Un tramway à 14,5 M€ du km, c'est possible

[nanar]

Salut
http://www.mobilicites.com/011-3880-Un- ... sible.html

L'association L'Atelier du tramway soutient qu'il est possible de réaliser un tram à 14, 5 millions d'euros du kilomètre contre 24 millions en moyenne. Comment ? En inversant les données du problème. En clair, il s'agit de partir d'un budget contraint et de trouver alors les solutions qui permettent de faire un tram dans cette enveloppe.

Pari tenu pour l'Atelier du tramway qui s'était donné pour vocation de réfléchir au tram de demain, "un tramway à la française" mais moins "luxueux" et adapté à des finances publiques en crise. Pour y parvenir, un groupe de travail composé des principaux acteurs du secteur - ingénierie, constructeurs, opérateurs, autorités organisatrices, s'est réuni à quatre reprises pour balayer les solutions d'optimisation qui ont déjà fait leurs preuves en France et à l'étranger. Résultat : la calculette s'est arrêtée à un montant de 14,5 millions d'euros du kilomètre pour "un tramway classique" contre 24 millions d'euros en moyenne.

Inverser l'ordre des priorités

Pour parvenir à un tram moins cher, l'Atelier du tramway soutient qu'il faut partir d'un budget volontairement limité, et non faire l'inverse : vouloir un tram quel que soit son coût. Cela contraint ainsi chaque partie prenante à trouver des solutions moins dispendieuses à l'exemple de la méthode retenue à Besançon qui est parvenu à limiter la facture à 17 millions d'euros du kilomètre. "A toutes les étapes - de la concertation à la mise en service, nous avons essayé de ne pas perdre de vue l'économique, a insisté Yvon Puill, délégué général de l'Atelier du tramway et directeur de la Sem Tram de Brest lors d'un déjeuner avec la presse. Si nous voulons continuer à développer les transports publics, nous avons intérêt à travailler dans ce sens."

Des solutions sur les infras

Sans surprise, les économies sont réalisées principalement sur l'infrastructure, le groupe de travail ayant raisonné en conservant le cadre législatif et réglementaire actuel, et le même type de tramway en circulation dans la plupart des agglos (double voie, bidirectionnel, avec caténaire...). Yvon Puill, a donné quelques pistes :
- un calage altimétrique qu'on veut le plus fin qui n'est pas toujours pertinent ;
- un revêtement étanche qui augmente les contraintes d'évacuation de l'eau ;
- des sous-systèmes de rails avec pelouse qui coûtent cher en termes de consommation de l'eau ;
- un traitement de façade à façade pas toujours justifié ;
- une énergie surdimensionnée pour obtenir une disponibilité à 99,9% de l'installation

Accepter une dégradation du service

"Il faut considérer les économies réalisées sur l'investissement de départ, mais également sur l'exploitation. Si nous acceptions un fonctionnement dégradé épisodiquement, cela génèrerait des perturbations minimes du réseau et nous ferions baisser de façon substantielle les coûts", a souligné, Roland Ries, président de l'Atelier du tramway et maire de Strasbourg. Ce dernier rappelle que c'est l'autorité organisatrice (AO) qui est responsable du cahier des charges. Plus l'AO met la barre haut en termes de disponibilité du service, plus le coût d'exploitation sera élevé.

La restitution complète des solutions validées par l'Atelier du tramway va faire l'objet d'un ouvrage qui sera dévoilé lors des prochaines Rencontres nationales du transport public qui auront lieu du 30 septembre au 2 octobre 2015 à Lyon.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[phili_b]

très intéressant. Mais pourtant c'est pas sorcier comme principe.

Ils arrivent quand même à 40% d'économie !

Et je me rappelle d'un article cité par Lel parlant des coûts de personnalisation des véhicules que réclament les élus. (peut-être que c'est aussi dans leur ouvrage).

