C3 remplacé par un tram?

[nanar]

Salut

Mais faut il mettre 55 millions d'euros dans la réfection de façade à façade de 6 km de voies pour seulement des bus ?
9 millions d'euros par km, un prix qui n'intègre même pas de matériel roulant supplémentaire ...

Si ça se fait sous la forme bhns, plus rien n'évoluera avant 2035 sur ce tracé ... alors même que le besoin de tram sur cet axe est recensé depuis le PDU de 1997

A+

[totoche]

@ nanar : le jour où on décidera d'installer un tram sur ce tronçon, ça sera toujours ça de moins à faire si on fait les travaux en prenant en compte les différentes contraintes d'un possible futur tram. Non ?

[nanar]

Crois tu qu'on puisse espérer la "prise en compte des differentes contraintes d'un possible futur tram" de la part de gens qui ont cassé et recassé 3 ou 4 fois le carrefour Thiers Lafayette en peu d'années ?

Sans même évoquer la voie du tram sur le cours Charlemagne, entre Montrochet et pont Pasteur, posée en 2006, et complètement recassée en 2012/13, sans avoir jamais servi...

.

[Airbus]

Le cas du croisement Thiers - Lafayette mériterait d'être étudié comme un cas d'école d'imprévision. Si l'on imagine la pose de voies pour le C3 actuel qui deviendrait d'ailleurs sans doute T6, il y aurait donc une quatrième configuration des voies sur ce carrefour. Mais avec un peu de chance, on en aura peut-être une cinquième. En effet, si, une fois C3 devenu T6, on décide de raccorder les voies de T3/T4 à T6 en direction du Rhône, il faudra casser une nouvelle fois le carrefour.
Qui a dit "faire et défaire, c'est toujours travailler" ?

[phili_b]

Sans même évoquer la voie du tram sur le cours Charlemagne, entre Montrochet et pont Pasteur, posée en 2006, et complètement recassée en 2012/13, sans avoir jamais servi...

Il me semble avoir lu sur ce forum qu'ils n'avaient pas prévu que ça aille jusqu'à Debourg et que la synchro avec l'horreur...pardon le musée, s'est mal faite: en fait une façon d'occuper le terrain et d'utiliser cette voie si le musée avait été prêt à temps.

Du point de vue du contribuable, ça a été une perte d'argent, mais du point de vue des transport collectifs, c'était une bonne chose non ? (si la musée n'était pas à la bourre).

Après quand j'étais enfant je me disais "vont-ils arrêter de faire des travaux ?", ils devraient mieux planifier. Mais depuis j'ai compris que les villes seraient à l'arrêt si on n'attendait de bloquer par exemple tout les travaux ensemble (gaz, edf, tram) pour refaire la chaussée. Les différentes réfections ne sont pas comparables à des frais comme faire un pont ou un métro.

[Lyon-St-Clair]

Sans même évoquer la voie du tram sur le cours Charlemagne, entre Montrochet et pont Pasteur, posée en 2006, et complètement recassée en 2012/13, sans avoir jamais servi...

Et encore, c'était posé sur du ballast ... Et le passage sous l'autopont n'a pas été cassé !

[amaury]

9 millions d'euros par km[/b], un prix qui n'intègre même pas de matériel roulant supplémentaire ...

Si ça se fait sous la forme bhns, plus rien n'évoluera avant 2035 sur ce tracé ... alors même que le besoin de tram sur cet axe est recensé depuis le PDU de 1997

En même temps, pour le tram, hors matériel roulant, dans un milieu identique, on serait vers 18-20 M€, non ? En tout cas, même si l'hypothèse d'une plate-forme dédiée à un BHNS et compatible avec le tram me satisfait dans la plupart des projets tels que A4nord, là, ça se défend peut-être moins. Mais l'équipe en place depuis 2001 a toujours dit que l'objectif était à terme (vers 2030) le tunnel Saint-Paul - Presqu'île - Part-Dieu (qui, avec la multiplication des tours sans parkings, va devenir de plus en plus pertinent malgré le coût...). Du coup, avoir un BHNS jusque vers 2035 ne serait pas contradictoire...

