Etude sur les Bus Rapid Transit

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nanar
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Etude sur les Bus Rapid Transit

Message non lupar nanar » 03 Sep 2016, 11:19:15

Salut

Une bonne étude sur les Bus Rapid Transit, que m'a passée Mr Jean Sivardière.

http://iurd.berkeley.edu/wp/2013-01.pdf

Si les bons en Anglais parmi vous se sentent le courage de commencer à traduire pour ceux qui le comprennent moins (ou pas), il faut se répartir le travail : un prend les pages 1 à 5, un autre 6 à 10, ...

A+
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"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
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Re: Etude sur les Bus Rapid Transit

Message non lupar nanar » 23 Juil 2021, 22:23:26

Salut

Document assez poussé sur les Bus Rapid Transit https://www.itdp.org/library/standards- ... -standard/

En anglais, mais ça mérite d'être lu; pour traduire : https://www.google.com/search?channel=f ... +traductor

Accueil

Le Bus Rapid Transit (BRT) est un système de transport en commun par bus de haute qualité qui offre des services rapides, confortables et rentables à des capacités de niveau métro. La norme BRT évalue les corridors BRT sur la base d'un large éventail de mesures pour établir une définition commune du BRT à travers les Eléments de base BRT, et identifie les corridors de haute qualité avec des classements Bronze, Argent (silver) ou Or (gold).


Qu'est ce qu'un BRT ?

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Le Bus Rapid Transit (BRT) est un système de transport en commun par bus de haute qualité qui offre des services rapides, confortables et rentables à des capacités de niveau métro. Pour ce faire, il met à disposition des voies dédiées, avec des voies de bus et des stations emblématiques généralement disposées au centre de la route, la vente des titres hors-véhicules et des opérations rapides et fréquentes.

Parce que le BRT contient des fonctionnalités similaires à un système de métro léger ou de métro, il est beaucoup plus fiable, pratique et plus rapide que les services de bus réguliers. Avec les bonnes fonctionnalités, un BRT est en mesure d'éviter les causes qui retardent les services de bus réguliers, comme le fait d'être coincé dans la circulation et de faire la queue pour payer à bord.

Qu'est-ce qu'un corridor BRT ?

Un corridor BRT est une section de voirie desservie par une ou plusieurs lignes de bus, d'une longueur minimale de 3 kilomètres, qui a des voies réservées aux bus. La norme BRT doit être appliquée à des couloirs BRT spécifiques plutôt qu'à un système BRT dans son ensemble, car la qualité du BRT dans les villes avec plusieurs couloirs peut varier considérablement.

Pour être considéré comme BRT, un corridor doit :

- avoir une longueur d'au moins 3 km avec des voies dédiées,
- marquer 4 points ou plus dans l'élément site propre,
- marquer 4 points ou plus dans l'élément position du site propre,
- marquer 20 points ou plus dans les cinq éléments de base du BRT.

Les bases du BRT

Cinq caractéristiques essentielles définissent un BRT. Ces caractéristiques se traduisent surtout par un voyage plus rapide pour les passagers et rendent les déplacements plus fiables et plus pratiques.

Site propre
Les voies réservées aux bus permettent des déplacements plus rapides et garantissent que les bus ne sont jamais retardés en raison d'un embouteillage.

Positionnement du site propre
Le SP ou le couloir réservé aux bus au centre de la chaussée éloigne les bus du trottoir le long duquel les voitures passent, se garent, et tournent.

Perception du montant du trajet
La vente des titres de transport en station, plutôt que dans le bus, élimine le retard causé par les passagers qui attendent de payer à bord.

Traitements des intersections
L'interdiction pour la circulation générale de tourner en coupant la voie réservée aux bus réduit les retards causés aux bus. L'interdiction de tels changements de direction est la mesure la plus importante pour le passage des bus à travers les intersections – plus importante même que la priorité des signaux.

Embarquement à niveau
Le quai doit être au niveau du plancher du bus pour un embarquement rapide et facile. Cela rend également le BRT entièrement accessible aux fauteuils roulants, aux passagers handicapés, aux poussettes et aux bagages à roulettes avec un minimum de retard.