[nanar]

Des entreprises chinoises réalisent des tramways/métros légers en Afrique, par exemple Addis Ababa en Ethiopie.
Pour tirer les prix, notamment au milieu de voiries larges, il semblerait qu'ils n'hésitent pas à poser l'infrastructure quasiment sur le sol pré-existant, au lieu de creuser quelques décimètres. Deux murets parallèles distants d'environ 7 mètres, hauts de 30 à 50 cm, servent à contenir le ballast, les traverses et les rails.
http://i166.photobucket.com/albums/u106 ... glabjg.jpg
Et c'est clôturé car l'indiscipline et la prise de risques atteignent des sommets.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[phili_b]

Il ne faut pas aller dans l'extrême inverse aussi.

[nanar]

Non, mais il y a quand des km et des km de T1 (sud de Perrache), T2 (Vinatier, Porte des Alpes, St Priest) et T4 (tout du long) qui pouvaient être faits plus simples au niveau de l'infra et du réaménagement façades à façades.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Attention car dans le coût de réalisation d'un km de tramway, on prend souvent en compte des éléments d'urbanisme et d'aménagement urbain qui ne sont qu'indirectement liés au tramway lui-même. Lorsque l'on associe, à juste titre, selon moi, une requalification urbaine, au passage d'une nouvelle ligne de tramway, il y a des millions d'euros qui ne sont pas imputables à 100% au tram.
Bien sûr, on peut s'en passer, mais c'est un peu voir les choses par le petit bout de la lorgnette, me semble-t-il.
Les coûts des déviations de réseaux souterrains sont en outre également associés au coûts du tramway, mais peut-il vraiment en être autrement ? On ne va pas construire une ligne de tram par dessus des canalisations qui devront être modifiées ou reconstruites quelques années plus tard !
Je crois donc que cette question du coût km tram n'est pas uniquement comptable et qu'elle doit bien prendre en compte une foule de paramètres qui nous éloignent durablement, je pense, des effets d'annonce comme celui du titre de ce topic.

[nanar]

Salut

Pour avoir bossé pendant des décennies sur des décomptes de travaux publics du type VRD et aménagements de voirie, et avoir eu communication de certains décomptes des travaux tramways du Sytral, pour avoir regardé de près sur le terrain les travaux qui étaient exécutés, et avoir observé aussi des cas à l'étranger, je crois avoir une certaine idée de la foule de paramètres.
Il y a vraiment des pistes d'économie.
Les aménagements de façades à façades, qu'ils soient imputés au Syndicat des transports ou pris en charge par la communauté urbaine (qui subventionne le dit Syndicat), sont payés par les contribuables locaux.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

un article parallèle :

http://www.localtis.info/cs/ContentServ ... 0269112350

Comment optimiser à chaque étape et sous tous les angles un projet de tramway ? Sous la houlette du maire de Strasbourg, l'Atelier du tramway répond à cette question à travers un projet original qui prend pied sur un territoire fictif. Un avant-goût des résultats a été livré le 17 juin.

Après quatre sessions d'un travail original qui a débuté fin janvier et s'est terminé le 17 juin, un cercle d'élus, de constructeurs, de juristes et d'ingénieurs, l'Atelier du tramway, piloté par le maire de Strasbourg Roland Ries aux côtés de responsables transports de collectivités comme Bordeaux, Brest et Nîmes Métropole, le Grand Dijon ou Grand Avignon, est parvenu à s'entendre sur ce que pourrait être le tramway desservant un territoire fictif, au détour d'un roman, d'un "serious game" pour experts. Le but : explorer des pistes d'optimisation des coûts afin que des villes moyennes souhaitant s'équiper d'un tel mode de transport puissent le faire, sans crainte et avec toutes les cartes en main. Ce livre dévoilant la démarche de ce "démonstrateur" sera présenté lors des prochaines Rencontres nationales du transport public qui se tiennent fin septembre à Lyon. Il ne sera diffusé qu'à une poignée d'exemplaires mais les travaux seront visibles sur le site de cet atelier qui a débuté comme un club informel et s'est constitué en début d'année en association.
Où sont les gains possibles ?

