Ce que j'espère de cette concertation de 2021, c'est surtout, qu'on fasse le bilan que tu fais, alecjcclyon (au moins pour les premières lignes)... et qu'on arrête de se regarder le nombril ! Par là, je veux dire
qu'on arrête de penser qu'il n'y aurait le choix qu'entre bus, trolley, tram urbain et métro sur pneus.
Avant de détailler, on peut revenir, vite fait, aux débats du Comité syndical du SYTRAL. Comme dit dans ces débats, jusqu'à présent, le SYTRAL fonctionnait en silo :
- La Région finançait les Cars du Rhône
- La Métropole de Lyon finançait Rhônexpress
- Villefranche Beaujolais Saône finançait Libellule
- La Métropole de Lyon, la CCEL et 6 communes volontaires finançaient TCL
Le plan de mandat dont on parle est donc, en réalité, uniquement celui de TCL.
Dans la vidéo du dernier Comité syndical, à plusieurs reprises, ils évoquent la transformation en établissement public local au 1er janvier 22. A partir de cette date, comme on le sait, le SYTRAL se transforme.
http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm On le sait mais il faut bien garder à l'esprit que cette transformation n'est pas neutre du tout. Elle change la philosophie actuelle. Il n'y aura désormais plus de "silos". Apparemment, toutes les ressources seront mises au pot commun. C'est pour ça
qu'il est évoqué l'intégration tarifaire sur la zone TCL avec une billettique unifiée avec les autres (futures) zones tarifaires du périmètre de l'EPL SYTRAL (cf. vidéo :
https://youtu.be/u5JoWAOy3aI?t=4122). Cette transformation entrainera, logiquement, une "clause de revoyure".
Je pense que notre réflexion devra aussi s'adapter. Cette évolution s'inscrit dans l'idée de prendre en compte les échelles que vivent les habitants. C'est justement l'occasion de changer de raisonnement. On évoque du métro partout parce que le métro, c'est hyper-attractif et à part ceux qui sont impactés pendant la phase de travaux, ça ne dérange personne. Mais à 100 M€ le kilomètre pour le "métro à la lyonnaise" et dans une réflexion qui comprend désormais tout le périmètre du département du Rhône (hors secteur de Condrieu) et quelques communes de la Loire (+ une de l'Ain), on sait qu'il faudra faire des choix. Quels qu’ils soient, il y aurait des mécontents :
- Si on envoie le métro en périphérie à un endroit, on ne couvre qu'un secteur et les autres ne sont pas contents.
- Si, à l'inverse, on ne fait que du métro là où on peut justifier de mettre des sommes énormes, on accusera les élus de choisir le centre contre la périphérie
Ainsi, quelle que soit la politique menée, à cette échelle, il y aura toujours des mécontents. A mon avis, c'est la grosse erreur de la méthode qui a été lancée dans le mandat précédent : en faisant la tournée des popotes, chacun y est allé de son fantasme de métro. On a ensuite tout mis sur une carte et chacun s'est mis à y croire. Mais ça n'est pas possible ! Il est temps de commencer à prendre du recul...
Métro A à l'est : Comme évoqué, il y a une infra performante mais en risque de saturation. Elle était pénalisée par le contrat Rhônexpress. Ce contrat n'est plus. Le futur est à inventer ! Si on veut faire un "RER" performant pour le secteur de Pont-de-Chéruy, il faudra faire des investissements sur le tronc commun. Dans ce cas, autant mettre dans la balance l'ensemble des critères pour faire du CFEL un métro léger / RER léger qui pourrait se diamétraliser avec l'Ouest et permettre, notamment, des économies d'échelle.
Métro C au nord-est :Le renouvellement des rames en 2035 sera l'occasion de se réinterroger sur ce qu'on veut faire. Je suis d'accord sur le fait que le souterrain là-bas, serait très cher par rapport au service apporté. Si on peut prendre un matériel type "Panoramique des Dômes" (dans l'idée) et l'envoyer en direction de Caluire
à côté de la voie verte, pourquoi pas.
Métro D à l'ouest :Là aussi, je partage l'idée que la LCO apporterait un service très performant ne justifiant pas le métro. Une branche vers le quartier de l'Industrie serait très bien.
