Ligne Lyon-Turin

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Le TGV Lyon-Turin

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jmbalrcj
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar jmbalrcj » 03 Août 2009, 14:34:51

En avance sur la France, tu rigoles ! La fameuse ligne Turin Milan n'est ouverte que jusqu'a Novara, et le meilleur temps de parcours entre Turin et Milan est 1h10 (pour 140 kms). Et il y a encore tres peu de trains sur cette ligne nouvelle, batie en terrain pratiquement plat et sans difficulte majeure (a part la mafia).

Les effets d'annonce sont frequents chez nos voisins transalpins, mais en matiere de GV, malgre leurs efforts, ils sont tres en retard. Meme sur les lignes nouvelles, leurs TGV vont a peine plus vite qu'un train corail chez nous (Rome Naples par exemple).
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BBArchi
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar BBArchi » 03 Août 2009, 19:12:46

Quand à l'esthétique de ces lignes...  :buck2:  Diantre, quelle horreur, ces supports de caténaires !
Pouvaient pas faire plus sobre et mieux fichus ?

Par comparaison, ceux du tgv de chez nous font presque légers et design !
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Re : Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar simseb » 10 Août 2009, 10:10:57

jmbalrcj a écrit :En avance sur la France, tu rigoles ! La fameuse ligne Turin Milan n'est ouverte que jusqu'a Novara, et le meilleur temps de parcours entre Turin et Milan est 1h10 (pour 140 kms). Et il y a encore tres peu de trains sur cette ligne nouvelle, batie en terrain pratiquement plat et sans difficulte majeure (a part la mafia).

Les effets d'annonce sont frequents chez nos voisins transalpins, mais en matiere de GV, malgre leurs efforts, ils sont tres en retard. Meme sur les lignes nouvelles, leurs TGV vont a peine plus vite qu'un train corail chez nous (Rome Naples par exemple).



Comme les allemands et leur ICE qui a 300km de vraie LGV dans tout le pays...  :funny:
Même les espagnols ont 10 fois plus et autant en construction.
:TER: :T3: & :T3: :TER:
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Topolino » 10 Août 2009, 19:11:14

oui mais on ne peut pas comparer comme ça... l'Allemagne est un territoire beaucoup plus petit que la France et beaucoup plus peuplé. Les besoins en matière de grande vitesse ne sont pas les mêmes.
Compte tenu de la fréquence des arrêts, il n'est pas certain qu'il soit judicieux de chercher à dépasser les 250km/h.
Par contre tout le réseau est cadencé à l'échelle du pays, ce qui est tout aussi remarquable que la très grande vitesse.
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
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Re : Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar simseb » 11 Août 2009, 09:24:12

Topolino a écrit :oui mais on ne peut pas comparer comme ça... l'Allemagne est un territoire beaucoup plus petit que la France et beaucoup plus peuplé. Les besoins en matière de grande vitesse ne sont pas les mêmes.
Compte tenu de la fréquence des arrêts, il n'est pas certain qu'il soit judicieux de chercher à dépasser les 250km/h.
Par contre tout le réseau est cadencé à l'échelle du pays, ce qui est tout aussi remarquable que la très grande vitesse.


Bof Bof, mettre autant de temps pour faire 200km chez eux que pour faire Paris Marseille, ils peuvent mettre un corail, ça coutera moins cher pour la même chose.
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Métropaul » 11 Août 2009, 09:58:53

200 km en 3h par ICE, soit moins de 70 km/h de moyenne ? Sur quels parcours ? :) Comme le rappelle Topolino, on ne peut pas comparer brutalement l'organisation territoriale de la France et celle de l'Allemagne (et donc leurs réseaux ferroviaires). Si on arrive à faire Paris-Marseille en 3h, c'est peut-être parce qu'il n'y a pas grand-chose à desservir en cours de route, ou que d'autres trains se chargent de la desserte. Franchement, quand je vois les TGV s'arrêter au milieu d'un champ de patates où est posée une gare "Bidule-TGV" (avec navettes -par autocar- vers la ville située à 15 voire 40 bornes), j'hésite entre rire et pleurer : on a remplacé des trains directs qui mettaient 2h par des TGV qui mettent 1h, plus 15 minutes de correspondance et 30 ou 40 minutes de navette... le progrès est parfois difficile à saisir...
Les Allemands ont préféré une autre solution, plus adaptée à leur territoire, où les villes sont plus proches et ont souvent un rôle important : accélérer une grande partie du réseau national (et augmenter sa capacité) pour que les ICE, mais aussi les autres trains, puissent aller vite. Résultat : on ne fait peut-être pas Hambourg-Munich en 3 heures, mais le réseau est plus "homogène"...
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Re : Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar simseb » 11 Août 2009, 14:20:17

Métropaul a écrit :200 km en 3h par ICE, soit moins de 70 km/h de moyenne ? Sur quels parcours ? :) Comme le rappelle Topolino, on ne peut pas comparer brutalement l'organisation territoriale de la France et celle de l'Allemagne (et donc leurs réseaux ferroviaires). Si on arrive à faire Paris-Marseille en 3h, c'est peut-être parce qu'il n'y a pas grand-chose à desservir en cours de route, ou que d'autres trains se chargent de la desserte. Franchement, quand je vois les TGV s'arrêter au milieu d'un champ de patates où est posée une gare "Bidule-TGV" (avec navettes -par autocar- vers la ville située à 15 voire 40 bornes), j'hésite entre rire et pleurer : on a remplacé des trains directs qui mettaient 2h par des TGV qui mettent 1h, plus 15 minutes de correspondance et 30 ou 40 minutes de navette... le progrès est parfois difficile à saisir...
Les Allemands ont préféré une autre solution, plus adaptée à leur territoire, où les villes sont plus proches et ont souvent un rôle important : accélérer une grande partie du réseau national (et augmenter sa capacité) pour que les ICE, mais aussi les autres trains, puissent aller vite. Résultat : on ne fait peut-être pas Hambourg-Munich en 3 heures, mais le réseau est plus "homogène"...


Plus homogène peut être, comme si on enlevait le TGV en France pour n'y mettre plus que des TER/Corail quoi...  O0

Quand tu viens de Paris, que t'es "plein gaz" jusqu'à Bruxelles, et qu'ensuite ça ralenti, ralenti, ralenti, ralenti... t'as mal au cul d'avoir payé si cher un billet pour te trainer comme sur un tortillard des années 60...
:TER: :T3: & :T3: :TER:
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Re : Re : Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Boblyon » 11 Août 2009, 15:39:19

simseb a écrit :Quand tu viens de Paris, que t'es "plein gaz" jusqu'à Bruxelles, et qu'ensuite ça ralenti, ralenti, ralenti, ralenti... t'as mal au cul d'avoir payé si cher un billet pour te trainer comme sur un tortillard des années 60...


Il n'y a pas QUE la vitesse qui compte, le maillage, la ponctualité et la régularité sont tout aussi important!!
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Re : Re : Re : Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar simseb » 11 Août 2009, 16:05:49

Boblyon a écrit :Il n'y a pas QUE la vitesse qui compte, le maillage, la ponctualité et la régularité sont tout aussi important!!


Si tu mets plus de temps qu'en bagnole le train perds vite tout intérêt, surtout quand il coûte plus cher (comme en France et en Allemagne).

Le maillage c'est bien, mais si tu te tape 3 correspondances et/ou que ton train se traine... la bagnole repasse devant aussi.
La ponctualité? la régularité? en fait, c'est pas parce que c'est rare en France que ce ne devrait pas être la norme...
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Re : Re : Re : Re : Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Topolino » 11 Août 2009, 16:50:42

simseb a écrit :Si tu mets plus de temps qu'en bagnole le train perds vite tout intérêt, surtout quand il coûte plus cher (comme en France et en Allemagne)


Le train ne coûte pas plus cher que la voiture. L'automobiliste sous-estime toujours le coût de son enclume car il n'en perçoit que les coûts les coûts variables (essence, péages). A celà il faut rajouter l'amortissement de l'achat, l'assurance, l'entretien, le contrôle technique, les réparations, les contraventions, etc

Evidemment avec 4 ou 5 personnes à bord l'utilisation de la voiture est rentabilisée par rapport au train. Et le bilan écologique par passager est moins mauvais.


Le maillage c'est bien, mais si tu te tape 3 correspondances


l'interêt du maillage c'est justement de réduire au maximum les correspondances...
Si tu as 3 correspondances à faire, on ne peut pas parler d'un maillage efficace.

La ponctualité? la régularité? en fait, c'est pas parce que c'est rare en France que ce ne devrait pas être la norme...


mais quel aigri celui-là :)
la situation du ferroviaire n'est peut-être pas parfaite en France, mais il y a quand même bien plus de 90% qui arrivent à l'heure.

Et en bagnole, il n'y a jamais de retards? Jamais de bouchons, jamais de déviations pour cause de travaux, jamais de panne, jamais de brouillard qui oblige à ralentir, jamais d'erreur d'itinéraires, jamais de... ?

En fait, la SNCF devrait faire comme les compagnies aériennes low-cost: annoncer l'horaire d'arrivée avec une marge d'1/2h (voire plus!).
Ainsi, les passagers organiseraient leur séjour à destination en conséquence, et n'hurleraient plus au scandale à la moindre minute d'imponctualité.  :)
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar CoDen » 19 Oct 2009, 00:00:55

Salut,

RFF a récemment mis en ligne une nouvelle version de son site web résumant l'ensemble des grand projets ferroviaires en reprenant la charte graphique déjà utilisée par les différents sites qui leur sont dédiés.
Sans apporter d'informations nouvelles, la page du projet Lyon-Turin (pp6 Lisbonne-Budapest) résume le projet et fournis quelques liens pdf (lorsqu'ils fonctionnent...).

L'amélioration se situerait plutôt au niveau des cartes illustrant le phasage des opérations résultant des décisions ministérielle de mars 2007.
A ceci près que la représentation du projet dit "complet" correspond toujours à l'avant projet sommaire et non à la somme des 2 phases officiellement envisagées.

La même erreur est d'ailleurs toujours présente sur le site [url=http://"http://www.lyon-turin.info"]lyon-turin.info[/url] qui présente encore un graphique général illustrant les propositions de l'APS 2002, bien éloignées de la réalité et du projet 2007. L'état d'avancement du projet est heureusement bien visible au travers du dossier de consultation bien que ce dernier exclu curieusement la branche voyageur Avressieux Chambéry...

Le phasage retenu en 2007 serait d'ailleurs actuellement révisé afin de rendre possible une ouverture de la section Lyon-Chambéry en 2018 et renforcer les chances d'Annecy candidate à l'organisation des Jeux Olympiques d'Hiver 2018.
Rappelons que suite aux décisions de 2007, le protocole de première intention prévoyait une réalisation progressive en 2 phases côté français :

* Une première phase de 4.4Mds € prévue pour l'ouverture du tunnel international (2023) serait consacrée à la réalisation de :
  •   une LGV mixte Fret/ Voyageur entre Lyon Grenay et Avressieux.
  • deux tunnels mono-tubes voyageurs de 7 km sous les massifs de Dullin et l’Epine desservant Chambéry Nord.
  • un tunnel mono-tube unidirectionnel de 25km  dédié au fret sous le massif de Chartreuse.
  • un shunt à Rives permettant d'optimiser la liaison semi-rapide vers Grenoble
  • un programme de protections phoniques sur la ligne historique de Maurienne

* A l'horizon 2030-35, une seconde phase d'environ 3 Mds € serait consacrée à la réalisation de
  • un second tube fret sous Chartreuse
  • un mono-tube unidirectionnel de 20km dédié au fret, sous le massif de Belledonne.
  • un tracé fret Maurienne longeant l'A43 ou en tunnel sous le massif du Glandon  (10km) reliant directement au tunnel international.

Image

Selon le scénario retenu en 2007, à l'ouverture de la section internationale prévue pour 2023, le trafic fret et voyageur  au-delà de Montmélian, devrait donc se contenter de la ligne historique de Maurienne via Aiton . 
A l'horizon 2030-35, la réalisation de la seconde phase ne permettrait d'ailleurs le passage sous Belledonne, que du trafic fret en provenance de Turin, le trafic montant devant encore partager la ligne classique de Maurienne, au côté du trafic voyageurs...

Bien que le projet initial dit complet prévoyait un tracé mixte fret/voyageur au-delà de Montmélian via un second tube sous Belledonne, ainsi qu'une ligne LGV Voyageur spécifique entre Lyon et Avressieux, aucune 3ème ou 4ème phase n'a jamais été envisagée en ce sens.

Le doublement du tunnel de Belledonne semble indispensable afin d'optimiser l'accès au tunnel international et limiter le trajet voyageur (et fret montant) sur la ligne classique de Maurienne censée assurer également le ferroutage. Il fait donc l'objet d'un intérêt particulier de la part des élus et pourrait bien se voir concrétisé plus tôt que prévu...
Il n'en va pas de même d'une réalisation d'une  LGV  spécifiquement voyageur de 35km entre Bourgoin et Avressieux dont l'intérêt semble discutable dans un fuseau nord différent du fuseau mixte. Ce fuseau LGV Nord passant au Nord de La Tour du Pin fut  d'ailleurs écarté en 2006 et 2007, au profit du tracé mixte longeant l'A43 entre Bourgoin et Avressieux car il cumulait les désavantages et surcoûts (fort impact environnemental, ligne en grande partie enterrée, difficultés géologiques et hydrologiques, peu ou pas d'intérêt pour la desserte Grenoble, et enfin phasage difficile) . 
Si aucune décision formelle n'a jamais été prise quant à l'abandon d'une LGV voyageur Bourgoin-Avressieux, le contexte budgétaire et l'envergure du projet dans son ensemble font qu'elle ne saurait être envisagée qu'en dernière étape. Afin de limiter l'impact environnemental et faciliter un ultime raccordement à la ligne Grenoble (en raccord du shunt de Rives ~20km), elle serait plus probablement implantée dans la partie sud du fuseau mixte. On imagine mal le département de l'Isère donner un jour son accord à un nouveau fuseau LGV Nord ne présentant aucun avantage pour la desserte de Grenoble...