La Norme BRT


La norme BRT est un outil d'évaluation pour le transport rapide par bus (BRT) établi mondialement, basée sur les meilleures pratiques internationales. C'est également la pièce maîtresse d'un effort des leaders de la conception de transports en commun rapides par autobus pour établir une définition commune du BRT et garantir que les systèmes BRT offrent plus uniformément des services de classe mondiale aux passagers, des avantages économiques importants et des impacts environnementaux positifs. La norme 2014 renforce les éléments de base du transport en commun rapide par autobus et apporte quelques améliorations aux versions antérieures pour renforcer la marque BRT.


Quoi de neuf en 2016 ?

Focus sur la sécurité
La section Accès et sécurité des piétons nécessite désormais davantage de dispositifs de sécurité, tels que des passages piétons sûrs et fréquents dans les zones bâties. De nouvelles pénalités (points en moins) ont été ajoutées, notamment pour les temps d'attente excessifs des piétons et le mauvais entretien des installations pour piétons et vélos ;

Accent accru sur les opérations
De nouvelles pénalités ont été ajoutées pour de nombreux problèmes rencontrés sur les couloirs BRT, qui dégradent considérablement la qualité des couloirs, même sur ceux avec une excellente conception. Il s'agit notamment de pénalités pour le regroupement des bus, l'utilisation dangereuse de vélos sur le SP, le manque de données sur la sécurité routière et les bus circulant parallèlement au corridor BRT ;

Distinction entre le score de conception et le score complet (conception + opérations effectives)
Une note de conception distincte est désormais autorisée pour évaluer les éléments de conception d'un corridor BRT opérationnel, indiquant les performances potentielles. Cela peut être évalué lors du lancement d'un corridor. Le score complet (conception + opérations), combinant le score de conception et d'opérations effectives, peut être évalué six mois après le début des opérations commerciales, quand celles-ci sont stabilisées. Cela fournit une indication complète des performances en fonction à la fois de la conception et des opérations.

Définition améliorée du site propre

L'élément site propre a été modifié pour évaluer plus simplement et plus efficacement les voies réservées aux autobus. L'accent a été mis davantage sur la séparation physique;

Nouveaux éléments sur la position du site propre
L'élément sur la position du site propre a été élargi pour inclure 4 points (sur 8) pour deux types de position de plus en plus courants ; les deux tracés sont destinés aux bus sur les rues de type boulevard avec à la fois une route centrale/express et des voies de service sur les côtés séparés par une médiane ;

Validation à bord
La norme BRT alloue désormais certains points pour la validation à bord des billets achetés hors bord. Ce type de système est utilisé dans de nombreuses villes d'Europe et est également mis en œuvre dans d'autres endroits, et peut permettre un gain de temps considérable lorsqu'il est associé à un embarquement toutes portes.


Critères et Notation :

LES BASES DU BRT (38 points) chacun des paragraphes ci-dessous est suivi dans le texte original en anglais d'un cas considéré comme exemplaire et de la notation qu'il reçoit

Droit de passage dédié
8 points
Une emprise dédiée est vitale pour garantir que les bus puissent circuler rapidement et sans être gênés par la congestion générale. La conception physique est essentielle à l'auto-protection de l'emprise. Les voies réservées sont plus importantes dans les zones fortement encombrées où il est plus difficile d'éloigner une voie de la circulation mixte pour la dédier aux bus.

Positionnement du site propre
8 points
La voie de bus est mieux située là où les conflits avec les autres véhicules peuvent être minimisés, en particulier en cas de virage à partir de voies à circulation mixte. Dans la plupart des cas, une voie réservée au centre d'une chaussée rencontre moins de conflits avec les véhicules qui tournent que celles qui sont plus près du trottoir, en raison des ruelles, des parkings, etc. De plus, alors que les véhicules de livraison et les taxis nécessitent généralement un accès au trottoir, le milieu de la route reste généralement libre de telles obstructions. Toutes les recommandations de configuration de conception détaillées ci-dessous sont liées à la minimisation du risque de retards causés par les conflits de virage et l'accès en bordure de rue.

