Je trouve ton analyse très pertinente.
J'avais noté, en relisant les échanges, que la problématique du TTOL est en fait principalement celle de l'arrivée sur Lyon même; pour le reste, c’est plus simple : ses branches s'inscrivent dans le même contexte que celui qu'on retrouve à des échelles proches sur d'autres agglomérations de taille comparable, et on a parfaitement documenté les solutions et les approches à mettre en oeuvre si on veut du résultat...
En fait, l’adaptation du TTOL à mettre en forme pour coller aux évolutions de la demande, c’est un problème de confrontation à l'équation « densité autour des stations / distance des stations entre elles / modes de rabattement sur les stations » pour déterminer comment, à partir d'un linéaire figé, redistribuer différemment les stations selon une répartition plus fine que pour un TER ; en gardant les stations et gares existantes (et leurs abords permettant du stationnement à moindre coût foncier) en premier lieu, mais aussi en créant des stations intermédiaires devenues pertinentes ; et ça, "le TT sait faire".
Rien à voir avec du bus ou du métro et leur problématique pertinente sur d'autres sujets, mais pas dans ce cas précis, et pour une période que j'estime à 30/40 ans minimal… et il faut enfin exploiter plus à fond le potentiel technique du TT pour aller trouver des solutions non accessibles au matériel ferroviaire pur
Parallèlement, offrir plusieurs destinations à l'arrivée sur Lyon (et en sens inverse) serait une manière de diviser les flux et de supprimer les goulots d'étranglement, principalement aux HP... plus les solutions alternatives en cas de pépin sur une branche unique pour restaurer l'image de fiabilité et conquérir d'autres publics
Pour cela, il serait peut-être imaginable de créer un nouveau tracé terminal au TTOL et un nouveau point de contact avec le reste du réseau TCL, en complément de l'infra existante, soit depuis Ecully la 1/2 Lune* soit depuis la gare de Tassin*, soit ailleurs *, pour pouvoir faire coexister les services « après travaux » (en continuant la desserte mais sous forme allégée compte tenu du report partiel du trafic de la branche Ecully la 1/2 lune <> GDL <> St Paul) et limiter les périodes de neutralisation « pendant les travaux »
* pour supprimer la problématique éventuellement coûteuse et compliquée techniquement + fonctionnellement de la restauration pour passage en double voie du pont 1/2 lune et du tunnel des 2 amantsJ’avais regardé une possibilité de raccordement depuis la ligne de Brignais, en amont de la station d’Alaï, après le viaduc sur le [s]Garon[/s] Ruisseau de Charbonnières (merci Nanar !
![Clin d'oeil ;)](./images/smilies/wink.gif)
), avec un tracé neuf accessible uniquement aux TT avec leurs capacités réelles en ‘situation pentue’ comme en virage serré. J’en ai tiré un bout de plan avec quelques annotations principales :
![Image](https://zupimages.net/up/21/01/cua5.jpg)
En bleu, le nouveau tracé à ajouter aux lignes, desserte directe entre ALAÏ / HERMIERS et CONFLUENCE, en se raccordant après passage au dessus des voies sncf sur T2 par une station à créer (penser à l'importance de diviser le flot sur T1 et sur T2 qui sera à prolonger
J'ai indiqué le profil altimétrique, et très sommairement l'inscription de la ligne sur ce profil et sur la carto, plus un repérage sommaire avec les vues aériennes, en synchronisant le tracé pour les parties en aérien avec le maximum de voirie de section compatible, et pour les sections en tunnel, dans le maximum de parties non bâties (tracé dans les tréfonds des espaces extérieurs et les abords des constructions, pour lequel une mise en oeuvre renforcée de protections acoustiques et de dispositions constructives est malgré tout incontournable)
Le détail :
> Raccordement en triangle pour les services vers Sain Bel comme Brignais ou Lozanne, également GDL / Saint Paul, le shunt de Tassin gardant sa pertinence
> Station créée de toutes pièces dans ce triangle, en permettant le rabattement de l’offre bus avec une configuration plus adaptée que celle d’Alaï en terme d’échanges et de zone d’évolution… et permettant accessoirement une logique de divers services partiels de TTOL.
Remarque acide : cette station pourrait éventuellement satisfaire les inconditionnels du métro dans les années 2050 et suivantes, si la ville continue à enfler, et si la pertinence d’un terminus métro se fait jour dans ce secteur… (et si ma tente avait des roulettes, ce serait un camping car)
> Plusieurs tunnels doivent s’envisager comme nécessaires, mais pas sur la totalité du parcours
> Coté Lyon, le tracé se termine par un geste architectural qui viendrait dialoguer avec le Musée des Confluences et le pont Raymond Barre, en signant une porte d’entrée depuis le Sud : la traversée de la Saone se fait en viaduc, en courbe ET en pente. Un geste, mais qui donne du sens en plus d’offrir un balcon sur l’arrivée à Lyon.