Bien que les décisions ministérielles successives prennent soin de ne jamais ouvertement remettre en cause les précédentes, dans les faits, l'évolution naturelle du projet s'éloigne allègrement de l'avant projet sommaire de 2002 jugé par trop ambitieux. Compte tenu des rigueurs budgétaires, le projet semble ainsi logiquement évoluer vers un tracé mixte fret/voyageur sur la plus grande part du trajet Grenay-St Jean de Maurienne.
Le phasage décidé en 2007 devrait d'ailleurs subir des modifications significatives dans les mois à venir. Les services de l'état envisagent en effet un nouvel échelonnement des travaux, dans l'objectif d'une possible mise en service de la ligne voyageur Lyon-Chambéry en 2018.
La raison invoquée tient bien entendu à la candidature d'Annecy à l'organisation des JO d'Hiver 2018.  La décision du CIO attendue pour mi  2011 dépendra également des décisions prises par l'état français sur le volet transport. RFF ne peut d'ailleurs attendre cette date et doit finaliser au plus vite un programme de travaux lui permettant de tenir les délais d'une éventuelle mise en service en 2018.

Une première phase de 3.5Mds € serait donc consacrée à la réalisation pour 2018 de :
  • une LGV mixte voyageurs/fret entre St Exupéry et Avressieux
  • un tunnel bi-tube entre Dullin et L’Epine reliant à Chambéry.
  • le shunt de Rives et l'aménagement  de la ligne historique de Maurienne

Les principales différences se situent donc au niveau des tunnels de Dullin-L'Epine et de Chartreuse. Le projet 2007 (dérivant de l'APS2002) prévoyait la réalisation 2 mono-tubes de 7 et 7.5km dédiés au trafic voyageur sous les massifs de Dullin et de L'Epine pour un coût estimé à 865ME. De nouvelles réglementations en matière de sécurité du transport voyageur recommandent à présent la réalisation de tunnels bi-tubes.
Comme il semble difficile de tenir le délais de 2018 tout en réalisant également pour 2023, le premier tube fret de 25km sous Chartreuse (monotube dont la réalisation était programmée sur 9ans pour un coût estimé à 1383ME), le choix a été fait d'un seul tunnel bi-tube Dullin-L'Epine dont la pente serait également adaptée au trafic fret. Selon ce scénario, la réalisation du mono-tube fret sous Chartreuse serait donc reportée à une phase ultérieure à déterminer.
Les collectivités impliquées dans le projet, comme le Conseil Général de l'Isère, font donc de la mixité fret/voyageur du tunnel Dullin-l’Epine, une condition préalable à tout accord sur un nouvel échelonnement des travaux (CR Commission Permanente CG38 17/07/09).

Image

Alors que le gouvernement envisage un plan de soutient et de développement du fret, seule la mixité du tunnel Dullin-L'Epine peut en effet conditionner le report de l'itinéraire fret sous Chartreuse, au risque de dénaturer l'ensemble d'un projet également inscrit au Grenelle de l'Environnement. Pour l'instant, les autorités semblent donc préférer s'en remettre aux conclusions des études en cours avant de communiquer sur le sujet.

Il n'est sans doute pas évident d'appréhender l'impact que pourrait avoir le report du tunnel sous Chartreuse sur la capacité fret de la ligne et sur le service d'autoroute ferroviaire. La liaison fret Lyon-Montmélian bien que composante majeure du projet transalpin, s'inscrit également aux côtés du Sillon Alpin (Valence-Grenoble-Montmélian), de l'axe Nord Culoz-Montmélian (Ambérieux/Dijon-Montmélian) et de la ligne de ferroutage Aiton-Obrassano. La gestion de cet ensemble promet d'être complexe, d'autant que  la capacité fret de la liaison dépendra pour beaucoup de la gestion des flux du tunnel international .
En l'absence d'un itinéraire fret spécifique sous Chartreuse, l'objectif de desserte du tunnel de base à hauteur de 20Mt/an dés 2023 sera sans doute difficile à tenir. D'un autre côté, un report de l'itinéraire Chartreuse permettrait la réalisation des tunnels bi-tubes Belledonne et Glandon dés la seconde phase, garantissant un accès direct au tunnel de base, d'une plus grande part du trafic fret (alors que le phasage 2007 ne prévoyait  à l'horizon 2030-35, que le passage du fret en provenance de Turin).
Tout report du tunnel fret Chartreuse se devra en revanche d'impliquer des aménagements importants dans la traversée de Chambéry. Selon ce scénario, le tronçon Motte-Servolex/Combe-de-Savoie verrait en effet non seulement  l'ensemble du trafic fret et voyageur de l'axe Lyon-Turin, mais aussi  l'ensemble du trafic du Sillon Alpin  (Grenoble-Chambéry-Annecy). Enfin, si le report de l'itinéraire fret Chartreuse devait se pérenniser, il semble évident qu'un ouvrage de contournement Nord-Est Chambéry devrait aussi être envisagé.

Si l'on peut regretter que des modifications substantielles du phasage se fassent en catimini, à quelques mois de l'enquête publique, le nouvel échelonnement proposé présente aussi ses avantages.
Le report du tunnel de 25km sous Chartreuse permettrait d'activer le projet à court terme. D'autant que le cumul de tunnels bi-tubes à réaliser dans la seule première phase avoisine déjà les 35 km...
A moyen terme,  cette nouvelle programmation permettrait aussi de  focaliser la seconde phase sur la réalisation des tunnels bi-tubes sous Belledonne (et Glandon) de manière à renforcer dés 2035, la cohésion et l'efficacité de la liaison intégrée au programme de corridors ferroviaires européens  (PP6 Lisbonne-Budapest-(Kiev)) . Rien n'interdirait enfin d'optimiser la ligne fret par la réalisation du tunnel sous Chartreuse dans une phase ultérieure.

Quoi qu'il en soit, l'enquête d'utilité publique devant débuter en 2010, il est bien temps de fixer une fois pour toute les objectifs et mettre à jour échéanciers et cartes afin de lever toute ambiguïté vis a vis des populations, comme envers nos partenaires italiens et européens...

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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar lio » 06 Oct 2012, 13:01:40

Tiens, le projet est passé pas loin...
http://www.lemonde.fr/politique/article ... 23448.html

Le plus curieux est la raison pour laquelle le projet continue. Ce n'est pas grâce à un ordre de priorité, désengorgement des Alpes ou avancement du projet, mais suite à cette obscure raison "car elle a fait l'objet d'un traité international avec l'Italie."
Connaissant la situation économique italienne et les oppositions de l'autre coté des Alpes, en y regardant de plus près, le projet tient à pas grand chose.
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Nat » 07 Oct 2012, 19:44:26

L'Europe a mis la main au portefeuille à condition que la France et l'Italie fassent de même.
Difficile de revenir sur un tel accord ... au risque de perdre la part Européenne et de condamner définitivement le projet.
Je ne sais même pas si c'est juridiquement/administrativement faisable.
Il ne faut pas oublier que c'est un des "chaînons manquants" de l'axe Lisbonne-Kiev (voilà la raison "internationale").
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Rémi » 07 Oct 2012, 22:06:09

Salut

Oui mais bon, Lisbonne - Kiev ne changera pas grand chose à l'équation économique du projet. Il faudra probablement a minima le phaser notamment dans l'ordre de construction des différents tunnels en Savoie. La question des fonds européens est à mon sens secondaire : si les deux Etats sont dans l'impossibilité de financer le projet dans les délais impartis par l'UE, il sera difficile de renverser la logique et de rendre prioritaire un projet qui n'apporte probablement pas tant qu'il ne coûte par rapport à des projets plus utiles au seul prétexte de règles européennes qui sont peu de choses par rapport à l'impasse budgétaire actuelle !

Bref, à mon sens, accord européen ou pas, Lyon - Turin est-il un projet qui a un ratio coût / utilité qui puisse le mettre sur le dessus de la pile ? Ma réponse est bof !

A+
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Re : Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Nat » 07 Oct 2012, 22:47:30

A brève échéance, c'est sur.
A plus longue, ça devient compliqué et on a sûrement tout un tas de paramètres qui peuvent changer d'ici là ... (je parle de 40/50 ans).
Durant l'enquête publique, nombre d'intervenants ont proposé une inversion du phasage des tunnels ... sans succès.
Pour ceux que ça intéresse, il y a un débat à Grenoble ce lundi 8 Octobre (je ne pense pas pouvoir y aller):
« A Grande Vitesse: un débat sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin ».
L’association « Onda Ita­lia » vous invite à un débat sur la liai­son fer­ro­viaire en con­struc­tion entre la France et l’Italie, con­struc­tion qui a pro­vo­qué bien des désac­cords depuis des années.
Y par­ti­ci­pe­ront le Séna­teur de l’Isère Jac­ques Chi­ron,  Daniel Iba­nez et Paolo Prieri.

Jac­ques Chi­ron repré­sente la Ville de Gre­no­ble au sein du con­seil d’Administration du Comité pour la Tran­sal­pine, un orga­ni­sme né pour favo­ri­ser la liai­son euro­péenne entre Lyon et Turin (http://www.transalpine.com);
Daniel Iba­nez est mem­bre de la coor­di­na­tion fra­nçaise con­tre le Lyon-Turin (http://notav-savoie.over-blog.com)
Paolo Prieri est mem­bre des comi­tés « no TAV » italiens.

Le débat sera animé mais cour­tois, et sera ouvert aux inter­ven­tions du public.
Nous invi­tons tous les Isé­rois à par­ti­ci­per pour s’informer et pour inter­ve­nir sur ce sujet d’actualité transfrontalière.

Le 8 octo­bre à 20h 30 à la Mai­son des Asso­cia­tions de Gre­no­ble, 6 Rue Ber­the de Boissieux.

Si y'en a qui veulent venir, je peux héberger le soir si besoin (à condition d'arriver à rallier mon appart de banlieue avec le réseau nocturne squelettique grenoblois, mais ça se fait).
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Airbus » 07 Nov 2012, 10:27:47

Bonjour,

Le sommet franco-italien de Lyon dans quelques semaines sera décisif :
Article publié dans Mobilicités le 06/11/2012 :
Au cours du sommet franco-italien organisé début décembre 2012 à Lyon, Mario Monti, le président du Conseil italien, a
déjà indiqué qu'il entendait "concrétiser la ligne grande vitesse Lyon-Turin". Un exercice d'équilibriste attend François
Hollande qui devra composer avec les alertes de la Cour des Comptes sur les dérives financières du projet et les
possibles alternatives à ce tunnel ferroviaire transalpin de plus de 50 kilomètres.

La Cour des comptes a en effet émis des "réserves" en date du 05 novembre à propos de ce projet qualifié par elle "d'ambitieux".
A suivre donc !
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Rémi » 07 Nov 2012, 15:28:59

Salut

Il est évident que les bases de l'analyse socio-économique du Lyon - Turin sont aujourd'hui passablement discutables. Non seulement les hypothèses étaient déjà très ambitieuses (à la hausse pour le trafic, à la baisse pour les coûts) mais entre temps, les faits ont plutôt démenti les vues à court terme. Par conséquent, le sujet a de quoi être remis sur la table.

Le trafic voyageurs "passe Modane" demeure toujours aussi modeste, du fait d'une prédominance de l'avion (tant depuis Paris que depuis Lyon), ce qui interroge la pertinence d'une liaison nouvelle pour passer plus de trains, de fret et/ou de voyageurs alors que la ligne actuelle n'est pas saturée. Certes, elle n'est pas très performante, mais la seule accélération, dont bénéficieraient d'abord les voyageurs, demeure insuffisante pour rendre le projet viable.

In fine, le seul moyen d'avoir un meilleur bilan serait que la France mène une politique BEAUCOUP plus contraignante à l'égard du trafic routier dans les Alpes.

A+
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar StephaneDM » 08 Nov 2012, 21:15:56

C'est clair qu'avec tous ces camions sur les autoroutes Alpines, je pense que la priorité ferroviaire est le Fret :
L'idéal serait un transport de Camions depuis un endroit en France vers un endroit en Italie qui durerait 9 heures.

Pourquoi ?

Ça permettrait aux chauffeurs routiers de prendre leurs "Repos_Journalier" durant le voyage.

D'un autre côté, je pense que ce qui ferait vraiment gagner du temps aux voyageurs serait le doublement de certaines voies autour de Lyon ou de Chambery.
Déboucher l'embouteillage ferroviaire la ou il se trouve !
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Rémi » 09 Nov 2012, 16:28:19

Salut

Une plateforme d'autoroute ferroviaire à Gevrey, au sud de Dijon, aurait l'avantage d'être sur deux axes européens de fret, en conjuguant l'axe alpin et l'axe Anvers - Marseille. Pour peu qu'un jour on ait la continuité électrique via Nevers - Chagny, on peut même intégrer l'arc Atlantique et une liaison vers le Rhin.

Bref, Dijon s'imposerait naturellement !

A+
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar arno » 09 Nov 2012, 22:04:24

Et si on faisait déjà du Luxembourg <> Turin et du Perpignan <> Turin en utilisant les terminaux Modalohr existants ? Ce serait déjà ça de moins sur les routes

Après un terminal dans la région lyonnaise du cote de l aeroport de St Exupery serait évidemment un plus indéniable pour le bon air des vallées alpines.

Il faudrait un tantinet de contrôle sur le transport routier de marchandise: respect de la législation (temps de conduite...), des règles de conduite (respect des distances de sécurités obligatoires, des interdictions de doubler, etc...), stopper le dumping social (pays de l est, turquie...), arrêter de sous-taxer le gazole, etc...
Une lueur d espoir quand même avec la mise en place (difficile) de l écotaxe sur les PL, équivalent des péages ferroviaires versés par les trains a RFF.
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar StephaneDM » 09 Nov 2012, 22:53:19

N'oublions pas que l'embouteillage ferroviaire est moins voyant mais tout aussi réel que l'embouteillage du réseau routier.
Sur certains axes, les sillons se font rares !
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 02 Déc 2012, 15:41:01

Le Progrès, 2 décembre
Lyon. Sommet franco-italien : sécurité maximum face à l’ultra-gauche

Les chefs d’Etat français et italien ainsi que leurs délégations sont attendus demain à la préfecture. Face à l’éventualité d’une action violente des opposants au Lyon-Turin, un large dispositif de surveillance a été mis en place.

Vendredi, dans les couloirs de la préfecture, conseillers de l’Elysée, de Matignon et du président du conseil italien accélèrent le pas. L’occasion d’opérer les derniers réglages avant l’ouverture, lundi matin, du sommet franco-italien. Le bureau du préfet de région est en train d’être aménagé pour accueillir des entretiens entre chefs d’Etat. Celui du bureau du préfet délégué à la sécurité subit le même sort. Les cartes d’état-major placardées au mur font place à des tableaux colorés. Le président Hollande y recevra Michel Mercier et Gérard Collomb. Salles de presse, de réunion, de restauration, c’est l’effervescence : « C’est un honneur pour Lyon et le préfet que François Hollande ait choisi Lyon et la préfecture pour ce sommet, se satisfait le préfet de Région Jean-François Carenco, cela signifie l’unité et l’efficacité de l’Etat. C’est un symbole de rassemblement et un grand exercice de cohésion ».