"Les tramways comme s'en sont dotés de grandes villes ces trente dernières années coûtent entre 20 et 25 millions d'euros du kilomètre. Besançon a ouvert la voie en devenant la plus petite agglomération de France à s'en doter, pour un coût de 17 millions d'euros le kilomètre. Dans le territoire fictif que nous avons imaginé à l'Atelier, le tramway qui le traverse est à 14,5 millions d'euros du kilomètre. Soit jusqu'à 40% d'économies", avance Roland Ries. Facile… puisqu'il n'existe pas, diront les sceptiques ! "Mais il pourrait exister, ce n'est pas un tramway totalement utopique, nous l'avons pensé pour qu'il soit réaliste, en partant de tramways qui existent, il est donc relativement banal et ressemble à des réalisations faites", rebondit Yvon Puill, membre de l'Atelier du tramway et directeur de la Sem Tram, qui a construit celui de la métropole brestoise. Le gisement d'économies est diffus. Des gains sont ainsi réalisés dans l'organisation du projet, en tenant bien le calendrier (rapport économie-temps) et en soignant la phase de concertation. "Et côté technique, dans l'altimétrie qui impacte sur les réseaux souterrains, et l'étanchéification qui impacte sur les écoulements d'eau et l'assainissement".
D'autres pistes

Réduire, comme à Besançon, le traitement de façade à façade est une autre piste. Disposer sous les rails du tramway un tapis végétal moins gourmand en arrosage d'eau - dans une approche peut-être plus rustique et moins esthétique - permettrait aussi d'économiser", poursuit Yvon Puill. A Bordeaux, le président de la commission transports de la métropole (CUB), Gérard Chausset, ajoute que moins de doubles voies, plus de voies uniques est un autre sérieux levier d'économies. Tout comme l'est l'alimentation électrique, souvent surdimensionnée à en croire ces experts. Car la logique est à la performance de disponibilité et le dimensionnement du dispositif d'alimentation de la traction paraît souvent excessif et source d'effets de redondances. Et l'Atelier du tramway de citer un réseau classique d'une quinzaine de kilomètres, jalonné de huit à neuf sous-stations de transformation électrique de 800 kVA, que Besançon a réduit à sept et qui pourrait être encore réduit. "Elles ne sont en général sollicitées qu'à 10% de leur puissance et sont gourmandes en place sur l'espace public". Pour finir, à cette économie s'ajoute celle sur l'achat de rames, que l'Atelier du tramway n'a pas négligée en misant sur un groupement de commande et en s'inspirant de ce qui a déjà été réalisé entre Brest et Dijon, tous deux adhérents du club. Lequel s'apprête à se pencher sur un autre mode de transport : le bus à haut niveau de service (BHNS), qui associe les avantages du bus à ceux des transports en commun en site propre (vitesse, régularité). "Mais qui reste un objet flou, donc à mieux cerner et mieux éclairer", conclut Roland Ries.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Billy]

Egalement un article similaire mais vu du côté de Ville, Rail & Transports ...

L'Atelier du Tramway sur la piste du tram moins cher

Combien coûte un tram « à la française » ? De l’ordre de 24 à 25 millions d’euros par kilomètre. Trop cher pour un nombre croissant de collectivités. Mais, selon l’Atelier du Tramway, on peut facilement économiser de l’ordre de 40 % de ce montant moyen. Récemment, plusieurs nouveaux réseaux français ont réalisé de substantielles économies, comme Dijon et Brest commandant leurs véhicules en commun ou Besançon et son tram à 17 millions par kilomètre. Mais on peut faire encore mieux : « 14 millions d’euros par kilomètre », annonce Roland Ries, maire de Strasbourg, s’exprimant au nom de l’Atelier du Tramway, dont il est président.

Cette association, qui se présente comme un « lieu d’échanges et de partage d’expériences entre acteurs de la filière industrielle du tramway », a engagé un nouveau cycle de quatre séminaires, du 28 janvier au 17 juin, consacré à réaliser, à partir d’une ville imaginaire, un « démonstrateur » rassemblant les idées et propositions de ses membres afin de « mettre en lumière les contraintes associées à tout projet de mobilité urbaine par tramway, […] proposer des pistes de réflexion concrètes et des solutions innovantes, tant juridiques, réglementaires que techniques » et « synthétiser [cette] production collective dans un ouvrage, rédigé sous la forme d’un roman, destiné à une large diffusion » pour les Rencontres nationales du transport public à Lyon, fin septembre.