On n’est pas des taupes : arriver à Lyon et en repartir par une vue aérienne, c’est autrement plus glamour que s’échapper comme des taupes, par un tunnel borgne et glauque, que par souci d’économie on ne pense même plus à éclairer.
Ce tracé indicatif prend en compte un minimum de contraintes, histoire de ne pas se retrouver avec les habituelles grognoneries gronchonesques nimby, évite la plupart des passages sous constructions existantes pas forcément agiles avec les mouvements de terrain postérieur à leur construction, mais nécessitera quand même de mettre en œuvre des procédures d’urbanisme pour la mise en compatibilité du tracé avec son contexte.
On ne fait pas d’omelette sans froisser quelques susceptibilités, fussent elles légitimes *.
(*Confucius le Deuxième – vers 2072-2073 après J.-C.)Pour l’aspect technique, le développé du tracé permettrait de limiter les pentes à 8 % environ, soit dans la fourchette admissible en service normal pour le matériel actuel (et pour son successeur) sans nécessiter de matériels spécifiques sur mesure… le coût en sera donc standard.
La carto en meilleure définition :
https://zupimages.net/up/21/01/rqd9.jpgPour rester sur le sujet, mais plus au Sud, vers Givors, la réflexion de procéder à petits pas n’est pas complètement dénuée de sens ; mais il est certain que la fréquentation ne pourra réellement prendre de la consistance qu’à partir du moment ou le terminus sera Givors Ville, sous réserve d’un quai à quai, avec desserte au passage de Givors Canal par le TT uniquement avec une voie spécifique à créer sur l’ancienne emprise
Dans l’intervalle, il est probable que la différence de coûts globaux entre la mise en service du prolongement Brignais <> Vourles et un prolongement Brignais <> Millery/Montagny serait minime, ne serait-ce que parce que les coûts fixes sont quasiment les mêmes :
- le matériel nécessaire est identique (prévoir quand même d'étoffer le parc ?)
- le coût d'aménagement d'un terminus avec tiroir / garage / zone sécurisée étant identique quel que soit son positionnement, celui de Brignais pourrait continuer à être exploité dans un premier temps, et par la suite si besoin, Givors offre des emprises un peu plus consistantes si nécessaires
- la signalisation ne serait pas forcément plus complexe si le tracé est prolongé à Millery,
- etc.
La différence porterait en fait sur la longueur de voie à ré-équiper, plus la caténaire. Or le secteur de Millery Montagny est en pleine densification depuis quelques années, et le processus ne va pas s'interrompre pour cause de covid, sauf GroSS Katastrophe
Reste également à cloturer le débat « voie unique ou double voie », puisqu'avant Brignais, la ligne est déjà à double voie pour permettre la souplesse requise dans l'exploitation, et que le prolongement pourrait se faire en Vu dans un premier temps...
Par contre, il faudra désormais abandonner l'idée de rénover le BV de la gare de Millery dans l'esprit de celui de Brignais, avec accueil de public… Tout est à jeter.
Elle est condamnée, structurellement, physiquement, du fait de son abandon depuis des années.
Elle aurait pourtant fait le bonheur d'un propriétaire si elle avait été mise en vente en temps utile.
Gâchis.
![idiot2 :idiot2:](./images/smilies/idiot2.gif)
Complément : le passage à niveau n°105 fermant la gare coté Brignais a été "débarrassé" des platelages, et l'emprise goudronnée.
Si des scrupules étaient de mise, ils sont tombés, et plus aucun accès ferroviaire n'est désormais possible depuis le coté Givors.
https://www.google.fr/maps/@45.629469,4 ... 384!8i8192 ![Fâché >:(](./images/smilies/angry.gif)
Edit : ben justement, on en parle de cette logique d'infrastructures existantes à revitaliser, mais sous un angle qui peut s'appliquer aussi au TTOL et à son patrimoine : les gares existantes...
https://www.20minutes.fr/paris/2948319- ... ouvent-vie Après avoir inauguré deux premières crèches en septembre 2019, en guise de test, en Seine-et-Marne et dans les Yvelines, Ile-de-France Mobilités va créer quatre nouvelles crèches dans des gares franciliennes.
Le syndicat des transports prévoit aussi de transformer quatre gares aujourd’hui fermées afin d’accueillir des coopératives agricoles ou un club de sports.