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Paiement du voyage en station
8 points
La perception du paiement hors bord (des bus) est l'un des facteurs les plus importants pour réduire le temps de trajet et améliorer le service au client. À l'heure actuelle, les deux approches les plus efficaces pour la perception des tarifs hors-bord sont « le contrôle par les barrières » (les passagers passent par une porte, un tourniquet ou un point de contrôle en entrant dans la gare où le tarif est vérifié ou déduit) et « preuve de paiement » (les passagers paient à une borne et récupèrent un ticket papier qui est ensuite contrôlé à bord du véhicule par un contrôleur). Les deux approches peuvent réduire considérablement les délais, mais le contrôle par des barrières est légèrement préférable.


Traitements d'intersection
7 points
Il existe plusieurs façons d'augmenter la vitesse des autobus aux intersections, toutes visant à augmenter la durée du signal vert pour la voie réservée aux autobus. Interdire les virages en coupant la voie réservée aux bus et minimiser le nombre de phases de signalisation routière dans la mesure du possible sont les plus importants. La priorité aux feux de circulation, lorsqu'elle est activée par un véhicule BRT en approche, est utile dans les systèmes à basse fréquence mais moins efficace que les interdictions de tourner.

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Embarquement au niveau de la plate-forme
7 points
Avoir le quai de la gare routière au même niveau que le plancher du bus est l'un des moyens les plus importants de réduire les temps d'embarquement et de débarquement par passager. Les passagers qui montent des marches, même relativement mineures, peuvent entraîner un retard important et une augmentation des risques pour la sécurité, en particulier pour les personnes âgées, les personnes handicapées ou les personnes avec des valises ou des poussettes.

L'« écart vertical » fait référence à la différence de hauteur entre les planchers de bus et les quais des gares. Les quais des gares doivent être conçus et les bus sélectionnés de manière à ce que la distance verticale entre le quai et le plancher du bus soit inférieure à 1,5 centimètre, bien que des espaces plus grands soient acceptables dans la norme BRT.

L'« écart horizontal » fait référence à la distance entre le bus et le quai. Il existe une gamme de façons d'obtenir des espaces horizontaux de moins de 10 centimètres, incluant les Kassel-kerbs et les ponts d'embarquement. La notation ne tient pas compte de la technique choisie.

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PLANIFICATION DES SERVICES (19 points)

Itinéraires multiples
4 points
Le fait d'avoir plusieurs itinéraires sur un seul couloir est un bon indicateur pour réduire les temps de trajet porte-à-porte en réduisant les pénalités de transfert. Cela peut inclure :

- Des itinéraires qui fonctionnent sur plusieurs corridors, comme cela existe avec TransMilenio à Bogotá, en Colombie ou Metrobús à Mexico.

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- Plusieurs itinéraires opérant dans un seul couloir qui vont vers différentes destinations une fois qu'ils quittent le couloir, comme cela existe avec Guangzhou, en Chine ; Cali, Colombie ; et les systèmes BRT de Johannesburg, en Afrique du Sud.

Services express, limités et locaux
3 points
L'un des moyens les plus importants pour les corridors BRT d'augmenter les vitesses d'exploitation et de réduire les temps de trajet des passagers est de fournir des services limités et express.
Alors que les services locaux s'arrêtent à chaque station, des services limités sautent les gares à faible demande et s'arrêtent uniquement dans les grandes stations qui ont une demande plus élevée de passagers.
Les services express collectent souvent les passagers aux arrêts à une extrémité du couloir, voyagent le long d'une grande partie du couloir sans s'arrêter et déposent les passagers à l'autre extrémité.

L'infrastructure nécessaire à l'inclusion des services BRT express, limités et locaux est prise en compte dans d'autres mesures de notation.

PCC
3 points
Les PCC des systèmes BRT sont de plus en plus répandus pour une multitude d'améliorations de service, comme éviter le regroupement des bus, surveiller les opérations de bus, identifier les problèmes et y répondre rapidement.

Un centre de contrôle à service complet surveille les emplacements de tous les bus avec GPS ou une technologie similaire et peut :

- Répondre aux incidents en temps réel
- Contrôler l'espacement des bus
- Déterminer et répondre à l'état de maintenance de tous les bus de la flotte
- Enregistrer les embarquements et les débarquements des passagers pour les futurs ajustements de service
- Utilisez la répartition assistée par ordinateur (CAO)/la localisation automatique du véhicule pour le suivi des bus et la surveillance des performances

Un centre de service complet doit être intégré au centre de contrôle existant d'un système de transport public ainsi qu'au système de feux de circulation.