Sans attendre ce délai, une avant-première des conclusions de ce « serious game » a été présentée dès le 17 juin par Roland Ries et Yvon Puill, délégué général de l’Atelier du Tramway. « Les réductions se font surtout dans l’infrastructure », indique Roland Ries, même si « beaucoup d’axes d’amélioration sont apparus », selon Yvon Puill, qui souligne l’importance du facteur temps et de la coordination des projets de tramway avec l’urbanisme. Mais on peut clairement faire des économies dans les travaux d’infrastructure, voire sur certains aménagements urbains qui, sans être nécessairement liés à l’arrivée du tram, sont pourtant bien payés par le versement transport…

Côté technique, le calage altimétrique des ouvrages n’est pas nécessaire hors des centres-villes, de même que l’étanchéité, qui augmente la charge des réseaux collecteurs d’eaux de pluie. Côté esthétique, une approche plus naturelle de l’arrosage de l’herbe permet d’avoir un engazonnement des voies « aussi joli à regarder et moins cher ». Quant à la pose des voies sur ballast, « il en existe des exemples esthétiques », ose Yvon Puill, par exemple avec des haies délimitant les voies, « moins coûteuses dans l’investissement et dans le temps ».

Car « le coût d’usage devrait être celui à prendre en compte en premier lieu », en particulier en redéfinissant les niveaux « acceptables » de modes dégradés dans l’exploitation, ne serait-ce qu’en « de rares occasions », souligne Roland Ries. Par exemple, Besançon a montré que des économies « importantes » étaient possibles côté énergie si l’on accepte de faire baisser légèrement la disponibilité, comme le rappelle Yvon Puill.

Il se dit également au sein de l’Atelier du Tramway qu’il y a parfois eu des « surinvestissements », les techniciens s’interrogeant sur les déviations systématiques de réseaux, envisageant un recours plus fréquent à la voie unique ou soulignant le côté « maximaliste » du STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports, chargé entre autres de la sécurité dans les transports guidés urbains). Sans toutefois aller jusqu’à remettre en cause des choix comme l’écartement standard ou les rames bidirectionnelles. Ces dernières offrent, par rapport aux rames unidirectionnelles, davantage de souplesse (possibilité d’avoir des quais des deux côtés, retournement…) pour un surcoût inférieur aux économies permises sur les infrastructures.

Reste à vérifier dans la pratique ces réflexions nées du « démonstrateur »…

patrick.laval@laviedurail.com..

[nanar]

Par exemple, ici :
https://www.google.fr/maps/@45.70908,4. ... 312!8i6656
La voie est posée, comme en ville sur une plateforme béton de plusieurs décimètres d'épaisseur.
La dernière "couche", de la hauteur des rails, comprend une couche de terre à pelouse, et le système de drainage évitant les flaques.
De plus, ce sont des rails tramway (à gorge).
Cette combinaison de dispositifs ajoute peut être 2 millions euros par km au coût général. Pour le plaisir "visuel et esthétique" de combien de riverains ?

Par contre là : https://www.google.fr/maps/@45.75272,4. ... 312!8i6656
point de tout ça.
L'herbe pousse entre les traverses qui portent des rails Vignole. En fait c'est comme de l'autre coté du passage (tournez l'image de 180 degrés), l'herbe en plus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Encore mieux que les articles de journaux, voila le lien sur cet Atelier du Tramway

http://www.atelierdutram.org/

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

D'accord avec Airbus : certaines mises en valeur de l’espace urbain traversé sont intéressantes... mais elles ne sont pas forcément à imputer au budget transport. L'exemple intéressant en la matière était Grenoble (je parle d'il y a 5 ans, je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui). Une charte avait été définie pour les grands principes et elle devait se décliner pour chaque axe TCSP dans un "contrat d'axe". L'objectif était de mettre tout le monde autour de la table pour que les communes prennent à leur charge ce qui leur revenait, que les bailleurs sociaux fassent des projets le long des axes plutôt qu'à des endroits non desservis par les TC, que l’urbanisme s'appuie sur la ligne...

