Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[nanar]

Salut

Le tram de l'ouest ne peut pas, ne doit pas rater Perrache, avec la correspondance sur le métro A, et sur les TER.
Or en passant sur les quais du Rhône RD, il sera à environ 450 mètres de l'un comme des autres.
(200/250 m du métro à Bellecour et Cordeliers)

L'avantage du tram sur le métro est qu'il permet des tracés multiples sur des troncs communs successifs :
- venir de l'ouest et aller sur Gerland centre n'empêche pas d'autres rames de virer vers Perrache/ Jean Macé.
- ou de descendre vers le sud.
- une partie des T2 arrivant de l'est peut - à "Charlemagne Casimir Périer" - virer vers l'ouest au lieu de Montrochet.
- une partie des T6 peut être prolongée vers Charlemagne, puis Casimir Périer et l'ouest.
- une partie des T10 peut être prolongée sur Yves Farge, puis Girondins, Casimir Périer et l'ouest ...

Quand j'écris "une partie", ça sous entend avec un numéro de service (de ligne) différent, pour éviter la confusion.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Les rames qui vont emprunter le tunnel Teol vont être spécifiques par rapport à celles existantes du réseau (normes de résistance au feu qui ont changé il y a quelques années, et potentiellement motorisation différente pour la rampe). Imaginer, à court ou moyen terme, une desserte maillée de ce genre impliquerait que toutes les rames de ces lignes soient du nouveau type (sinon, bonjour les casse-tête en exploitation quotidienne avec les aléas). Même crainte d'ailleurs en cas de perturbation sur le réseau: un réseau maillé ainsi c'est beau sur le papier, mais le moindre aléa sur une branche se répercute de partout, en plus d'avoir une fréquence assez faible lorsqu'on souhaite un trajet direct. Autant avoir de bonnes correspondances.

X.

[nim]

Bonjour nanar,

Il me semble que tu surestimes le rôle de Perrache et du A.

La gare principale de la métropole (quelle que soient ses nombreux défauts) est la Part Dieu.

Pour les trajets quotidiens, un passage à Confluences (centre commercial et emplois) et une correspondance directe avec la B (accès rapide à la gare, au centre commercial et aux emplois) est plus intéressant qu’une correspondance B après avoir perdu 10 min dans l’étranglement de Perrache (pour tout dire, en toute une vie à Lyon j’ai dû prendre le train à Perrache deux fois, c’était un train de nuit parce que j’avais loupé un TGV). Pour les TER Jean Macé est au moins aussi bien (aucune des deux gares n’a tous les trains).

Pour les trajets occasionnels une correspondance tram à Montrochet est largement acceptable.

Bellecour, pareil, à part la minorité qui travaille là bas c’est du loisir occasionnel, une correspondance est acceptable. Et le pôle loisirs de Confluences est bien développé désormais.

Ce qui extrêmement sensible aux délais ce sont les trajets quotidiens : travail et écoles.

À vouloir passer à tout prix sur des secteurs bien saturés (Perrache Bellecour Part Dieu) on construit quelque chose qui ne satisfera personne car trop long pour un usage quotidien

[nanar]

Salut nim

La logique urbanistique et la logique des déplacements motorisés ne superposent pas totalement.

ll n'y a pas à Perrache que la gare SNCF, mais les TC urbains du CELP, et tout le quartier plus au nord qui compte aussi des emplois et divers (autres que les seuls logements de bourgeois). L' UCLY place Carnot, par exemple.

Je pense que si la fréquentation du métro A est bien plus basse au sud de Bellecour qu'au nord, c'est du fait d'un important changement vers le MD et vers l'ouest. (Les C20 et C20E démarrent aussi de Bellecour)

Au sud de Bellecour, on n'a aucun transport puissant vers l'ouest.

En supposant que le tram ouest soit prolongé vers Casimir Périer, et Girondins, il y a très peu de chances qu'il remonte entre place Jean Jaurès et Jean Macé, tout simplement parce qu'il y a le métro dessous, et le Sytral évoquera des investissements "frustratoires".

Il ne sera donc probablement en correspondance avec aucune de ces deux gares SNCF (la gare Jean Macé voit s'arrêter environ 3 fois moins de trains que Perrache, même les TER n'y sont pas aussi nombreux).

Le passage des trams sur le pont Galliéni offre de plus une desserte de proximité des installations universitaires du quai Claude Bernard et des rues derrière, et des hôpitaux St Luc & St Joseph. Ça fait du monde.

Ces installations sont 5 à 700 mètres plus éloignées de la station MB Jean Macé (que le tram ouest n'atteindra probablement pas directement) qu'elles ne le sont des stations tramway Centre Berthelot-Science Po' Lyon, Quai Claude Bernard et Pont de l'université.

Je sais bien que les étudiants sont jeunes et dynamiques et prêts à marcher ces hectomètres supplémentaires,
mais le trafic obéit à la loi de la gravitation universelle : il est plus fort avec la proximité et la masse des planètes.
Et la multiplication des correspondances le flingue.

Ce sont de telles raisons qui me font penser qu'on ne peut pas faire rater à tous les trams de l'ouest le passage par Perrache.
D'autant que sur l'ouest, avec peu de stations, ils seront assez rarement atteints directement par leurs usagers :
ceux-ci auront pris un bus avant.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Mais la logique urbanistique et la logique des déplacements c’est la même, chaque fois qu’on a essayé de dissocier les deux ça c’est très mal terminé, les personnes qui montent dans les transports habitent et travaillent dans des bâtiments .