L’enjeu, c’est également la sécurité : des centaines de gendarmes et policiers, les troupes d’élite du Raid, le GIPN, des hélicoptères sont mobilisés. Le quartier de la préfecture sera placé sous haute surveillance. Pour coordonner l’ensemble des opérations, un Centre Opérationnel Zonal a été délocalisé à proximité de la préfecture sous la direction du préfet délégué à la sécurité Jean-Pierre Cazenave-Lacrouts. Un centre névralgique de surveillance ultra-sécurisé pendant les quelques heures du sommet. Car au total, ce sont deux chefs d’Etat et une quinzaine de ministres des deux pays qui seront présents pour une série d’entretiens bilatéraux.

Avec au cœur de la réunion, le projet de liaison Lyon/Turin que certains opposants, les « No-Tav », ne cessent, avec toute leur détermination, de dénoncer, et parfois de manière violente.

François Hollande arrivera en début de matinée à l’aéroport de Lyon-Bron. Deux appareils atterriront et les délégations seront prises en charge par des escortes, direction la préfecture. La délégation italienne arrivera, elle, à Saint-Exupéry. Mario Monti est attendu à 11 heures sur le perron de la préfecture où il sera accueilli par le président de la République, accompagné de Michel Mercier, le président du conseil général, et Gérard Collomb, le maire de Lyon. Au préalable, dans le cadre de cette visite d’Etat, la garde républicaine rendra les honneurs au président du conseil italien. A l’intérieur du bâtiment, badges, portiques et contrôles vont se succéder. Six cents personnes seront présentes, dont 200 journalistes, et de très nombreux collaborateurs.

A l’extérieur, la sécurité sera également maximale. Les craintes proviennent de ces activistes de l’ultra-gauche italienne, anarcho-autonomes, qui ont déjà eu recours à des actions musclées. Plusieurs interpellations ont d’ailleurs déjà eu lieu de l’autre côté des Alpes. Une dizaine d’autobus devrait transporter à Lyon plusieurs centaines de ces opposants. Nul doute que les passagers feront l’objet de plusieurs contrôles. Parallèlement, des barrages pourraient être mis en place aux abords de la frontière et des zones de péage. Enfin, l’ensemble des voies ferrées de la région feront l’objet d’une surveillance active et cela dès ce week-end : « Nous voulons mener une stratégie, en profondeur dans le temps et dans l’espace » commente sobrement le représentant de l’Etat. Les services de renseignement français (renseignement intérieur, information générale) et italiens ont été largement mobilisés pour prévenir tout acte de malveillance. C’est ici la crainte majeure. Les opposants transalpins ayant déjà mené des actions de sabotage en France, et en Italie. « Je n’ai aucune faiblesse vis-à-vis de ceux qui ont ce genre de pratiques », prévient le préfet.

Parallèlement, un rassemblement d’opposants, associant, riverains, institutionnels, et gauche ultra, est organisé aux Brotteaux à midi. Il devrait rassembler un millier de personnes et sera placé sous haute surveillance policière. Outre les centaines d’hommes déployés pour assurer la sécurité du sommet, des hélicoptères survoleront également la ville. Le départ des délégations est prévu en fin d’après-midi.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... tra-gauche
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar to8d » 02 Déc 2012, 20:01:10

Mon bureau se trouve à deux pas des lieux cités, je suis content d’être en RTT demain :)

Les NO-TAV vont pouvoir gaiement se fritter avec les CRS, ça va être chaud.
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar FighterDoc » 02 Déc 2012, 20:17:27

Pourquoi faire tout ça à la préfecture et boucler tout le centre ? La Cité Internationale n'est pas équipée pour ce genre de choses ? Elle est plus isolée, plus proche des aéroports, et plus facile à boucler et à contrôler qu'un centre-ville.
En tous cas vu les limitations du réseau demain, ça sera voiture pour moi.
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar loicdu69 » 02 Déc 2012, 21:34:50

Hollande ne prend plus le train ?
Je trouve effectivement un peu abusé de devoir arrêter la moitié du T1 et une station de métro pour ça... En tout cas, Lyon va être sous les projecteurs cette semaine !
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 03 Déc 2012, 09:21:42

mobilicites.com, 3 décembre
Lyon-Turin, plat de résistance au sommet franco-italien du 3 décembre

Les dirigeants français François Hollande et italien Mario Monti se retrouvent lundi 3 décembre à Lyon pour un sommet au cours duquel ils devraient réaffirmer leur volonté de concrétiser le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Contestée par des associations écologistes, les agriculteurs locaux et critiquée par la Cour des comptes, cette nouvelle infrastructure censée faire basculer le fret routier vers le rail est soutenue par les industriels savoyards, les parlementaires et la Fédération nationale des usagers des transports.

Quelques jours avant le sommet franco-italien du 3 décembre 2012 à Lyon, où ce projet ferroviaire transalpin très contesté (mais qui a fait l'objet d'un accord entre la France et l'Italie) sera à l'ordre du jour, les Italiens ont démarré à Chiomonte (Piémont) le percement d'une galerie de reconnaissance.

Cette galerie, qui doit être achevée en 2016, doit permettre de mieux connaître la géologie du massif et assurer la ventilation et la sécurité du futur tunnel ferroviaire. Or, ces opérations se déroulent sous haute protection policière, les opposants au projet s'étant attaqués à plusieurs reprises au chantier.
Jugeant le projet "coûteux, inutile et dangereux", les opposants au Lyon-Turin ont d'ailleurs prévu de manifester lors du sommet franco-italien qui réunit le président François Hollande et le chef du gouvernement Mario Monti dans la capitale des Gaules.

Projet stratégique pour le réseau européen, cette ligne devrait permettre de basculer de la route vers le rail le transport de marchandises à travers les Alpes, et d'économiser à terme un million de camions par an sur les routes transalpines. Le trajet Paris-Milan passerait à un peu plus de quatre heures contre sept heures aujourd'hui.

Polémiques
Mais sa construction a pris du retard notamment à cause de l'opposition en val de Suse et de lenteurs administratives. Le creusement du tunnel de 57 kilomètres de long à la base du massif devrait commencer en 2014-2015 pour une mise en service en 2025 et non en 2023 comme prévu.
Les écologistes, qui y étaient favorables dans un premier temps, s'y opposent dorénavant fermement. Réunis fin octobre à Chambéry, des membres des partis écologistes français, suisses et italiens ont condamné "inconditionnellement tous les projets de nouveaux percements" dans les Alpes.
Ils estiment que le tunnel du Mont-Cenis permet déjà d'assurer un report du fret routier vers le rail et qu'un nouveau tunnel n'est pas justifié tant que le trafic ferroviaire n'augmente pas. La ligne actuelle ne voit en effet transiter que quatre millions de tonnes de fret par an pour une capacité de 15 millions.

Elles aussi opposées au projet, les organisations agricoles craignent de voir disparaître 680 hectares de terres avec la construction de la nouvelle ligne. Elles plaident pour un renforcement de la liaison maritime Espagne-Italie "qui aurait l'avantage d'éliminer 2000 camions par jour dans les Alpes", selon la FDSEA des Savoie.

La FNAUT (Fédération nationale des associations des usagers des transports), elle, est favorable au projet et réaffirme dans un communiqué son souhait d’un engagement définitif du projet de tunnel ferroviaire interfrontalier, "première étape nécessaire d’un projet plus ambitieux qui pourra être ensuite réalisé progressivement"

La Cour des comptes s'y met aussi
Les opposants ont récemment été appuyés dans leurs arguments par la Cour des comptes qui a vertement critiqué cette liaison ferroviaire dans un référé rendu public début novembre 2012. Elle y pointe le "pilotage insuffisant" du projet, son financement "non défini", son coût "en forte augmentation" (de 12 milliards d'euros en 2002 à 26,1 milliards aujourd'hui) et sa "faible rentabilité socioéconomique". La Cour a demandé au gouvernement de "ne pas fermer trop rapidement l'alternative consistant à améliorer la ligne existante".

Cette charge en règle a provoqué une levée de boucliers des parlementaires concernés par le projet qui ont lancé un appel aux dirigeants français et italiens, leur demandant des "avancées concrètes" lors du sommet du 3 décembre.

Pourquoi faut-il un deuxième tunnel ?
Commencée au 19e siècle, avant l'annexion de la Savoie par la France (en 1860), la ligne ferroviaire actuelle passe par le tunnel du Mont-Cenis (Savoie) à 1300 mètres d'altitude. Du fait de sa pente trop raide, "dès que le convoi est un peu lourd, il faut utiliser trois locomotives : deux pour le tracter et une le pour pousser", explique un parlementaire savoyard. D'où la nécessité de creuser un nouveau tunnel de 57 km, bien moins haut (à 500 mètres d'altitude) et donc plus facile d'accès.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2209.html

lyonmag.com, 3 décembre
Mirco Iadarola de la CCI italienne de Lyon : "La ligne Lyon-Turin va intensifier nos échanges"

Mirco Iadarola, le secrétaire général de la chambre de commerce italienne de Lyon, était l’invité ce lundi de Jazz Radio pour l’émission Ça Jazz à Lyon, proposée en partenariat avec LyonMag.

Ce lundi est une journée importante pour les relations entre la France et l’Italie puisque les gouvernements des deux pays se retrouvent à Lyon pour un sommet bilatéral. L’un des enjeux est de concrétiser le projet de TGV entre Lyon et Turin. "Je suis absolument favorable à ce projet qui est un enjeu majeur non seulement au niveau des échanges entre nos deux pays l’Italie et la France, mais je dirais à l’échelle européenne".

Qu’est ce que la ligne Lyon-Turin va apporter ? "La France et l’Italie sont réciproquement le deuxième partenaire commercial derrière l’Allemagne pour chacun des deux. On a tout l’intérêt aujourd’hui à intensifier nos échanges. D’ailleurs la mission de la chambre de commerce italienne est justement celle de favoriser ces échanges entre nos deux pays. Pour favoriser cela, il faut que nos marchandises puissent aujourd’hui réduire leurs coûts de transport. Ce serait divisé par deux le temps de trajet. Ce serait aussi, il ne faut pas l’oublier, donner la possibilité aux marchandises françaises d’arriver à moindre coût jusqu’à Kiev en traversant la Slovénie, la Slovaquie… Tous ces pays qui sont en plein essor économique. Pour les marchandises italiennes, notamment pour celles du nord-est qui est le poumon économique italien, ce serait également la possibilité d’arriver en France, en Espagne et plus en général dans l’Europe occidentale avec des coûts réduits".

Pour Mirco Iadarola, aujourd’hui il est difficile de faire le trajet entre Lyon et Turin. "Je suis arrivé à Lyon il y a 21 ans, et à l’époque je me rappelle très bien qu’on avait trois trains quotidiens entre Lyon et Turin. Aujourd’hui vous n’en n’avez aucun. Pour pouvoir vous rendre en train à Lyon ou à Turin, vous devez soit vous rendre à l’aéroport de Saint-Exupéry, soit aller à Chambéry pour une correspondance, ce qui fait que souvent les acteurs économiques privilégient encore une fois la voiture ou l’avion".

Il y a pourtant une forte opposition à ce projet notamment du côté italien. Il y a eu pas mal de manifestations violentes. "Quand on nous parle de manifestations, il faut comprendre un double aspect. Il y a d’un côté ceux qui sont directement intéressés par les travaux qui peuvent avoir des raisons pour défendre les intérêts qu’il faut comme la communauté du Val de Suse. Mais souvent les manifestants ne sont pas représentatifs de la communauté du Val de Suse. Mais il y a un impact local qui est important qu’il faudra surement prendre en compte. Cela dit on oublie de se positionner dans une vision à plus long terme".

Ces manifestants disent que ça va coûter trop cher et que le trafic de marchandises via le trafic routier est en train de baisser. "Aujourd’hui, on a un trafic qui baisse, c’est conjoncturel. On a une crise donc on a moins d’échanges. On a une réduction de la consommation à l’échelle européenne".

Si les entreprises lyonnaises et rhônalpines ont de très bon échanges avec l’Italie, la situation inverse est plus difficile mais est en progression. "Lyon attire les entreprises italiennes en souffrant un peu d’un manque de notoriété qui est en train de s’estomper heureusement. Il ne faut pas oublier non plus que les Italiens sont des grands supporters de foot et donc l’OL y a contribué. Mais à partir de là, il faut faire comprendre les opportunités. Je pense qu’il y a une grande proximité culturelle. Quand on se balade dans le Vieux Lyon, tout le monde me dit qu’on a l’impression d’être en Italie. Mais on l’a surtout car les gens ont le même type de structure humaine donc on s’entend très bien. Les entrepreneurs italiens ont la même approche : ils ont à cœur leurs entreprises. Ils n’ont pas uniquement en souci la gestion managériale. Ils se sentent presque à gérer une famille et ça c’est typique des deux régions".

Combien d’italiens à Lyon et dans la région Rhône-Alpes ?
"C’est difficile de donner une estimation réelle. Je pense que globalement on peut arriver à 130000 personnes", conclut Mirco Iadarola.

Source http://www.lyonmag.com/article/46995/mi ... s-echanges
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 03 Déc 2012, 09:28:43

Le Progrès, 3 décembre
Sommet franco-italien de Lyon : quatre clés pour comprendre

Lyon. Le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin est aujourd’hui au centre du sommet franco-italien organisé en présence de François Hollande et de Mario Monti, le président du Conseil italien. Le choix de Lyon pour accueillir cette rencontre au sommet est un symbole fort.

Le choix de Lyon est un symbole
Le choix de Lyon pour accueillir ce sommet franco-italien est un symbole fort de la dimension interrégionale et transfrontalière du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Ici, la contestation du projet est aussi moins forte et moins audible que de l’autre côté des Alpes, où la voix des opposants, dont les actions peuvent être radicales, à une portée nationale. Ce n’est pas le cas en France. Les opposants manifesteront aujourd’hui à Lyon, mais sauf incident majeur, leur rassemblement est appelé à rester en marge du sommet franco-italien.

Un grand projet transfrontalier
Le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin sera aujourd’hui au centre des discussions entre Français et Italiens. Les deux États ont la volonté de voir avancer ce projet dont le coût et le calendrier font toujours l’objet de contestations. Dans les pires des hypothèses, qui sont publiquement évoquées en France, le projet global pourrait coûter plus de 26 milliards d’euros et n’être mis en service que vers 2028-2029.

