REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

[xouxo]

Ah oui c'est sûr que si on a 15s sur les 30 qui sont bouffées par la procédure d'ouverture/fermeture des portes... et bien alors il vaut mieux reporter le projet de RER Lyonnais ,
ou bien reserver les dessertes omnibus à un matériel adapté. Mais j'imagine que c'est beaucoup de complication de gérer un parc roulant à part.

[BBArchi]

Rigoles...
Si les décideurs ne veulent pas que ça se fasse, ou plus simplement ne sont pas d'accord pour financer l'intégralité du projet (parce que c'est quand même ce qui est sous tendu dans la plupart des réflexions), j'imagine bien que dans les arguments avancés, on en aura de ce calibre...

Perso je suis évidemment d'accord pour un système performant en termes de capacité, mais aussi en terme de qualité d'ambiance générale, point à ne pas oublier.
Si c'est pour se retrouver avec l'exportation du modèle francilien d'un sinistre absolu et désespérant, pas d'accord.
Pas envie de voir 'salir' ce qui ne l'est pas pour l'instant ; une fois fait, pas de reset possible...

Principe de base (que j'applique dans tous mes projets) : les éléments mis en oeuvre doivent aboutir à un respect mutuel entre l'utilisateur et les constructions ou matériel qui les accueillent, dans tous les domaines mais particulièrement dans le monde des transports et des infrastructures. Et là, ça fonctionne sur la durée, curieusement.

Si l'ambiance n'est pas appropriée, elle n'est pas respectable. Cela suppose une échelle et des détails soignés permettant l'appropriation par l'utilisateur et pas le rejet (incluant les grands volumes à chaque fois que nécessaire) ; l'ambiance non anxiogène avec des colorations et de la lumière de qualité (pour le même prix, en plus) est un prérequis. On a beaucoup perdu de vue ce principe ces 50 dernières années.

Et quand c'est moche et mal fichu au départ, difficile ensuite de ne pas participer par contrainte à la course à la sécurisation qui ne fait que renforcer l'ambiance anxiogène... et les problèmes.

[solcarlus]

Je suis tombé par hasard sur ce document : [url]https://numelyo.bm-lyon.fr/BML:BML_01ICO001015abd53e697b94?&query[0]=isubjectgeographic:%22Lyon%20(Rh%C3%B4ne)%20--%20P%C3%B4le%20multimodal%20de%20Gorge%20de%20Loup%22&hitStart=4&hitPageSize=16&hitTotal=4[/url]

Je reproduis ici le texte :
La réussite parisienne du réseau express régional (RER), compromis entre le train de banlieue et le métro urbain, a fait fantasmer plus d'un aménageur lyonnais. "Vers" l'Ouest, "vers" l'Est, les techniciens n'en finissaient plus d'imaginer les lignes possibles. Avec l'ambition de drainer vers le centre de l'agglomération un maximum de Courlysards. Le rêve d'un RER lyonnais a cependant pris du plomb dans l'aile. Réalisme financier oblige, les maîtres d'ouvrage du transport urbain ont quelque peu ravalé leurs prétentions. L'exemple de la desserte de l'Ouest lyonnais est révélateur. Le relief collinaire et la dispersion des habitations rendent le secteur quasiment "inmaillable" avec des lignes de bus. Or, avec notamment le technopole de Dardilly, l'Ouest tient une place importante dans le plan de développement de l'agglomération : La solution, c'est l'achèvement de la ligne D du métro, avec l'ouverture fin 1990 de la station Gorge-de-Loup, à Vaise. Le Sytral avait, dans un premier temps, misé sur l'aménagement d'une ligne électrifiée en site propre à partir de Gorge-de-Loup. Un vrai RER, en somme. Projet ambitieux... repoussé avec horreur dès sa présentation : le devis de cinq cents millions était inacceptable. Re-cogitation, consultations tous azimuts et le Sytral a rendu, le 15 janvier 1988, une copie bien plus digeste. La gare SNCF de Gorge-de-Loup, couplée avec le terminus du métro, deviendrait une plaque tournante pour le transport des cent mille habitants de la région Dardilly-Lozanne-L'Arbresle... Les lignes ferroviaires suburbaines, les gares SNCF, seraient réaménagées pour pouvoir supporter une intensification du trafic. Objectif : un autorail orange (repeint aux couleurs des TCL) toutes les vingt minutes aux heures de pointe et, en heures creuses, des dessertes de bus pour prendre le relais. Les techniciens estiment le marché à un million de voyages par an. Le nouveau devis se monte à quatre-vingt dix millions. L'Etat, la CoUrLy, le département et la SNCF doivent décider, en avril-mai, de la répartition du financement. Tout porte à croire que l'idée de ce premier couplage SNCF-transports urbains en Province sera acceptée sans rechigner. Les premiers travaux pourraient commencer dès septembre. Reste à résoudre un certain nombre de problèmes pratiques, Notamment celui de la tarification commune SNCF-TCL. La loi n'autorise à la SNCF que les abonnements hebdomadaires. Les TCL, eux, pratiquent l'abonnement mensuel. Le Sytral devra soit adopter un abonnement hebdomadaire, soit, hypothèse la plus vraisemblable, il faudra attendre un décret autorisant la SNCF à créer des abonnements mensuels. Parmi les autres problèmes à résoudre avant 1990, on peut citer la réorganisation complète du réseau de bus interurbains et le devenir de la gare SNCF de Saint-Paul, court-circuitée par Vaise [...] Source : "Le mirage d'un RER à la lyonnaise" / Dossier réalisé par Olivier Barban et Philippe Bordes in Lyon Figaro, 1er mars 1988, p.4-6.

