Un modèle économique pour le tram, niveau BHNS

[BBArchi]

http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2584.html

Vinci et CAF proposent un tramway "clé en main" et encore moins cher


Nextram, c'est l'offre globale comprenant la construction de la voie et la fourniture des rames de tramway lancée par Vinci et le constructeur ferroviaire d'origine espagnole CAF. Objectif, se positionner sur le marché des villes de taille moyenne avec une solution plus économique qu'un tramway classique mais pouvant concurrencer les bus à haut niveau de service.

Décidément, le marché des villes moyennes attise l'imagination des industriels du BTP et du ferroviaire. Vinci et CAF s'associent pour proposer aux collectivités la solution Nextram, un tramway simplifié à un coût très bas : de l'ordre de 13 millions du kilomètre. Encore un progrès par rapport à celui de Besançon, déjà fabriqué par le constructeur espagnol CAF qui est pour l'instant le moins cher de France à 16 millions du kilomètre.

Pour parvenir à ce niveau de prix, les deux partenaires qui travaillent en collaboration depuis plus de deux ans ont "remis à plat tous les aspects d'un système tramway, de l'infrastructure aux véhicules", explique Francis Nakache, directeur de CAF France. Coté véhicule, CAF a opté pour un tramway sur voie métrique de 2,35 mètres de large et unidirectionnel. Donc, équipé d'un seul poste de conduite et de portes sur un seul côté.


Tram économique face au BHNS

Economie également pour la construction de la plateforme et la fourniture des équipements de voie confié à Vinci et à ses filiales, notamment Eurovia qui a mis au point une plateforme simplifiée avec une épaisseur réduite, grâce à un système innovant baptisé "rail bas". "Notre idée est de proposer à des agglomérations qui l'imaginaient financièrement inaccessible, un tramway se situant dans les niveaux de prix des Bus à Haut niveau de Service (BHNS)", explique Francis Nakache.

Et il y a de quoi faire, puisque selon une enquête du Gart (Groupement des autorités organisatrices de transport), une quarantaine d'agglomérations ont des projets de transport en site propre, dont une majorité de lignes de BHNS. Ou de tramways à bas coût.

Robert Viennet

Et C3 ? Est-il éligible ?

[man-x86]

Malheureux, avec des rames unidirectionnelles, il n'est plus question de faire des SP au beau milieu de la ligne...

[Métro C]

Salut,

Pourquoi pas de SP, comment qu'y font à Genève ? Il suffit juste de mettre des boucles aux endroits stratégiques, alors certes ça prend de la place, mais ce n'est pas trop compliqué d'insérer une boucle à voie unique, quitte à la faire en site partagée dans une rue parallèle à la ligne si son exploitation reste exceptionnelle.

Sinon j'adore leur présentation de cette innovation technologique de pointe, c'est vrai que la voie métrique n'existe pas depuis longtemps :p

@+

[nanar]

Salut

............
Economie également pour la construction de la plateforme et la fourniture des équipements de voie confié à Vinci et à ses filiales, notamment Eurovia qui a mis au point une plateforme simplifiée avec une épaisseur réduite grâce à un système innovant baptisé "rail bas".

Aujourd'hui, la voie tram française classique, c'est en gros :
béton (couche inférieure sur le fond de la "tranchée") = 15/20 cm
+ traverses (posées sur cette couche inférieure, puis noyées dans une deuxième couche de béton) = 20 cm
+ rails (posés sur ces traverses, et remplissage par divers modes) = 18 cm
Total = 55 cm. Puis tout le monde rajoute beaucoup de chichi pour faire joli en surface, et ça coûte.

La solution "mince" est plus ou moins ceci (qui a aussi ses défauts) : http://www.google.fr/imgres?q=voie+tram ... =104&ty=70
La solution économique serait ballast + traverses + rail Vignole + couche de gravier sur les traverses.
Dans les villes petites et moyennes, le secteur central celui (qui ne saurait supporter un traitement aussi simple malgré l'avantage d'un faible coût) est généralement assez réduit. Ailleurs, en faubourg et banlieue, on pourrait.