Il permettrait de relier les deux villes en 1h45. Au-delà des deux seules villes, la liaison ferroviaire mixte voyageurs-fret permettrait de faciliter les échanges économiques et commerciaux entre les grandes régions européennes que sont le Piémont, la Lombardie et Rhône-Alpes. D’ici là, et dans un contexte économique et politique incertain, tout paraît possible.

Rencontres bi-latérales à très haut niveau
C’est un sommet. Les dirigeants politiques des deux pays seront donc présents aujourd’hui à Lyon, à commencer, côté français, par François Hollande, président de la République, Jean-Marc Ayrault, Premier ministre, et pas moins de sept ministres du gouvernement, parmi lesquels Laurent Fabius (Affaires étrangères), Manuel Valls (Intérieur), Frédéric Cuvillier (Transports) et Arnaud Montebourg (Redressement productif). Côté italien, le président du Conseil, Mario Monti, sera aussi accompagné par plusieurs de ses ministres.

Un sommet sur le terrain politique lyonnais
Ce matin, François Hollande aura un entretien avec Gérard Collomb avant l’ouverture du sommet. Le maire de Lyon entend en profiter pour défendre les grands projets lyonnais. Par ailleurs, Jean-Marc Ayrault et Arnaud Montebourg pourraient en marge du sommet se rendre à Villeurbanne pour y visiter les Atelières, une association qui emploie notamment d’anciennes ouvrières du fabricant de lingerie Lejaby. Najat Vallaud-Belkacem doit signer sur place une convention pour l’égalité professionnelle hommes-femmes.

Source http://www.leprogres.fr/politique/2012/ ... comprendre
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 03 Déc 2012, 09:47:26

Lyon-Turin : un pas décisif attendu lors du sommet franco-italien de Lyon

Transport. D’importants travaux préliminaires ont été engagés pour cette liaison ferroviaire européenne dont l’intérêt pour le fret supplante celui pour les voyageurs.

Des dates clés en l’espace de vingt ans, le projet de liaison ferroviaire, voyageurs à grande vitesse partielle et fret Lyon-Turin en a déjà connu de nombreuses qui ont fait avancer le dossier mais à une allure d’omnibus. Le sommet franco-italien qui se tient aujourd’hui à Lyon est une nouvelle étape importante attendue avec espoir par les défenseurs du projet et redoutée par ses opposants. Elle peut se révéler capitale.

Dès 1994, le programme Lyon-Turin est inscrit dans la liste des 14 projets prioritaires de transport de l’Europe. Le 29 janvier 2001, un accord franco-italien décide de sa réalisation et LTF (Lyon-Turin Ferroviaire) est créée pour mener les études complémentaires et effectuer les travaux de reconnaissance de la partie franco-italienne du programme. Ce n’est qu’en janvier dernier qu’un avenant à ce traité précisant la répartition financière de la partie transfrontalière entre l’Europe, l’Italie est la France est à son tour paraphé. Elle comporte essentiellement le tunnel de 57 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, sous le Mont-Cenis. C’est cette partie transfrontalière qui sera l’enjeu de ce sommet.

Le comité pour la Transalpine créé en 1991 qui réunit des collectivités locales, des entreprises, ces chambres consulaires veut des actes concrets de la part de François Hollande et Mario Monti. En premier lieu qu’ils décident de faire ratifier par leurs parlements l’avenant au traité de janvier 2012 mais aussi qu’ils lancent les démarches pour la création d’un promoteur public chargé de construire et d’exploiter la section transfrontalière.

Les écologistes sont désormais contre « ce nouveau tunnel jugé coûteux et inutile "
LTF espère qu’un feu vert sera donné à la construction d’une galerie de reconnaissance entre les descenderies de Saint-Martin-La-Porte et de la Praz. Longue de 9 km, elle serait creusée par un tunnelier au gabarit des tubes du futur tunnel dont elle deviendrait de fait une première section.

Depuis dix ans, des travaux impressionnants ont déjà été réalisés : 200 forages, la construction en France de trois descenderies, véritables tunnels de plusieurs kilomètres chacun permettant d’acheminer les engins de chantier pour attaquer le percement du tunnel transfrontalier en plusieurs points et pas seulement à ses deux extrémités. Ils serviront ultérieurement d’accès de maintenance et de sécurité. Comme la galerie de La Maddalena, en Italie, à peine ébauchée sous très haute protection.

En Italie l’opposition « No TAV » s’est radicalisée.

Côté français, elle est apparue plus récemment mais commence à se faire entendre. Le quasi-consensus politique rhônalpin a lui vécu, les écologistes sont désormais contre « ce nouveau tunnel jugé coûteux et inutile ».

Au fil des années, plus que la grande vitesse voyageurs mettant, le projet totalement achevé, Lyon/Saint-Exupéry à 1h45 de Turin, c’est en premier lieu la capacité de reporter plusieurs dizaines de millions de tonnes de marchandises de la route sur le rail que mettent en avant les promoteurs du Lyon-Turin, maillon essentiel d’un corridor européen reliant la péninsule ibérique à l’Europe centrale.

Débat sur la ligne historique
La Cour des comptes préconise de s’intéresser à la modernisation de la ligne historique pour l’utiliser au maximum de ses capacités. Celle-ci voit passer des trains de fret classique mais aussi ceux de l’autoroute ferroviaire alpine entre Aiton en Savoie et Orbassano dans la banlieue de Turin. Les longs travaux engagés dans l’actuel tunnel du Mont-Cenis pour ouvrir son gabarit à de nouveaux types de remorques chargées sur ses wagons spéciaux doivent donner une nouvelle dimension à ce qui est encore aujourd’hui une expérimentation.

Les partisans d’une nouvelle liaison assurent que la ligne historique est incapable de permettre un report modal sur le rail conséquent à l’horizon 2035. Elle culmine à 1300 m d’altitude et demande plusieurs locomotives pour tirer un convoi limité en longueur. Ce ne serait pas le cas de la nouvelle ligne avec son tunnel de basse altitude. Par ailleurs, la ligne classique est empruntée aussi par des TER ce qui restreint le nombre de convois de fret possible.

L’opposition s’est transformée en Italie

Mario Virano Commissaire italien pour le Lyon-Turin

Mario Virano a passé plusieurs années à dialoguer pour faire évoluer et accepter le projet de l’autre côté des Alpes. Il considère aujourd’hui que l’opposition a complètement changé en Italie, qu’elle a considérablement diminué en nombre mais qu’elle est devenue plus violente : « Le Lyon-Turin est désormais un symbole de modèle de développement de capitalisme pour certains ». Mario Virano se déplace accompagné de deux gardes du corps.

Pour le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour le Lyon-Turin, « ce projet n’est pas seulement une question de transport, c’est travailler à la construction de l’Europe unie. Le sommet franco-itallien de Lyon est donc un rendez-vous très important au cours duquel les deux présidents pourront prendre des engagements ».

Sources http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... en-de-lyon , http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... historique et http://www.leprogres.fr/rhone/2012/12/0 ... -en-italie
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 03 Déc 2012, 10:26:02

Le Dauphiné Libéré, 3 décembre
À l’occasion du trentième Sommet franco-italien Geneviève Fioraso plaide pour un renforcement de l’axe Paris-Rome

Ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, Geneviève Fioraso compte sur ce trentième Sommet franco-italien pour que la liaison TGV entre Saint-Éxupéry et Grenoble diminue de 25 minutes.

Ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, la Grenobloise Geneviève Fioraso continuera à pousser ses pions à l’occasion du trentième Sommet franco-italien qui s’ouvre ce matin à Lyon.

Et d’insister en préambule : « Il faut d’abord absolument accélérer la liaison TGV, d’abord entre Lyon Saint-Éxupéry et Saint-André-le-Gaz, puis entre Saint-André-le-Gaz et Grenoble. Il faut qu’on gagne 25 minutes au total ! »

Et elle le martèle d’autant plus volontiers qu’« on sous-estime le poids scientifique de Grenoble ! »

Il est au demeurant « écologiquement aberrant de prendre sa voiture pour aller chercher le TGV à Valence ou à Saint-Exupéry. »

Cela dit, Geneviève Fioraso plaidera plusieurs grands dossiers aujourd’hui dans la capitale des Gaules.

1 Les « échanges de bonne pratique »
« Il se trouve que je m’entends particulièrement bien avec Francesco Profumo, mon homologue italien », qui dirigea notamment le prestigieux Politecnico (école polytechnique) de Turin.

« Le système italien étant très saupoudré, il se montre très intéressé par les Assises de l’enseignement supérieur et de la Recherche que nous venons d’avoir et les quinze mesures que je viens de prendre. Francesco Profumo veut s’en inspirer de façon à ce qu’on puisse mettre en place des échanges de bonne pratique, notamment en matière de transition énergétique », développe Geneviève Fioraso.

2 Pour une politique des transferts
Et ce d’autant qu’« il connaît très bien Rhône-Alpes » pour avoir notamment « enseigné à Lyon. »

« J’ai mis en place un groupe de travail pour une simplification des échanges entre la recherche publique et les entreprises », insiste la ministre française, avec l’espoir de voir s’intensifier les coopérations entre les “clusters” de l’Italie du Nord (Piémont, Lombardie, Vénétie, Ligurie, Émilie-Romagne) et les pôles de compétitivité français.

Enfin, last but not least, Geneviève Fioraso, forte du succès qu’elle vient de remporter face à son homologue allemand pour doter l’Europe d’une nouvelle fusée, Ariane 6, entend bien s’appuyer sur l’intérêt manifesté par les Italiens pour ce lanceur nouvelle génération (NGL).

3 Un axe franco-italien pour « sauver l’Europe de l’espace »
« Malgré leurs difficultés budgétaires, Francesco Profumo a réussi à mettre vingt millions de plus sur ce projet », les Français faisant de même pour leur satellite Vega.

« Il faut bien comprendre que c’est une filière qui concerne 50000 emplois en France et qui est stratégiquement fondamentale puisqu’il s’agit d’un programme dual, qui concerne la défense comme le civil », insiste Geneviève Fioraso, qui compte bien le faire dans les meilleurs délais.

4 L’entente latine pour un espace méditerranéen
Viendra ensuite l’accord de recherche sur le calcul intensif, dont le premier centre mondial se situe en banlieue parisienne et dans lequel les Italiens souhaitent renforcer leur partenariat.

Si elle espère bien relancer également les programmes bilatéraux Galilée et Vinci, Geneviève Fioraso demandera que l’Université franco-italienne soit basée « sur la mobilité des étudiants et des chercheurs ».

Outre cela, « nous demandons non seulement le maintien du programme Erasmus, mais le doublement de ses bénéficiaires, en ciblant les filières technologiques et les milieux modestes. »

Sans oublier cet « espace méditerranéen qui me tient à cœur, notamment avec le Maroc, et dans lequel Rome est très impliquée. »

Et de conclure : « Il y a bien sûr le couple franco-allemand. Mais on pousse avec l’Italie, qui est clairement un allié de la France, pour investir massivement dans la recherche… »

Source http://www.ledauphine.com/isere-sud/201 ... paris-rome
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to8d
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar to8d » 03 Déc 2012, 10:47:36

Mail de l'info trafic du Grand Lyon :

Bonjour,

En raison du sommet franco-italien, le 3 décembre, de 7h à 17h.

La circulation sera interdite :
- Cours de la Liberté, entre les rues de la Part-Dieu et Rabelais
- Quai Victor Augagneur (côté square Delestraint), entre les rues de Bonnel et Servient
- Rue Commandant Dubois, entre les rues Servient et de la Part-Dieu
- Rue de Bonnel, entre le quai Victor Augagneur et l'avenue Maréchal de Saxe
- Rue Sevigné, entre les rues Servient et de la Part-Dieu
- Rue Dunoir, entre l'avenue Maréchal de Saxe et la rue Pierre Corneille
- Rue Molière, entre les rues Rabelais et de Bonnel
- Rue Pierre Corneille, entre les rues de la Part-Dieu et Rabelais
- Rue Pravaz
- Rue Servient, entre l'avenue Maréchal de Saxe et le quai Victor Augagneur

Les lignes de bus suivantes seront limitées ou verront leur itinéraire détourné :

- C1, C2, C3, C4, C6, C9, C13, C14, C23, 27, 37, 38 et 70


La ligne de tramway T1 sera exploitée en service partiel de 5h à 18h :

- Entre Montrochet Hôtel de Région et Perrache
- Entre Part-Dieu et IUT Feyssine

La station Place Guichard sera fermée et non desservie de 5h à 18h.
L’accès à la station Brotteaux sera fermé de 12h à 18h ; néanmoins, la station sera desservie et les clients pourront descendre à cet arrêt.

Nous vous invitons à la plus grande prudence.


A bientôt sur notre site !

Info-trafic Grand Lyon
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 03 Déc 2012, 11:58:53

lavoixdesallobroges.org, 3 décembre
Face à face sur le Lyon-Turin

Alors que le sujet est à l’ordre du jour du sommet franco-italien, La Voix propose un débat sur le projet ferroviaire Lyon-Turin confrontant deux visions d’écologistes. Celle d’un pro et celle d’un anti.

En ce jour de sommet franco-italien, voici un face à face entre un partisan et un adversaire du Lyon - Turin. Quatre ans après le débat avec Louis Besson qui portait déjà sur la pertinence de ce projet ferroviaire face au temps qui passe, celui que nous vous proposons aujourd’hui oppose deux écolos savoyards, à l’heure où la plupart d’entre eux est désormais opposés à la réalisation de ce gigantesque chantier. Car contrairement à ce que nous affirmait dernièrement le président de la commission intergouvernementale du projet ferroviaire Lyon-Turin, les opposants sont de plus en plus nombreux en Savoie. Jérôme Rebourg, représentant de l'Association anti-contournement autoroutier de Chambéry (ACAC) et de la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) – continue lui de défendre bec et ongle ce projet, tandis que Jean-Paul Lhuillier – de la FRAPNA et de la FNE – est devenu résolument contre. Deux points de vue qu’ils défendent dans La Voix.

Jean-Paul Lhuillier, en juin dernier, Bernadette Laclais, député-maire PS de Chambéry, nous expliquait ne pas comprendre que des écologistes puissent être contre le projet du Lyon-Turin. Alors en tant que représentant de la FRAPNA, pourquoi n’en voulez-vous pas ?
Jean-Paul Lhuillier : Nous avons une vision globale de la problématique écologique dont la question des transports n'est qu'un des aspects. Et derrière ce projet futile à connotation écologique, il y a cette idée de productivisme à laquelle nous sommes complètement opposés. Nous défendons au contraire une économie de proximité, la réduction des déplacements et des transports, y compris des marchandises. Dans ce cadre là, une nouvelle infrastructure comme le Lyon-Turin est inutile.

