventions dont ils bénéficiaient en 2015 (bonus et prime à la conversion) étaient plus importantes que les prélèvements dont ils s’acquittaient.
En valeur absolue, le bilan de ces véhicules est même environ deux fois plus dégradé que celui des véhicules diesel (–25 c€2015/km contre –13 c€2015/km). Dit autrement, les automobilistes qui roulent en voiture électrique sont donc ceux qui coûtent le plus cher à la société. Comme par hasard, vu le prix des voitures électriques, ce sont aussi les classes sociales les plus aisées (professions libérales, chefs d’entreprises, etc.) qui peuvent se permettre de les acheter, en général comme deuxième ou troisième voiture d’appoint…
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