[nanar]

Salut

D'ici 2030/35 le métro D sera porté à 4 voitures.
Ce sera l'alibi (si besoin était d'un alibi supplémentaire) pour ne pas creuser le tunnel St-Paul Part-DIeu.
Il ne faut pas rêver : les difficultés objectives, techniques, de creusement sont .... réelles.

A+

[to8d]

Sans même évoquer la voie du tram sur le cours Charlemagne, entre Montrochet et pont Pasteur, posée en 2006, et complètement recassée en 2012/13, sans avoir jamais servi...

Jamais un véhicule n'y a circulé pour des essais, ou un stockage temporaire de rame en panne ?

[nanar]

Salut

Ce n'était pas électrifié, me semble t'il. Donc à part un engin de chantier à moteur diesel ... ?

[phili_b]

ha oui ?

En fait les travaux et leurs nuisances ont eu finalement pour conséquence de faire fuir les dames de mauvaises compagnies ....

[amaury]

... avec l'aide de quelques opérations coups de poings des forces de l'ordre... Par exemple : http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... -confluent

[Airbus]

On s'égare pas mal du sujet de ce topic, je crois !

[woodyy]

Bonjour, à part le progrès, les propos de collomb sur le passage en tram n'a été relayé par aucun média. C'est une bonne information?

Car je trouve étonnant qu'une info comme celle ci passe aussi inaperçue.

A+

[Rémi]

Salut

On verra bien ce qui sera annoncé dans le cadre de la campagne des municipales. Mais il serait bien de ne pas oublier un volet d'optimisation de l'exploitation du tram existant (vitesse commerciale, capacité, gestion des terminus)... Reste à voir aussi ce que proposeront les autres listes pouvant faire coalition ensuite avec Collomb...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il est ... disons "compliqué" de faire une ligne St Paul-Presqu'ile et de pénétrer en presqu'ile.

On pourrait imaginer qu'à moyen terme les rails de St Paul soient prolongés par la rue Octavio Mey jusqu'à une gare-pont juste à côté du pont La Feuillée ? Une gare terminus, au moins momentanément.

Techniquement le prolongement des voies ferrées dans la rue Octavio Mey est relativement simple,
cette rue est large, la voie ne frôlerait pas des bâtiments renaissance d'aussi près que dans la rue François Vernay, ne passe pas devant une école.
les inclinaisons de terrain devant la gare font qu'il est plus "naturel" de tourner légèrement vers O. Mey que de continuer tout droit vers F. Vernay ...

Le pont La Feuillée rapproche davantage des Terreaux (la Place des Terreaux est à 210 mètres, 3 minutes de marche)
que le pont Juin, dont les rampes-accès en devers vers l'extérieur des courbes et s'appuyant sur le parking souterrain en rive droite constituent une difficulté supplémentaire.

(En outre le Gd Lyon et le Sytral ont répondu aux propositions TTK qu'ils ne concevaient pas qu'on puisse diminuer la capacité circulatoire VP de la rue Grenette)

Cette gare, avec accès à ses deux extrémités, serait très proche des lignes de bus sur les quais de Saône, pas très loin des lignes montant à la Croix-Rousse ...
On peut - on devra même - la concevoir de façon à permettre une continuation des rails vers la rue de Constantine et vers le quai de la Pêcherie (dans un "monde meilleur").

Bien sûr la gare St-Paul subsisterait, et il serait astucieux de permettre aux voyageurs de sortir par l'Ouest de gare, de façon à raccourcir la distance de marche vers le quartier de l'Homme de la Roche

Indépendamment de la réalisation de la gare Pont La Feuillée (ça marcherait aussi en restant à St Paul), on peut imaginer du tram-train en direction de Vaise Industrie, en plus des lignes ouest existantes...


A+

[Surfeur44]

Salut,

A ce jour, le Sytral envisage la création d'un site propre à double sens sur C3 entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay.
Ce n'est donc pas la peine de rêver, C3 ne sera pas remplacé par un tram dans ces prochaines années.
Et je pense que c'est un mal pour un bien, car vu le nombre de tours que comptera la Part-Dieu dans ces prochaines années, ce n'est pas un tram qu'il faudrait mais bien une nouvelle ligne de métro.

