Page 1 sur 1

Infrastructures : sélectionner rigoureusement

Publié : 09 Oct 2016, 18:24:06
par nanar
Salut

Un rapport du Sénat sur la nécessité d'entretenir les vieilles infras, en levant le pied sur les nouvelles
(enfin, surtout les infras ferroviaires)

http://www.senat.fr/rap/r15-858/r15-858.html

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Re: Infrastructures : sélectionner rigoureusement

Publié : 09 Oct 2016, 18:49:39
par xouxo
Oui, malheureusement on dirait que l'approche de la présidentielle ressuscite des projets enterrés d'infra nouvelles comme :
http://www.lemonde.fr/politique/article/2016/10/08/francois-hollande-relance-le-projet-de-tgv-poitiers-limoges-juge-trop-cher-par-le-conseil-d-etat_5010540_823448.html.

Re: Infrastructures : sélectionner rigoureusement

Publié : 09 Oct 2016, 21:58:30
par BBArchi
Merci Nanar pour ce pavé... :buck2: :laugh:

A sa lecture, on comprend assez rapidement quels sont les objectifs qui vont être assignés, et l'évolution "inéluctable" : plus un sou pour les lignes TGV neuves, sauf celles déjà engagées (ça tombe bien, toutes les autres ne sont pas rentables, et l aurait été difficile de trouver des constructeurs...), plus un kopeck pour les lignes UIC 8 et suivantes, fermeture et passage au car, et financement prioritaire de l'Idf pour le renouvellement des infras.

Il faudra injecter des sommes considérables dans l'entretien des routes, qui ont été délaissées ces dernières années (? ? ? ? ? ? :o ) et très abîmées par les hivers rigoureux (re - ? ? ? ? ? ? ? ? :o :o :o ), et forcément, la répartition entre le train et la route se fera au % des trafics... ::)

28 septembre 2016 :
Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement ( rapport d'information )

Par MM. Vincent CAPO-CANELLAS, Yvon COLLIN, Mme Marie-Hélène DES ESGAULX, MM. Thierry FOUCAUD, Roger KAROUTCHI, Mme Fabienne KELLER, MM. François PATRIAT et Daniel RAOUL
au nom de la commission des finances

DEUXIÈME PARTIE - LA PRÉFÉRENCE POUR LES INFRASTRUCTURES NOUVELLES AU DÉTRIMENT DE LA MODERNISATION : UN FACTEUR DE RISQUE POUR LES FINANCES PUBLIQUES
I. LA FRANCE EST TRÈS BIEN ÉQUIPÉE EN INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT MÊME SI SA SITUATION RELATIVE SE DÉGRADE
A. UN RÉSEAU D'INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT BIEN DÉVELOPPÉ

La France dispose aujourd'hui de réseaux de transport largement développés et répartis sur l'ensemble du territoire. Le réseau routier représente 20 % de celui de l'Union européenne avec un million de kilomètres au total, dont 11 560 kilomètres d'autoroutes - soit le troisième réseau après l'Espagne et l'Allemagne - 9 600 kilomètres de routes nationales et environ 380 000 de routes départementales, le reste étant constitué de routes communales50(*). Depuis 1995, la longueur totale du réseau routier s'est accrue de 12 % et celle des autoroutes concédées de 42 %.

Le réseau ferroviaire français est le deuxième en Europe par sa longueur, avec plus de 29 000 kilomètres de lignes et 15 000 kilomètres de voies de service, et le plus dense d'Europe rapporté au nombre d'habitants51(*). Selon la commission « Mobilité 21 », lorsque la construction des quatre lignes à grande vitesse (LGV) lancées en 2008 sera achevée, la France confortera se place de plus grand réseau à grande vitesse en Europe derrière l'Espagne52(*).

Enfin, la France possède le plus long réseau de voies navigables d'Europe avec 8 500 kilomètres, même si celui-ci est peu dense comparativement aux Pays-Bas et à l'Allemagne.


Et donc, suit ceci :
B. UNE RÉTROGRADATION DE LA QUATRIÈME À LA SEPTIÈME PLACE PAR LE FORUM ÉCONOMIQUE MONDIAL

L'étendue et la qualité du réseau d'infrastructures de transport valent à la France d'être régulièrement classée parmi les meilleurs réseaux d'infrastructure au monde. Elle occupe ainsi la septième place du classement établi par le Forum économique mondial en 2015-2016 en matière d'infrastructures de transport, en considérant à la fois les infrastructures routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires ainsi que le nombre de kilomètres disponible par passager sur l'ensemble des vols. On observe cependant une récente dégradation, puisqu'elle occupait la quatrième position dans le classement 2011-2012.