BRT situé dans les dix meilleurs corridors
2 points
Si le corridor BRT est situé le long de l'un des dix principaux corridors, en termes d'achalandage global des autobus, cela contribuera à garantir qu'une proportion importante de passagers bénéficie des améliorations. Des points sont attribués aux systèmes qui ont fait un bon choix pour le corridor BRT, quel que soit le niveau de la demande totale.

Profil de la demande
3 points
La construction d'une infrastructure BRT dédiée dans les segments routiers les plus demandés garantit que le plus grand nombre de passagers bénéficie des améliorations. Ceci est le plus important lorsque la décision est prise de construire ou non un corridor à travers un centre-ville; cependant, cela peut aussi être un problème à l'extérieur d'un centre-ville sur un segment de route qui a un profil de demande varié et élevé.

Amplitude horaire
2 points
Un service de transport en commun viable doit être disponible pour les passagers pendant autant d'heures que possible au cours de la journée et de la semaine. Sinon, les passagers pourraient se retrouver bloqués ou simplement rechercher un autre mode de transport.

Le service tard dans la nuit fait référence au service jusqu'à minuit et le service le week-end fait référence aux deux jours de week-end.


Réseau multi-couloirs
2 points
Idéalement, le BRT devrait inclure plusieurs corridors qui se croisent et forment un réseau, car cela élargit les options de voyage pour les passagers et rend le système plus viable dans son ensemble. Lors de la conception d'un nouveau système, une certaine anticipation des futurs corridors est utile pour s'assurer que les conceptions seront compatibles avec les développements ultérieurs. Pour cette raison, un plan à long terme est reconnu, en mettant l'accent sur la connectivité à court terme via les services BRT ou l'infrastructure.


INFRASTRUCTURE (13 points)

Voies de dépassement dans les stations
3 points
Les voies de dépassement aux arrêts sont essentielles pour permettre les services express et locaux.
Elles permettent également aux gares d'accueillir un volume élevé de bus sans être encombrées de bus en attente d'arriver à quai. Bien que plus difficiles à justifier dans les systèmes à faible demande, les voies de dépassement sont un bon investissement, permettant des économies considérables de temps de trajet pour les passagers et permettant une flexibilité à mesure que le système se développe. Sur les corridors à forte demande nécessitant un service fréquent, les voies de dépassement dans les gares sont particulièrement utiles pour fournir une capacité de corridor suffisante pour maintenir des vitesses plus élevées.

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Minimiser les émissions des bus
3 points
Au cours des deux dernières décennies, l'Union européenne et les États-Unis ont adopté une série de normes d'émissions progressivement plus strictes qui sont utilisées pour ce système de notation. Les bus doivent être conformes aux normes d'émissions Euro VI et U.S. 2010 pour recevoir 3 points. Ces normes se traduisent par des émissions extrêmement faibles de PM et de NOx. Pour les véhicules diesel, ces normes exigent l'utilisation de pièges à particules, de carburant diesel à très faible teneur en soufre et d'une réduction catalytique sélective.
Pour recevoir 2 points, les bus doivent être certifiés Euro IV ou V avec pièges à particules (remarque : 50 ppm de carburant diesel en soufre ou moins sont requis pour que les pièges à particules fonctionnent efficacement).

Les véhicules certifiés aux normes Euro IV et V qui ne nécessitent pas de pièges émettent deux fois plus de PM que les véhicules répondant aux normes plus récentes. Par conséquent, ces véhicules reçoivent 1 point.

IV et V ont été testés à des niveaux sensiblement supérieurs aux niveaux certifiés. Parce que c'est difficile à vérifier, c'est inclus comme une recommandation, mais pas comme une exigence, pour recevoir 1 point.

Aucun point n'est attribué pour les normes américaines 2004 et Euro III et les normes moins strictes, car ces normes autorisent dix fois plus d'émissions de particules que les normes américaines 2010 et Euro VI.


Stations en retrait des intersections
2 points
Les stations doivent être situées à au moins 26 mètres, mais idéalement à 40 mètres, des intersections pour éviter les retards.
Lorsque les stations sont situées juste au-delà d'une intersection, des retards peuvent survenir lorsque les passagers mettent longtemps à monter ou à descendre et que le bus à quai empêche les autres de traverser l'intersection. Si les stations sont situées juste avant une intersection, le feu de circulation peut empêcher les bus de sortir de la station et donc ne pas permettre aux autres bus de s'arrêter. Le risque de conflit reste aigu, d'autant plus que la fréquence augmente. Éloigner les stations des intersections est un moyen essentiel d'atténuer ces problèmes.