@+
Surfeur44

[nanar]

Mais c'est complètement irréaliste ...
La mise en tram coûterait 100 millions de plus que le projet bus, le métro 1000 millions.

Si un milliard est mis sur ce tracé Lafayette-Bonnevay, la moitié de l'agglo devra se passer d'améliorations de ses conditions de transport pendant les 10 années suivantes.

L'augmentation de trafic TCL envisagée d'ici 2022 dépassant 100 millions de voyageurs, les conditions de déplacements se détérioreraient partout (sauf là). Une terrible contre performance.

[phili_b]

Irréaliste c'est un peu exagéré comme terme. Inopportun ou trop couteux certes. Mais pas irréaliste, la preuve le TOP couterait bien plus cher s'il est lancé, et TEO a bien été construit et la ville n'est pas pour autant sur la paille. Ce métro n'est tout de même pas le tunnel sous la manche !

Et si le TOP n'était pas lancé, tu serais d'accord pour ce métro ?

Moi ce qui me gène pour ce métro c'est qu'il coûte cher et qu'il soit trop proche de la ligne A. Mais dans l'absolu il y a vrai besoin de relier Saint Paul à la Part-Dieu à Grand-Clément, et on ne peut pas se satisfaire de la situation actuelle.

Après effectivement en attendant un tram ou même un métro, si on ne veut pas continuer à "obliger" les gens à prendre leur voiture à la place du tortillard, il faut effectivement au minimum un BusWay comme à Nantes (je l'ai pris, j'ai été surpris par sa fréquence et sa rapidité, mais comme je ne l'ai pris qu'une fois je ne peux pas en faire une généralité).

Mais le problème est qu'on en revient à chaque fois au souci de la rue Grenette. On ne peut pas de façon démagogique en interdire complétement l'accès aux voitures. Je serais à fond pour en limiter l'accès si la rue Grenette était aussi large que le cours Lafayette, mais de base la rue ne fait que 2 voies. Ou alors trouver une solution en faisant passer les voitures ou le tram/Busway dans un des 2 sens rue Dubois-Rue Henrie Germain.

Je suis dubitatif sur ce C3 new look sauf s'il est vraiment aussi efficace qu'un Busway, et qu'il permettra d'attendre une solution plus performante plus tard sans que ça ne coute trop maintenant. Mais restera toujours le souci entre Saint Paul et la presqu'ile. Sans doute il ne sera envisagé de faire ce lien seulement quand le ou les tunnels ferroviaires auront été élargis et que la Gare de Saint Paul ait enfin ses débouchés dans Lyon.

[nanar]

Irréaliste c'est un peu exagéré comme terme. Inopportun ou trop couteux certes. Mais pas irréaliste, la preuve le TOP coûterait bien plus cher s'il est lancé, et TEO a bien été construit et la ville n'est pas pour autant sur la paille. Ce métro n'est tout de même pas le tunnel sous la manche

Mais je me bats contre le TOP.
Je veux bien cependant laisser de côté le terme irréaliste

Et si le TOP n'était pas lancé, tu serais d'accord pour ce métro ?

Non pas du tout, bien évidemment. En fait, de mon point de vue c'est inverser le problème :
Le Gd Lyon ne va pas abandonner "comme ça" le TOP, pour faire des TC.
Il faut au contraire un plan alternatif de TC, modes doux et aménagements urbains réalisable en moins de 10 ans, qui permette de se passer du TOP, et pour cela on a besoin de ce milliard.
Cf la propo Darly présentée dans le débat Anneau des Sciences -Réunions thématiques des 5 et 18 décembre 2013 _ verbatim, video, avis n° 58
http://www.debatpublic-anneau-top.org/r ... iques.html


Mais si on mets le milliard dans le métro St Paul / Part Dieu / Granclément - que nous avons exclu du plan alternatif parce que trop cher - c'en est fait de ce dernier : C'est pourquoi je dis "contre-performance" .

Après effectivement en attendant un tram ou même un métro, si on ne veut pas continuer à "obliger" les gens à prendre leur voiture à la place du tortillard, il faut effectivement au minimum un BusWay comme à Nantes

Attention le site du BusWay nantais est très différent du site du C3. Ca rssemble plus au site du T4 lyonnais actuel (voiries très larges, peu commerciales, tissu urbain moins dense). Le trafic potentiel n'est pas du même ordre non plus.