« Dans le futur, nous souhaitons réinvestir ces gares pour en faire des endroits plus utiles avec plus de services pour le confort de tous et où il sera plus agréable d’attendre », explique-t-on au sein d’Ile-de-France Mobilités.
Les gares franciliennes en mutation. Face à l’espace manquant et la pénurie de services dans certains secteurs urbains, Ile-de-France Mobilités a décidé d’élargir et d’offrir de nouvelles prestations, près des gares franciliennes ou parfois dans l’enceinte même de certaines gares actuellement fermées. Le syndicat des transports souhaite notamment y ouvrir des crèches, mais pas seulement. Des projets de coopératives agricoles ou des clubs de sport sont également dans les cartons.
Après avoir inauguré deux premières crèches en septembre 2019, en guise de test, à la gare de Dammartin Juilly Saint-Mard (Seine-et-Marne) et à celle de Villiers Neauphle Pontchartrain (Yvelines), et deux centres de loisirs en gare de Bondy (Seine-Saint-Denis) et de Chelles (Seine-et-Marne), Ile-de-France Mobilités entend poursuivre le déploiement de ces services avec la création de quatre crèches aux abords des gares de Nanteuil-Saâcy et Verneuil-L’Etang (Seine-et-Marne), Etampes (Essonne) et L’Isle-Adam-Parmain (Val-d’Oise). Ces crèches devraient voir le jour fin 2021.
« Redonner de la vie dans ces petites gares de grande couronne »
Ces crèches pourront accueillir jusqu’à 12 enfants de moins de 3 ans dans un bâtiment qui se compose d’une structure modulaire en ossature de bois de 150 m² et d’un espace dédié au jardin d’enfants de 80 à 120 m². Ile-de-France Mobilités assure que le projet a été spécifiquement imaginé pour accueillir les jeunes enfants aux abords des gares, en prenant en compte le traitement des contraintes ferroviaires : bruit, vibration, pollution.
Des études préalables ont en effet été réalisées. Des fondations spéciales à coupure vibratile sont notamment prévues ainsi qu’un traitement acoustique important du bâtiment. En parallèle, une campagne de diagnostics est menée sur chacun des projets afin de vérifier les niveaux de polluants bruts et volatils présents sur site. En tout, plus d’une vingtaine de crèches devraient être créées d’ici à 2023, pour un montant de 9 millions d’euros.
« Cela permet de préserver le patrimoine immobilier de la SNCF, de créer un nouveau service pour les usagers et pour Ile-de-France Mobilités d’investir immédiatement pour améliorer le confort des voyageurs. Nous voulons redonner de la vie dans ces petites gares de grande couronne », détaille-t-on au sein du syndicat contacté par 20 Minutes. Par ailleurs, Ile-de-France Mobilité compte déployer dans quatre gares actuellement fermées – mais où les trains circulent toujours – d’autres services dans l’ère du temps comme des coopératives agricoles et l’accueil de clubs de sport.
160 gares identifiées pour de nouveaux services
Après le lancement d’une étude en 2019 par SNCF et avec le soutien d’Ile-de-France Mobilités pour définir la Gare de Demain en concertation avec les territoires, quatre gares ont été retenues pour être réhabilitées et accueillir différents projets. A la gare de Couilly Saint-Germain – Quincy (Seine-et-Marne) l’accueil d’une maison d’assistantes maternelles va voir le jour. A la gare de Saint-Mammès (Seine-et-Marne), c’est l’accueil de l’association Cooplicot (coopérative de producteurs locaux) qui sortira de terre. L’accueil de la coopérative COOP Saveurs du Vexin sera, lui, situé à la gare de Santeuil-le-Perchay (Val-d’Oise). Enfin à la gare du Coudray-Montceaux (Essonne), les locaux doivent héberger un club d’aviron. L’ouverture de ces nouveaux services est prévue dans le courant de l’année 2021.
Le syndicat des transports a identifié près de 160 gares où de nouveaux services du quotidien peuvent être déployés et aimeraient en « stabiliser » une trentaine dans l’année. Et ce, avec des services toujours plus variés. « Nous aimerions ouvrir des maisons des médicales, des épiceries en circuit court, des boutiques multiservices plutôt orientées vers le sport, des loueurs de vélos », assure-t-on chez Ile-de-France Mobilités auprès de 20 Minutes. Et de préciser : « Dans le futur, nous souhaitons réinvestir ces gares pour en faire des endroits plus utiles avec plus de services pour le confort de tous et où il sera plus agréable d’attendre ».
A Millery Montagny, une crèche pourrait trouver place, et ensuite, hop, les parents dans le TT !
![Banane :banane:](./images/smilies/banane.gif)