> ll n'y a pas à Perrache que la gare SNCF, mais les TC urbains du CELP,

Certes mais le but du tram de l’ouest, et son branchement à terme sur le TTOL n’est-il pas de rendre la correspondance par le CELP inutile ? La logique n’est elle pas de multiplier les branches du tram de l’ouest, en rabattant les TC urbains de l’ouest sur ces branches, au lieu de déverser les voyageurs en bus au CELP parce qu’il n’y a rien d’autre avant ? C’est comme ça que j’ai vu fonctionner le réseau intégré en Île de France, les bus urbains devenaient des transversales entre les radiales RER et tram, les lignes de bus qui doublonnaient les radiales en central servaient strictement au transport local, tous ceux qui souhaitaient changer du bus au ferré changeaient le plus loin possible du centre ville pour éviter les gares routières centrales glauques et surchargées.

Le réseau de TC à Lyon souffre de pas mal de déséquilibres, j’ai du mal à comprendre la logique consistant à remettre des lignes là où il y en a déjà et où c’est déjà saturé, avec le raisonnement circulaire consistant à dire que puisqu’un bouchon sans alternative est saturé, c’est qu’il faut renforcer ce bouchon au lieu de construire les alternatives qui le déchargeraient.

La correspondance entre le tram de l’ouest et les transports de l’est, est plus importante que la correspondance au niveau du CELP du tram de l’ouest avec les TC urbains de l’ouest. Il y a tout l’ouest pour réaliser ces correspondances.

> et tout le quartier plus au nord qui compte aussi des emplois et divers

Oui il y a des emplois. Non il n’y en a pas autant qu’à Confluences, Gerland et (via la B) la Part Dieu. La faute au gros pavé en béton de Pradel qui bloque tout développement dans le secteur (qui a envie d’investir à côté de ce machin ?). La gare Part Dieu tire tout son quartier. Perrache a les transports honteux et le plombe . Qui plus est ces emplois resteraient accessibles par le tram en changeant à Montrochet. Et un jour on dira à l’armée d’aller voir plus loin du centre ville et on sera bien content d’avoir quelque chose qui passe côté QG Frère (la construction du tram ouest serait d’ailleurs une excellente raison de demander à l’armée de réduire son emprise à Gerland). L’armée qui empoche les plus values immobilières pour se construire quelque chose de plus moderne et adapté à ces besoins actuels plus loin du centre est plus réaliste que la démolition du CELP.

> Au sud de Bellecour, on n'a aucun transport puissant vers l'ouest.

Au sud de Bellecour il y a le T2, au sud du T2 il n’y a rien jusqu’à la pointe et le T6. C’est une bonne idée de répartir les flux est ouest du nord au sud au lieu de continuer à saturer l’axe nord sud de Confluences juste pour attraper les transversales est ouest aux extrémités.

La D induit un trafic important sur la A et la B précisément parce qu’on n’a pas réussi à répartir le trafic est ouest ailleurs (sauf au nord côté A).

Ça aurait pour effet direct par exemple de décharger T1 et T2 de tout le trafic Confluences Gerland et de permettre à tes étudiants de changer pour le T1 ou le T2 à Montrochet sans se battre pour entrer dans les rames (et au passage ces universités sont sur les quais mais leurs résidences étudiantes sont au sud ouest plus loin du fleuve). Il y a la place et les tiroirs à Montrochet pour faire un nœud de correspondances de tram bien plus pratique et agréable que les voutes glauques et exigües de Perrache. On pourrait même passer faire ses courses urgentes au centre commercial entre deux correspondances.

> En supposant que le tram ouest soit prolongé vers Casimir Périer, et Girondins, il y a très peu de chances qu'il remonte entre place Jean Jaurès et Jean Macé, tout simplement parce qu'il y a le métro dessous, et le Sytral évoquera des investissements "frustratoires".

Comment le Sytral pourrait-il invoquer un investissement frustratoire, quand Lortet n’est ni construit, ni envisagé ? Or s’il avait été prévu c’est bien qu’une station à cet endroit était jugée nécessaire une fois le secteur urbanisé (ce qui vient d’être acté pour les halles Nexans). Tant que Lortet n’est pas construit il n’y aurait pas plus de doublonnage effectif qu’entre la B et les trams sur l’avenue Thiers (et le talus SNCF limite les possibilités nord sud).

> Ce sont de telles raisons qui me font penser qu'on ne peut pas faire rater à tous les trams de l'ouest le passage par Perrache.

Mais justement, c’est pour ça qu’il ne faut pas mettre le tram de l’ouest à un endroit qui est déjà archi desservi par T1 et T2, qui peuvent tous deux faire l’objet d’un changement à Montrochet. Insister pour le passage du tram de l’ouest à Perrache c’est faire un investissement frustratoire qui force tous les trams au même endroit (et est inefficace qui plus est sauf à refaire les voutes pour que ça circule mieux). Une fois qu’on aura fait une maille ailleurs *là* il sera intelligent de proposer quelques missions qui bifurquent au nord vers Perrache mais passer dès l’origine à Perrache c’est *garantir* qu’on ne fera rien au sud avant 20 ans.

[BBArchi]

Qu'est ce qu'une "bonne " correspondance ?

1 - D'abord celle que l'on n'est pas obligé de faire pour aller d'un point à un autre, pour tout un tas de bonnes raisons ou de raisons moins bonnes mais psychologiquement acceptables. Le trajet direct est une finalité intéressante en soi, mais pas généralisable. Le client est feignant.

2 - Ensuite celle qui se passe dans un environnement facilement appréhendable, repérable, acceptable, pratique, si possible avec un minimum de trajet et de complication(s) entre les modes. Le client a besoin d'être rassuré, le milieu urbain est suffisamment stressant en lui même.