Mais cette démarche a été analysée par des chercheurs. Pour schématiser, le retour du tram en France a nécessité de grands efforts de persuasion. Parmi ceux-ci, le financement de projet de requalification urbaine était efficace pour convaincre un maire. On a été jusqu'à dire (et faire croire) que le tram ne pouvait circuler qu'en site propre (l’intérêt énorme du site n'est pas pour autant une obligation purement technique - je ne souhaite pas voir des trams sans site propre mais ça existé chez nous et ça existe encore ailleurs) et qu'il était un facteur de renouvellement urbain (comme si, comme l'évoque Nanar, il n'était pas possible de faire une plateforme basique avec du ballast, voire de poser les rails sur la voirie existante !). Le message est passé. A tel point que pour faire les lignes suivantes, on n'avait plus forcément de problème pour convaincre les maires/conseils municipaux des communes traversées mais, à l'inverse, on faisait face à des attentes en matière de travaux annexes qui généraient une facture démesurée... surtout que ça sortait du budget transport !

Il y a, selon moi, deux grosses pistes d’amélioration :

• Être moins gourmands sur les personnalisations (ça a été souligné maintes fois et ça se retrouve aussi sur les projets de BHNS : une personnalisation n'est pas forcément coûteuse)
• Faire financer par le budget correspondant les dépenses annexes

La solution n'est pas nécessairement dans une austérité d'aménagement mais, à l'inverse, des projets dont le coût pourrait être divisé par deux, ça doit forcément faire réfléchir...

HS : Sur le deuxième point, sur un autre forum, je suis allé plus loin ! Partant du principe que certaines lignes ont une vocation purement "marketing territorial", on pourrait faire financer le surcoût du mode de transport retenu au budget "développement économique". Par exemple, la desserte d'Eurexpo aurait été très bien faite par des bus en site propre. Si on veut y faire un tram qui ne rentre pourtant pas dans les critères évoqués clairement dans le PDU de 1997 (de mémoire, il y a un passage qui dit en substance "la présence d'un équipement structurant ne justifie pas à elle seule la mise en place d'une ligne forte" et c'est démontré avec la saisonnalité, on fait payer au budget "développement économique" le passage au tram. Je ne sais pas de combien dispose le développement économique du Grand Lyon mais ce qu'on a fait autour du Grand stade et d'Eurexpo (180 M€, de mémoire), ça lui aurait peut-être fait mal aux fesses...v

[phili_b]

Oui c'est vrai, et particulièrement à Lyon, le tram a été un bon prétexte au renouvèlement urbain des infrastructures de déplacement de surface.

Mais comme tu le dis, ce prétexte est devenu un préalable, alors qu'il n'est pas forcément systématiquement nécessaire, et c'est limite devenu du clientélisme vis-à-vis des électeurs et du BTP.

[BBArchi]

Remontée de topic pour plusieurs infos sur les projets à Strasbourg :

http://www.20minutes.fr/strasbourg/2008 ... miere-fois

VIDEO. Strasbourg: Le tram de la ligne D passe le Rhin pour la première fois

TRANSPORTS Le premier essai de la nouvelle extension vers l’Allemagne de la ligne D du tramway s’est bien passé, sous les regards des badauds, qu’ils soient français ou allemand…

http://www.20minutes.fr/strasbourg/2017 ... eser-debat

Après Manhattan ou Miami, voilà les experts Koenigshoffen. Alors pas de crime à résoudre, mais un projet d’extension de tramway dans ce quartier ouest strasbourgeois à évaluer. Le collectif d’associations « Pour le tram à Koenigshoffen » a réussi à réunir plus de 10.000 euros grâce au financement participatif sur Internet pour pouvoir faire appel à un cabinet d’experts.

Une démarche inédite. Surtout que chaque partie est favorable à l’arrivée d’une ligne de tram dans ce secteur, qui devrait être mise en service en 2019-2020. Le problème réside essentiellement sur le point de départ : faut-il étendre la ligne F depuis le Faubourg-National (la proposition de la municipalité), ou la ligne C depuis la gare (la proposition du collectif).