Dans les années 1990, vous défendiez ce projet...
J.-P.L. : Tout le monde était pour chez les écolos, il n'y avait aucun opposant ! C'était l'époque de tous les espoirs écologistes, avec la prise en compte politique de cette question. Il y a aussi eu une énorme poussée associative contre tous les projets routiers et autoroutiers qui a fait qu'on défendait le tout ferroviaire comme symbole du transport écologique.

Pourquoi avoir changé d'avis ?
J.-P.L. : Le Lyon-Turin était d'abord un projet TGV, c'est comme cela que l'a conçu Louis Besson en 1991. Puis en 1999, il y a eu la tragique catastrophe du tunnel du Mont-Blanc et en 48h chrono, le projet est devenu fret-ferroviaire. C'est tombé au moment où l'on commençait à contester le TGV Lyon-Turin, car pour nous il fallait faire un choix entre le développement des lignes TER et la construction de nouvelles lignes LGV. C'est ce qui nous a conduit en 2010 à rejeter le projet.

Jérôme Rebourg : J'ai ici un document d'avril 1997 sur la ligne ferroviaire Lyon-Turin qui indique déjà dans les prévisions l'objectif de faire passer, en plus du trafic voyageur, entre 60 et 80 trains de marchandises par jour. C'est donc faux de dire que la part fret est apparue après l'accident du tunnel du Mont-Blanc. Il y a historiquement une composante fret importante.

C'est pour ça que vous avez toujours défendu ce projet et que vous êtes aujourd'hui l'un des derniers écolos à avoir une telle position ?
J.R. : En fait, que ce soit en Maurienne, dans la vallée de l'Arve, en PACA ou en Suisse, tout le monde veut réduire son trafic routier ; mais personne ne dit où le faire passer. Lors de la Marche des respects il y a quinze jours, il a été dit qu'il fallait arrêter que les camions passent au Mont-Blanc et qu'ils prennent le train à Aiton. Sauf qu'avant Aiton, il y a Chambéry à traverser. Est ce que c'est une solution d'envoyer le trafic chez les voisins ?

J.-P.L. : Ce n'est pas ce que nous défendons !

J.R. : Aujourd'hui, la meilleure solution pour vraiment faire du report modal, c'est le Lyon-Turin. Aucune des alternatives n'est crédible.

J.-P.L. : Nous ne sommes pas là pour être des techniciens, mais pour pousser les politiques à donner des solutions qu'on puisse débatte.

J.R. : Non, il faut donner des solutions techniques réalistes.

J.-P.L. : C'est un des différents entre nous. Notre point de départ, c'est de dire qu'il faut globalement réduire les transports de marchandises. C'est d'ailleurs ce qui se passe dans les Alpes du Nord où il y a de moins en moins de camions sur les routes depuis quelques années, la crise n'ayant fait qu'amplifier le phénomène. Au mieux, le trafic entre la France et l'Italie restera stationnaire dans les années à venir, mais il ne va pas se développer, car il s'agit d'un trafic Est / Ouest et pas Nord / Sud.

J.R. : C'est faux, le trafic via le Lyon-Turin sera aussi Nord / Sud.

C'est quoi cette histoire de trafic Est / Ouest et Nord / Sud ?
J.-P.L. : C'est très facile à comprendre. Les Alpes sont un bec d'aigle. La grande partie du bec est Est / Ouest, avec une barrière Nord / Sud qui représente seulement 1/4 du territoire, entre la Méditerranée et le Léman. Et avec le Lyon-Turin, c’est cette partie française qu'on veut drainer. Il n'est pas question de faire venir les Espagnols en Savoie.

J.R. : Il y a 1,5 million de poids lourds qui vont d'Espagne en Italie par la Côte-d'Azur.

J.-P.L. : Un peu plus même... on est à 1,8 millions actuellement.

J.R. : Ce chiffre continue d'augmenter depuis dix ans et la grosse partie de ce trafic va en Italie du Nord, soit pour y rester, soit pour repartir vers les pays de l'Est. Il faut savoir que la distance de trajet par les rails la plus courte entre Perpignan et Milan, c'est par Chambéry. La bascule du trafic par la Savoie serait donc assez logique.

Mais pourquoi vouloir faire passer ce trafic par la Savoie ?
J.R. : Aujourd'hui, cela coûte beaucoup plus cher de passer par Chambéry car il y a les péages du Fréjus. Un chauffeur routier qui part de Barcelone et qui veut aller en Italie du Nord, c'est économiquement plus rentable pour lui de passer par la Côte-d'Azur. C'est pour ça que le maire de Nice répète depuis des mois qu’il il veut remonter le coût du transport au niveau de celui du Fréjus pour ne pas avoir à supporter seul la pollution de tous ces camions.

J.-P.L. : C'est là où il y a une erreur, il faut résonner en termes de bassin socio-économique. Celui qui intéresse les Alpes du Nord, c'est la France centre.

J.R. : Non !

J.-P.L. : Évidement que oui. En plus, du côté italien, leur intérêt socio-économique, ce n'est pas la France.

Pourquoi ?
J.-P. L. : Simplement parce que nos économies respectives sont matures depuis l'an 2000 et nos échanges ne vont plus augmenter alors que dans l'axe Nord / Sud, c'est-à-dire les échanges Baltique / Méditerranées, ils sont en pleine croissance. C'est notamment dû à l'importation des produits asiatiques qui débarquent par le canal de Suez à Tarente en Italie pour ensuite aller dans le Nord de l'Europe.

J.R. : C'est clair qu'aujourd'hui le trafic Est / Ouest stagne.

Vous êtes donc d'accord ?
J.R. : Je reviens toujours à la même chose. A ce moment, si on ne veut rien faire, on interdit au Mont-Blanc d'interdire les camions. En ce moment, on est entrain d'interdire les camions les plus polluants, c'est déjà fait même...

J.-P.L. : Ce n'est pas encore fait, mais cela va être fait.

J.R. : Non, les Euro 1 et Euro 2 (ndlr : les camions les plus polluant), c'est déjà fait.

C'est plutôt une bonne chose, non ?
J.R. : C'est une très bonne chose !

J.-P.L. : Il faut également les interdire le plus rapidement possible au Fréjus.

Là aussi, vous êtes d'accord ?
J.R. : Complètement ! Mais là où je ne suis pas d'accord, c'est qu'aujourd'hui les opposants au Lyon-Turin vont manifester tranquillement au Mont-Blanc et ils oublient de dire qu'il n'y a pas de solutions pour amener tous les camions du Mont-Blanc en Savoie. Actuellement, il y a 600 000 poids lourds au Mont-Blanc, et on se prend déjà les plus polluants à Chambéry et en Maurienne...

J.-P.L. : Il faut aussi les interdire au Fréjus et à Vintimille !

J.R. : Oui, mais ça nous sommes les seuls à le dire !

J.-P.L. : Non. On vient de l'écrire noir sur blanc avec la FNE et la FRAPNNA dans une lettre que nous avons adressée à François Hollande.

Si on interdit les camions au Mont-Blanc et au Fréjus, on les fait passer où ?
J.-P.L. : Il faut interdire tout camion en général en France et en Europe au-dessous d'Euro 3. Sauf qu'en face, il y a quand même des entreprises et 700000 emplois. On ne va les faire disparaître comme ça, il faut tenir compte de cette réalité socio-économique. Et on ne peut pas comparer la vallée de la Maurienne et la vallée de l'Arve, socio-économiquement parlant et en termes de rapport de force. Dans la vallée de l'Arve, on a réussi à créer une dynamique politique que nous n'arrivons pas à impulser en Savoie et en Maurienne. C'est un constat.

Mais les camions en provenance du Mont-Blanc, on en fait quoi ?
J.-P.L. : Il ne faut pas les faire passer !

Et quid des 700000 emplois que vous évoquiez à l'instant ?
J.-P.L. : A partir de l'exemple du Mont-Blanc, j'espère bien que l'on va arriver à l'étendre aux autres tunnels. Il n'y a pas de raison que nous interdisions les Euro 3 au Mont-Blanc et pas au Fréjus.

J.R. : A l'ACAC, nous sommes les seuls à le dire, c'est ça le problème ! Personne ne parle du problème des Euro 1 et des Euro 2 au Fréjus. Il faut se souvenir ce qui s'est passé en Alsace en 2005. Là-bas, il y a une autoroute Nord / Sud longeant la frontière, l'A35, qui est gratuite. Le 1er janvier 2005, les Allemands ont mis en place la redevance poids lourd sur l'autoroute et, du jour au lendemain, plus de 2000 camions ont fait un détour par la France pour éviter le coût en Allemagne.

C'est ce qui va se passer en Savoie selon vous ?
J.R. : Nous sommes soumis à la même chose. D'un côté, il y a le Mont-Blanc qui veut interdire les camions là-haut, c'est très bien. De l'autre, il y a Nice qui a fait le choix d'abandonner le contournement autoroutier et de vouloir limiter le trafic. Il suffit donc qu'on décide de mettre en place des limitations de coût et de facilité de passage pour qu'on se retrouve avec 500, 600, 800000 camions de plus en Savoie.

J.-P.L. : Un camion, c'est un tonnage de l'ordre de 25 tonnes et un certain volume. C'est important car nos marchandises ont une masse volumique qui baisse. Une mesure que nous proposons, c'est : débrouillez-vous les transporteurs, remplissez les poids lourds ! Rien que cela, c'est 1/3 de camions en moins sur les routes.

J.R. : Soyons un peu sérieux. Comment peut-on interdire à un camionneur de rouler à vide ? La première chose, c'est qu'un transporteur est payé pour la marchandise qu'il transporte. Quand, il est à vide, il ne touche pas d'argent, il n'a donc pas intérêt à le faire. C'est facile de lancer un truc comme cela, mais cela n'a aucun sens !

J.-P.L. : Mais non, ce problème, c'est le péage qui peut le régler.

J.R. : La deuxième chose, c'est que plus les coûts des transports seront importants, notamment avec la mise en place d'une redevance poids lourds, plus ils feront attention.

J.-P.L. : Il faut une incitation économique, et donc la volonté politique, de forcer la charge et le volume des camions. On pourrait par exemple mettre aux frontières un seuil minimal de charge pour que les camions puissent traverser.

Donc, il faut contraindre les camions à prendre le train ?
J.-P.L. : Oui !

J.R. : Exactement. Il faut que le transport routier paye des taxes environnementales, c'est-à-dire qu'il paye le véritable coût du transport. On n'en demande pas plus que cela. La Suisse l'a fait en 2001, l'Allemagne en 2005.

J.-P.L. : Cela ne sera pas suffisant au départ pour réduire le trafic routier.

J.R. : Ça va le réduire un peu... L'intérêt est que cette somme d'argent, qui devrait à terme rapporter 2 milliards d'euro par an, permettra de payer une nouvelle infrastructure ferroviaire.

J.-P.L. : Non. Elle devrait servir à payer la réhabilitation du réseau ferroviaire existant.

Avant de revenir sur ce point de désaccord entre vous, toujours la même question : on les fait passer par où les camions restants ?
J-P.L. : Par la ligne historique Ambérieu / Chambéry / Modane. Elle est utilisée pour le moment à moins de 4 millions de tonnes. Elle a fait 12 millions, et les études montrent qu'elle peut passer à 19. A la FRAPNA, on dit : attention, il y a d'autres problèmes derrières, par exemple les berges du lac du Bourget. On dit aussi : arrêter avec vos milliards pour un projet qui se fera au mieux dans 15 ans. On sait que, économiquement, il n'y a pas beaucoup à investir car la ligne est aux normes européennes. On peut le faire tout de suite.

J.R. : Ce n'est pas sérieux !

Pourquoi ?
J.R. : Aujourd'hui, pour que les convois puissent aller en Italie, on est obligé de mettre deux à trois locomotives et de limiter la longueur des convois car la pente est trop forte. Résultat, les trains de marchandises entre la France et l'Italie ne sont pas rentables. La voie a 140 ans et elle était prévue pour des locomotives à vapeur, pas pour des trains de fret long.

Vous proposez quoi alors ?
J.R. : On n’y arrivera jamais techniquement avec la ligne historique. Il y a deux solutions : soit on subventionne avec l'argent public le ferroutage pendant des dizaines d'années ; soit on construit une nouvelle infrastructure qui, certes, aura un coût élevé, mais qui permettra au ferroutage d'être rentable. On ne parle pas de vitesse, simplement de coût.

J-P.L. : Il ne faut pas commencer par 30 milliards, il faut d'abord faire en sorte que l'on passe les 12 millions de tonnes sur le train. Il faut déjà mettre les camions sur les trains existants pour faire en sorte qu'il y ait 1 000 camions qui soient enlevés de Chambéry et ensuite on se bat pour un contournement ferroviaire.

J.R. : Je n'y crois pas.

C'est un peu ce que dit aussi depuis peu Dominique Dord, le député-maire d'Aix-les-Bains, sans pour autant vouloir plus de camions dans sa ville...
J-P.L. : Il y a bien raison, personne ne les veut chez lui les camions.

J.R. : Le problème, c'est que le ferroutage entre Aiton et Turin n'est pas rentable.

J-P.L. : Ça c'est vrai, mais ce n'est pas fait pour !

J.R. : On est d'accord !

Cette question de la rentabilité de la ligne historique, est-elle la bonne à se poser dans le débat ?
J.-P.L. : La notion de rentabilité est une notion qui nous échappe un peu, puisque c'est une notion socio-économique qui devient très politique. Ce qui est important, c'est de regarder le choix des Suisses : ils font des tunnels car leurs voies sont saturées. Les nôtres ne le sont pas.

J.R. : Il y a 1 million de camions qui traversent la Suisse et ils ont créé deux tunnels ferroviaires pour diminuer ce trafic de moitié. Nous, on a 1,5 millions de trafic poids lourds dans les Alpes du Nord et 1,5 millions au Sud, et on ne veut faire qu'un tunnel. La simple comparaison des chiffres entre les deux est frappante !

J.-P.L. : Il y a eu 12 millions de tonnes sur cette ligne, alors allons-y. On vient d'investir 700 millions sur la voie historique et il n'y a pas un train de fret ou très peu qui circule dessus. Il faut également investir pour la partie voyageur dans le rénovation de la ligne entre Saint-André-Le-Gaz et Chambéry.