3 - Après, celle qui permet de choisir à quelle station il est possible de faire le changement, et pouvoir varier au gré de l'humeur du moment pour éviter la routine si cela est souhaité ; par rapport à l'option unique, c'est un plus qui est toujours appréciable (vérifiable sur d'autres réseaux). Accessoirement, en cas de problème, cela permet d'éviter des effets de congestion ponctuelle. C'est le point important de la fluidité.

4 - Celle qui au final limite la consommation de temps, parce que l'enchaînement au final de modes différents avec leurs vitesses respectives permet de faire des trajets 'longs' en un minimum de temps. Le client a autre chose à foutre que évite de perdre du temps (c'est la définition du "temps poreux" propre aux transports, collectifs ou non)

A travers ces quelques critères, se dessine l'amorce d'un 'réseau théorique idéal' qui devrait répondre toujours en théorie à toutes les demandes, tous les besoins.
Sauf que des "paramètres de dégradation de l'expérience transport" s'invitent, parfois psychologiques, parfois tout simplement parce que l'imprévu s'invite dans la plupart des trajets qui multiplient les correspondances : le risque statistique de problèmes (détestables) augmente avec le nombre de correspondances successives.

L'idée d'arrêter sur un centre ville (quel que soit l'emplacement) des structures Est / Ouest ou Nord / Sud ne peut fonctionner que si l'agglo est de petite taille. Valence (26000) est un bon exemple, avec une synchronisation de toutes les correspondances en un seul point central : tous les bus arrivent et repartent quasiment en même temps du pôle bus, une fois les échanges effectués. C'est fluide, balisé, apprécié et l'appropriation de ce principe par les clients s'est faite naturellement

A Lyon, c'est plus compliqué, on change d'échelle géographique ; idéalement, dans la configuration actuelle d'utilisation de la ville, ces structures Est / Ouest et Nord / Sud (et retour) devraient se chevaucher pour permettre en plusieurs points de chaque ligne ces échanges de façon simple , ce qui permettrait de reprendre les flux lointains comme ceux plus importants au fur et à mesure de leur proximité géographique avec le centre.

Il ne s'agit pas vraiment de maillage, mais de juxtaposition permettant de répartir les flux, ce qui est différent.

A partir de cette idée, peut être que l'évolution future du réseau pourrait s'articuler différemment, en prenant plus facilement en compte à la fois l'existant et les besoins nouveaux à satisfaire... Dans cette idée, le 'nouveau' tram Est / Ouest prend du sens, mais il ne faut pas le concevoir et l'inscrire seulement comme une nouvelle antenne d'un mode lourd pour répondre ponctuellement à un seul besoin, qui s'arrêterait à Bellecour ou Perrache. Le passage est utile par Perrache, Bellecour, ou tout autre point permettant de faire l'interface 'au centre' mais aussi de part et d'autre. Or il y a suffisamment d'autres secteurs "de part et d'autre" du centre, pouvant évoluer, pour envisager d'autres tracés que ceux qui seraient pertinents aujourd'hui mais pas sur le long terme...

Qui aurait parié il y a 40 ans et plus sur la densité de flux actuelle autour de Confluence ?

[nanar]

Re,

ll n'y a pas à Perrache que la gare SNCF, mais les TC urbains du CELP

> Certes mais le but du tram de l’ouest, et son branchement à terme sur le TTOL n’est-il pas de rendre la correspondance par le CELP inutile ?

Ben,... non, je dirais : Pas autant que tu sembles le croire :
Le métro A et les T1 et T2 accessibles dans le CELP sont des modes forts pour rejoindre l'Est,
mais en poussant à Jean Macé, le tram ouest n'impose pas la correspondance tram<->tram au CELP,
il le dépasse et dessert de près et directement des lieux probablement attractifs pour la clientèle de l'ouest.

J'avoue avoir du mal avec cette notion - que tu évoques - de barrière, d'obstacle, que constituerait le tram sur Charlemagne / Galliéni / Berthelot. Est-ce le syndrome du "tramway muraille d'acier qui coupe la ville en deux" qui menacerait ?

La logique n’est elle pas de multiplier les branches du tram de l’ouest, en rabattant les TC urbains de l’ouest sur ces branches, au lieu de déverser les voyageurs en bus au CELP parce qu’il n’y a rien d’autre avant ? C’est comme ça que j’ai vu fonctionner le réseau intégré en Île de France, les bus urbains devenaient des transversales entre les radiales RER et tram, les lignes de bus qui doublonnaient les radiales en central servaient strictement au transport local, tous ceux qui souhaitaient changer du bus au ferré changeaient le plus loin possible du centre ville pour éviter les gares routières centrales glauques et surchargées.

La desserte de la région parisienne ne me parait pas forcément un exemple, même de principe.
Pour l'instant la logique du tram ouest multibranche à l'ouest n'est pas encore celle du Sytral.
Pour l'instant la logique du tram ouest multibranche à l'est n'est pas encore la tienne ?
En dehors de la seule transversale O-E vers Gerland, il n'y aurait point de salut ?

La gare routière et la station de métro du CELP ne sont pas si glauques, et one more time, le tram ouest traverserait le CELP (irait au delà) : sur les rails T1/T2 dans la version Sytral, ou à l'étage gare routière dans la version mézigue (qui serait plus chère).

Le réseau de TC à Lyon souffre de pas mal de déséquilibres, j’ai du mal à comprendre la logique consistant à remettre des lignes là où il y en a déjà et où c’est déjà saturé, avec le raisonnement circulaire consistant à dire que puisqu’un bouchon sans alternative est saturé, c’est qu’il faut renforcer ce bouchon au lieu de construire les alternatives qui le déchargeraient.