Stations en position axiale (centrales)
2 points
Le fait d'avoir une seule station desservant les deux directions du corridor BRT rend les transferts entre les deux directions plus faciles et plus pratiques, ce qui devient plus important à mesure que le réseau BRT se développe. Elle tend également à réduire les coûts de construction et à minimiser l'emprise nécessaire. Dans certains cas, les stations peuvent être alignées au centre mais divisées en deux, appelées stations divisées, chaque station abritant une direction particulière du couloir BRT. Si une connexion physique entre les deux directions n'est pas fournie, moins de points sont attribués.


STATIONS (10 points)

Distances entre Stations
2 points
Dans une zone construite de manière continue, la distance entre les stations s'optimise à environ 450 mètres.
Au-delà, les clients passent plus de temps à marcher jusqu'aux stations que ce qui est économisé par des vitesses de bus plus élevées. En deçà de cette distance, la vitesse des bus sera plus réduite que le temps gagné avec des distances de marche plus courtes. Ainsi, pour rester raisonnablement cohérent avec l'espacement optimal des stations, la distance moyenne entre les stations ne doit pas être inférieure à 0,3 km ou dépasser 0,8 km.

Stations sûres et confortables
3 points
L'une des principales caractéristiques distinctives d'un système BRT par rapport au service de bus standard est un environnement de station sûr et confortable. Quatre éléments principaux y contribuent :

- Large : les stations doivent avoir une largeur interne d'au moins 3 mètres (10 pi).
- Protection contre les intempéries : les stations doivent être protégées contre les intempéries, y compris contre le vent, la pluie, la neige, la chaleur et/ou le froid, selon les conditions d'un emplacement spécifique.
- Sûr : les stations doivent être bien éclairées, transparentes et sécurisées, que ce soit par des agents de sécurité ou des caméras.
- Attrayant : Une intention claire de créer des stations attrayantes est également importante pour l'image du système et crée un sentiment de permanence et d'attractivité qui attirera non seulement les usagers mais aussi les investisseurs.

Nombre de portes sur le bus
3 points
La vitesse d'embarquement et de débarquement est en partie fonction du nombre de portes de bus. Tout comme un métro dans lequel une voiture a plusieurs portes larges, les bus ont besoin des mêmes pour permettre à un plus grand nombre de personnes de monter et de descendre des bus. Une porte ou des portes étroites deviennent des goulots d'étranglement qui retardent le bus.

Quais à positions d'accostage multiples
1 point
Les quais à positions d'accostage multiples augmentent non seulement la capacité d'une station, mais aident également les stations à fournir des services multiples.

Une station est composée de positions d'accostage multiples pouvant se connecter les unes aux autres mais devant être reliées par un quai suffisamment long pour permettre aux bus de dépasser une position pour accoster à une autre. Cela réduit le risque de congestion en permettant à un bus de dépasser une position complète où les bus laissent monter et descendre des passagers. Elles sont généralement adjacentes les uns aux autres et permettent à un deuxième bus de s'arrêter derrière un autre bus déjà à quai. Une station ne peut être composée que d'un seul quai par sens.

Portes coulissantes dans les stations BRT
1 point
Les portes coulissantes de quais, où les passagers montent et descendent des bus, améliorent la qualité de l'environnement de la station, réduisent les risques d'accidents, protègent les passagers des intempéries et empêchent les piétons d'entrer dans la station dans des endroits non autorisés.


COMMUNICATION (5 points)


l'image de marque

3 points
Le BRT promet une haute qualité de service, renforcée par une marque et une identité uniques.

Information des passagers
2 points
De nombreuses études ont montré que la satisfaction des passagers est liée au fait de savoir quand arrivera le prochain bus. Donner des informations aux passagers est essentiel pour une service global positif. Les informations passagers en temps réel comprennent des panneaux électroniques, des messages audio numériques (« prochain bus » dans les gares, « prochain arrêt » dans les bus) et/ou des informations dynamiques sur des appareils portables. Les informations statiques sur les passagers font référence à la signalisation des gares et des véhicules, y compris les cartes du réseau, les cartes des itinéraires, les cartes des zones locales, les indications d'urgence et d'autres informations sur les utilisateurs.