Les bétonniers, dont Vinci, ne tiennent pas particulièrement à diminuer cette épaisseur.
Ils tiennent encore moins à limiter les enjolivures de surface, qui sont la cerise sur leur gâteau


sinon, les trams non réversibles, j'aime bien (au passage certaines de ces images montrent des aménagements économiques, dans des villes justement "petites ou moyennes") :
https://www.google.fr/search?q=tatra+kt ... 54&bih=594

Mieux : les p'tits cons peuvent moins facilement mettre leurs écrase-merdes sur les sièges..

A+

[turbotrain]

Tiens ça me rappelle le tram stéphanois (métrique, unidirectionnel)... Sauf que l'on a peu de raquettes en centre-ville, celle de la Manu ayant été déferrée lors de la construction de la Cité du Design. Il ne reste que Terrasse et Bellevue en intermédiaires et elles sont prises par T2 et T3.

Certes il n'y avait plus les ouvriers de la Manu et les PCC y déraillaient régulièrement. Mais lors des manifs dans la Grand'Rue ça aurait pu être intéressant. Il avait été proposé aussi de la déplacer autour de la place Carnot à l'occasion de sa rénovation mais ça ne s'est pas fait. On compte donc sur les bus et l'exploitation en déviation Grand'Rue nord ou sud <-> Châteaucreux.

Sur la voie métrique, nous c'était pour la Grand'Rue, qui n'est pas si grande que ça (pas large partout en fait, notamment dans l'hypercentre). Quand aux rames unidirectionnelles, l'explication que j'avais eu du directeur du musée de la STAS est que les problèmes sur le matériel roulant les plus importants et fréquents sont les problèmes de portes. Donc avec un tram unidirectionnel, il y a deux fois moins de portes et donc deux fois moins de risques. Cela permet aussi de dégager quelques places supplémentaires au fond de la rame.

Mais j'avais vu je ne sais plus où que la voie métrique est peu adaptée à la vitesse, et de toute manière on dit presque au revoir à un tram-train futur, sauf à tout recasser pour poser un troisième rail.

[BBArchi]

Malheureux, avec des rames unidirectionnelles, il n'est plus question de faire des SP au beau milieu de la ligne...

Chiche ? Passes moi le manipulateur, on va mettre à jour le référentiel pour le demi tour au frein à main... Livret XIV, page 355, §748-2 section D. Prenez des notes, je n'expliquerai pas deux fois.



Plus sérieusement, on sait faire les exploitations en cabine unique un peu partout dans le monde, sans que la consommation de tranquillisants n'explose en cas de SP. Mais on n'est pas obligé de mettre en service des rames équipées de portes d'un seul coté ; il faut des rames avec portes sur les 2 faces (utiles éventuellement pour l'évacuation rapide en cas de besoin).

Si la ligne est équipée de communications entre les 2 voies, à intervalles réguliers, cela permet accessoirement de faire passer une rame "en marche arrière" jusqu'à la station suivante, et de coupler les rames par 2 en tête-bêche afin d'obtenir une cabine des 2 cotés (comme un certain tram de l’autre coté de la Méditerranée). Et on exploite les sections de chaque coté de l’incident, avec des rames de capacité double, qu’on peut donc faire circuler avec un intervalle plus grand pour une capacité identique.

Ceci étant, l'exploitation "provisoire" nécessite de détricoter le tout en fin d'incident, oui. Et d’établir au préalable un référentiel qui permette ce genre de solution.

L'aménagement de ce type de lignes avec boucles d'extrémité permet aussi d'avoir une maintenance et une sollicitation plus faible des aiguillages de retournement aux terminus tels qu'on les connait ici, par exemple. Au moindre pépin sur ces aiguillages, l'exploitant a un souci équivalent à cette obligation de SP sur réseau en boucle qui te fait peur...

Pour optimiser le réseau et permettre cette exploitation en rames doubles, il faut que les stations permettent de les accueillir. Mais s’agissant d’une situation provisoire et dégradée, on peut aussi parfaitement admettre que l’équipement des stations soit prévu pour, sans pour autant avoir une infra lourde…

On pourrait imaginer que la partie centrale des quais soit celle utilisée en service normal ; pour accueillir les rames doubles, les quais sont rallongés de chaque coté d’une ½ longueur au niveau des bordures, complété par du gravier/gohrr/balthazard (au choix) compacté pour la conformité en plan de la surface, sans que le prix soit hallucinant. En mode d’utilisation provisoire limitée au mode dégradé, on doit pouvoir négocier une adaptation de la réglementation PMR (tout en gardant l’accessibilité avec cette solution).