Mais le métro A ne sera probablement jamais allongé au sud (Casimir Périer ou Montrochet),
et ses voyageurs jugeront beaucoup moins attractif le tram ouest s'ils doivent prendre T1 ou T2 pour y accéder.
Il s'agit de mettre des services supplémentaires (et aussi de les répartir autrement, malgré les objections de Tubesurf) mais sans construire de nouvelles infrastructures. C'est pour cette raison (pas de gros investissements) que le Sytral a pris l'option de récupérer les rails T1 / T2.

La correspondance entre le tram de l’ouest et les transports de l’est, est plus importante que la correspondance au niveau du CELP du tram de l’ouest avec les TC urbains de l’ouest. Il y a tout l’ouest pour réaliser ces correspondances.

Là on est d'accord.
Je n'ai aucunement défendu la correspondance du tram ouest et des TC urbains ouest dans le CELP.
Je défend surtout celle du tram ouest avec le métro A et la SNCF.

et tout le quartier plus au nord qui compte aussi des emplois et divers

> Oui il y a des emplois. Non il n’y en a pas autant qu’à Confluences, Gerland et (via la B) la Part Dieu. La faute au gros pavé en béton de Pradel qui bloque tout développement dans le secteur (qui a envie d’investir à côté de ce machin ?). La gare Part Dieu tire tout son quartier. Perrache a les transports honteux et le plombe . Qui plus est ces emplois resteraient accessibles par le tram en changeant à Montrochet. Et un jour on dira à l’armée d’aller voir plus loin du centre ville et on sera bien content d’avoir quelque chose qui passe côté QG Frère (la construction du tram ouest serait d’ailleurs une excellente raison de demander à l’armée de réduire son emprise à Gerland). L’armée qui empoche les plus values immobilières pour se construire quelque chose de plus moderne et adapté à ces besoins actuels plus loin du centre est plus réaliste que la démolition du CELP.

L'université catholique a investi au nord et au sud de Perrache, sur place Carnot et les prisons.
APSYS et Quartus investissent sur le CELP même.
Pour l'armée, je ne sais pas trop : il y a peut être 10 ans, un médecin/chercheur militaire de carrière intervenait sur SSC, et le déplacement ou la simple restriction du quartier Général Frère (i.e. les installations de commandement de la 5ème région militaire ) lui paraissait peu imaginable. (faut dire que je proposai une marina à la place du quartier militaire)

Ça aurait pour effet direct par exemple de décharger T1 et T2 de tout le trafic Confluences Gerland et de permettre à tes étudiants de changer pour le T1 ou le T2 à Montrochet sans se battre pour entrer dans les rames (et au passage ces universités sont sur les quais mais leurs résidences étudiantes sont au sud ouest plus loin du fleuve). Il y a la place et les tiroirs à Montrochet pour faire un nœud de correspondances de tram bien plus pratique et agréable que les voutes glauques et exigües de Perrache.

Je ne dis pas de ne pas construire le tram Casimir Perier / Girondins, je défend la création de plusieurs services, allant aussi vers Perrache et vers Gerland sud, sur rails existants.

En supposant que le tram ouest soit prolongé vers Casimir Périer, et Girondins, il y a très peu de chances qu'il remonte entre place Jean Jaurès et Jean Macé, tout simplement parce qu'il y a le métro dessous, et le Sytral évoquera des investissements "frustratoires".

> Comment le Sytral pourrait-il invoquer un investissement frustratoire, quand Lortet n’est ni construit, ni envisagé ? Or s’il avait été prévu c’est bien qu’une station à cet endroit était jugée nécessaire une fois le secteur urbanisé (ce qui vient d’être acté pour les halles Nexans).

Tant que Lortet n’est pas construit il n’y aurait pas plus de doublonnage effectif qu’entre la B et les trams sur l’avenue Thiers (et le talus SNCF limite les possibilités nord sud).

Tu les connais mal, et tu n'imagines pas la variété des configurations où le Sytral a brandi ce terme (et cette objection)

> Ce sont de telles raisons qui me font penser qu'on ne peut pas faire rater à tous les trams de l'ouest le passage par Perrache.

Mais justement, c’est pour ça qu’il ne faut pas mettre le tram de l’ouest à un endroit qui est déjà archi desservi par T1 et T2, qui peuvent tous deux faire l’objet d’un changement à Montrochet. Insister pour le passage du tram de l’ouest à Perrache c’est faire un investissement frustratoire qui force tous les trams au même endroit (et est inefficace qui plus est sauf à refaire les voutes pour que ça circule mieux). Une fois qu’on aura fait une maille ailleurs *là* il sera intelligent de proposer quelques missions qui bifurquent au nord vers Perrache mais passer dès l’origine à Perrache c’est *garantir* qu’on ne fera rien au sud avant 20 ans.

L'option par Girondins, place Jean Jaurès, Jean Macé représente 2,4 km de voie double,
avec un pont dont l’atterrissement en rive Confluence n'est pas gagné, du fait de la M7.