Mais le problème est qu'on en revient à chaque fois au souci de la rue Grenette. ...Ou alors trouver une solution en faisant passer les voitures ou le tram/Busway dans un des 2 sens rue Dubois-Rue Henri Germain.

Jean Arrivetz l'avait évoqué il y a quelques années.
https://maps.google.fr/?ll=45.763781,4. ... 2,,0,-9.14
Ce serait "hard" dans ces deux rues.
Je ne sens pas bien la courbe et contre courbe de place des Cordeliers vers rue H. Germain

A+

[Rémi]

Salut

Dire que l'axe Lafayette est trop proche du métro est un non-sens, puisque si on prend 500 m comme aire d'influence autour d'un arrêt, on a plutôt des cercles jointifs que disjoints. Après, que le métro ne soit pas la solution miracle est une évidence car elle est clairement surdimensionnée par rapport à la réalité des besoins. Ce n'est pas parce qu'un système de transport à 1500 places à l'heure est saturé qu'il faut aller vers un système à 9000. Il est évident qu'il faut faire des projections de trafic avec le développement envisagé de la Part Dieu (si au passage on pouvait avoir deux voies de plus pour le tram sur Vivier-Merle, merci), mais on peut aussi raisonner par le maillage.

Personne de censé ne peut raisonnablement dire qu'il ne faut pas de mode lourd sur l'axe Lafayette mais ce n'est pas une solution unique qu'il faut, mais bien un panel de solutions. Il faudra un tram sur Lafayette, mais il faut aussi une connexion par Servient car je pense qu'à terme, le flux peut être supérieur à ce qu'un seul axe pourra faire. Qui plus est, Lafayette tangente un quartier économique qui tend à se développer vers le sud (Paul Bert / Félix Faure). C'est pour cela que je pense qu'un axe sur Servient permet de bien desservir le côté de la cité administrative, et qu'il faudrait travailler sur une liaison par "BHNS" Bellecour - Part Dieu via Gambetta / Félix Faure / Vivier-Merle pour assurer la liaison par le sud.

Le métro a l'inconvénient de faire un saut de capacité d'un coup, d'être sur une logique d'axe unique et de reposer la question des coûts d'exploitation au démarrage. Raisonner par tram et BHNS permet de lisser l'investissement et les coûts d'exploitation.

Si on imagine un métro sur ce que certains appellent la ligne E, les questions fuseront :
- départ de Saint Paul, mais station à très grande profondeur puisqu'il faut composer avec le sous-sol entre le lit de la Saône et la colline de Fourvière, tout en étant évidemment sous la Saône.
- passage sous la presqu'île avec nécessité de faire correspondance A / C à Hôtel de ville, mais avec les contraintes générées par les parkings. La station ne pourrait se situer qu'à grande profondeur et plutôt au sud (rue du Bât d'Argent ?)
- desserte des Cordeliers difficile sauf à accepter un parcours sinueux, et probablement par les quais du Rhône
- passage sous le Rhône en amont ou en aval du pont Lafayette : si c'est en amont, la station Cordeliers risque de sauter car on aura du mal en venant de Bât d'Argent d'avoir un alignement d'au moins 70 m pour caser la station des Cordeliers
- construction cours Lafayette : on fait une tranchée couverte comme pour les autres sections du réseau ? Stations avenue de Saxe et rue Garibaldi.
- pour la Part Dieu, on fait comment ? On reste sous Lafayette (mais les correspondances ne sont pas améliorées ?) ou on ripe pour proposer quelque chose de propre pour la correspondance T1 - métro B ? Comment fait-on pour T3 et T4 ? On fait une deuxième station Villette ? Cela veut dire qu'on s'éloigne presque définitivement de l'axe du C3
- si on dessert la Part Dieu en son centre, le métro se positionne plutôt sous l'axe du 99. Est-ce qu'on a vraiment besoin de remplacer le 99 par un métro ? Certes la ligne est blindée mais si elle était mieux exploitée et disposait d'articulés, on verrait un changement net, même si le secteur me semble insuffisamment desservi.

Bref, le métro, c'est une tarte à la crème. Quand on pose les bonnes questions, on arrive à des réponses peu évidentes...