J.R. : Évidemment ! Mais la problématique de cette ligne n'est pas celle de la rénovation...

Source http://www.lavoixdesallobroges.org/envi ... -lhuillier
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar phili_b » 03 Déc 2012, 12:14:17

Très intéressant, ça nous change des points de vue à sens uniques et sans rapport avec la réalité de la part de beaucoup d'écolos.
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 03 Déc 2012, 14:48:53

Conférence de presse en ce moment à Lyon de Hollande et Monti sur TLM et http://rhone-alpes.france3.fr/
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar to8d » 03 Déc 2012, 15:13:46

Une émission détaillée de 50 minutes sur le tunnel sur TLM :
http://www.tlm.fr/LYON-TURIN--porte-ouv ... L-Italie_1
Greg de l'ouest de Lyon
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar to8d » 03 Déc 2012, 17:21:00

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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 10:37:51

AFP, 4 décembre
LGV Lyon-Turin : accord sur toute la ligne

Le projet de Ligne grande vitesse (LGV) Lyon-Turin a été signé lundi au cours du sommet France-Italie.

Très controversé mais finalement validé. Le projet de Ligne grande vitesse (LGV) a fait l'objet d'un accord lundi lors du sommet France-Italie. Cette "déclaration commune relative au tunnel Lyon-Turin", dont le coût est estimé à 8,5 milliards d’euros, a été signée par les ministres des Transports des deux pays, en présence de François Hollande et Mario Monti.

Aucune précision n’a cependant été donnée quant à la répartition de la prise en charge des 8,5 milliards entre l’Italie (qui serait de 2,9 milliards d’euros), la France (2,2 milliards), le reste étant en principe apporté par le budget européen (soit 40%). La France et l'Italie doivent donc encore "convaincre" l'Union européenne de financer le projet.

Une mise en service prévue pour 2025
Lancée lors d’un sommet franco-italien en 1991, cette ligne est censée entrer en service en 2025, mais sera vraisemblablement repoussée à 2028-2029. Selon ses concepteurs, cette "autoroute ferroviaire", combinant fret et trafic voyageurs, devrait permettre d’ôter à terme de la route au moins un million de camions par an et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement.

Jean-Jack Queyranne, président PS du Conseil régional Rhône-Alpes, en première ligne de la mobilisation des "pro-LGV", accuse les opposants à ce projet, parmi lesquels des écologistes d’EELV auparavant favorables, de "faire le choix du lobby routier".

Un millier d'opposants à Lyon
Lundi, environ un millier d’opposants à cette ligne à grande vitesse étaient rassemblés devant la gare des Brotteaux, à Lyon. Ils mettent en avant le fait que la ligne actuelle du Mont Cenis ne voit transiter que 4 millions de tonnes de fret par an pour une capacité de 15 millions. Ils s’insurgent également contre le coût du projet, "démesuré en période de disette budgétaire."

Les premiers manifestants ont applaudi l’arrivée de plusieurs centaines de militants italiens, dont les cars avaient été retenus par les gendarmes au péage de Saint-Quentin-Fallavier, dans l’Isère, pour des contrôles d’identité.

L’atmosphère sur place était tendue alors que plusieurs manifestants, aux visages dissimulés, lançaient des fumigènes. Un nombre impressionnant de policiers et de gendarmes bouclait le quartier de cette gare désaffectée depuis la mi-journée, survolé en permanence par un hélicoptère.

La ministre du Logement Cécile Duflot, ex-dirigeante d’Europe Écologie-Les Verts, avait jugé dimanche que l’opposition des écologistes était motivée par le contexte économique et non par des objections de principe.
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Rémi » 04 Déc 2012, 10:38:46

Salut

Le débat est tendu, mais on pourrait quand même faire quelques remarques en contrepoint des propos tenus tant du côté des partisans que des opposants.

Quand les partisans expliquent qu'on ne peut développer le fret ferroviaire sur une ligne montagneuse avec un profil difficile, ils n'ont pas tout à fait tort lorsqu'ils disent qu'une moindre performance a un coût sur la production du service. En revanche, on peut très bien répliquer que le profil difficile de la ligne du Simplon ou du Lotschesberg n'a pas empêché les CFF ni le BLS de développer un trafic fret intense et efficace malgré une topographie de l'infrastructure bien plus contraignante que la Maurienne.

Donc il ne me semble pas faux d'affirmer qu'on pourrait déjà avoir un saut d'efficacité à infrastructure quasi constante même en ayant des trains avec un UM en tête et une pousse attelée entre Saint Jean et Modane. Vu qu'entre 1991 et 2012, le trafic fret s'est effondré, il y a de la place sur le graphique de circulation.

En revanche, là où cela devient plus tendu, c'est l'insertion du fret dans la zone Culoz - Chambéry - Saint Pierre d'Albigny du fait du développement du TER. A voir côté signalisation et alimentation électrique pour augmenter la capacité.

Il est évident que la contrainte de la Maurienne est plus pénalisante pour le fret si on fait du report modal uniquement à partir de Chambéry. Si on considère des acheminements sur de plus longues distances, on gomme l'écart. On a en plus la chance d'avoir un itinéraire nord-sud où les circulations sont sur de longues distances sur des infrastructures à trafic modeste : de Toul à Dijon, le fret est prioritaire sur les voyageurs, de Dijon à Ambérieu, par la Bresse, on a toute la place qu'on veut !

Alors en attendant des lendemains qui chantent, on peut noircir le graphique de la Maurienne, ce sera déjà ça de gagné !

A+
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 10:57:20

Rémi a écrit :Il est évident que la contrainte de la Maurienne est plus pénalisante pour le fret si on fait du report modal uniquement à partir de Chambéry. Si on considère des acheminements sur de plus longues distances, on gomme l'écart. On a en plus la chance d'avoir un itinéraire nord-sud où les circulations sont sur de longues distances sur des infrastructures à trafic modeste : de Toul à Dijon, le fret est prioritaire sur les voyageurs, de Dijon à Ambérieu, par la Bresse, on a toute la place qu'on veut !

Alors en attendant des lendemains qui chantent, on peut noircir le graphique de la Maurienne, ce sera déjà ça de gagné !

L'AFA devrait partir de Grenay au SA 2015.
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 11:03:28

Le Dauphiné Libéré, 4 décembre
LGV : il reste quelques milliards à trouver...

Mario Monti et François Hollande ont certes conclu l’accord, mais ils n’ont pas caché qu’il faudrait “convaincre” les instances européennes pour le financement de ce projet titanesque.

La faute à la pluie neigeuse qui tombait sur Lyon ? Ou au lundi guère propice pour rameuter ? La manifestation contre le lancement du TGV Lyon-Turin par François Hollande et Mario Monti, hier au sommet franco-italien, n’a guère mobilisé : moins d’un millier de personnes, dont la moitié venues d’Italie.

Le spectre s’est pour l’instant évanoui d’un nouveau “Notre-Dame-des-Landes”, d’une bataille interminable contre un grand projet – non pas un aéroport, mais un long tunnel sous les Alpes, qui mettrait Milan à quatre heures de Paris au lieu de sept.

“ Le projet se fera”, ont affirmé contre les sceptiques le président français et le président du conseil italien. “Cette fois, ça y est”, se réjouissait l’ancien ministre Louis Besson, qui avait signé le lancement officiel du projet il y a déjà vingt ans. Mais dans combien de temps ? “Un certain temps”, a prudemment répondu François Hollande. L’Elysée avait évoqué le terme de 2028, au lieu de 2025, voire 2023, dans les projets antérieurs...

Plus de 25 milliards d’euros
C’est que la volonté des deux gouvernements ne suffit pas à remplir les caisses. Le projet coûtera au moins 25 milliards d’euros, dont surtout 8,5 milliards pour les 57 km de tunnel entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse : 2,2 milliards financés par la France, 2,9 par l’Italie, et le solde par l’Europe.

Convaincre l’Europe... et tout le gouvernement français
Le Lyon-Turin est “un projet européen”, a vanté François Hollande, qui compte s’appuyer sur l’esprit du pacte de croissance adopté en juin dernier. “L’Europe a besoin de projets concrets”, a renchéri Mario Monti. Mais l’Europe n’a encore rien promis, d’autant qu’elle est en panne de budget, avec de fortes pressions de certains États-membres (Royaume-Uni, Allemagne) pour réduire les crédits.

Il faudra également convaincre en France, au sein-même du gouvernement : la ministre écologiste Cécile Duflot a critiqué dimanche le coût du projet, estimant que dans l’actuelle période disette, “on peut réfléchir sur le meilleur usage de l’argent public”. Sans mobiliser, on l’a vu. Mais d’ici 2028…

L’accord qui donne un vrai coup d’accélérateur au Lyon-Turin
L’achèvement du tunnel de base, maillon central de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin, c’est pour 2025 au plus tôt. Mais le coup d’accélérateur donné hier par François Hollande et Mario Monti a des conséquences plus immédiates.

1) Les travaux du tunnel lancés en Maurienne
La commission intergouvernementale demandera dès le 14 décembre à Lyon-Turin ferroviaire de lancer l’appel d’offres pour le percement d’une portion du tunnel de base, sur environ 9 km, entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, en Maurienne. Ces travaux s’imputeront sur les crédits d’étude, financés à 50% par l’Europe et déjà disponibles, car ils portent sur la section géologiquement la plus complexe.

2) Le futur promoteur désigné
La société Lyon-Turin ferroviaire, créée en octobre 2001, n’est chargée que des études. La France et l’Italie ont décidé hier de créer l’organisme public chargé de la réalisation de la section internationale. Il devrait voir le jour, estime Louis Besson, président de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin, dans les premiers mois de 2013.

3) L’autoroute ferroviaire prolongée vers Lyon
Le service d’autoroute ferroviaire créé en 2003 sur la ligne historique propose quatre navettes par jour sur 175 km entre Aiton (Savoie) et Orbassano, près de Turin. Il a transporté 25000 poids lourds, essentiellement des citernes, en 2010. Depuis, son gabarit a été augmenté, mais son principal inconvénient reste sa brièveté. En décidant de la prolonger vers l’agglomération lyonnaise, les deux États offrent aux transporteurs une alternative plus crédible à la route pour franchir les Alpes. On parle de 100000 camions par an (le tunnel routier du Fréjus a enregistré 735000 passages en 2011, le tunnel du Mont-Blanc 605000).

4) Les tunnels routiers plus chers
“Le prolongement de l’autoroute ferroviaire sera financé par l’augmentation des péages aux tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus”, explique Louis Besson. Une déclaration conjointe a été signée par les deux ministres sur cet aménagement de tarifs. Pour les deux États, c’est une incitation forte au report modal.

5) Le tunnel du Fréjus dédoublé
Cela n’interviendra qu’en 2015. Mais la “galerie de sécurité” en construction, qui sera terminée à cette date, sera bien un tube de circulation. Uniquement pour des raisons de sécurité, assure-t-on : “Pour éviter toute augmentation de capacité du tunnel, le trafic de poids lourds sera plafonné”, indique la déclaration commune franco-italienne. Il n’y aura qu’une voie dans chaque tube : l’actuel en a deux, une dans chaque sens.

Sources http://www.ledauphine.com/france-monde/ ... -a-trouver et http://www.ledauphine.com/societe/2012/ ... lyon-turin
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Lyonrail » 04 Déc 2012, 11:07:14

Sur Dijon-Ambérieu, on a de la place, mais de jour uniquement ! La nuit, c'est un vrai défilé, avec autour de 80-100 trains par nuit sur la ligne...
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 11:14:15

Lyonrail a écrit :Sur Dijon-Ambérieu, on a de la place, mais de jour uniquement ! La nuit, c'est un vrai défilé, avec autour de 80-100 trains par nuit sur la ligne...

La ligne PLM est fermée entre 22h et 4h.

Au SA 2014, pendant le RVB Lyon - Ambérieu, le trafic nocturne repassera par le PLM
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Lyonrail » 04 Déc 2012, 11:27:16

Merci des précisions Didier ;)
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 11:37:54

lyonmag.com, 4 décembre
Financement du Lyon-Turin : les réactions des députés européens du Rhône

François Hollande et le président du conseil italien Mario Monti ont signé lundi à Lyon un accord qui valide la ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin.

Le coût du projet est estimé à au moins 25 milliards d'euros, dont 8,5 pour le tunnel de 57 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, répartis entre l’Union Européenne, la France et l’Italie. L’UE pourrait en financer 40%, mais rien n’est acquis et les deux pays vont encore devoir convaincre. Nora Berra, députée européenne et conseillère municipale à Lyon, déplore ainsi qu’"aucune précision n’a été apportée" concernant la répartition de la prise en charge financière. Elle se "félicite" de cet accord, mais selon elle "des garanties financières devront être obtenues par M. Hollande lors de la négociation du budget 2014-2020 de l’Union européenne en janvier prochain".
Pour Sylvie Guillaume, députée européenne socialiste, "il s'agit désormais de confirmer le classement du chantier du Lyon-Turin comme projet prioritaire et ainsi sécuriser l'engagement européen de financer à hauteur de 40% la construction du nouveau tunnel". L’adjointe au maire de Lyon se "félicite de l'engagement réitéré par François Hollande et Mario Monti à propos du financement européen du projet".
En revanche Bruno Gollnisch, le président du FN au Conseil régional, dénonce un "pharaonique projet" qui n’est pas dans "l’intérêt général". Selon le député européen, "le coût exorbitant, fixé à plus de 25 milliards d'euros aujourd’hui, atteindra en fait le double de cette somme. Il importe peu de savoir si cela viendra des budgets nationaux ou européens, puisque l’argent est pris aux mêmes contribuables. Loin de créer des emplois, le projet en détruira des milliers, en raison du déficit énorme que la collectivité devra supporter".

Source http://www.lyonmag.com/article/47034/fi ... s-du-rhone
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 14:30:06

Le communiqué d'Environn'MontBlanc
Sommet Franco-Italien du 3 décembre Le rail dans 15 ans, la route tout de suite

Voici la réaction d'Environn'MontBlanc suite au Sommet Franco-Italien du 3 décembre à Lyon :

Lyon-Turin
Nous rappelons que la Cour des Comptes a récemment mis en cause l’utilité et le coût prohibitif de ce projet. Hormis cette prise de position, le Lyon-Turin n’a jamais fait l’objet d’un débat public indépendant sur sa pertinence, par rapport à l’ensemble de la problématique de la traversée des Alpes. Nous rejoignons donc la fédération France Nature Environnement, pour demander que soit ouvert un Débat Public sur les transports alpins, du Léman à la Méditerranée comprise (et son potentiel de merroutage), afin d'évaluer la situation dans sa globalité et de définir les solutions qui seront vraiment les meilleures.