[nanar]

Terrible, cet article

Extrait :

La gare SNCF de Gorge-de-Loup, couplée avec le terminus du métro, deviendrait une plaque tournante pour le transport des cent mille habitants de la région Dardilly-Lozanne-L'Arbresle... Les lignes ferroviaires suburbaines, les gares SNCF, seraient réaménagées pour pouvoir supporter une intensification du trafic. Objectif : un autorail orange (repeint aux couleurs des TCL) toutes les vingt minutes aux heures de pointe et, en heures creuses, des dessertes de bus pour prendre le relais. Les techniciens estiment (en 1988) le marché à un million de voyages par an.

La branche de Lozanne trimballe aujourd'hui 200 voyageurs par jour, soit 50 000 par an, ou 5% de l'estimation.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[FORET]

A l'époque il ne fallait que 35 minutes pour faire Lozanne Saint Paul avec pourtant des croisements compliqués à la Demi-Lune. L'exploitation en navette et l'obligation de monter dans des trams trains bondés à Tassin a fait fuir la clientèle... Où sont passés les trains bien pleins des années 70

[Rémi]

Salut

Hélas... mais je suis assez convaincu de l'intérêt de la branche Lozanne, avec quelques évolutions : une station Dardilly Le Paisy pour la correspondance avec le 89 et la réouverture de Limonest avec un terminus partiel et un parc-relais.

Rémi

[nanar]

Et l'indispensable intégration tarifaire, billetterie et information voyageurs (plans, applis numériques, annonces orales et sur écrans) avec les TCL.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut,

inspiré de Transportrail, je verrais bien en première phase les lignes SEM suivantes, parcourues à raison de 2 trains par heure, desservant aussi toutes les gares intermédiaires entre celles citées.

(Macon) - Villefranche - St Germain au Mt d'Or - Vaise - Perrache - Jean Macé - Vienne (88 km ou 53 km si amorcé seulement à Villefranche) - 21 (ou 16) gares.

Tarare (à électrifier) - St Germain au Mt d'Or - Vaise - Perrache - Oullins - Givors Ville bis (à créer sur le viaduc avant l'entrée du tunnel) - Condrieu (69 km) - 23 gares

Vaise - Perrache - Oullins - Givors Ville - St Étienne Chateaucreux - Firminy (59 km) - 19 gares

(Firminy) - St Étienne Chateaucreux - Givors Ville - Part Dieu - Ambérieu (107 km, ou seulement 96 km si amorcé à St Etienne Ch.) - 21 (ou 16 gares)

Perrache - Jean Macé - Part Dieu - Villars les Dombes à électrifier (32 km) - 9 gares

Perrache - Jean Macé - Vénissieux - St André le Gaz (59 km) - 11 gares

Total 368 à 414 km - 72 gares (si je m'ai pas gouré en comptant - les gares desservies par plusieurs lignes étant comptées une seule fois pour le total)

Un parc de 40/45 rames ( mais composées de 2 éléments chacune, parfois 3 en HP) devrait convenir pour offrir une capacité globale de l'ordre de 300 000 places/jour

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

(Firminy) - St Étienne Chateaucreux - Givors Ville - Part Dieu - Ambérieu (107 km, ou seulement 96 km si amorcé à St Etienne Ch.)

Accessoirement à ta réflexion, sur cet axe, la desserte de Firminy n'est pas une option et intéresse beaucoup de monde (du coté de Firminy et au dela).
S'il n'y a pas à 'descendre' à Sainté pour ensuite prendre le train, on tient un superbe outil pour ne pas empiler encore plus de voitures autour de la gare de Chateaucreux ...

[nanar]

Disons qu'au delà de Firminy, c'est le RER de la métropole du Puy en Velay qui serait davantage concerné.

Il faudra soigner les correspondances, quai à quai, en minimisant le temps d'attente.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

... et tu minimises comment la création de points de stress complémentaires ?