A+
Rémi

[FORET]

bien vu !!!! On est bien loin des " yaka" avec cette demonstration réaliste et pleine de bon sens !!!!

[le 26]

de plus les circulations en surface sont bénéfiques pour la "vie urbaine" (piétons, commerces etc)!

[phili_b]

Très intéressant ton explication sur la complexité de chaque étape du trajet d'un métro, (que tu appelles "tram" par erreur vu la suite de ton message).

Sinon que je n'ai pas dit que l'axe Lafayette était trop proche du métro:

Dire que l'axe Lafayette est trop proche du métro est un non-sens,

Un axe est un axe et même s'il est proche d'un autre cela ne le déqualifie pas. Je parlais simplement du fait de mettre 2 métros aussi proches et qui les rendront sans doute sur-capacitaires pour le coup.

Mais d'un autre côté j'imagine que les gens changeraient d'habitude: par exemple pour aller de Perrache à Part-Dieu les gens ne prendraient plus la B et la D (sous-capacitaire pour le coup), et les gens ne descendrait plus du TER à Gorge du Loup mais à Saint Paul. Et si ça marche mieux il y aurait encore plus de monde que dans le C3.

Mais effectivement comme tu l'expliques bien, la surcapacité éventuel n'est pas le seul souci, mais surtout de savoir comment intégrer cet axe. A te lire le faire passer en souterrain pose autant de problème sinon plus que de le faire en surface. En tout cas sans site propre quelqu'il soit on n'y arrivera pas.

[le 26]

ils devraient dire trains de rues

[Rémi]

Salut

De Perrache à Part Dieu, on prend T1.
De Bellecour à Part Dieu, aujourd'hui, c'est B+D qui offre la solution la plus rapide.
Des Cordeliers, c'est soit A+D+B, soit A+B via Charpennes... soit C3.
Depuis Hôtel de ville, c'est A+B via Charpennes.

Lafayette / ligne A, il y a un peu plus de 600 m à hauteur de l'avenue de Saxe, et ça s'écarte ensuite de façon régulière. On a environ 750 m à hauteur de l'avenue Thiers. En comparaison, on a 1250 m entre Lafayette et Gambetta à hauteur de l'avenue de Saxe.

Mais je pense que cette question est secondaire : les deux sujets de fond sont le coût et l'insertion. A mon sens, le risque de devoir "faire sauter" Cordeliers si on veut desservir Hôtel de ville n'est pas neutre sur l'attractivité. Quant à passer sous le lycée Ampère, ça promettrait une belle partie de plaisir.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je recolle ma solution simple :

Le T3 arrive de la rive gauche du Rhône par cours Lafayette et/ou Liberté nord,
il franchit le Rhône sur un nouveau pont très proche du pont Lafayette (voir même collé au pont Lafayette - avec poutre ajourée et reprise des sculptures pour chiader le travail. )

Puis le T3 emprunte une boucle en voie et sens unique "horloger" Cordeliers -> Rue de la République -> flanc nord de l'Opéra -> Quai Jean Moulin -> nouveau pont.
Il est donc en correspondance avec le MA et le MC.

Pour faciliter les courbes entre place des Cordeliers et rue de la République, puis entre rue République et flanc nord de l'Opéra, cette voie unique roule sur le flanc ouest de la rue de la Ré où la circulation ne se ferait plus que dans le sens sud-nord.
Cette VU serait donc à l'aplomb du mur vertical (piédroit) côté ouest du cadre béton du métro A


Le TTOL prolongé emprunte :
Rue Octavio Mey, nouveau pont La Feuillée, Gare terminus sur le pont
OU, mieux,
il coninue rue de Constantine (en voies imbriquées, sur moins de 200 mètres), côté sud de la place des Terreaux (les deux voies de nouveau séparées pour autoriser des croisements), terminus dans la rue Joseph Serlin (peut être en VU)
Le TTOL ainis prolongé est donc en correspondance avec le MA, le MC et la boucle du T3

A+

[turbotrain]

Pour éviter de creuser mais avoir une capacité un peu supérieure à celle d'un tram classique, ne pourrait-on pas imaginer un système à la T3 avec un site vraiment propre (barrières tout le long), des voies de dépassement aux arrêts pour tracer des trams directs entre Cordeliers et Part-Dieu, et une vitesse max. relevée à 50 voire 70 km/h.
En revanche cela nécessite de mobiliser toute la largeur (hors trottoirs) de Lafayette, mais on pourrait imaginer qu'il y aura un minimum de report modal d'un côté, des itinéraires de délestage d'un autre.