On pourrait aussi envisager que des abribus standards puissent suffire dans les stations, en mode 2 ou 3 unités suivant le trafic local.

L’éclairage peut se fait par l’éclairage des abribus.

Un ou deux dab par station, modèle étanche, pas besoin de couverture.

Pas de signalisation en ligne, juste de la radio rames <> pcc ; avec une fréquence aux 10’, il faudra m’expliquer quels sont les risques de rattrappage, sauf à considérer que les CR sont définitivement des bourrins incompétents à qui il ne faut pas confier une rame.

Pas d’IB. Uniquement des feux rouges. Et généralisation des radars de feux rouge, convenablement médiatisés. Une fois qu’on le sait, plus de risque de franchissement intempestif, le système est très dissuasif. Et en plus, cela fait des sousous qu’on peut affecter à l’entretien du réseau…

En option, on peut imaginer de mettre en place le système d’annonces sur les quais ; mais un visulys devrait pouvoir suffire…


Donc, si, le tram « économique » est un modèle viable.

De la même façon qu’on a pas besoin de voitures qui pèsent deux tonnes et montent à 200km/h, on peut imaginer des trams sans la débauche d’équipements, d’infras, et d’options compliquées et chères, qui n’apportent pas grand-chose à l’exploitation et coûtent en maintenance (en apportant accessoirement des motifs de pannes et de dysfonctionnement supplémentaires).

Et on n'a pas forcément besoin en centre ville d'un tram montant à 90km/h. Sur de la voie métrique, on sait faire des trams stables à 60/70 km/h...

A l’heure de la prise de conscience que les sous ont fait la malle, il est temps.

[BBArchi]

Il sera temps d'aller voir à Besançon le look et les caractéristiques des trams, dont la livraison est en cours ! et une visite est organisée ce vendredi et ce samedi !

http://www.estrepublicain.fr/doubs/2013 ... i-a-l-aube

Tramway de Besançon : la première rame arrive ce jeudi à l'aube

Les lève-tôt pourront croiser la toute première rame du tram bisontin, baptisée « Victor-Hugo », dès 5 h ce jeudi matin matin. Elle doit faire son entrée en ville par l’échangeur proche du CHU, avant de rejoindre la rue du Luxembourg aux alentours de 6 h. A 8 h, début du déchargement sur les rails. A midi, les protections de la rame seront enlevées à l’aide d’une nacelle. A 18 h, la rame sera poussée jusqu’au centre de maintenance de la route de Franois, par l’engin rails-route.

Vendredi 7 à 14 h et 15 h 30, et samedi 8 à 9 h 30 et 11 h, des visites publiques de la rame sont proposées au centre de maintenance, en présence de représentants du constructeur CAF.

Inscriptions : numéro vert 0.800.71.24.25.

[nanar]

Salut

J'ai peut être trouvé une illustration de ce tram modèle économique, thème de la discussion.

Celui de Krasnodar en Russie :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Krasnodar

La carte du réseau : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... arTram.gif

Une street view : https://maps.google.fr/maps?q=Russie,+K ... 33,,0,9.33


On s'embête bien pour pas grand chose, avec nos réaménagements de façade à façade.

A+
nanar

[phili_b]

Salut

J'ai peut être trouvé une illustration de ce tram modèle économique, thème de la discussion.

Sympa cette ville en plein mois de juillet dans street view. On dirait que les LACs tiennent par des poteaux ?

Je me disais. Peut-être que nos trams, et toute l'infrastructure, sont de luxe pour soutenir la production industrielle ainsi que le génie civil en France, puisque toute la production manufacturière a filé en Chine. Mais même avec cette excuse j'ai l'impression qu'il y a quand même une surfacturation.

Qu'est-ce qui est le plus cher ?

• Les véhicules ?
• les signaux ?
• le génie civil ?
• ou les arrêts ?