Septième place ? Curieux qu'on en ait parlé nulle part... Ça fait désordre. >:(


Pour le ferroviaire comme pour le routier ou le fluvial, le temps se gâte !
II. LA MAINTENANCE ET LA RÉGÉNÉRATION DES RÉSEAUX EXISTANTS DOIVENT DEVENIR LES PRIORITÉS ABSOLUES POUR LES QUINZE PROCHAINES ANNÉES
A. DES RÉSEAUX DONT LE VIEILLISSEMENT EST ALARMANT
1. Si les sociétés d'autoroutes ont l'obligation de restituer les infrastructures en bon état au terme des concessions, le réseau routier national, pour sa part, est confronté à une dégradation marquée

Le rapport53(*) du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) réalisé à la suite des intempéries de l'hiver 2009-2010 a mis en lumière l'accélération du vieillissement du réseau routier national.

Alors que la borne supérieure du vieillissement acceptable des chaussées est en général estimée à environ dix ans, celle du réseau routier national de notre pays est aujourd'hui d'environ douze ans.

De fait, le pourcentage de couches de roulement renouvelées a chuté après le plan de relance de 2009-2010 pour s'établir à environ 5 % en 2014, ce qui permet uniquement un entretien curatif et non préventif. Et ce phénomène s'aggrave : alors qu'en 2010 la fréquence moyenne de renouvellement de la couche de surface était de dix-huit ans, elle était supérieure à vingt ans en 2014.

En ce qui concerne le réseau autoroutier, la remise en bon état des infrastructures concédées à la fin de la concession est une obligation contractuelle des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Les investissements nécessaires sont donc intégralement financés par les péages autoroutiers, sans participation budgétaire de l'État.

Pour autant, l'État devra veiller au bon respect de cette obligation dans les quinze à vingt prochaines années, puisque le terme des différentes concessions historiques sera atteint à cette échéance.

Selon la DGITM, les dépenses nécessaires pour assurer les investissements de renouvellement des revêtements de chaussée des autoroutes concédées devrait représenter environ 700 millions d'euros par an, soit un montant total supérieur à 12 milliards d'euros d'ici la fin des contrats (environ 7 milliards d'euros en valeur actualisée).


2. Le vieillissement du réseau ferroviaire français demeure très préoccupant, plus de dix ans après la remise à la SNCF de l'audit Rivier

L'audit Rivier54(*) réalisé en 2005 pour la SNCF par l'école polytechnique de Lausanne a montré l'ampleur du vieillissement du réseau ferroviaire français, qui avait jusque-là largement été sous-estimé.


a) Un réseau ferroviaire gravement négligé pendant plus de trente ans

À partir des années 1980, les gouvernements successifs ont donné pour priorité à la SNCF et à RFF le développement des lignes à grandes vitesses (LGV), chantier titanesque qui a mobilisé l'essentiel de ses ressources financières et humaines.

Dans le même temps, le réseau classique, y compris le réseau structurant, c'est-à-dire le plus fréquenté, a été négligé. Alors même qu'il est indispensable aux déplacements du quotidien, il n'a pas fait l'objet des investissements nécessaires à sa maintenance et à son renouvellement.

La Cour des comptes estime ainsi dans son enquête, annexée au rapport d'information de votre rapporteur Marie-Hélène Des Esgaulx sur « Le réseau ferré à l'heure des choix »55(*), réalisée à la demande de votre commission en juillet 2012, que, de 1985 à 2005, le volume de rénovation des voies avait été divisé par deux alors qu'il est de 1 000 kilomètres par an en moyenne sur longue période.

De plus, les maigres efforts consentis étaient largement inefficaces car la France consacrait 70 % de son budget de maintenance à de l'entretien curatif et seulement 30 % à de véritables opérations de régénération du réseau.

Au surplus, il n'existait aucune programmation générale des investissements de renouvellement du réseau et les pouvoirs publics étaient réticents à privilégier franchement les lignes sur lesquelles la circulation était la plus importante au détriment de lignes moins utiles.


b) La vétusté des infrastructures est aujourd'hui très inquiétante, particulièrement en Île-de-France

Conséquence de cette longue période de sous-investissement, l'âge moyen des voies du réseau ferroviaire français n'a eu de cesse d'augmenter au cours des dernières décennies, passant ainsi de 29,7 ans en 1995 à 32 ans en 2005. Il s'est depuis maintenu à ce niveau très élevé, l'âge du réseau étant estimé à 31,9 ans en 2015, en dépit des efforts consentis par le gestionnaire d'infrastructure depuis 2006.