[Rémi]

Salut

La solution en boucle pose la question du franchissement de l'ouvrage de la ligne A et sa superposition partielle. A voir aussi les largeurs de trottoir, la desserte locale des quelques établissements notamment bancaires... et la position des accès du métro sur les trottoirs.

Quant à la gare du TTOL sur le pont La Feuillée, je crains que cela ne soit guère réaliste compte tenu des effets de charge : si terminus, alors il faut 4 voies... ou deux voies et une arrière gare.

Si terminus, il faut que le pont accepte la charge générée par 4 UM2 et les quais, ainsi que les abris de quais, la distribution etc... et où place-t-on les aiguilles d'accès à ce terminus (certainement pas sur le pont, certainement pas sur le carrefour et certainement pas rue Octavio Mey vus les profils, peu compatibles avec la pose d'appareils de voie complexes).

Si arrière gare, pour faire à 2 voies, la même question sur les aiguilles d'avant-gare, et où place-t-on l'arrière-gare ?

Sachant qu'il faut compter des réservations d'emprise pour des UM3, c'est à dire des convois de 126 m "bruts" auxquels il faut ajouter les distances de protection et de garage franc. Donc environ 140 m. Donc tout ça peut nous emmener gaillardement vers un besoin de longueur de 300 m dans l'option la plus gourmande.

Donc le terminus en VU sur Joseph Serlin, on va oublier, ça ne passe pas en exploitation.

A+
Rémi

[amaury]

Ce qui serait intéressant, ce serait d'avoir un plan des circulations autres que VP sur le secteur Part-Dieu avec les nouvelles tours prévues. J'imagine que ce plan existe. Mais vu que je ne l'ai pas vu, si je résume le scteur, on a (je parle des liaisons de centre-ville, pas des trajets commerciaux donc je mets un X pour les bouts de ligne que je n'évoque pas) :

X - Presqu'île sud - Perrache - Guillotière - Part-Dieu ouest - Part-Dieu et Part-Dieu nord - Tonkin - La Doua
X - 8e - Part-Dieu-sud - Part-Dieu est et Part-Dieu est - Part-Dieu nord - Tonkin - La Doua

axe A4nord du PDU (aujourd'hui C6) : X - Vaise - tunnel Croix-Rousse - 6e - Part-Dieu - X

Part-Dieu est - Villeurbanne - La Soie - X

Saint - Paul - Presqu'île nord - Part-Dieu ouest - Part-Dieu et Part-Dieu - Grandclément - La Soie - X

/ :C2: Part-Dieu - Part-Dieu nord - Parc Tête d'Or - X et Part-Dieu - Part-Dieu nord - Tonkin - X

C13 : X - Part-Dieu - Grange-Blanche - X

Comme l'évoque Rémi, le métro, c'est la logique de massification d'un axe. Si on ne massifie pas sur cet axe, alors il faut répartir sur les autres. Pour répartir sur les autres, il faut des axes performants et lisibles.

La liaison entre Part-Dieu et Grange-Blanche mériterait aussi un mode lourd, à mon sens. Mais la problématique spécifique de T3 qui partage les voies avec RhônExpress limite les possibilités, par exemple, de prolonger T5.

Les problèmes me semblent aujourd'hui la capacité de C3 à terme. Avec de nouvelles tours et une augmentation possible de l'utilisation des TC, même un vrai BHNS pourrait avoir du mal sur cet axe. Si on ne met pas de métro (ou de tram en tunnel sur la même portion) - ce que je ne souhaite pas pour les mêmes raisons que mes camarades ici puisque je n'ai pas changé d'avis -, il faut un plan B... d'où un maillage de trams et BHNS ! Mais j'aimerais bien avoir le plan officiel parce que je suis sûr qu'il existe quelque part !:)

[nanar]

Salut

Toutes ces objections sur le TTOL confirment que la proposition Darly a bien fait de l'écarter des solutions avancées contre le TOP.
On a un système qui dans l'Ouest dessert mal l'habitat et les activités parce qu'il en est souvent trop éloigné,
et dont la pénétration en ville, l'insertion et la compatibilité avec le réseau de trams urbains posent des problèmes en salve.