Réalise quand même que les trams de l'ouest vont arriver en Confluence un sacré paquet d'années avant d'aller sur Gerland : Entre 2031/32 et peut être 2050, toutes les missions tram ouest passeront par Perrache.
(car pas d'investissement majeur ni "frustratoire", donc coût moindre)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[TubeSurf]

Le métro A et les T1 et T2 accessibles dans le CELP sont des modes forts pour rejoindre l'Est,

D'où l'intérêt dans ce cas de passer par Suchet, puis remonter les quais du Rhône RD: bonne desserte de la gare de Perrache, et rien n'empêche de faire une baïonnette pour desservir Bellecour correctement par le flanc est (en passant par Sala ou Biennier, puis retour par Poncet ou Barre, au choix). Ensuite, les quais et T1 à Liberté.
Dans l'hypothèse où il n'y aurait qu'une ligne à l'ouverture de TEOL, ça permet d'avoir à la fois une correspondance à Perrache-Suchet (Gare, T1, T2), MA et MD (Bellecour), et Part-Dieu.
Dans un second temps, avec une construction à l'ouest d'une 2e ligne utilisant le tunnel de TEOL, il serait toujours temps de lui faire traverser le Rhône pour desservir Gerland, permettant un accès rapide au métro B et à cette partie de l'agglo…

X.

[Rémi]

Salut

Assez d'accord avec cette solution. La connexion à Perrache est bonne avec T1-T2, correcte pour la desserte de la gare. L'impasse sur le métro, plus compliqué d'accès, est compensée par la desserte de Bellecour par le crochet. Et on ne perd pas forcément Part-Dieu en se raccordant à la Préfecture. C'est probablement ce qu'il y a de plus efficace côté temps de parcours / maillage du réseau.

Rémi

[alecjcclyon]

Bonjour,

En m'inspirant des idées de chacun, j'ai mis à jour la carto tracé TEOL et T10. Je vous laisse regarder et donner votre avis.
Concernant T10 un passage par Perrache et Bellecour serait l'idéal (variante 2 T10), mais demande de construire un nouveau (mais n'encombre pas les voies T1/T2)...

[nanar]

Salut

Au bout ouest de la rue Servient, est-ce bien "sens unique" que tu as voulu écrire ? https://www.google.com/maps/d/u/0/viewe ... 75306&z=20

Pas plutôt "voie unique" ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Voie, c'est corrigé merci !

[nim]

@nanar

Je ne dis pas de ne pas construire le tram Casimir Perier / Girondins, je défend la création de plusieurs services, allant aussi vers Perrache et vers Gerland sud, sur rails existants.

Pardon mais ce n’est pas vrai. Arriver vers Montrochet par Rochebillard Casimier Perrier est comme tu l’as toi même écrit trivialement compatible non exclusif et phasable avec des missions vers Perrache soit via Charlemagne (branchement T1/T2) soit par les quais (futur tram rapide du sud sur M7, accès Bellecour au nord, etc) juste en virant au nord à partir de Charlemagne. C’est tellement trivial qu’évidemment ça sera mis en place dès l’origine pendant que le Sytral cherchera l’argent pour poursuivre plus loin à l‘est vers Gerland, le T10 voire le 8e, au nord vers Bellecour, etc, juste comme ça c’est passé pour le prolongement du T2 à Confluences.

À contrario, une fois ajouté des ponts supplémentaires sur le Rhône et la Saône au niveau de Perrache¹, (en renforçant le salmigondis immonde de bretelles ponts voutes et autres talus sncf qui coupent la ville en deux), le tram ne va *jamais* descendre à Confluence et Gerland. On dira c’est ballot, tant pis pour le centre commercial, tant pis pour les bureaux, tant pis pour les logements, tant pis pour la patinoire et les bar/restaurants des quais, tant pis pour les écoles bureaux et logements de Gerland, on n’a pas suffisamment réfléchi, mais investissements frustratoires, il n’y qu’à continuer 50 ans de plus avec des quartiers déséquilibrés en orientation nord sud uniquement parce que les ponts, on vient de les construire au mauvais endroit collés aux précédents et on ne va pas en refaire d’autres ailleurs.

Et tous les élus du secteur, maire du 2e en tête, auront beau jeu de démolir ce projet de tram en exigeant un élargissement des robinets à voitures en nord sud à la place, puisqu’il suppose de passer chez eux sans résoudre (et même en renforçant) l’orientation nord sud passage obligé par Perrache de leurs quartiers.

Et tout ça même pas pour assurer la desserte du secteur Carnot/Perrache (qui seraient assurés dans tous les cas juste avec un bête virage nord sur Charlemagne), même pas pour renforcer l’attractivité du tram de l’ouest (puisque tous tes voyageurs vont être condamnés à rouler au pas à Perrache quelle que soit leur destination ultime), même pas pour améliorer le bilan financier du tram de l’ouest (qui demanderait la démolition de bâtiments neufs au niveau de Perrache) juste par habitude de considérer qu’on fait arriver tout par le sac de nœuds comme sous Pradel et on verra le reste plus tard.

Au passage, ce projet condamne aussi les services de bus ou tram de la M7 à déverser la totalité de leurs passagers au CELP et pas avant, au lieu de permettre un premier niveau de délestage et de correspondances plus au sud.

¹ Et me dis pas qu’une arrivée face au Rhône à Perrache aurait une autre conséquence

[nim]

R
Pour l'armée, je ne sais pas trop : il y a peut être 10 ans, un médecin/chercheur militaire de carrière intervenait sur SSC, et le déplacement ou la simple restriction du quartier Général Frère (i.e. les installations de commandement de la 5ème région militaire ) lui paraissait peu imaginable. (faut dire que je proposai une marina à la place du quartier militaire)

L’armée a des comptables comme les autres, si tu lui proposes d’acheter son terrain une misère, qui ne lui permet pas de se redéployer dans de meilleures conditions ailleurs ce n’est pas la peine. Une fois qu’un tram passe devant et le terrain est valorisable ça devient autre chose (comme on a vu récemment pour la friche ACI).