J'ai l'impression que les tramways quelque soit leur finition sont comparativement moins cher qu'un BHNS. Un trolley on peut le faire basique, un tramway ça reste un véhicule ferroviaire, on ne peut pas faire baisser le prix indéfiniment. Par contre on doit pouvoir rogner sérieusement sur les arrêts. Mais pour les signaux et le génie civil je n'ai aucune idée des marges de manœuvre, je n'ai pas l'impression qu'il y ait du luxe, mais effectivement on ne pourrait mettre que du gravier et non pas de l’enrobé surtout qu'en site propre ça n'a aucun sens de mettre l'enrobé sauf dans les rues où les rails prennent toute la rue pour les véhicules de secours ou alors là où des bus ou trolley roulent sur les rails.

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Economie également pour la construction de la plateforme et la fourniture des équipements de voie confié à Vinci et à ses filiales, notamment Eurovia qui a mis au point une plateforme simplifiée avec une épaisseur réduite grâce à un système innovant baptisé "rail bas".

Aujourd'hui, la voie tram française classique, c'est en gros :
béton (couche inférieure sur le fond de la "tranchée") = 15/20 cm
+ traverses (posées sur cette couche inférieure, puis noyées dans une deuxième couche de béton) = 20 cm
+ rails (posés sur ces traverses, et remplissage par divers modes) = 18 cm
Total = 55 cm. Puis tout le monde rajoute beaucoup de chichi pour faire joli en surface, et ça coûte.

[BBArchi]

Perso, j'aime beaucoup la finition avec les gros galets entre les rails, avec un peu de béton entre pour les tenir.
Esthétique intéressante, amenant certainement une vitesse réduite favorisant la sécurité , et simple à remettre en place en cas de travaux.

En suivant la ligne, je suis tombé sur un demi triangle de retournement installé dans un carrefour :
https://maps.google.fr/maps?q=Russie,+K ... 11.79&z=19

Purée, l'économie générale !

Les lacs sont d'une simplicité et d'une rusticité confondante, le plan de voies utilise 3 modèles de rails : 1 droit et 2 courbes de valeurs différentes pour les raccords. Point barre.

Les aiguilles ont l'air d'être talonnables à demeure, et dépourvue de toute barre de manoeuvre (à plus forte raison, elles ne semblent pas electrifiées !)

Alors c'est sûr : ça ne doit pas être isolneufmilé, tout ça, m'sieur. Ce n'est pas bon.

[nanar]

Salut

Je pense qu'il n'est plus utilisé, ce demi triangle de retournement : Trop de bagnoles garées quasiment dessus...

Les rues sans tramways semblent mieux entretenues.

A+

[L48]

Juste une petite question les lignes très fortes C1 C2 C3 à Lyon ne sont pas reconnus BHNS à cause de certaines routes partagé avec les automobilistes ?

Parce que la C2 est presque une ligne BHNS il n'y que Rillieux qui sort des sites propres ?

[amaury]

En rognant sur l'ensemble des coûts, on peut arriver à un tram qui coûte environ 17 M€ au km (Besançon).

@L48 : L'appellation BHNS fait l'objet d'une définition de plsu en plus précise mais au même titre que tram-train, son utilisation pour qualifier du matériel brouille pas mal les pistes... Ce qu'il faut retenir du BHNS, c'est surtout sa logique de base : donner au bus le plus possible les qualités qui ont fait le succès des métros : bonne vitesse commerciale, régularité (temps de trajet garanti), fréquence, amplitude horaire, accès de plain-pieds... Le site propre n'est qu’un outil au service de cet objectif. Je crois qu'on évite de donner un pourcentage précis de "site propre" pour qualifier un BHNS. En effet, si on l'imagine sur des secteurs sans congestion sur une bonne partie de son trajet (ex. dans le cas d'une agglomération de taille moyenne) avec juste un des couloirs sur 5% de son itinéraire dans les seules portions où il est freiné par la circulation automobile, il répondra aux objectifs avec une très faible part de son parcours en "site propre". C'est bien sûr un exemple purement théorique qui a très peu de chance d'être réaliste dans une métropole comme Lyon mais c'est pour souligner que c'est ici le résultat qui compte, pas les moyens .

A mon sens, C1 et C2 sont des BHNS mais C3 ne l'est pas en raison de ses conditions de service.