ACCÈS ET INTÉGRATION (15 points)

Accès universel
3 points
Un système BRT doit être accessible à tous les clients ayant des besoins spéciaux, y compris les personnes souffrant de déficiences physiques, visuelles et/ou auditives, ainsi que les personnes souffrant d'un handicap temporaire, les personnes âgées, les enfants, les parents avec poussettes et autres personnes porteuses de charges passagers. (l'exemple cité est le TEOR de Rouen)

Intégration avec d'autres transports publics

3 points
Lorsqu'un système BRT est construit dans une ville, un réseau de transport public fonctionnel existe souvent déjà, qu'il s'agisse de train, de bus ou de minibus. Le corridor BRT devrait s'intégrer au reste du réseau de transports publics, permettant de gagner du temps et de fournir une expérience fluide et de haute qualité. L'intégration BRT comporte deux éléments :

- Points de transfert physiques : les points de transfert physiques doivent minimiser la marche entre les modes, être de bonne taille et ne pas obliger les passagers à sortir d'un système et à entrer dans un autre ;
- Paiement : Le système tarifaire doit être intégré de manière à ce qu'une carte tarifaire puisse être utilisée pour tous les modes.

Accès et sécurité des piétons
4 points
Un système BRT peut être extrêmement bien conçu et fonctionnel, mais si les passagers ne peuvent pas y accéder en toute sécurité, il ne peut pas atteindre ses objectifs. Un bon accès piétonnier est impératif dans la conception d'un corridor BRT. De plus, un nouveau corridor BRT est une bonne occasion d'améliorer l'environnement piétonnier dans les rues, les espaces publics le long du corridor et les rues secondaires menant aux stations.

Parking vélo sécurisé
2 points
Le stationnement des vélos dans les stations permet aux clients d'utiliser des vélos pour alimenter le couloir du BRT, augmentant ainsi la couverture du système. Plus d'options pour accéder au couloir BRT peuvent faire gagner du temps aux utilisateurs et créer un service de meilleure qualité. Les parkings officiels pour vélos qui sont sécurisés (soit surveillés par un préposé, soit observés par des caméras de sécurité) et protégés contre les intempéries sont plus susceptibles d'être utilisés par les clients.

Pistes cyclables
2 points
Les réseaux de pistes cyclables intégrés au corridor BRT améliorent l'accès des clients, offrent un ensemble complet d'options de déplacement durables et améliorent la sécurité routière. Les pistes cyclables devraient idéalement relier les principales zones résidentielles, les centres commerciaux, les écoles et les centres d'affaires aux stations BRT à proximité dans un rayon de 2 kilomètres pour offrir l'accès le plus large.

De plus, dans la plupart des villes, les meilleurs corridors BRT sont également les itinéraires cyclables les plus recherchés, car ce sont souvent les itinéraires les plus sollicités. Pourtant, il y a une pénurie d'infrastructures cyclables sûres sur ces mêmes corridors.
Si certains aménagements pour les cyclistes ne sont pas réalisés, il est possible que les cyclistes empruntent le site propre. Si le site propre n'a pas été conçu pour une utilisation double vélo et bus, il s'agit d'un risque pour la sécurité des cyclistes. Les pistes cyclables doivent être construites soit dans le même couloir, soit sur une rue parallèle à proximité et doivent avoir au moins 2 mètres, dans chaque sens, de largeur libre.

Intégration des vélos en libre service
1 point
Il est important d'avoir la possibilité d'effectuer de courts trajets depuis le corridor BRT en vélo partagé en libre service pour assurer la connectivité vers certaines destinations. Les coûts d'exploitation de la fourniture d'un service de bus jusqu'au dernier kilomètre (fournir une alternative de vélos partagés à faible coût comparé à celui d'un service bus du dernier kilomètre est généralement considéré comme une bonne pratique).


A+
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Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
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Re: Etude sur les Bus Rapid Transit

Message non lupar nanar » 24 Juil 2021, 17:41:05

Salut

Lien sur le tableau de notation :
https://www.itdp.org/library/standards- ... ices-2013/

A+
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"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

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