[alecjcclyon]

Justement j'y pensais, si on pouvait élargir un peu la rue Gustave Nadaud, pour permettre à T10 ou TEOL de mieux circuler. On rognerait un peu sur le quartier GF (emplacement des parkings).
A Gerland ça bouge, avec à la rentrée 2024 l'arrivée de l'EM et le projet Nexans (plus tard). Le métro B à lui seul ne suffira pas, d'autant plus qu'il est éloigné de ces secteurs.

[nanar]

Salut

J'ai mis toutes ces discussions sur le débouché du tram express ouest en ville sous google maps :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 99983&z=15

Rouge : Solution de base (zéro) Egis Sytral (en 2017) , par Suchet puis les rails du T2 jusqu'à Jean Macé où le terminus était dessiné à la mord moi le n.... sur l'espace arboré ouest de la place.
Le viaduc et ses rampes démolissent des immeubles sur les deux rives de Saône.

Orange : Variante zéro-A "TubeSurf" par Suchet Est puis rive droite du Rhône, vers Bellecour.
je prends la liberté de la dessiner sur la chaussée ouest des quais
Rose : raccord zéro-B "nanar" de Suchet vers le sud. Ce service va à Gerland Debourg sur rails T1

Bleu clair : Solution variante 1 : Casimir Périer jusqu'au cours Charlemagne,
Bleu pale : 1-A = prolongement "nim" sur Perier / Girondins / Gerland / place J.Jaurès / place J.Macé.
bleu foncé : raccords 1-B et 1-C "nanar" vers rails T1 nord, Perrache et J.Macé, et sud Gerland

Vert clair : Solution variante 2 "nanar" : Trion / viaduc M6 aval / CELP.
Vert pale : variante 2-A "nanar" par pont Galliéni (2 voies côté sud) puis sur rails T2.
Vert sombre : variante 2-B "nanar" sur nouveau viaduc sur Rhône vers rue Rognon ou rue R.Servant
terminus J. Macé derrière la mairie du 7ème.
Cette variante est au gabarit 2,65 m , et la seule compatible avec TTOL

Au passage, ce projet condamne aussi les services de bus ou tram de la M7 à déverser la totalité de leurs passagers au CELP et pas avant, au lieu de permettre un premier niveau de délestage et de correspondances plus au sud.

Non, le premier niveau de délestage serait la correspondance à Pont Pasteur Musée des Confluences.
Mon idée étant de mettre le site propre de bus sur la chaussée ouest des quais du Rhône, de Oullins à Caluire), la Confluence serait aussi desservie directement par quelques arrêts du quai Perrache (aujourd'hui seul le 63 fait cela, mais il a un trajet un peu tordu qui dissuade)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Merci nanar

Le "seule option" en 2,65 est un poil orientée, évidemment que tous les scénarii qui réutilisent des voies ne sont pas en 2,65 dès l’origine, mais on peut toujours avoir des raccords comme à Debourg pour segmenter en attendant

Aussi je ne crois pas que garder l’A7 soit un objectif moyen terme et d’ici à ce qu’on arrive aux ponts sur le Rhône la rampe Girondins est un peu excessive (l’orientation est clairement de creuser et poser à l’ouest avant de refaire la zone centrale)

[nanar]

L'atterrissement d'un pont des Girondins en rive droite devra plus ou moins ressembler à celui du pont de la Guill' :
Le mur de quai remonte franchement par rapport à sa hauteur standard https://www.google.com/maps/@45.757052, ... a=!3m1!1e3

Au droit de la rue Casimir Périer les quais actuels (M7 et av Leclerc) sont 4 mètres au dessus du niveau de flotte.
La navigation réclame un gabarit de passage de 7 mètres pour les travées centrales des ponts.

Aux extrémités des ponts, le profil en travers des quais s'incline vers l'intérieur de la Presqu'Ile pour compenser en partie le dénivelé (la différence de niveau entre le débouché du pont de la Guill' sur le quai et le bas du mur de l'Hôtel Dieu (en "cour anglaise") atteint 2 mètres).

On peut toutefois "bomber" davantage le pont même, comme c'est le cas du pont Raymond Barre.

Mais faire un tel remaniement topographique sur M7 au bout de Casimir Périer réclame l'aval de l'Etat.
Pour l'instant il ne semble pas que la Métropole ait obtenu ( a-t'elle demandé ? ) le droit d'établir un carrefour à feux.
Même chose d'ailleurs sur le cours de Verdun.

Le "seule option" en 2,65 est un poil orienté, évidemment que tous les scénarii qui réutilisent des voies ne sont pas en 2,65 dès l’origine, mais on peut toujours avoir des raccords comme à Debourg pour segmenter en attendant

Il est vrai que ton prolongement Casimir Perier / Girondins / pl J.Jaurès / pl J.Macé peut aussi avoir le gabarit 2,65 m.
Du moment qu'on ne cherche pas à le connecter au delà sur les tramways existants : il faudra, comme ma variante 2-B un terminus spécifique, ou un prolongement tout aussi spécifique.
Le choix en 1998 du gabarit 2,40 m pour les trams urbains nous emm.rde pas mal aujourd'hui.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Mis à part le gain en capacité de la version 2.65m par rapport à la 2.40, qu'est ce qui est apporté "en plus" qui ne serait pas atteignable avec une version 2.40 ?

Est il obligatoire de s'arcbouter sur deux gabarits dont on vient de démontrer la difficulté de coexistence, mis à part pour des à prioris financiers démontrables avec la méthode appropriée mais un peu rigide ?

Quel serait l'avantage à continuer le développement d'un réseau en 2.65 non connecté au 2.40 ?

Et de ce fait... s'agissant de matériels captifs de leur infra, puisque non habilités à sortir du domaine TT :

Quel seraient les coûts de la conversion pour passer du 2.65 au 2.40 ?
Vraie question, pas pour mettre du gaz ici.