Métro B au nord et nord-ouest :La pente et le Rhône constituent un obstacle naturel. Je verrais bien un tunnel mais uniquement entre le pied du Plateau et le haut. Le reste pourrait se faire au niveau du sol avec des performances correctes. Pour Lyon / Villeurbanne, ce serait en longeant le Parc (en cohérence avec la plateforme du NFL long terme) puis via un pont sur le Rhône. Sur le Plateau, on doit pouvoir atteindre des performances très honorables. Cette solution permettrait, en plus, d'envisager le retour de matériel ferroviaire sur la ligne entre Sathonay-Rillieux et Trévoux (après quelques années d'exploitation en BHNS). Là aussi, on pourrait imaginer des économies d'échelle en prenant un matériel comme les trams-train diamétralisés.
Métro E :Comme ci-dessus, le problème est la pente. On peut faire une portion en souterrain. Du coup, à mon sens, on apporterait une solution largement plus efficace en cumulant :
- la diamétralisation tram-train (d'une part parce qu'elle apporterait un service de qualité et "décongestionnant" les axes routiers de tout l'Ouest Lyonnais alors que le métro, à l'inverse, attirerait les automobilistes jusqu'à Alaï et d'autre part, parce qu'elle serait tout aussi efficace pour la portion presqu’île - part-Dieu, d'autant qu'une partie des usagers pourra, à cette échéance-là, emprunter le tram Bellecour - Part-Dieu prévu dans le mandat avec, ainsi, une dilution des flux)
- l'intégration tarifaire sur la zone TCL avec une billettique unifiée avec les autres (futures) zones tarifaires du périmètre de l'EPL SYTRAL
- La réalisation de la télécabine Francheville - Sainte Foy et/ou la Mulatière - Confluence et/ou Gerland (puisqu'elle est annoncée pour ce mandat)
- La réalisation d'un souterrain tram desservant le Plateau qui, de mon point de vue, pourrait se diamétraliser avec la transformation de la ligne C plus haut à l'horizon 2035 ou 2040
Je pense donc que ce débat pourrait être une occasion non pas de choisir entre ces projets de métro qui sont nés dans une logique restrictive ne prenant pas en compte les métros légers et trams-trains mais, au contraire,
d'avancer en montrant que pour répondre aux besoins à la bonne échelle, le meilleur moyen, c'est d'apporter loin en périphérie, en s'appuyant notamment sur des infras délaissées, des TCSP qui sont attractifs au point de laisser la voiture au garage ou, au moins, dans une gare éloignée de la Métropole plutôt que de jouer à l'aspirateur à voiture amenant les gens dans des secteurs déjà congestionnés. Le métro à la lyonnaise ne répond pas à l'ensemble de ce cahier des charges techniques, d'autant que les montants concernés ne seraient pas viables à l'échelle de l'EPL, il faut se tourner vers des solutions techniques tout aussi performantes mais beaucoup moins chères. Si on prend le cas des 7 Chemins (qui revient régulièrement dans la vidéo), on pourrait réaliser en moins de 10 ans, quel que soit le scénario, une ligne express avec voies réservées sur l'A450, l'A7, M7 dans le même esprit que la 15E. A l’inverse, y envoyer le métro, c'est condamner un autre secteur du territoire à ne rien avoir pendant 10 ou 15 ans (au moins).
P.S. @alecjcclyon : Attention aux chiffrages (cf. "
Cout individuel des 2 lignes entre 1,2 milliard et 1,8 milliard finançables sur 2 mandats soit le tiers d'un mandat. C'est faisable !"). Comme le dit le Président du SYTRAL (à 2h04 de la vidéo), dans ce plan de mandat de 2550 M€, il y a 680 M€ dédiés au métro. C'est évidemment largement plus que le prolongement en cours de la ligne B. ça intègre les renouvellement de rames et de pilotes automatiques. Il ne faut donc pas oublier ce type de dépenses.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
c'était vraiment comme ça ? Y'a moyen de retrouver des photos ?
.
: Allonger les quai afin d'y accueillir des rames de 6 wagons et passer la fréquence à 1''30 en HP
: Renouvelés les MCL80, pour un matériel plus performant et passer la fréquence à 3'' en HP
: Allonger les quai afin d'y accueillir des rames de 6 wagons
et 
mes préférées. 
(*)