Le fait de prendre le train est désormais perçu comme anxiogène (avec les retards, les suppressions à la dernière minute, les correspondances à haut risque de ce fait), de façon plus ou moins consciente et handicapante, et tu voudrais que le client se persuade qu'il ne risque rien en partant de chez lui, en particulier de se retrouver à poireauter sur un quai un peu glauque, froid et humide, en attendant le train suivant 'hors délais prévus' ?

Le problème est que cela arrive rarement. Mais suffisamment souvent pour que la défiance s'installe et pose problème.

L'introduction d'une correspondance sur un trajet Le Puy <> Firminy <> Lyon est pénalisante, le client pouvant dès lors trouver un intérêt à reprendre la voiture 'pour sécuriser', tant en allant de chez lui à son taf par exemple, qu'en revenant chez lui le soir. Il n'y a pas que le taffeur, en plus. C'est totalement contre productif... ca ne va pas dans le sens de la sécurisation de l'offre, sauf à ce qu'on préfère que le gros mazout qui tousse continue de faire tourner l'économie.

Compte tenu de l'évolution urbaine à Firminy et au dela, il faut réfléchir maintenant à accompagner le futur au lieu d'attendre que cela se passe (mal)

[nanar]

Ai-je écrit que je supprimerais les TER existants ? Point du tout .
https://www.sncf-connect.com/train/hora ... velay/lyon

Il y a par contre, à cause des sections les plus saturées (Vaise / Perrache, St Clair / Guillotière), un certain nombre de TER actuels qu'on serait peut-être obligés de domestiquer pour les faire entrer dans la grille horaire des SEM sans devoir trop agrandir les infrastructures.

Par ailleurs il me parait souhaitable que les gens habitant "l'évolution urbaine" au delà de Firminy ne deviennent pas des banlieusards de Lyon, se tapant le trajet quotidiennement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Les lignes bougent dans le Grand Est :
https://youtu.be/HHR1gP4VL40

[solcarlus]

Pour info sur les débuts du SEM en Alsace

Article du Monde du 18 janvier 2023 : Faux départ pour le Réseau express métropolitain de Strasbourg

La raison de l’échec a été décryptée. « Ce n’est pas un problème de ressources en personnel ni en matériel, ni un souci d’infrastructure. Mais la complexité technique de l’opération n’a pas été appréciée à sa juste valeur par la SNCF », estime Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités. En particulier le fait de devoir gérer une arrivée de train toutes les trente secondes, dans les deux sens, en gare de Strasbourg. Le système d’affichage en gare de la SNCF n’est pas non plus adapté au cadencement induit par le REME.

[Auron]

Ce n’est pas un problème de ressources en personnel ni en matériel

La blague du jour...
Il suffit de discuter 5 minutes avec les agents de là bas pour savoir que la déclaration est fausse.

[xouxo]

Les personnes qui ont fait l'analyse sont-elles donc demeurées ou si mal intentionnées qu'il n'en faille pas croire un mot ?

[Rémi]

Salut

Oui, on ne peut pas prétexter un manque structurel qui ne permette pas de couvrir les roulements. En revanche, il faut probablement considérer qu'il manque un minimum de souplesse pour tenir compte du bruit de fond qui est moins acceptable dans un système à flux tendu. Mais ça, il va falloir s'y faire. On ne peut pas faire du RER cadencé à 30 minutes toute la journée avec des temps de retournement de 2 ou 3 heures "au cas où" comme on a encore aujourd'hui souvent en trafic régional.
Les limites du système d'affichage en gare sont aussi à prendre en compte... c'est un point intéressant car il n'avait probablement pas été vu.

Rémi

[Auron]

Les personnes qui ont fait l'analyse sont-elles donc demeurées ou si mal intentionnées qu'il n'en faille pas croire un mot ?

Oui
Soit la personne raconte n'importe quoi pour se dédouaner (l'effet d'annonce du "1er" RER hors IdF était certe efficace mais rien n'a été prévu derriere pour cela fonctionne correctement)

A titre d'exemple, si demain, Wauquiez disait que d'ici l'été, on aura aussi un RER dans la zone de Lyon, je dirai la même chose, il n'y a ni l'effectif, ni le matériel roulant prévu pour.

[BBArchi]

Les limites du système d'affichage en gare sont aussi à prendre en compte... c'est un point intéressant car il n'avait probablement pas été vu.
Rémi

Oui. Au fait, on pourrait aussi parler des effets connexes de l'informatisation des postes d'aiguillages, qui se superposent et interagissent avec les autres 'réalités structurelles' ; on tient un sujet délicat de part les contraintes nouvelles qu'il a créé, au vu les performances auxquelles ce système arrive dans la pratique par rapport à ce qui a été vendu au départ.