Dans les grandes masses identifiables :

A - Le matériel 2.65 peut être remplacé en fin de vie, simultanément à la modification des quais qui peut se faire par simple adjonction de comble lacunes préfabriqués, posés en quelques jours lors d'une opération commando, travaux programmables.

B - Le matériel 2.40 neuf peut être fabriqué et mis en ligne pour essais avant la bascule au rythme requis pour être fiabilisé avant service commercial.

C - Signalisation, assistance, exploitation, etc. a priori pas besoin de remplacer dans l'immédiat, pas de pilotage automatique à prévoir non plus...

D - Alimentation aérienne / ligne de contact : RAS. Rien à modifier

E - Hauteur par rapport aux quais : là, on tient peut être le sujet principal, mais qui doit pouvoir se régler dans la plupart des cas avec des stations doubles, pas forcément toutes les stations, mais celles qui permettraient de gérer des flux d'échanges par exemple. Elles sont réalisables simplement : 2 quais consécutifs à hauteurs différentes, accolés comme cela se fait ailleurs, ou un quai central bas 'urbain' et deux quais latéraux 'hauts' nécessitant l'écartement des voies pour loger le tout.


J'imagine qu'on puisse dépenser quelques sous pour réfléchir à ceci, et faire un effort non pas de retour en arrière, mais de créneau pour négocier un virage permettant d'aller ensuite plus loin, dans de meilleures conditions.

A partir du moment ou tous les matériels sont compatibles, les faire circuler sur la totalité du réseau semble atteignable ; on obtiendrait ainsi une amorce de réseau intéressant en termes de souplesse de fonctionnement, et d'ajustements divers et variés dans le temps ... Et surtout capacitaire.

[nim]

Bonjour,

Tel que j’ai compris les choses, on construirait le TEOL en gabarit 2,65, mais avec du matériel 2,40, en construisant les nouveaux quais en 2,65 avec des comble lacunes pour accepter du matériel 2,40.

Et, le jour où le Sytral souhaitera gagner en capacité, on enlève les comble lacunes, on paye la conversion en 2,65 de toutes les sections historiques interconnectées où on souhaite ce gabarit, et on redéploie le matériel 2,40 sur les segments de réseau qui restent en 2,40.

On va bientôt arriver dans des périodes, où il faudra acheter régulièrement du nouveau matériel en 2,40 (soit parce que le matériel initial arrive en fin de vie, soit qu’il faut renforcer certaines lignes), et à partir de cet instant ce sera facile d’envoyer les rames de T3 sur ces sections, les rames du TEOL en remplacement sur le T3 (qui appréciera la motorisation), acheter du nouveau matériel en 2,65 sur le TEOL, démonter les comble lacunes et voilà fini. Jusqu’où on passe en 2,65 dépend juste de la quantité de sections historiques refaites tant qu’on ne passe pas rue de Marseille.

En plus, je suppose que sur les troncs communs où on fait circuler plusieurs lignes à la queue leu leu, il faudra bien refaire les voies à un moment (la RATP le fait déjà sur son T1, en en profitant pour ajuster quelques stations). Maintenant que les réseaux souterrains sont déviés y a-t-il une grosse différence de coût entre refaire en 2,65 et refaire en 2,40 ? À part la partie quais ? (fait-on autant de chichis quand on refait une section de trottoirs ?)

Dans les variantes où le TÉOL pousse en voies neuves 2,65 jusqu’à Jean Macé (Girondins ou viaduc Perrache ) ou Bellecour par les quais (quel que soit le point d’arrivée sur la M7 au sud) il suffit d’attendre que les voies du T1 dans le 3e aient besoin d’un lifting pour avoir une jonction 2,65 assez peu douloureuse jusqu’à La Part Dieu. Quitte à faire de LPD une grande plaque de jonction entre les voies en 2,40 et les voies en 2,65 avec le 2,40 d’un côté et le 2,65 de l’autre, par exemple.

[BBArchi]

Dans le raisonnement valable par ailleurs, tu oublies un détail : l'entre axe des voies n'est pas le même entre le gabarit 2.40 et le 2.65, et les contraintes simplement physiques s'invitent dans le débat technique pour "25 malheureux centimètres".
Rien que dans les courbes, l'inscription des rames ne passe plus en 2.65 par rapport au 2.40 ; et il faut ajouter les quelques (rares) sections avec les porteurs des lacs en implantation centrale qui viennent compliquer la donne.

Je ne sais plus à quel endroit on a la prescription technique, mais on doit la retrouver facilement. Rémi ?

On s'était déjà intéressé au changement de gabarit ici, il y a quelques temps. Dans la mesure où le passage de 2.40 à 2.65 implique le déplacement total d"une des voies à minima, c'est une voie à déposer et reconstruire (2 coûts additionnés) plus toutes les incidences et opérations connexes qui rentrent en compte (signalisation, toutes les stations à revoir mais pas seulement une histoire de comble lacunes réversibles, ligne aérienne à recaler avec possiblement reprise des porteurs, etc.)

Quant à la capacité, la différence entre 2.40 et 2.65 bien que sensible, est potentiellement compensable par un étoffement de l'offre, tout simplement. Voir les autres réseaux, rien qu'en Europe, qui assurent des charges très correctes ; ici, on a encore un peu de marge, sous réserve de changer quelques habitudes administratives en termes d'espacement, conduite à vue, et des temps de réaction des capteurs et autres déclencheurs d'IB.