On en sera encore en 2030 à tirer des plans sur cette comète TTOL ...

A+

[Rémi]

Re

... jusqu'au jour où on trouvera que la comédie a assez duré et que son prolongement dans l'hypercentre améliore globalement le fonctionnement du système de transport plus qu'il ne crée de contraintes.

L'équation pour l'instant est simple : soit on laisse le TTOL terminus Saint Paul et on sait qu'on a une carence entre l'ouest et le centre-ville, soit on veut faire quelque chose, et ce quelque chose doit être à budget maîtrisé. Comme un tunnel pour le TTOL n'entre pas dans cette catégorie, c'est soit rien, soit le passage par la surface.

A+
Rémi

[FORET]

aller a St Paul c'est se payer un franchissement sous fluvial pour une correspondance qui existe deja à GDL. Ca fait bien cher pour un doublon.....Tout a fait d'accord avec Nanar sur les defauts du réseau TTOL mal positionné par rapport aux zones d'habitat (a part Tassin) et d'activité et dont l'insertion dans les rues en face de St Paul est pratiquement impossible.

[nanar]

Salut

Quant à la gare du TTOL sur le pont La Feuillée, je crains que cela ne soit guère réaliste compte tenu des effets de charge : si terminus, alors il faut 4 voies... ou deux voies et une arrière gare.

Je sais que nous, sur l'OL on a la SNCF, hélas.
Mais si j'en crois des vidéos vues sur le net, les terminus et rebroussements à bon débit (< 5 minutes) - à deux voies - avec traversée jonction double en avant-gare, la planète des TC ferroviaires urbains et périurbains en compte pas mal. Bon c'est vrai que je regarde peut être trop de videos japonaises

Donc, exploitation aux 5 minutes, sur deux voies, trains de 85 mètres, TJD sur Octavio Mey

Donc le terminus en VU sur Joseph Serlin, on va oublier, ça ne passe pas en exploitation.

Oublions le pour l'instant. Comme dit plus haut, l'avenir est ménagé si en extrémité Est du pont-gare, on prend les dispositions pour continuer aussi sur le quai de la Pêcherie :
le sens Part-Dieu St Paul passerait par rue de la Ré, Terreaux et rue de Constantine
le sens St Paul- Part Dieu passerait par Grenette,
mais ce sera pour dans ... longtemps.

A+

[Rémi]

Re

Oui alors quand même, si on prend quelques bases d'exploitation, on ne peut pas concevoir à flux tendus, ou alors on accepte les conséquences du moindre aléa. Vu qu'on est en voie unique sur les branches, il faut quand même se donner quelques minutes au terminus pour accepter un peu de capacité d'absorption, donc 3 voies me semblent justifiées. Après, la SNCF est meilleure du capable comme du pire. Ce soir, mon train a eu des temps de stationnement très corrects vues la charge et la configuration du matériel : entre 28 et 35 secondes, seule ma gare étant à 45 du fait du grand nombre de descendants. Mais à côté de ça, on colle plus d'une minute sur d'autres lignes dans certaines gares ! Passons.

Pour la TJD sur Octavio Mey, même pas en rêve : ce type d'appareil doit être posé dans des conditions très précises et je doute de la possibilité, même sur dalle béton, d'avoir un appareil aussi complexe sur une section en pente "moyenne". Ce genre d'appareil se pose essentiellement à plat ou en pente très faible.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Tout ceci me conforte dans l'opinion que c'est pas après demain l'avant veille ...
On est complètement dans un jeu de YFODREMEON'PÖPA Mais faut il vraiment ?

Mais en dehors de ça, il n'est géométriquement pas spécialement difficile de créer un secteur horizontal long de 40/50 mètres au point bas d'Octavio Mey, éventuellement en plaçant en "cour anglaise" les a-côtés de cette plateforme qui serait un peu plus haute que la chaussée existante.
et le stockage en conditions dégradées se placerait en gare St Paul.