Ouverture de la galerie de sécurité du Fréjus
Nous sommes totalement opposés à la mise en circulation de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus. L’alibi de la sécurité n’est qu’un prétexte pour céder aux pressions italiennes en faveur de l’augmentation des capacités routières dans les Alpes. L’argument de la sécurité a été réfuté en Suisse par le Bureau de Prévention des Accidents pour le projet de doublement du tunnel routier du Gothard : « Dès un surplus de trafic de 3% dans le tunnel généré par les doubles voies, le gain de sécurité dû au second tube est annulé ». Si la sécurité est réellement la motivation, alors il faut impérativement mettre en place le report vers le rail. La circulation des poids lourds sur les routes et dans les tunnels alpins est le premier facteur de risque.

Prolongement de l’AFA jusqu’à Lyon
Il s’agit de la seule bonne nouvelle de ce sommet Franco-Italien. Les travaux de la ligne historique du Mont-Cenis ayant été réalisés, il faut effectivement favoriser la meilleure utilisation des capacités de cette ligne: celles de l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA), mais aussi celles du fret ferroviaire classique et combiné, qui forment l’écrasante majorité du trafic sur cette ligne, mais qui ne semblent pas avoir été abordés par messieurs Hollande et Monti hier.

Pour Anne Lassman-Trappier: « la mauvaise qualité de l’air en Rhône-Alpes ne peut pas attendre l’éventualité de la mise en service d’une nouvelle ligne ferroviaire d’ici une quinzaine d’années. Les solutions de report modal à court terme et à moindre coût sur le réseau ferré existant doivent être développées sans plus tarder, par une utilisation optimale de la ligne ferroviaire du Mont-Cenis ».
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar turbotrain » 04 Déc 2012, 14:41:01

Didier 74 a écrit :Le communiqué d'Environn'MontBlanc
Sommet Franco-Italien du 3 décembre Le rail dans 15 ans, la route tout de suite

Voici la réaction d'Environn'MontBlanc suite au Sommet Franco-Italien du 3 décembre à Lyon :

Lyon-Turin
Nous rappelons que la Cour des Comptes a récemment mis en cause l’utilité et le coût prohibitif de ce projet. Hormis cette prise de position, le Lyon-Turin n’a jamais fait l’objet d’un débat public indépendant sur sa pertinence, par rapport à l’ensemble de la problématique de la traversée des Alpes. Nous rejoignons donc la fédération France Nature Environnement, pour demander que soit ouvert un Débat Public sur les transports alpins, du Léman à la Méditerranée comprise (et son potentiel de merroutage), afin d'évaluer la situation dans sa globalité et de définir les solutions qui seront vraiment les meilleures.

Ouverture de la galerie de sécurité du Fréjus
Nous sommes totalement opposés à la mise en circulation de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus. L’alibi de la sécurité n’est qu’un prétexte pour céder aux pressions italiennes en faveur de l’augmentation des capacités routières dans les Alpes. L’argument de la sécurité a été réfuté en Suisse par le Bureau de Prévention des Accidents pour le projet de doublement du tunnel routier du Gothard : « Dès un surplus de trafic de 3% dans le tunnel généré par les doubles voies, le gain de sécurité dû au second tube est annulé ». Si la sécurité est réellement la motivation, alors il faut impérativement mettre en place le report vers le rail. La circulation des poids lourds sur les routes et dans les tunnels alpins est le premier facteur de risque.

Prolongement de l’AFA jusqu’à Lyon
Il s’agit de la seule bonne nouvelle de ce sommet Franco-Italien. Les travaux de la ligne historique du Mont-Cenis ayant été réalisés, il faut effectivement favoriser la meilleure utilisation des capacités de cette ligne: celles de l’Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA), mais aussi celles du fret ferroviaire classique et combiné, qui forment l’écrasante majorité du trafic sur cette ligne, mais qui ne semblent pas avoir été abordés par messieurs Hollande et Monti hier.

Pour Anne Lassman-Trappier: « la mauvaise qualité de l’air en Rhône-Alpes ne peut pas attendre l’éventualité de la mise en service d’une nouvelle ligne ferroviaire d’ici une quinzaine d’années. Les solutions de report modal à court terme et à moindre coût sur le réseau ferré existant doivent être développées sans plus tarder, par une utilisation optimale de la ligne ferroviaire du Mont-Cenis ».


Qu'entend-on par "merroutage" dans ce cadre ??? ?
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to8d
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar to8d » 04 Déc 2012, 20:54:03

turbotrain a écrit :Qu'entend-on par "merroutage" dans ce cadre ??? ?

Le transport fluvial via le Rhône je pense, on a parlé aussi des transports maritimes depuis Barcelone vers les côtes italiennes.
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Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 04 Déc 2012, 21:46:46

lavoixdesallobroges.org, 4 décembre
Lyon-Turin : le face à face

Après qu'un millier d'opposants au Lyon-Turin se soit vu interdire de manifester à Lyon, place à la suite du débat confrontant pacifiquement deux visions écologistes de ce projet ferroviaire.

Hier, à l'occasion du sommet franco-italien de Lyon, François Hollande et le président du Conseil transalpin Mario Monti ont signé une « déclaration commune relative au tunnel Lyon-Turin ». Et ceci après que Laurent Fabius, en charge des affaires étrangères, a annoncé en Conseil des ministres le 28 novembre dernier un projet de loi « autorisant l'approbation de l'accord pour la réalisation et l'exploitation d'une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ». Pas de changement donc à ce sujet depuis l'arrivée au pouvoir des socialistes : leur politique s'inscrit dans la continuité des engagements pris par les gouvernements précédents. L’unanimité est néanmoins loin d’être de mise autour de ce gigantesque projet, comme en ont d’ailleurs témoigné hier le millier de manifestants qui a été encerclé par à peu près autant de policiers. Une contradiction qui s’exprime aussi chez nous, mais de façon plus paisible avec la fin du débat opposant nos deux écolos savoyards.


Nous en étions resté à la question de la rénovation de la ligne entre Saint-André-Le-Gaz et Chambéry. Pourquoi s'agit-il d'une nécessité ?
Jean-Paul Lhuillier : Lyon-Chambéry par le train, c'est 1300 voyages directs par jour, 20 000 sur le parcours de la ligne. C'est aussi 10% d'usagers en plus chaque année. Aujourd'hui, c'est l'une des lignes les plus fréquentées de Rhône-Alpes. Sauf qu'on a un réseau ferroviaire qui est dans un état lamentable. Il faut le remettre en état si l'on veut permettre plus de report modal. Et le doublement de la voie entre Saint-André-Le-Gaz et Chambéry est une nécessité. Il faut moderniser ce tronçon.

Jérôme Rebourg : Le gros problème de cette ligne, c'est qu'elle est à sens unique, qu'elle est très sinueuse et que la vitesse de circulation oscille entre 50 et 90 km/h. Donc même si on met un milliard d'euros dessus pour la doubler, les trains n'iront pas plus vite. Et à côté, vous avez une autoroute où l'on roule à 130 km/h, 110 km/h dans les tunnels. Cette ligne ne sera jamais concurrentielle !

J.-P.L. : Quand je dis moderniser l'existant, je ne dis pas de prendre la voie existante et de mettre une autre voie à côté, comme on vient de le faire entre Valence et Grenoble.

J.R. : On va mettre un milliard d'euro ici, ok. Mais pourquoi ne pas prendre simplement le projet qui existe déjà ?

J.-P.L. : Car si on fait ça, l'Avant-pays savoyard n'aura plus jamais la possibilité de prendre le train.

J.R. : Pourquoi ?

J.-P.L. : Car la ligne existante entre Saint-André-Le-Gaz et Chambéry, il n'y a pas grand monde qui l'utilise...

J.R. : Tu sais combien il y a de voitures qui vont entre Chambéry et Lyon tous les jours ? Il y en a 14000...

J.-P.L. : Un peu plus même ! Mais ce ne sont pas tous des habitants de Chambéry...

J.R. : Si si…

J.-P.L. : Ok pour le nombre de voitures, mais ce ne sont pas forcément des Chambériens.

Mais s'il y a une nouvelle ligne permettant un trajet plus rapide entre Chambéry et Lyon par le train, cela ne va pas augmenter le report modal ?
J.-P.L. : Oh que non ! Cela se saurait si c'était aussi facile que cela. Le vrai problème de cette ligne-là, c'est Saint-André-Le-Gaz – Chambéry. Il est admissible que l'on ait du ferroviaire aussi peu performant. Mais nous sommes opposés à la notion de vitesse. Elle sert à justifier le projet de LGV, alors même qu'elle ne sera jamais concurrentielle.

J.R. : Aujourd'hui, les débats et les enquêtes portent sur une ligne mixte et non sur une ligne LGV.

J.-P.L. : Oui, ce sont 7 milliards du projet Lyon-Turin.

J.R. : L'enjeu majeur du Lyon-Turin, c'est le fret et la partie voyageur locale, pas la LGV. C'est seulement comme cela qu'on parviendra à éviter le développement des autoroutes.

Ce n'est pourtant pas exactement ce que disent les promoteurs du Lyon-Turin...

J.R. : Eux c'est eux, moi c'est moi !

J.-P.L. : L'enquête publique est une erreur, ils ne mettent en avant que la partie voyageur.

J.R. : En 2007, la priorité était au fret, et là il avait été signé par tout le monde. Début 2010, ils ont décidé de phaser le projet pour donner la priorité aux voyageurs. Pendant deux ans, nous avons essayé de faire bouger ça, mais personne n’a voulu en parler, aussi bien à droite qu'à gauche. Résultat, on s'est retrouvé coincé en 2012 entre ceux qui rejettent tout en bloc et ceux qui veulent donner la priorité aux voyageurs. Notre position est simple : si on a l'argent on fait les deux, sinon on donne la priorité au fret. Mais si on refuse le projet aujourd'hui, on perd les financements européens.

J.-P.L. : Mais non, là, tu délires !

J.R. : C'est sûr que là, nous n'aurons plus la problématique du Lyon-Turin. Ça sera le règne du tout autoroutier !

J.-P.L. : Rien n'empêche l'Europe de financer une nouvelle infrastructure dans dix ou vingt ans s'il y a une demande de plus de 300 trains entre la France et l'Italie. Surtout que d'ici là, on ne devrait pas en avoir besoin car nous aurons mis en place des politiques afin de relocaliser nos activités de production.

Justement, y a-t-il un risque, si l'on fait le Lyon-Turin, d'avoir une nouvelle infrastructure ferroviaire surdimensionnée par rapport au nombre de camions à faire transiter ?
J.R. : Peut-être que dans dix ans nous aurons à nouveau de l'argent pour faire le Lyon-Turin. Mais d’ici là, les autoroutes vont continuer à avancer !

J.-P.L. : Non !

J.R. : La preuve : les élargissement de l'A43, le Fréjus....

J.-P.L. : Non.

J.R. : Petit à petit, tous les ans, ils vont rajouter une pierre à l'édifice. Et dans dix ans, tout aura été fait pour l'autoroute.

J.-P.L. : On n’est pas du tout dans les mêmes échelles de temps.

J.R. : Ce sont deux projets concurrentiels !

J.-P.L. : La troisième voie pour les poids lourds sur l'A43 à La-Tour-du-Pin est une aberration ! On sera toujours contre toute amélioration du réseau autoroutier, et c'est la raison pour laquelle on lie toujours la question du Lyon-Turin et celle du tunnel du Fréjus.

J.R. : A La Motte-Servolex, il y a aussi un élargissement de l'A43, puis une nouvelle voie de sécurité qui, par un immense hasard, est exactement sur l'échangeur du contournement autoroutier. C'est une préparation homéopathique au contournement autoroutier de Chambéry !

J.-P.L. : Ce n'est effectivement pas un hasard. On se battra ensemble contre.

J.R. : Donc petit à petit ça avance, comme au Fréjus !

J.-P.L. : Nous sommes opposés à toute extension du réseau autoroutier.

J.R. : Mais ce que je constate depuis trois ou quatre mois, c'est que personne n'en parle chez les opposants au Lyon-Turin...

J.-P.L. : C'est faux !

J.R. : Le maire de La Motte-Servolex, qui est contre le Lyon-Turin, refuse totalement le débat.

J.-P.L. : C'est sa contradiction !

Cette question du doublement du tunnel du Fréjus, qu’en pense la coordination des opposants au Lyon-Turin ?
J.-P.L. : La coordination est contre, ce qui n'est pas le cas de Louis Besson, le premier promoteur du Lyon-Turin. Je ne crois pas qu'il soit le porte-drapeau de la non-ouverture du second tunnel du Fréjus.

J.R. : Je le confirme.

J.-P.L. : Dans la coordination, 100% vont suivre la position contre le second tunnel du Fréjus. Mais c'est vrai, il y a une partie de suivistes, comme Bernadette Laclais avec Louis Besson.

Jérome Rebourg, vous voilà rassurés ?
J.R. : Oui, je m'en félicite. Mais c'est la parole de la FNE, les autres communiquent peu sur ce sujet.

Si les pro Lyon-Turin ne veulent pas de la non ouverture du second tunnel du Fréjus, on pourrait aussi par raccourci en conclure que ces deux questions n'ont rien à voir.

J.R. : Je suis très seul, car je suis coincé entre des gens qui veulent un projet maximaliste et des gens qui veulent le statut quo. Et en plus, ils refusent le débat.

En ce moment même, il y a bien un dialogue entre vous...
J.R. : Avec FNE oui, mais pas avec la coordination.

La FRAPNA et FNE viennent de demander à François Hollande la mise en place d'un grand débat public sur le dossier des transports entre Léman et Méditerranée. Vous y êtes favorables ?
J.R. : J'y crois pas !

Vous ne pensez pas pouvoir convaincre de la justesse de vos arguments ?
J.R. : Ce n'est pas cela le problème. Aujourd'hui, il n'y a aucune alternative par rapport au tunnel de base. La ligne historique est trop vieille pour pouvoir faire transiter des trains long, donc économiquement rentable, et en plus il faudrait plusieurs locomotives.