C'est pour ces raisons que la question de conservation du 2.40 mérite d'être mise sur la table, incluant sa généralisation en profitant du moment d'obsolescence du matériel (ou d'ailleurs de sa possibilité de revente avec ses potentiels résiduels qui permettrait de le faire avec un timing synchronisé avec les programmations de réalisation de lignes neuves). Du moment qu'on conserve la plateforme en 1435, cela rentre dans une épure gérable.

[TubeSurf]

Pour l'instant, TEOL, c'est en 2m40, gabarit du tunnel compris. Bon, comme le tunnelier n'est pas encore commandé, il y a le temps de faire changer les choses :-) (Pareil pour la longueur des stations souterraines, d'ailleurs).
Et dans un premier temps, le gabarit sera 2m40, ne serait-ce que pour avoir accès aux ateliers existants.
Pour le passage en 2m65, je n'y crois pas une seconde sur le réseau actuel: les travaux à réaliser sont conséquents comme le souligne BBArchi (il faut casser le béton de la plate-forme jusqu'aux traverses, tout ça pour les décaler de 50cm - voire un peu plus, selon l'évolution de normes). Donc ça implique de décaler aussi les équipements techniques (câbles le long de la plate-forme, poteaux LAC parfois, et... stations. Sans compter toutes les zones de manoeuvre à refaire) - aucune chance.
En revanche, avoir un tracé de ligne de TEOL à 2m65, y compris pour la partie urbaine en surface, ça permet de voir venir - je serais assez fan, à terme, d'un (Bellecour) - Perrache - Alaï - Brignais par les voies du TTOL récupérées, ou un Perrache / Alaï - Tassin - Lozanne...

X.

[fraberth]

Bonsoir,

Petite question concernant les débats sur les 2m40/2m65: est ce tout cela est réfléchi et envisagé du côté du sytral ? Ou est-ce une réflexion de spécialistes du site ?

[nanar]

Salut

Sous la pression d'associations pro TC, le Sytral a fait en sorte que le T3 puisse recevoir du matériel roulant 2,65 avec peu de travaux : les voies laissent entre elles un espace partout suffisant, et le rabotage des quais suffiraient.

Il fut un temps où Jean Charles Kohlhaas encore au conseil régional et en charge du TTOL, semblait persuadé que faire rouler le tram-train sur les autres rails du tram urbain ne présenterait pas de problème majeur.
On lui a montré qu'hormis sur T3, ce n'était pas le cas (la lame d'air entre 2 rames '2,65 m' se croisant serait parfois < 20 cm, en dessous des normes qui prescrivent 50 cm)

Le Sytral garde le gabarit 2,40 pour le tram ouest ? Pour autant je ne suis pas inquiet sur les infras lourdes :

- Les derniers tunnels de métro B construits sont largement dimensionnés (diamètre intérieur = 8,50 m).
- Les passages des tramways sous voirie ou sous voie ferrée (T4, projets T9 et T10) sont également sur-larges pour du 2,40 et suffiraient pour du 2,65.
- La trémie de sortie à Ménival du tram ouest dessinée par EGIS mesure 8,80 m de mur à mur : 2 mètres de plus que nécessaire (le diamètre du tunnel n'est pas prescrit par le document)

Le Sytral ne se permet pas d'avoir une réflexion officielle et publique qui concernerait le tram-train (qui est un TER).

Mais si on part sur la base du zéro-A de TubeSurf - construire le tram express entre Bellecour et Alaï (7km),
puis prendre les rails tram-train vers Brignais (où la moitié du kilométrage est déjà en voie double), ou Tassin ...
prévoir l'infra au gabarit 2,65 ne représentera pas un coût supérieur, et évitera qu'on se lamente sur un terminus Alaï raté (comme Charpennes et Perrache.)

Pareil pour le 1-A Casimir Perier/Gerland /Jean Macé de nim, et pour mon 2-B Trion/CELP/Rognon/Jean Macé.
(cf. google maps sur mon post 23 février 19h42)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

Pour le passage en 2m65, je n'y crois pas une seconde sur le réseau actuel:

À court terme non.
À moyen terme si le TEOL est prévu pour être 2,65-isable, et pousse jusqu’à Bellecour ou Jean Macé, ce sera quand même extrêmement tentant pour le Sytral d’augmenter les capacités du T3 et du TEOL en les basculant en 2,65 avec une petite jonction pour mutualiser les ateliers (soit en refaisant un tronçon existant soit en ajoutant un nouveau).

Disons, la prochaine fois que le prolongement du A revient sur la table, et que les usagers du T3 se plaignent des missions stade qui mangent trop de capacité . Me dites pas que ce serait moins onéreux de creuser un prolongement du A que de passer un bout de réseau en surface en 2,65 sur un bassin d’usagers autrement plus étendu .

Évidemment basculer tout le réseau d’un seul coup ne passerait jamais, et faire des micro sections en 2,65 non plus, il faut un minimum de volume sur chaque gabarit pour qu’il reste viable.

[TubeSurf]

Je met T3 à part pour l'élargissement à 2m65, mais se poserait tout de même la question des ateliers et du garage.
Pour le 2m65 sur Teol, autant il faut préserver le gabarit et essayer d'avoir un tunnel permettant cette largeur, autant dans une première phase je n'en vois pas l'intérêt - ça permet de facilement utiliser les ateliers existants pour les futures rames de cette ligne.
Dans une 2e phase, pourquoi pas.

X.

[greg59]

Le projet avance :
Sondage geotechnique du projet TEOL (fin janvier à fin septembre) : https://www.sytral.fr/include/viewFile. ... _a5_v6.pdf
Présentation du projet TEOL : https://www.sytral.fr/include/viewFile. ... r_V4-1.pdf