La partie du rapport public annuel 2016 de la Cour des comptes consacrée aux transports ferroviaires en Île-de-France est venue récemment souligner la situation particulièrement préoccupante du réseau ferré francilien, fréquenté par plus de 6 millions de voyageurs par jours56(*).

Selon les magistrats financiers, l'âge moyen des voies en zone dense a augmenté de 30 % entre 2003 et 2014. Alors qu'ils doivent être régénérés au bout de 25 ans, 40 % des voies du Transilien et 30 % de ses aiguillages ont plus de 30 ans. Environ 15 % des caténaires ont plus de 80 ans et 5 % plus de 100 ans, l'âge des caténaires de la ligne C du RER étant supérieur à 90 ans. Selon la direction de Transilien, l'état du réseau va continuer à se dégrader jusqu'en 2020 en dépits des efforts de rénovation consentis, lesquels devraient seulement permettre en 2025 de retrouver le niveau d'aujourd'hui.

Il en résulte de nombreux désagréments pour les usagers : vitesse réduite sur les installations les plus vieillissantes (soit 213 kilomètres en Île-de-France), retards, manque de régularité, incidents techniques, risque pour la sécurité des passagers etc. La catastrophe du déraillement d'un train Intercités en gare de Brétigny-sur-Orge survenue le 12 juillet 2013 a tragiquement mis en lumière la gravité de la situation.

* 53 Les dégâts occasionnés sur le réseau routier national (RRN) durant l'hiver 2009-2010, Jean-François Corte et Pierre Garnier, Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), novembre 2010.

* 54 Audit sur l'état du réseau ferré national français, dirigé et coordonné par Robert River et Yves Putallaz et remis à la SNCF et à RFF le 7 septembre 2005.

* 55 Rapport d'information n° 783 (2011-2012) du 26 septembre 2012 de Marie-Hélène Des Esgaulx, fait au nom de la commission des finances, Le réseau ferré à l'heure des choix, comprenant une enquête réalisée par la Cour des comptes en application de l'article 58-2° de la loi organique relative aux lois de finances.

* 56 Le réseau Transilien, qui ne représente que 10 % du réseau ferré national avec 3 700 kilomètres de voies supporte à lui seul 40 % du trafic voyageur assuré quotidiennement par la SNCF sur l'ensemble du territoire national.




J'ai bien aimé le passage sur le couplet larmoyant du "les sociétés d'autoroutes ont créé plus de 9000km de voies". :coolsmiley:

2. Les concessions autoroutières, un système efficace en dépit des polémiques sur la rentabilité excessive des sociétés d'autoroutes
a) Les concessions autoroutières ont permis de doter la France d'un réseau de plus de 9 000 kilomètres d'autoroutes

Le système des concessions, mis en place par une loi du 18 avril 1955, a été largement utilisé au cours des soixante dernières années pour bâtir le réseau français d'autoroutes, aujourd'hui long de près de 12 000 kilomètres, dont plus de 9 000 kilomètres 39(*) d'autoroutes concédées à dix-neuf sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), en ayant le moins possible recours à des ressources budgétaires.

Le concessionnaire assure, sous le contrôle des services de l'État, le financement, la conception, la construction, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure et en supporte les aléas à ses risques et périls (dette, risque de trafic, etc.).

En contrepartie, il perçoit un péage dont le niveau est déterminé ex ante par le contrat de concession. Au terme de la concession, l'infrastructure revient à l'État.

C'est donc l'usager, via les péages, et non le contribuable, qui finance le développement, l'entretien et l'exploitation des autoroutes. En outre, tous les usagers participent au financement du réseau à proportion des trajets effectués, qu'ils soient résidents en France ou non.

Alors que l'État s'était longtemps appuyé sur des sociétés d'autoroutes publiques, il a procédé à leur privatisation complète en 2006. Cette opération lui a rapporté environ 17 milliards d'euros en comptabilisant les sommes perçues dès 2002 lors d'une première ouverture de capital40(*). En contrepartie, il a transféré aux acheteurs privés une dette de 19,5 milliards d'euros et un programme d'investissement de 4,4 milliards d'euros.


Ah bon ?
Je croyais très bêtement que l'essentiel avait été construit et financé par nos sous, et que l'ensemble avait été revendu au privé par la suite ; j'aurais compris de traviole ? ???