La solution n'est-elle pas ce procédé R-Shift-R que mettent en avant certains des opposants au Lyon-Turin ?
J.-P.L. : Son concepteur est un ingénieur en mécanique. Avec un professeur en mathématique, il est parti d'une question tout simple : pourquoi le fret voyageur ne fonctionne pas ? Deux choses ont été mises au point. Il a commencé par démontrer qu'un des points dur du ferroviaire est sa lourdeur alors que le routier a une extrême souplesse en matière de marchandises. C'est une aberration, mais c'est la réalité ! Il faut donc résoudre le problème du chargement et du déchargement qui, en matière ferroviaire, est très long et donc pénalisant d'un point de vue économique. Ensuite il a conçu un outil, et c'est à partir de là que je l'ai moins suivi, qu'il appelle R-Shist-R. On gagne alors 200 fois le temps perdus.

Du coup, vous la défendez cette technologie ?
J.-P.L. : On ne défendra jamais une technologie particulière, mais l'idée est bonne. Le problème en France, c'est que nous ne sommes pas capable d'aller au bout de nos idées.

J.R. : C'est faux. Aujourd'hui, cette technologie est une usine à gaz. C'est infaisable techniquement ! Quand un projet est proposé, le minimu est d'assurer que cela peut fonctionner.

J.-P.L. : Le Prédit l'a validé. Ce qu'il fallait faire après, c'est l'essayer grandeur nature...

J.R. : Non. Je leur met au défi de me prouver que c'est faisable. Il n'y aura jamais un ingénieur en mécanique qui certifiera ce procédé.

Et le plan B mis en avant par Michel Martin, un ingénieur en infrastructures ferroviaires ?
J.R. : La question est toujours là-même : voulez-vous voir passer 150 trains par jour le long du lac-du-Bourget et dans les centre-villes d'Aix-les-Bains et Chambéry ?

J.-P.L. : Le plan B n'a rien à voir avec le procédé R-Shift-R !

J.R. : En fait, il y a plusieurs plan B en fonction de là où il est présenté. A la Motte-Servolex, on va privilégié un passage protégé le long du lac-du-Bourget ; et quand il est présenté au Lac du Bourget, on va plutôt le présenter avec une gare internationale à la place de l'aéroport et une sortie sous le Tremblay.

J.-P.L. : Ce qui est intéressant dans la démarche du plan B, c'est de contrarier le projet officiel tel qu'il est présenté en disant il y a d'autres solutions de tracé. Mon discours n'est pas celui-là, mais cela rappelle qu'un tracé se réalise en fonction d'un objectif et d'une commande politique. Aujourd'hui, l'ensemble du projet actuel proposé a été conçu en 1991 pour une LGV, pas pour une ligne mixte fret / voyageur.

Si le projet était remis à zéro et qu'un nouveau tracé d'une ligne mixte fret-voyageur était proposé, vous pourriez le soutenir ?
J.-P.L. : Si le débat public devait déboucher sur la nécessité de construire une nouvelle voie. Donc il faut nous convaincre, on ne l'est pas.

J.R. : J'ai bien compris ça.

La FRAPNA et FNE sont quand même prêt à être convaincus...

J.R. : Cela fait huit ans qu'on discute ensemble... ce n'est pas aujourd'hui qu'on va arriver à se mettre d'accord !

J.-P.L. : La notion de nouvelle voie ne nous rebute pas en soit. Si en voyageurs d'abord et en marchandises ensuite il y a un besoin, pourquoi pas. Mais aujourd'hui, il apparaît a peu près évident qu'entre Lyon et Saint-André-Le-Gaz les solutions sont en passes d'être validées. Le vrai problème, il est toujours entre saint-André-Le-Gaz et Chambéry et il faudra étudier comment on modernise ce tronçon.

J.R. : Depuis 2005, il y existe un tracé entre Grenet et Chambéry sur une ligne mixte, c'est la meilleur des solutions existantes.

J.-P.L. : C'est normal, il y a jamais eu d'argent pour payer des études d'autres tracés.

J.R. : La ligne mixte, c'est le projet Lyon-Turin.

On ne peut pas faire disparaître quand cela vous arrange la ligne LGV...
J.R. : C'est la phase 4 du projet. Elle n'est pas en débat aujourd'hui !

J.-P.L. : S'il n'y pas la phase 4, la ligne mixte ne passe pas comme elle est présentée actuellement. On n'en pas encore parlé, mais il y a plusieurs passages pour l'Italie outre la Savoie. Il y en a trois. Tout d'abord, la transformation en cours du projet de LGV Paca en ligne mixte...

J.R. : Ah oui ?

J.-P.L. : C'est une certitude, ça été acté !

J.R. : Non, ce n'est pas vrai !

J.-P.L. : Si.

J.R. : Aujourd'hui, il faut être lucide. Le seul projet viable est celui du Lyon-Turin. C'est le moins pire qui existe pour permettre de mettre les camions sur les rails.

J.-P.L. : Le Lyon-Turin, c'est le vampire. Nous sommes pour la répartition raisonnée du trafic sur l'ensemble de l'arc alpin et non pas pour la concentration sur un seul axe. Il y a aussi un troisième projet dont on parle peu.

Lequel ?
J.-P.L. : C'est le tunnel sous le Montgenèvre entre une ligne existante où il ne passe quasiment aucun train et Suse. Mais il y aura le même problème avec les italiens.

C'est un peu se débarrasser de la patate chaude du Lyon-Turin ?
J.-P.L. : Pour les Italiens oui, mais pas pour nous Français. C'est totalement différent !

J.R. : C'est la même chose. Il faudra aussi construire un tunnel de 35 km de long pour faire passer du fret.

J.-P.L. : C'est nettement moins long qu'en Maurienne. Et c'est moins cher !

J.R. : D'accord. Mais il faut aller voir les gens dans le Val de Durance pour leur dire : vous allez maintenant avoir 150 trains par jours qui vont passer devant chez vous.

J.-P.L. : Ce sont exactement les mêmes problèmes que pour le Lyon-Turin ! Je ne défends pas ce projet. Je dis simplement qu'il y en a trois, et il y en même un quatrième qui est le merroutage.

C'est le ferroutage par la mer ?
J.-P.L. : Oui. Cela fonctionne très bien et l'investissement est nul. Il faut répartir en ferroviaire et utiliser le merroutage.

J.R. : Les lignes existantes de merroutage ne fonctionnent que sous subventions de l'Europe. En plus, un bateau pollue quand même dix fois plus qu'un train.

J.-P.L. : Oui. Il y a énormément à faire pour réduire la pollution des bateaux. Pendant 40 ans, la France a tout donné au routier, en laissant de côté le ferroviaire et le navigable. Aujourd'hui, il faut rattraper ça en investissant l'argent qu'on veut mettre dans des projet inutiles comme le Lyon-Turin.

J.R. : On ne fais pas le Lyon-Turin d'accord, mais on devra se répartir le trafic poids lourd du Mont-Blanc.

Source http://www.lavoixdesallobroges.org/envi ... eme-partie
phili_b
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar phili_b » 05 Déc 2012, 08:58:43

Didier 74 a écrit :lavoixdesallobroges.org, 4 décembre
Jérôme Rebourg : Le gros problème de cette ligne, c'est qu'elle est à sens unique, qu'elle est très sinueuse et que la vitesse de circulation oscille entre 50 et 90 km/h. Donc même si on met un milliard d'euros dessus pour la doubler, les trains n'iront pas plus vite. Et à côté, vous avez une autoroute où l'on roule à 130 km/h, 110 km/h dans les tunnels. Cette ligne ne sera jamais concurrentielle !


De toute façon tout le problème se situe là. S'il faut 1h30 pour y aller en train et 1h en voiture ou en camion le choix est vite fait. Et pour le coup ça n'a rien à voir avec une LGV.
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 05 Déc 2012, 10:32:17

lyoncapitale.fr, 5 décembre
Lyon-Turin : la France doit donner plus au budget européen si elle veut son tunnel

Après l'appel lancé lundi à Lyon par les gouvernements italien et français à l'Union européenne pour qu'elle finance 40% du budget du tunnel de la ligne Lyon-Turin, la Commission européenne a répondu hier.

Le commissaire au Transports, Siim Kallas, ancien premier ministre Estonien, a prévenu que cela dépendrait du soutien apporté par les deux pays au mécanisme européen d’interconnections dans les Transports, l’énergie et les télécommunications (le "Connecting Europe Facility"), un fond visant à développer les infrastructures de transports dans toute l'Europe.

L'enveloppe, actuellement discutée dans le cadre de la préparation du budget 2014-2020 et abondée par les pays membres, n'est pas assez dotée regrette le commissaire. L'Italie et la France pourraient être obligées de revoir leurs participations à la hausse.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autr ... son-tunnel

Le Parisien, 5 décembre
L’eurodéputé Daniel Cohn-Bendit est de plus en plus sceptique sur les choix actuels du gouvernement en matière d’environnement.

Vous regrettez que le gouvernement ait confirmé sa volonté d’ouvrir l’EPR de Flamanville en 2016 ?
Daniel Cohn-Bendit. Il faut arrêter maintenant! Le gouvernement sait-il compter ? Vu la situation budgétaire, comment pense-t-il financer ce projet qui va coûter encore deux milliards de plus que prévu ? Il faut dire la vérité aux Français : nous n’en avons pas les moyens.

Surtout que ce n’est pas le seul projet coûteux, regardez la ligne TGV Lyon-Turin… La situation de nos finances doit rouvrir le débat sur ces projets, comme sur celui de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes…

Justement, sur Notre-Dame-des-Landes, le gouvernement a fait un pas en créant une commission de dialogue…
Cette commission a dit elle-même qu’elle était là pour « écouter ». Mais une fois qu’ils auront écouté, ils vont faire quoi ? Par ailleurs, elle a été composée par Matignon alors qu’il aurait été plus intelligent de le faire en accord avec tous les acteurs du dossier. Je suis très dubitatif…

Pensez-vous, comme Noël Mamère, que les ministres écologistes doivent partir ?
Je ne me pose pas tous les matins cette question. Il faut continuer à défendre nos positions, mais le gouvernement ne doit pas nous demander d’approuver les 8,5 milliards dépensés pour l’EPR. Le rôle des écologistes est d’essayer de faire évoluer les positions du gouvernement avec lesquelles nous ne sommes pas d’accord.

Pourquoi participez-vous aujourd’hui au Sénat à une discussion avec Jean-Louis Borloo, Nicolas Hulot, NKM et d’autres sur l’écologie « au-delà des partis » ?
Dans chaque gouvernement, les écologistes ont des difficultés à défendre leurs positions. C’est le cas aujourd’hui dans l’équipe Ayrault, c’était déjà le cas dans les gouvernements précédents. On l’a bien vu lors des débats sur la taxe climat-énergie. Ce qui m’intéresse, c’est comment les écologistes de tous bords peuvent travailler pour imposer une logique de transition écologique et voir si, malgré nos différences, nous pouvons avoir des intérêts communs.

Source http://www.leparisien.fr/economie/epr-d ... 381643.php
Didier 74
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Re: Ligne Lyon-Turin

Message non lupar Didier 74 » 05 Déc 2012, 18:40:55

Le Dauphiné Libéré, 5 décembre
Lyon-Turin : “pro” et “anti” campent sur leurs positions

Lundi, Mario Monti et François Hollande ont affirmé le caractère essentiel de la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin. Sur le terrain, les avis restent très tranchés.

Lundi, à la préfecture de Région, où se tenait le XXX e sommet franco-italien, le président du Conseil des ministres italien Mario Monti a insisté sur le devoir d’explication et de conviction que devait être celui des États dans le dossier de la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Les réactions aux décisions prises lors de ce sommet sont nombreuses, mais personne ne semble évoluer : les “pour” sont très satisfaits, les “anti” maintiennent leur opposition.

Encore les “pro” ne sont-ils pas tous enthousiastes. Le président du Syndicat du pays de Maurienne, Christian Rochette, se déclare ainsi perplexe : « Seule la poursuite de la galerie [entre Saint-Martin-la-Porte et La Praz, NDLR] semble être définitivement validée. Pour le reste, c’est l’incertitude totale. L’esquisse de calendrier enterre la réalisation concomitante du tunnel de base et des tunnels d’accès français. Autant dire qu’ils ne se feront pas ». Il exige aussi « qu’un plafonnement du transit poids lourds soit réellement mis en place » au Fréjus.

POUR
- La CGT Rhône-Alpes « rappelle qu’elle est à l’origine de la réflexion qui est menée depuis maintenant des décennies, et se félicite que d’autres organisations syndicales rhônalpines et piémontaises portent ensemble, depuis maintenant des années, la même exigence ».

- Hervé Gaymard et Jean-Pierre Vial, président et vice-président du conseil général, soulignent « qu’au-delà des enjeux européens, économiques et environnementaux, tous bien pris en compte, la question de la sécurisation des franchissements alpins reste un enjeu fondamental, justifiant à lui seul l’engagement rapide de la future liaison ».

- Bernadette Laclais, député-maire de Chambéry, estime que « ce grand projet inscrit notre pays et toute notre région dans une dynamique positive qui va dans le sens d’un progrès durable, avec le report des trafics marchandises sur les trains, la limitation des rejets de CO2 et une ouverture européenne renforcée ».

- Pour Louis Besson, président de la commission intergouvernementale, « il revient aux acteurs publics et professionnels savoyards et rhônalpins, sans démagogie ni stérile polémique, mais dans le dialogue, de s’attacher à une optimisation des conditions de réalisation des accès à cet ouvrage et de faire de ce 3 décembre une date porteuse d’espoir pour les générations futures ».

CONTRE
- Bruno Gollnisch, président du groupe FN au conseil régional, estime qu’« il n’existe pas de marché pour une telle liaison » et que, « loin de créer des emplois, le projet en détruira des milliers, en raison du déficit énorme que la collectivité devra supporter ».

- Pour la Cipra, Commission internationale pour la protection des Alpes, « la priorité doit être la poursuite de la modernisation de l’offre ferroviaire pour le fret et pour les voyageurs, en réorientant les crédits sur les infrastructures existantes, plus que dans la réalisation du tunnel de base transfrontalier ».

- La Coordination des opposants revient sur le déroulement du sommet et pense que les contrôles d’identité des manifestants « constituent des violations de la Convention européenne des droits de l’homme, qui garantit la libre circulation des personnes ».

- La Confédération paysanne évoque un « gaspillage du foncier et des biens publics » et « fait le choix d’opter pour des solutions plus économiques et plus écologiques, notamment via l’amélioration du fonctionnement et de la qualité des infrastructures existantes, ou encore par une construction plus verticale pour limiter l’étalement urbain, commercial et industriel ».

Source http://www.ledauphine.com/savoie/2012/1 ... -positions

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