A+

[FORET]

J'ai de la peine à comprendre l'interet d'un tel "montage" a 200m du terminus de la gare St Paul!!!!

[nanar]

Salut

Au premier abord, ta réflexion m'a ... disons e..erdé.
Mais tous comptes faits, elle est pleine de bon sens.
C'est plus près de 280 m

A+

[FORET]

et dans un secteur UNESCO qui plus est !!!

cordialement !!!

[Rémi]

Salut

Enfin un périmètre UNESCO n'empêche pas de vivre et d'avoir des projets : il faut simplement "marcher un peu plus sur des oeufs".

Cela étant dit, la frilosité des décideurs face à un sujet que personne ne peut nier pose quand même question... surtout que ça dure depuis plus de 10 ans !

A+
Rémi

[BBArchi]

Et si les décideurs attendaient tout simplement le retour d'analyse et d'information sur le fonctionnement du TTOL avant de décider quoi faire pour la suite ?

Ils ont attendus plus de 10 ans, on n'est plus à quelques mois près...

Bin en fait, non, ce n'est plus d'actualité. La clientèle est devenus pressée, mais pas par idéalisme. Y'a un peu le feu, là...

[Playschool]

Et encore, 10 ans je vous trouve gentils. Il me semble que les mesure(tte)s mises en place il y a une décennie étaient déjà prévues lors de la création de la ligne pilote 1 en 1991. L'action s'était finalement surtout limitée au grand relooking/révision/prolongement des ER100.

Pis au passage, avec un standard toutes les 3 minutes en HP, la ligne offrait une capacité théorique environ 25% supérieure à l'actuelle... logique non?

A+

[Rémi]

Salut

Dans les mesurettes évoquées, il y a le réaménagement de la place Grandclément et la voie d'approche de la place Albert Thomas. Cette dernière est à mon sens mal réalisée car il y a du stationnement le long du couloir ce qui favorise les double files.

Cela dit, cela fera 12 ans au mois de juin qu'on a stoppé les études du tram sur l'axe !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il semble qu'un réaménagement lourd de la place Grandclément soit envisagé cette fois-ci, mais je n'ai pas encore trouvé le temps de voir tous les dossiers de la concertation, et je ne sais pas si c'est précisé.

En gros le parcours continuerait rectiligne sur l'axe du cours Lafayette et rejoindrait l'axe de la rue Léon Blum, avec une seule courbe de raccordement (pas de "triple virage" prononcé comme actuellement) - en écornant la pointe aujourd'hui piétonne de la place GCt,
tandis que l'emplacement du carrefour actuel, encore plus à l'Est, deviendrait piéton.

http://maps.google.fr/?ll=45.759484,4.8 ... 7&t=k&z=19

A +

[Rémi]

Salut

Ce ne serait pas du luxe mais ce sera assez costaud comme opération. Qui plus est, il restera toujours le débouché du boulevard Réguillon. Se posera la question du marché, qui périclite et a beaucoup perdu en qualité au fil des années. Si en plus on pouvait mettre un couloir sud-nord sur l'avenue Leclerc pour accélérer le 38... euh pardon le C26 !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il est envisagé (et c'est la variante qui semble préférée du Sytral) que la circulation VP entre les "axes" Tolstoi <-> Reguillon côté nord et Jaures <-> Blum au sud se fasse à un seul endroit, côté ouest de la place, sensiblement devant l'ancienne Mairie

A+

[Rémi]

Salut

Reporter le flux de Tolstoï sur Jaurès, ça risque d'être sport car Jaurès charge déjà bien et le 11 en prend déjà plein les gencives...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je n'ai peut être pas été clair : donc un petit dessin ... (enlever la vue à 45 degrés et rester en vue verticale)

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 8,0.002666

A+

[Rémi]

Re

Ah oui d'accord. Il restera de toutes façons une jonction Réguillon - Tolstoï... donc le gain ne concernera que le flanc est de la place.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je suis à la recherche d'articles techniques concernant la possibilité de placer dans une plate-forme réservée aux bus des rails en attente pour une mutation en tramway quelques années plus tard.

merci si vous trouvez quelque chose.
A+
nanar