Pourquoi l’appel à un expert ? Interpellations, documentations, conférences de presse, actions symboliques… Le collectif « Pour le tram à Koenigshoffen » a tenté de faire entendre sa voix et de défendre sa proposition. En vain : la collectivité a toujours privilégié sa propre variante, pour des questions de doût notamment. « La ville emploie souvent le terme “expert d’usage” dans ses réunions. Elle balayait à chaque fois nos arguments en nous disant qu’on ne s’y connaissait pas. Du coup, on s’est dit qu’on allait prendre un expert », explique Pierre Ozenne, porte-parole du collectif. L’expert sera amené à évaluer la proposition de la collectivité et celle du collectif puis à déterminer « quel est le point de départ, au meilleur coût et pour le meilleur service à la population », dixit Pierre Ozenne. Pour pouvoir s’offrir les services d’un cabinet, le collectif a fait appel aux dons des internautes.

Qu’est-ce qu’il peut changer ? L’expert sera recruté ces prochains jours auprès d'un cabinet assez éloigné de Strasbourg pour éviter tout soupçon. Il rendra son travail durant l’enquête publique dédiée à l’extension de tram, qui devrait avoir lieu ce printemps. De quoi nourrir la réflexion du commissaire enquêteur. Désigné par le tribunal administratif et suivi par le préfet, ce dernier va écouter les différentes parties et formuler un avis qu’il est obligé de motiver. « On veut un avis favorable, poursuit le porte-parole. Mais on aimerait qu’une réserve soit émise concernant le départ de l’extension. »


>> A lire aussi: Menaces de recours dans le dossier du tracé du tramway à Koenigshoffen http://www.20minutes.fr/strasbourg/1871 ... on-tramway

Et après ? Le collectif espère alors que la ville, puis l’agglomération, se rangera derrière ces avis. Et si l’expert conclut dans le sens de la collectivité ou si le commissaire enquêteur valide le projet sans réserve ? « On va entrer dans une zone plus trouble, pense Pierre Ozenne. Beaucoup de personnes vont être déçues et on va entrer dans des contentieux qui vont retarder le projet. Et ce n’est pas ce que souhaite le collectif. »

http://www.20minutes.fr/strasbourg/2014 ... oids-trams

Strasbourg : Sauvés ! Les ponts ont supporté le poids des trams

Des tests de charge sur l’extension de la ligne D vers Kehl sont menés. Ce mercredi, c’est le nouveau Pont sur le Rhin qui fait l’objet de toutes les attentions…
Vont-ils tenir bon ? Les préparatifs pour l’ouverture de l’extension de la ligne D du tram vers Kehl avancent à grands pas. Depuis mardi, des tests de charge sont réalisés. D’abord mardi sur la passerelle Citadelle. Quatre tramways y ont été positionnés afin de réaliser des mesures et de vérifier si la déformation du pont est « homogène avec les calculs », explique le directeur général adjoint de la CTS Alain Giesi. Des mesures très précises de l’ordre de 0,2 mm. Latéralement, et au centre de l’ouvrage, la déformation ne doit pas excéder les 3 cm. A l’intérieur d’une rame, plus de 10 tonnes sous forme de quatre réservoirs souples remplis d’eau ont été placées, s’ajoutant aux 32 tonnes de la rame elle-même.

Test de charge #tram passerelle de la Citadelle #cts #strasbourg pic.twitter.com/N7ci7hL6BO
— 20minutesstras (@20minutesstras) February 14, 2017

D’autres essais sont à prévoir, notamment ce mercredi matin, sur le nouveau Pont du Rhin. Puis des tests de marche à blanc seront programmés jusqu’au 28 avril, la veille de la mise en service commerciale de la ligne.

http://www.20minutes.fr/strasbourg/2010 ... -pont-rhin

Strasbourg: Après la première traversée du tram, voilà l'éclairage nocturne du nouveau pont sur le Rhin

TRANSPORTS Après la première traversée du Rhin par la ligne D du tram la semaine passée, les belles lumières nocturnes du nouveau pont sur le fleuve ont été testées mardi soir...

[BrunoT]

Donc c'est pas comme de par chez nous, eux ils arrivent à mettre 4 rames de tram en même temps sur le pont.

BrunoT